特許 7609091 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-23

(45)【発行日】2025-01-07

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/13 20160101AFI20241224BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20241224BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20241224BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20241224BHJP

   F02D 29/06 20060101ALI20241224BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241224BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20241224BHJP

   B60L 58/10 20190101ALI20241224BHJP

【ＦＩ】

B60W20/13

B60K6/48 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/26 900

F02D29/06 G

B60L50/16

B60L50/60

B60L58/10

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2022019109

(22)【出願日】2022-02-09

(65)【公開番号】P2023116350

(43)【公開日】2023-08-22

【審査請求日】2023-11-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 寿

(72)【発明者】

【氏名】南川 幸毅

(72)【発明者】

【氏名】早坂 昭人

(72)【発明者】

【氏名】山田 祥太郎

【審査官】福田 信成

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－０７１６６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２４８９１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１９５３１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００８／００２９３２０（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ２０／１３

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｗ １０／２６

Ｆ０２Ｄ ２９／０６

Ｂ６０Ｌ ５０／１６

Ｂ６０Ｌ ５０／６０

Ｂ６０Ｌ ５８／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン及び電動機を含む動力源と、前記動力源が動力伝達可能に連結された伝達軸を有し、前記伝達軸に入力された前記動力源のトルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記車両の駆動状態での走行中に、前記電動機の発電によって前記蓄電装置に充電する充電電力の要求値を実現するように、駆動要求量を実現する前記エンジンのトルクに対して前記エンジンのトルクを増加する充電制御を行う動力源制御部と、
前記伝達軸の回転速度が所定回転速度以下であり、且つ、前記動力源のトルクのうちの前記駆動輪へ伝達される前記伝達軸上におけるトルクである伝達軸トルクが所定トルク以下である場合には、前記充電制御における前記充電電力を制限する充電制限制御を行う一方で、前記伝達軸の回転速度が前記所定回転速度を超えているか、又は、前記伝達軸トルクが前記所定トルクを超えている場合には、前記充電制限制御を行わない充電制限制御部と、
を含むものであり、
前記充電制限制御部は、車速が所定車速以下である場合には、前記充電制限制御を行う一方で、前記車速が前記所定車速を超えている場合には、前記充電制限制御を行わないものであり、
前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記車速が低い程、前記所定回転速度及び前記所定トルクのうちの少なくとも一方を高い値に設定することを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

エンジン及び電動機を含む動力源と、前記動力源が動力伝達可能に連結された伝達軸を有し、前記伝達軸に入力された前記動力源のトルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記車両の駆動状態での走行中に、前記電動機の発電によって前記蓄電装置に充電する充電電力の要求値を実現するように、駆動要求量を実現する前記エンジンのトルクに対して前記エンジンのトルクを増加する充電制御を行う動力源制御部と、
前記伝達軸の回転速度が所定回転速度以下であり、且つ、前記動力源のトルクのうちの前記駆動輪へ伝達される前記伝達軸上におけるトルクである伝達軸トルクが所定トルク以下である場合には、前記充電制御における前記充電電力を制限する充電制限制御を行う一方で、前記伝達軸の回転速度が前記所定回転速度を超えているか、又は、前記伝達軸トルクが前記所定トルクを超えている場合には、前記充電制限制御を行わない充電制限制御部と、
を含むものであり、
前記充電制限制御部は、前記動力伝達装置に備えられた自動変速機の変速比が所定の低車速側変速比である場合には、前記充電制限制御を行う一方で、前記変速比が前記所定の低車速側変速比よりも高車速側である場合には、前記充電制限制御を行わないものであり、
前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記変速比が低車速側である程、前記所定回転速度及び前記所定トルクのうちの少なくとも一方を高い値に設定することを特徴とする車両の制御装置。

【請求項3】

前記充電制限制御部は、車速が所定車速以下である場合には、前記充電制限制御を行う一方で、前記車速が前記所定車速を超えている場合には、前記充電制限制御を行わないことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記車速が低い程、前記充電電力を制限するときの前記充電電力の上限値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１又は３に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記充電制限制御部は、前記動力伝達装置に備えられた自動変速機の変速比が所定の低車速側変速比である場合には、前記充電制限制御を行う一方で、前記変速比が前記所定の低車速側変速比よりも高車速側である場合には、前記充電制限制御を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項6】

前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記変速比が低車速側である程、前記所定回転速度及び前記所定トルクのうちの少なくとも一方を高い値に設定することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。

【請求項7】

前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記変速比が低車速側である程、前記充電電力を制限するときの前記充電電力の上限値を小さな値に設定することを特徴とする請求項２、３、５、及び６の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【請求項8】

