特許 7609055 車両用コンソールボックス

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-23

(45)【発行日】2025-01-07

(54)【発明の名称】車両用コンソールボックス

(51)【国際特許分類】

   B60R 7/04 20060101AFI20241224BHJP

【ＦＩ】

B60R7/04 C

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021209237

(22)【出願日】2021-12-23

(65)【公開番号】P2023094032

(43)【公開日】2023-07-05

【審査請求日】2024-03-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(74)【代理人】

【識別番号】110000394

【氏名又は名称】弁理士法人岡田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岡 亮太郎

【審査官】久保田 信也

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１２－１０１６３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１０１６３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－３０５５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２２３９８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－４０１１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国実用新案第２１０３６３４９７（ＣＮ，Ｕ）

【文献】米国特許第６２３１０９８（ＵＳ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ ７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

上方に開口して物品を収納するボックス体と、前記ボックス体の上方開口部に対して開閉可能に設けられたコンソールリッドと、を備えた車両用コンソールボックスであって、
前記コンソールリッドは、アウタ部材とインナ部材によって内外二重構造に形成され、
前記アウタ部材は、
前記インナ部材に対向する下面に、車幅方向に沿って前記インナ部材に向かってリブ状に突出して、車幅方向両端部が前記インナ部材の車幅方向両側縁に対向するように設けられた下面リブ部と、
前記下面リブ部の車幅方向両端から所定長さ車幅方向内側までのそれぞれの下端部から前記インナ部材に向かって所定高さリブ状に突出された一対のリブ凸部と、
を有し、
前記インナ部材は、
前記アウタ部材に対向する上面の一対の前記リブ凸部のそれぞれに対向する位置に設けられて、前記アウタ部材の上方から作用する衝撃荷重によって破断可能な一対の脆弱部を有し、
前記アウタ部材の上方から衝撃荷重が作用した場合には、前記衝撃荷重が一対の前記リブ凸部のうちのいずれかを介して相対向する前記脆弱部に伝達され、前記脆弱部が破断される構成とされている、
車両用コンソールボックス。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用コンソールボックスにおいて、
前記インナ部材は、
前記コンソールリッドの底面部を構成するコア下部材と、
前記コア下部材を覆うように配置されて、前記アウタ部材の下面に対向する平面視矩形状に形成された板状のコア上部材と、
を有し、
一対の前記脆弱部は、前記コア上部材の一対の前記リブ凸部のそれぞれに対向する位置に設けられている、
車両用コンソールボックス。

【請求項3】

請求項２に記載の車両用コンソールボックスにおいて、
前記コア上部材は、
車幅方向両側縁から全長に亘って下方へ所定長さ延出される一対の縦壁部と、
一対の前記縦壁部から車幅方向外側へ延出される一対のフランジ部と、
を有し、
一対の前記脆弱部のそれぞれは、
車幅方向外側の側縁から相対向する前記リブ凸部の車幅方向内側端部に対向する位置よりも所定長さ車幅方向内側まで前記リブ凸部の下面に対向して車幅方向に延びる第１切欠き溝部と、
前記第１切欠き溝部の車幅方向外側の端部から前記縦壁部に沿って車両前後方向における剛性の高い方へ延びる第２切欠き溝部と、
前記第１切欠き溝部の車幅方向内側の端部から車両前後方向における剛性の高い方に向かって車幅方向斜め内側へ所定長さ延びた後、更に、前記コア上部材の車幅方向外側の前記側縁に沿って車両前後方向における剛性の高い方へ延びる第３切欠き溝部と、
を有し、
前記第１切欠き溝部乃至前記第３切欠き溝部は、車両前後方向おける剛性の高い方に開口する平面視Ｕ字状に配置されている、
車両用コンソールボックス。

【請求項4】

請求項３に記載の車両用コンソールボックスにおいて、
一対の前記脆弱部のそれぞれは、
前記第１切欠き溝部の車幅方向外側の端部から前記縦壁部及び前記フランジ部の相対向する前記リブ凸部の車幅方向外側端部に対向する位置まで前記リブ凸部の下面に対向して車幅方向に沿って延びる第４切欠き溝部を有する、
車両用コンソールボックス。

【請求項5】

請求項３又は請求項４に記載の車両用コンソールボックスにおいて、
前記第１切欠き溝部は、
相対向する前記リブ凸部の車幅方向内側端部に対向する位置を含むように車幅方向に沿って形成されたスリット部を有し、
前記スリット部は、前記第１切欠き溝部の上端部の幅で貫通している、
車両用コンソールボックス。

【請求項6】

請求項３乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用コンソールボックスにおいて、
前記コア上部材は、
一対の前記脆弱部のそれぞれの前記第１切欠き溝部よりも車両前後方向前側に、車幅方向全幅に亘って設けられた段差部を有し、
前記第２切欠き溝部及び前記第３切欠き溝部は、前記第１切欠き溝部の車幅方向両端部から前記段差部まで延びている、
車両用コンソールボックス。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用コンソールボックスに関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、車両（主として自動車）の車室内に配置される運転席と助手席との間に装着される車両用コンソールボックスに関する技術が種々提案されている。例えば、下記特許文献１に記載されたリヤコンソールでは、上方に開口して小物を収納する樹脂製ボックスを収容している。ボックスの底壁部および側壁部は、樹脂製表面パネルによって外側方から覆われている。ボックスの開口は、ヒンジ部を介して回動自在に設けられた樹脂製リッドによって開閉されるようになっている。

【0003】

ボックスの底壁部には、下方に突出して車体側のブラケットに当接してボルト締結される当て部と、当て部の車体後方側に位置し、複数の切欠溝部から構成された脆弱部とが設けられている。そして、急ブレーキがかかって後部座席の乗員の頭部がリッドの後方部に上方から衝突すると、その衝撃荷重がヒンジ部からボックスの側壁部を経て、底壁部に形成された脆弱部に伝わることにより該脆弱部が破断して、衝撃荷重が吸収緩和されるようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１０－３０５５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、前記特許文献１に記載されたリヤコンソールでは、ボックスの底壁部に脆弱部を形成して、衝撃荷重を吸収緩和する構成になっているが、実使用時の機械的剛性が低下して商品性が悪化する虞がある。また、リッドの後方部に上方から衝撃荷重が作用したときに、衝撃荷重の側壁部及び底壁部への伝達不良が想定され、衝撃荷重の吸収緩和を効率よく行えない虞がある。

【0006】

そこで、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、実使用時の機械的剛性を確保すると共に、衝撃荷重を効率よく吸収緩和することができる車両用コンソールボックスを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するため、本発明の第１の発明は、上方に開口して物品を収納するボックス体と、前記ボックス体の上方開口部に対して開閉可能に設けられたコンソールリッドと、を備えた車両用コンソールボックスであって、前記コンソールリッドは、アウタ部材とインナ部材によって内外二重構造に形成され、前記アウタ部材は、前記インナ部材に対向する下面に、車幅方向に沿って前記インナ部材に向かってリブ状に突出して、車幅方向両端部が前記インナ部材の車幅方向両側縁に対向するように設けられた下面リブ部と、前記下面リブ部の車幅方向両端から所定長さ車幅方向内側までのそれぞれの下端部から前記インナ部材に向かって所定高さリブ状に突出された一対のリブ凸部と、を有し、前記インナ部材は、前記アウタ部材に対向する上面の一対の前記リブ凸部のそれぞれに対向する位置に設けられて、前記アウタ部材の上方から作用する衝撃荷重によって破断可能な一対の脆弱部を有し、前記アウタ部材の上方から衝撃荷重が作用した場合には、前記衝撃荷重が一対の前記リブ凸部のうちのいずれかを介して相対向する前記脆弱部に伝達され、前記脆弱部が破断される構成とされている、車両用コンソールボックスである。

【0008】

次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る車両用コンソールボックスにおいて、前記インナ部材は、前記コンソールリッドの底面部を構成するコア下部材と、前記コア下部材を覆うように配置されて、前記アウタ部材の下面に対向する平面視矩形状に形成された板状のコア上部材と、を有し、一対の前記脆弱部は、前記コア上部材の一対の前記リブ凸部のそれぞれに対向する位置に設けられている、車両用コンソールボックスである。

【0009】

次に、本発明の第３の発明は、上記第２の発明に係る車両用コンソールボックスにおいて、前記コア上部材は、車幅方向両側縁から全長に亘って下方へ所定長さ延出される一対の縦壁部と、一対の前記縦壁部から車幅方向外側へ延出される一対のフランジ部と、を有し、一対の前記脆弱部のそれぞれは、車幅方向外側の側縁から相対向する前記リブ凸部の車幅方向内側端部に対向する位置よりも所定長さ車幅方向内側まで前記リブ凸部の下面に対向して車幅方向に延びる第１切欠き溝部と、前記第１切欠き溝部の車幅方向外側の端部から前記縦壁部に沿って車両前後方向における剛性の高い方へ延びる第２切欠き溝部と、前記第１切欠き溝部の車幅方向内側の端部から車両前後方向における剛性の高い方に向かって車幅方向斜め内側へ所定長さ延びた後、更に、前記コア上部材の車幅方向外側の前記側縁に沿って車両前後方向における剛性の高い方へ延びる第３切欠き溝部と、を有し、前記第１切欠き溝部乃至前記第３切欠き溝部は、車両前後方向おける剛性の高い方に開口する平面視Ｕ字状に配置されている、車両用コンソールボックスである。

【0010】

次に、本発明の第４の発明は、上記第３の発明に係る車両用コンソールボックスにおいて、一対の前記脆弱部のそれぞれは、前記第１切欠き溝部の車幅方向外側の端部から前記縦壁部及び前記フランジ部の相対向する前記リブ凸部の車幅方向外側端部に対向する位置まで前記リブ凸部の下面に対向して車幅方向に沿って延びる第４切欠き溝部を有する、車両用コンソールボックスである。

【0011】

次に、本発明の第５の発明は、上記第３の発明又は第４の発明に係る車両用コンソールボックスにおいて、前記第１切欠き溝部は、相対向する前記リブ凸部の車幅方向内側端部に対向する位置を含むように車幅方向に沿って形成されたスリット部を有し、前記スリット部は、前記第１切欠き溝部の上端部の幅で貫通している、車両用コンソールボックスである。

【0012】

次に、本発明の第６の発明は、上記第３の発明乃至第５の発明のいずれか１つに係る車両用コンソールボックスにおいて、前記コア上部材は、一対の前記脆弱部のそれぞれの前記第１切欠き溝部よりも車両前後方向前側に、車幅方向全幅に亘って設けられた段差部を有し、前記第２切欠き溝部及び前記第３切欠き溝部は、前記第１切欠き溝部の車幅方向両端部から前記段差部まで延びている、車両用コンソールボックスである。

【発明の効果】

【0013】

第１の発明によれば、通常時に、コンソールリッドのアウタ部材に静的な荷重が作用した場合には、その静荷重は、アウタ部材及びインナ部材を介して、ボックス体等に伝達される。その結果、通常時には、車両用コンソールボックスの実使用時の機械的剛性を確保することができる。また、コンソールリッドのアウタ部材に上方から衝撃荷重が作用した場合には、衝撃荷重が、アウタ部材の下面に設けられた一対のリブ凸部のうちのいずれかを介して相対向する脆弱部に伝達される。そして、脆弱部が破断されることにより、アウタ部材に作用した衝撃荷重を効率よく吸収緩和することができる。

【0014】

第２の発明によれば、一対の脆弱部は、アウタ部材の下面に対向して配置されたコア上部材の一対のリブ凸部のそれぞれに対向する位置に設けられている。その結果、一対の脆弱部を有するコア上部材は、アウタ部材とコンソールリッドの底面部を構成するコア下部材とによって覆われるため、コンソールリッドの見映えをよくすることができる。

【0015】

第３の発明によれば、アウタ部材の上方から衝撃荷重が作用した場合には、衝撃荷重が一対のリブ凸部のうちのいずれかを介して相対向する脆弱部の第１切欠き溝部に作用すると、第１切欠き溝部が衝撃荷重によって破断される。そして、第１切欠き溝部の車幅方向両端部に接続されて、剛性の高い方に向かって延びる第２切欠き溝部と第３切欠き溝部に、その衝撃荷重が伝達されて、第２切欠き溝部及び第３切欠き溝部が破断されて、衝撃荷重が吸収緩和される。従って、コンソールリッドのアウタ部材に作用した衝撃荷重を効率よく吸収緩和することができる。

【0016】

第４の発明によれば、第１切欠き溝部の車幅方向外側の端部から縦壁部及びフランジ部の相対向するリブ凸部の車幅方向外側端部に対向する位置まで、リブ凸部の下面に対向して車幅方向に沿って延びる第４切欠き溝部が設けられている。そして、アウタ部材の上方から衝撃荷重が作用した場合には、第１切欠き溝部の車幅方向外側の端部から車幅方向に沿って延びる第４切欠き溝部に、その衝撃荷重が伝達されて、第４切欠き溝部が破断されて、衝撃荷重が吸収緩和される。従って、コンソールリッドのアウタ部材に作用した衝撃荷重を確実に吸収緩和することができる。

【0017】

第５の発明によれば、アウタ部材の上方から衝撃荷重が作用した場合には、リブ凸部の車幅方向内側端部がスリット部に進入して、このスリット部の車幅方向両端部から第１切欠き溝部を確実に破断することができる。その結果、第１切欠き溝部の車幅方向両端部に接続されて、剛性の高い方に向かって延びる第２切欠き溝部と第３切欠き溝部に、その衝撃荷重が伝達されて、第２切欠き溝部及び第３切欠き溝部が破断されて、衝撃荷重が吸収緩和される。更に、第４切欠き溝部にも衝撃荷重が伝達されて、第４切欠き溝部が破断されて、衝撃荷重が吸収緩和される。従って、コンソールリッドのアウタ部材に作用した衝撃荷重を更に確実に吸収緩和することができる。

【0018】

第６の発明によれば、コア上部材は、車幅方向全幅に亘って設けられた段差部によって、一対の脆弱部のそれぞれの第１切欠き溝部よりも車両前後方向前側の剛性が高められる。そのため、第２切欠き溝部と第３切欠き溝部は、第１切欠き溝部の車幅方向両端部から、段差部まで、つまり、車両前後方向前側へ延びている。これにより、コンソールリッドの車両前後方向後方側の部分に上方から衝撃荷重が作用した場合には、衝撃荷重方向に形成された第２切欠き溝部及び第３切欠き溝部にその衝撃荷重を伝達して、破断させることができる。従って、コンソールリッドのアウタ部材に車両前後方向後方側の上方から作用した衝撃荷重を確実に吸収緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本実施形態に係る車両用コンソールボックスを示す斜視図である。

【図2】図１のコンソールリッドを開放した状態を示す後方斜視図である。

【図3】図１のＩＩＩ－ＩＩＩ矢視の側断面図である。

【図4】図３のＩＶ－ＩＶ矢視の断面図である。

【図5】コンソールリッドのインナ部材を構成するコア上部材を示す斜視図である。

【図6】図５のＶＩ部の拡大図である。

【図7】コンソールリッドのアウタ部材の下面を示す斜視図である。

【図8】図７のＶＩＩＩ部の拡大図である。

【図9】アウタ部材の左側のリブ凸部とコア上部材の左側の第１切欠き溝部との位置関係を示す説明図である。

【図10】アウタ部材の上方から衝撃荷重が作用した場合に、左側の脆弱部が破断された一例を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明に係る車両用コンソールボックスを具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、車両用コンソールボックス１の概略構成について図１乃至図３に基づいて説明する。尚、実線矢印によって各図に適宜に示される「前」、「後」は、車両前後方向における前方向、後方向を示し、「右」、「左」は、車両前方側に対して車幅方向における右方向、左方向を示している。「上」、「下」は、車両上下方向における上方向、下方向を示している。

【0021】

図１乃至図３に示すように、車両（主として自動車）の車室内に配置された運転席と助手席との間に配置される車両用コンソールボックス１は、コンソール本体３と、ボックス体５と、コンソールリッド７と、を備えている。コンソール本体３は、合成樹脂材によって形成され、左右のカップホルダ１１、不図示のシフトレバー、不図示のサイドブレーキ等が配設された意匠パネル１２と、左右のサイドパネル１３（図１及び図２において、左側のサイドパネル１３を示している。）と、エンドパネル１５と、を備えている。エンドパネル１５は、左右のサイドパネル１３の後端縁に装着されて、左右のサイドパネル１３の後端縁を連結している。

【0022】

図２及び図３に示すように、コンソール本体３内に収納されるボックス体５は、上方に開口して物品を収納する物品収納室１７を構成する前後左右の立壁部１８及び底板部１９とを備えて略箱形状に形成されている。ボックス体５は、その一部の立壁部１８の下部外側面が車室のフロアパネル上に配設された不図示の固定ブラケットに対しボルト等の締付け部材によって締結固定されている。

【0023】

ボックス体５の上方に開口する上方開口部２１を覆うコンソールリッド７は、下面の左右両側縁部の後部に、下方に向かって円弧状に張り出す左右のアーム２３が設けられている。各アーム２３の先端には、上方に張り出すレバー２５が形成されている。各レバー２５の先端には、ヒンジ軸２６が挿通され、各アーム２３及びレバー２５は、エンドパネル１５の内側に回動可能に支持されている。

【0024】

従って、コンソールリッド７の後部は、ヒンジ軸２６を中心として、各アーム２３及びレバー２５を介してコンソール本体３に対して回動可能に組み付けられる。各レバー２５の基端側には、下方に張り出すストッパ部２５Ａが形成されている。図２に示すように、コンソールリッド７を閉じ位置から開き位置に回動させた場合には、各ストッパ部２５Ａが左右のサイドパネル１３の内側上端面に当たり、コンソールリッド７が開き位置で保持される。

【0025】

次に、コンソールリッド７の概略構成を図３乃至図９に基づいて説明する。図３及び図４に示すように、コンソールリッド７は、アウタ部材２８とインナ部材２９によって内外二重構造となっている。アウタ部材２８は、合成樹脂材から構成され、上板部３１と、その上板部３１の車幅方向両側縁から緩やかに下方に延出されて断面湾曲状をなす各側壁部３２とを備え、平面形が車両前後方向に長い略矩形状に形成されている。

【0026】

インナ部材２９は、合成樹脂材によって形成され、アウタ部材２８の左右の側壁部３２と、アウタ部材２８の前後の端縁部との下方を覆う略板状のコア下部材３５と、コア下部材３５の上面とアウタ部材２８の下面との間に配置された略板状のコア上部材３６と、から構成されている。コア下部材３５は、アウタ部材２８の左右の側壁部３２の内側壁面間の距離にほぼ等しい幅に形成されている。

【0027】

そして、コア下部材３５は、アウタ部材２８の前端縁から所定長さ（例えば、約３ｃｍ～４ｃｍ程度である。）後方までの下面を覆った後、アウタ部材２８の両側壁部３２の下端部近傍位置に対向するように、下方へ所定高さ（例えば、３ｃｍ～４ｃｍ程度）延びる。そして、更に、コア下部材３５は、アウタ部材２８の後端部近傍まで、アウタ部材２８の上板部３１に対して略平行に延びた後、緩やかに上方に延びて、アウタ部材２８の後端縁に接続されている。従って、コア下部材３５は、平面形が、アウタ部材２８の左右の側壁部３２の内側壁面間の距離にほぼ等しい幅で、アウタ部材２８の車両前後方向の長さにほぼ等しい車両前後方向に長い略矩形状に形成されている。

【0028】

また、コア下部材３５の前側部分には、コンソールリッド７を閉じ状態に係脱可能にロックする不図示のロック機構のロック解除操作を行う解除レバー３８が車両上下方向に揺動可能に設けられている。解除レバ－３８の前側端部は、コア下部材３５の前側壁部３５Ａに形成された横長矩形状の貫通孔３９から突出している。また、解除レバー３８の前側端部は、解除レバ－３８の後方側端部を上方へ付勢する圧縮コイルバネ４１により、下方へ回動するように付勢され、略水平位置に保持されている。

【0029】

そして、解除レバー３８の前側端部を上方へ引き上げることにより、不図示のロック機構のロックが解除され、コンソールリッド７を上方へ開くことができる。その後、コンソールリッド７を閉じることによって、不図示のロック機構がロックされて、コンソールリッド７が閉じた状態で、再度、ロックされる。そして、解除レバー３８の前側端部は、圧縮コイルバネ４１により、下方へ回動するように付勢され、略水平位置に保持される。

【0030】

また、コア上部材３６は、図３乃至図５に示すように、解除レバー３８とアウタ部材２８の内側下面との間に配置されて、コア下部材３５の車幅方向の幅よりも少し狭い車幅方向の幅で、解除レバー３８の上方を覆う平面視略四角形状の上板部４３を有している。また、コア上部材３６は、上板部４３の後端縁から全幅に亘って下方へ所定高さ（例えば、高さ約１ｃｍ程度）延出された縦壁状の段差部４５を有している。また、コア上部材３６は、段差部４５の下端縁から全幅に亘って車両前後方向後側へ延出された車両前後方向に長い平面視略長四角形状の下板部４６を有している。

【0031】

そして、コア上部材３６は、図４及び図５に示すように、上板部４３と段差部４５と下板部４６のそれぞれの車幅方向両側縁から全長に亘って下方へ延出される一対の縦壁部４８を有している。また、コア上部材３６は、一対の縦壁部４８のそれぞれの下端縁から全長に亘って車幅方向外側へ、略直角に延出される一対のフランジ部４９を有している。また、コア上部材３６の一対のフランジ部４９は、上板部４３の後端縁近傍に対向する位置から、下板部４６の後端縁近傍に対向する位置までの車幅方向外側の側縁から下方へ所定高さ（例えば、高さ約０．５ｃｍ～１ｃｍ程度）延出される補強リブ５１が形成されている。

【0032】

また、コア上部材３６は、図３及び図５に示すように、下板部４６の車両前後方向の後端縁から全幅に亘って下方へ延出されて、一対の縦壁部４８の後端縁を接続する縦壁部５２を有している。また、コア上部材３６は、縦壁部５２の下端縁から全長に亘って車両前後方向外側へ、略直角に延出されて、一対のフランジ部４９の後端縁を接続するフランジ部５３を有している。

【0033】

図５に示すように、コア上部材３６の上板部４３は、車両前後方向における前側端縁部と後側端縁部のそれぞれの車幅方向の両端と略中央部に平面視十字状に形成された高さの低い各補強リブ５５が設けられている。また、図３及び図５に示すように、コア上部材３６の下板部４６は、段差部４５の下端縁から下板部４６の車両前後方向の略中央部まで直線状に延びる各補強リブ５６が、各２列ずつで車幅方向中央位置に対して左右対称に設けられている。各補強リブ５６は、各２列ずつで、車幅方向中央部から車幅方向の両側縁部までの間のそれぞれの略中央部よりも内側に配置されている。

【0034】

そして、各２列の補強リブ５６の間には、車両前後方向の前端部と、中央部と、後端部に、車幅方向に延びて各補強リブ５６間を接続する各補強リブ５７が設けられている。また、各２列の補強リブ５６のうちの車幅方向外側の補強リブ５６の後端部には、車幅方向外側に、平面視十字状に形成された高さの低い各補強リブ５８が設けられている。また、コア上部材３６の下板部４６は、車両前後方向の後端縁部の車幅方向の両端と略中央部に平面視十字状に形成された高さの低い各補強リブ５９が設けられている。

【0035】

また、図５に示すように、コア上部材３６の下板部４６には、各２列の補強リブ５６と、車幅方向の両側縁部との間における、段差部４５に近い部分において、段差部４５側へ開口する平面視略Ｕ状に構成された各脆弱部６１Ａ、６１Ｂが設けられている。従って、各脆弱部６１Ａ、６１Ｂは、下板部４６の段差部４５によって剛性の高くなった方へ開口する平面視略Ｕ字状に構成されている。各脆弱部６１Ａ、６１Ｂは、後述のように、コンソールリッド７のアウタ部材２８に、上方から衝撃荷重が作用した際に、各脆弱部６１Ａ、６１Ｂのうちの何れかが破断されて、衝撃荷重が吸収緩和されるように設定されている（図１０参照）。

【0036】

ここで、各脆弱部６１Ａ、６１Ｂの概略構成について、図６に基づいて説明する。尚、各脆弱部６１Ａ、６１Ｂは、コア上部材３６の車幅方向中央位置に対して互いに左右対称に形成されているため、車両前方側に対して車幅方向の左側に配置された脆弱部６１Ａの概略構成について図６に基づいて説明する。従って、脆弱部６１Ｂは、コア上部材３６の車幅方向中央位置に対して、脆弱部６１Ａを左右反転した形状に構成されている。

【0037】

図６に示すように、脆弱部６１Ａは、下板部４６の車幅方向左側（車幅方向外側）の側縁から、補強リブ５６までの距離の略半分の位置まで車幅方向に沿って内側（右側）へ延びる断面略Ｖ字状の第１切欠き溝部６２を有している。また、脆弱部６１Ａは、第１切欠き溝部６２の車幅方向外側の端部から車幅方向外側の側縁に沿って、つまり、縦壁部４８の上端縁部に沿って、車両前後方向前側に設けられた段差部４５の下端縁まで延びる断面略Ｖ字状の第２切欠き溝部６３を有している。従って、第２切欠き溝部６３は、第１切欠き溝部６２の車幅方向外側の端部から、下板部４６の車両前後方向における剛性の高くなった方へ延びて、段差部４５の下端縁に達している。

【0038】

また、脆弱部６１Ａは、第１切欠き溝部６２の車幅方向右側（車幅方向内側）の端部から車両前後方向前側に設けられた段差部４５に向かって延びる断面略Ｖ字状の第３切欠き溝部６５を有している。第３切欠き溝部６５は、第１切欠き溝部６２の車幅方向右側（車幅方向内側）の端部から車幅方向斜め内側へ所定長さ（例えば、第１切欠き溝部６２と略同じ長さである。）延びる斜め切欠き溝部６５Ａと、斜め切欠き溝部６５Ａの先端から車幅方向外側の側縁に沿って、段差部４５の下端縁まで延びる前方切欠き溝部６５Ｂとから構成されている。

【0039】

つまり、斜め切欠き溝部６５Ａは、コンソールリッド７のアウタ部材２８に上方から衝撃荷重が作用した際に、第１切欠き溝部６２の車幅方向右側（車幅方向内側）の端部から下板部４６内に発生する最大破断応力の方向に沿って車幅方向斜め内側へ所定長さ延びている。前方切欠き溝部６５Ｂは、斜め切欠き溝部６５Ａの先端から、下板部４６の車両前後方向における剛性の高くなった方へ延びて、段差部４５の下端縁に達している。

【0040】

従って、第２切欠き溝部６３と第３切欠き溝部６５の前方切欠き溝部６５Ｂとの距離は、第１切欠き溝部６２の長さよりも長い距離に設定されている。尚、コンソールリッド７のアウタ部材２８に上方から衝撃荷重が作用した際に、第１切欠き溝部６２の車幅方向右側（車幅方向内側）の端部から剛性の高くなった方へ延びる最大破断応力の方向は、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）や実験により予め決定されている。

【0041】

また、脆弱部６１Ａは、第１切欠き溝部６２の車幅方向左側（車幅方向外側）の端部から縦壁部４８を経てフランジ部４９の車幅方向略中央部まで、車幅方向に沿って延びる断面略Ｖ字状の第４切欠き溝部６６を有している。断面略Ｖ字状の第１切欠き溝部６２乃至第４切欠き溝部６６の切欠き深さは、コア上部材３６の板厚の、例えば、約３／５程度の寸法に形成されている。また、図６に示すように、第１切欠き溝部６２の長手方向略中央部には、第１切欠き溝部６２の長さの約半分の長さで、第１切欠き溝部６２の車両上下方向の上端部の幅寸法で貫通するスリット部６８が設けられている。スリット部６８は、平面視車幅方向に長い略長楕円形、略長方形、略長六角形等の形状で貫通している。

【0042】

次に、アウタ部材２８の上板部３１の内側下面に、コア上部材３６の各脆弱部６１Ａ、６１Ｂの第１切欠き溝部６２に対向して設けられる下面リブ部７１等の概略構成について図３、図４、図７乃至図９に基づいて説明する。図４、図７乃至図９に示すように、アウタ部材２８の上板部３１の内側下面には、コア上部材３６の各脆弱部６１Ａ、６１Ｂを構成する第１切欠き溝部６２に対向する位置に、車幅方向に沿ってコア上部材３６の下板部４６に向かってリブ状に突出する下面リブ部７１が設けられている。

【0043】

下面リブ部７１の車幅方向両端部は、コア上部材３６の下板部４６の車幅方向両側縁、つまり、各縦壁部４８に対向するように設けられている。また、下面リブ部７１の車幅方向両端部から所定長さ車幅方向内側までのそれぞれの下端部から下板部４６に向かって所定高さ（例えば、高さ約５ｍｍ～１０ｍｍ程度）リブ状に突出する一対のリブ凸部７２が形成されている。

【0044】

図３及び図４に示すように、下面リブ部７１の車両上下方向の下端面と、コア上部材３６の下板部４６に設けられた各補強リブ５６との間には、所定高さ（例えば、高さ約１ｍｍ～２ｍｍ）の隙間が形成されている。また、各リブ凸部７２の車両上下方向の下端面と、コア上部材３６の下板部４６の上面との間には、所定高さ（例えば、高さ約２ｍｍ～３ｍｍ）の隙間が形成されている。従って、下面リブ部７１の車両上下方向の下端面が、各補強リブ５６に略水平に当接した場合には、各リブ凸部７２の車両上下方向の下端面と下板部４６の上面との間には、所定高さ（例えば、高さ約１ｍｍ～２ｍｍ）の隙間が形成される。

【0045】

また、図４及び図９に示すように、各リブ凸部７２の車幅方向外側の端部は、コア上部材３６の車幅方向外側の側縁に設けられた各縦壁部４８に対向するように設けられている。従って、各リブ凸部７２の下面は、各脆弱部６１Ａ、６１Ｂの第１切欠き溝部６２及び第４切欠き溝部６６に対向するように設けられている。また、各リブ凸部７２の車幅方向内側の端部は、各脆弱部６１Ａ、６１Ｂの第１切欠き溝部６２に形成されたスリット部６８の車幅方向略中央部に対向するように設けられている。

【0046】

従って、後述のように、コンソールリッド７のアウタ部材２８に、上方から衝撃荷重が作用した際には、一対のリブ凸部７２のうちの何れかが第１切欠き溝部６２及び第４切欠き溝部６６に当接する。そして、リブ凸部７２の車幅方向内側の端部が、第１切欠き溝部６２のスリット部６８に進入して、スリット部６８の車幅方向両端部から破断が開始されるように構成されている（図１０参照）。

【0047】

また、図３、図７及び図８に示すように、アウタ部材２８の上板部３１の下面及び左右側壁部３２の内側面の基端部には、車幅方向に沿って下板部４６に向かってリブ状に突出する一対の補強リブ７５が設けられている。一対の補強リブ７５は、下面リブ部７１とコア上部材３６の段差部４５に対向する位置との間の車両前後方向略中央位置と、下面リブ部７１と上板部３１の後端縁との間の車両前後方向略中央位置とに設けられている。

【0048】

また、アウタ部材２８の上板部３１の下面には、下面リブ部７１と後方側の補強リブ７５との間の２カ所の位置、及び、後方側の補強リブ７５よりも後方側の位置に、車幅方向に沿ってコア上部材３６の下板部４６に向かってリブ状に突出する各補強リブ７６が設けられている。

【0049】

また、アウタ部材２８の一対の側壁部３２のそれぞれの内側面には、一対の補強リブ７５のそれぞれの車幅方向両端部に対向する位置と、車両前後方向前側の補強リブ７５と上板部３１の前端縁との間の車両前後方向略中央部に、各弾性係止片７８が設けられている。尚、図７には、車幅方向左側の側壁部３２の内側面に設けられた各弾性係止片７８を示している。

【0050】

また、図５に示すように、コア上部材３６の車幅方向外側の両側縁に設けられた一対のフランジ部４９には、アウタ部材２８の各弾性係止片７８に対向する位置に、各弾性係止片７８を差し込むことによって弾性的に係止される各係止孔７９が設けられている。従って、コア上部材３６の上方にアウタ部材２８を重ね合わせて、各弾性係止片７８を対向する各係止孔７９に差し込むことによって、各弾性係止片７８が各係止孔７９に弾性的に係止されて、コア上部材３６の上側にアウタ部材２８が装着される。

【0051】

次に、コンソールリッド７のアウタ部材２８に、車幅方向中央部よりも左側の位置において、車両前後方向後方側の上方から衝撃荷重が作用した際に（図３及び図４参照）、コア上部材３６の脆弱部６１Ａが破断された一例について、図１０に基づいて説明する。尚、コンソールリッド７のアウタ部材２８に、車幅方向中央部よりも右側の位置において、車両前後方向後方側の上方から衝撃荷重が作用した際には、コア上部材３６の脆弱部６１Ｂが同様に破断される。

【0052】

図３及び図４に示すように、コンソールリッド７のアウタ部材２８に、車幅方向中央部よりも左側の位置において、車両前後方向後方側の上方から衝撃荷重が作用した際には、図１０に示すように、アウタ部材２８の下面に設けられた下面リブ部７１の車幅方向左端側に形成されたリブ凸部７２が、相対向する脆弱部６１Ａの第１切欠き溝部６２に衝突する。この際に、リブ凸部７２の車幅方向右側（車幅方向内側）の端部が、スリット部６８内に進入して、スリット部６８の長手方向両端部に衝撃荷重が伝達される。

【0053】

その結果、図１０に示すように、スリット部６８の長手方向両端部に衝撃荷重による応力集中が発生して、スリット部６８の長手方向両端部から断面略Ｖ字形の第１切欠き溝部６２の破断が確実に開始される。そして、第１切欠き溝部６２の破断が、車幅方向左側（車幅方向外側）の端部まで達した場合には、更に、断面略Ｖ字形の第２切欠き溝部６３及び第４切欠き溝部６６が破断され、リブ凸部７２が破断部分に進入する。そして、第２切欠き溝部６３の破断は、第２切欠き溝部６３の先端部から段差部４５を上方へ伝達し、更に、上板部４３の平面視十字状に形成された補強リブ５５を破断している。

【0054】

また、第１切欠き溝部６２の破断が、車幅方向右側（車幅方向内側）の端部まで達した場合には、更に、第３切欠き溝部６５の斜め切欠き溝部６５Ａが破断される。そして、斜め切欠き溝部６５Ａの破断が、車幅方向斜め内側の先端まで達した後、更に、車幅方向斜め内側方向へ伝達して、下板部４６が破断されている。

【0055】

これにより、コア上部材３６の車幅方向左側に設けられた脆弱部６１Ａを構成する第１切欠き溝部６２と、第２切欠き溝部６３と、第３切欠き溝部６５の斜め切欠き溝部６５Ａと、第４切欠き溝部６６が破断されることにより、アウタ部材２８に作用した衝撃荷重を効率よく吸収緩和することができる。また、斜め切欠き溝部６５Ａの先端部よりも車幅方向斜め内側部分へ破断が伝達すると共に、第２切欠き溝部６３の先端部よりも車両前後方向前側の段差部４５及び上板部４３へ破断が伝達することにより、アウタ部材２８に作用した衝撃荷重を更に効率よく吸収緩和することができる。

【0056】

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る車両用コンソールボックス１では、通常時に、コンソールリッド７のアウタ部材２８に静的な荷重が作用した場合には、その静荷重は、アウタ部材２８とインナ部材２９を構成するコア下部材３５及びコア上部材３６を介して、ボックス体５等に伝達される。その結果、通常時には、車両用コンソールボックス１の実使用時の機械的剛性を確保することができる。

【0057】

また、コンソールリッド７のアウタ部材２８に車両前後方向後方側の上方から衝撃荷重が作用した場合には、衝撃荷重が、アウタ部材２８の下面に設けられた一対のリブ凸部７２のうちのいずれかを介して相対向する脆弱部６１Ａ又は脆弱部６１Ｂに伝達される。そして、脆弱部６１Ａ又は脆弱部６１Ｂを構成する第１切欠き溝部６２乃至第４切欠き溝部６６が、リブ凸部７２によって破断されることにより、アウタ部材２８に作用した衝撃荷重を効率よく吸収緩和することができる。

【0058】

また、一対の脆弱部６１Ａ、６１Ｂは、アウタ部材２８の下面に対向して配置されたコア上部材３６の一対のリブ凸部７２のそれぞれに対向する位置に設けられている。その結果、一対の脆弱部６１Ａ、６１Ｂを有するコア上部材３６は、アウタ部材２８とコンソールリッド７の底面部を構成するコア下部材３５とによって覆われるため、コンソールリッド７の見映えをよくすることができる。

【0059】

また、アウタ部材２８に車両前後方向後方側の上方から衝撃荷重が作用した場合には、衝撃荷重が一対のリブ凸部７２のうちのいずれかを介して相対向する脆弱部６１Ａ又は脆弱部６１Ｂの断面略Ｖ字形の第１切欠き溝部６２に作用する。その結果、第１切欠き溝部６２は、リブ凸部７２を介して第１切欠き溝部６２に作用する衝撃荷重によって破断される。

【0060】

そして、第１切欠き溝部６２の車幅方向両端部に接続されて、剛性の高い方に向かって延びる断面略Ｖ字形の第２切欠き溝部６３と第３切欠き溝部６５に、その衝撃荷重よる破断が伝達されて、第２切欠き溝部６３及び第３切欠き溝部６５が破断されて、衝撃荷重が吸収緩和される。従って、コンソールリッド７のアウタ部材２８に作用した衝撃荷重を効率よく吸収緩和することができる。

【0061】

また、断面略Ｖ字形の第４切欠き溝部６６が、第１切欠き溝部６２の車幅方向外側の端部からコア上部材３６の縦壁部４８及びフランジ部４９の相対向するリブ凸部７２の車幅方向外側端部に対向する位置まで、リブ凸部７２の下面に対向して車幅方向に沿って設けられている。そして、アウタ部材２８に車両前後方向後方側の上方から衝撃荷重が作用した場合には、第１切欠き溝部６２の車幅方向外側の端部から第４切欠き溝部６６に、その衝撃荷重が伝達されて、第４切欠き溝部６６が破断されて、衝撃荷重が吸収緩和される。従って、コンソールリッド７のアウタ部材２８に作用した衝撃荷重を確実に吸収緩和することができる。

【0062】

また、アウタ部材２８に車両前後方向後方側の上方から衝撃荷重が作用した場合には、リブ凸部７２の車幅方向内側端部がスリット部６８に進入して、このスリット部６８の車幅方向両端部から第１切欠き溝部６２を確実に破断することができる。その結果、第１切欠き溝部６２の車幅方向両端部に接続されて、剛性の高い方に向かって延びる第２切欠き溝部６３と第３切欠き溝部６５に、その衝撃荷重が伝達されて、第２切欠き溝部６３及び第３切欠き溝部６５が破断されて、衝撃荷重が吸収緩和される。

【0063】

更に、第１切欠き溝部６２の車幅方向外側の端部から車幅方向外側へ延びる第４切欠き溝部６６にも衝撃荷重が伝達されて、第４切欠き溝部６６が破断されて、衝撃荷重が吸収緩和される。従って、第１切欠き溝部６２のリブ凸部７２の車幅方向内側端部に対向する位置にスリット部６８を設けることによって、スリット部６８の車幅方向両端部から第１切欠き溝部６２乃至第４切欠き溝部６６を破断することができ、コンソールリッド７のアウタ部材２８に作用した衝撃荷重を更に確実に吸収緩和することができる。

【0064】

また、コア上部材３６は、車幅方向全幅に亘って設けられた段差部４５によって、一対の脆弱部６１Ａ、６１Ｂのそれぞれの第１切欠き溝部６２よりも車両前後方向前側の剛性が高められる。そのため、第２切欠き溝部６３と第３切欠き溝部６５は、第１切欠き溝部６２の車幅方向両端部から、段差部４５まで、つまり、車両前後方向前側へ延びている。これにより、コンソールリッド７の車両前後方向後方側の部分に上方から衝撃荷重が作用した場合には、衝撃荷重方向に形成された第２切欠き溝部６３及び第３切欠き溝部６５にその衝撃荷重を伝達して、破断させることができる。従って、コンソールリッド７のアウタ部材２８に車両前後方向後方側の上方から作用した衝撃荷重を確実に吸収緩和することができる。

【0065】

尚、前記実施形態の説明に用いた数値は一例であり、この数値に限定されるものではない。また、以上（≧）、以下（≦）、より大きい（＞）、未満（＜）等は、等号を含んでも含まなくてもよい。

【0066】

本発明の車両用コンソールボックスは、前記実施形態で説明した構成、構造、外観、形状、処理手順等に限定されることはなく、本発明の要旨を変更しない範囲内で種々の変更、改良、追加、削除が可能である。尚、以下の説明において上記図１～図１０の前記実施形態に係る車両用コンソールボックス１等と同一符号は、前記実施形態に係る車両用コンソールボックス１等と同一あるいは相当部分を示すものである。

【0067】

（Ａ）例えば、コンソールリッド７が、コンソール本体３に対し左右方向（車幅方向）へ回動して開閉可能に組み付けられた場合においても、本発明を実施することができる。

【符号の説明】

【0068】

１ 車両用コンソールボックス
５ ボックス体
７ コンソールリッド
２１ 上方開口部
２８ アウタ部材
２９ インナ部材
３５ コア下部材
３６ コア上部材
４５ 段差部
４８ 縦壁部
４９ フランジ部
６１Ａ、６１Ｂ 脆弱部
６２ 第１切欠き溝部
６３ 第２切欠き溝部
６５ 第３切欠き溝部
６５Ａ 斜め切欠き溝部
６５Ｂ 前方切欠き溝部
６６ 第４切欠き溝部
６８ スリット部
７１ 下面リブ部
７２ リブ凸部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】