前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記伝達軸の回転速度が低い程、前記充電電力を制限するときの前記充電電力の上限値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【請求項9】

前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記伝達軸トルクが低い程、前記充電電力を制限するときの前記充電電力の上限値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジン及び電動機を含む動力源のトルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置を備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

エンジン及び電動機を含む動力源と、前記動力源が動力伝達可能に連結された伝達軸を有し、前記伝達軸に入力された前記動力源のトルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、動力伝達装置は自動変速機を備えていること、又、蓄電装置に充電する充電電力の要求値に対して充電制限値の範囲内でエンジンの動力を用いて蓄電装置を充電すること、又、充電制限値は自動変速機の変速比が高車速側変速比であるときは低車速側変速比であるときに比べて小さい値に設定されること、又、これにより走行中に発生する振動や異音を抑制しつつ蓄電装置の充電残量を適切に維持できることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１５－９６３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両の駆動状態での走行中に蓄電装置を充電する充電制御を行う場合には、駆動要求量を実現するエンジンのトルクに対して充電電力分だけエンジンのトルクを増加させる必要がある。一方で、エンジンのトルクが高い程、エンジンのトルクの推定精度が悪く、エンジンのトルクの実際値と推定値とのずれが大きくなり易い。その為、例えばエンジンのトルクの推定値に合わせて電動機のトルクを制御する際に、エンジンのトルクの実際値が狙いの値に制御し難くされ、ショックが発生し易くなるおそれがある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行中に充電制御を行う際に、ショックの発生を抑制しつつ蓄電装置の充電残量を適切に維持することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジン及び電動機を含む動力源と、前記動力源が動力伝達可能に連結された伝達軸を有し、前記伝達軸に入力された前記動力源のトルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記車両の駆動状態での走行中に、前記電動機の発電によって前記蓄電装置に充電する充電電力の要求値を実現するように、駆動要求量を実現する前記エンジンのトルクに対して前記エンジンのトルクを増加する充電制御を行う動力源制御部と、（ｃ）前記伝達軸の回転速度が所定回転速度以下であり、且つ、前記動力源のトルクのうちの前記駆動輪へ伝達される前記伝達軸上におけるトルクである伝達軸トルクが所定トルク以下である場合には、前記充電制御における前記充電電力を制限する充電制限制御を行う一方で、前記伝達軸の回転速度が前記所定回転速度を超えているか、又は、前記伝達軸トルクが前記所定トルクを超えている場合には、前記充電制限制御を行わない充電制限制御部と、を含むものであり、（ｄ）前記充電制限制御部は、車速が所定車速以下である場合には、前記充電制限制御を行う一方で、前記車速が前記所定車速を超えている場合には、前記充電制限制御を行わないものであり、（ｅ）前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記車速が低い程、前記所定回転速度及び前記所定トルクのうちの少なくとも一方を高い値に設定することにある。
また、第２の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジン及び電動機を含む動力源と、前記動力源が動力伝達可能に連結された伝達軸を有し、前記伝達軸に入力された前記動力源のトルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記車両の駆動状態での走行中に、前記電動機の発電によって前記蓄電装置に充電する充電電力の要求値を実現するように、駆動要求量を実現する前記エンジンのトルクに対して前記エンジンのトルクを増加する充電制御を行う動力源制御部と、（ｃ）前記伝達軸の回転速度が所定回転速度以下であり、且つ、前記動力源のトルクのうちの前記駆動輪へ伝達される前記伝達軸上におけるトルクである伝達軸トルクが所定トルク以下である場合には、前記充電制御における前記充電電力を制限する充電制限制御を行う一方で、前記伝達軸の回転速度が前記所定回転速度を超えているか、又は、前記伝達軸トルクが前記所定トルクを超えている場合には、前記充電制限制御を行わない充電制限制御部と、を含むものであり、（ｄ）前記充電制限制御部は、前記動力伝達装置に備えられた自動変速機の変速比が所定の低車速側変速比である場合には、前記充電制限制御を行う一方で、前記変速比が前記所定の低車速側変速比よりも高車速側である場合には、前記充電制限制御を行わないものであり、（ｅ）前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記変速比が低車速側である程、前記所定回転速度及び前記所定トルクのうちの少なくとも一方を高い値に設定することにある。

【0007】

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記充電制限制御部は、車速が所定車速以下である場合には、前記充電制限制御を行う一方で、前記車速が前記所定車速を超えている場合には、前記充電制限制御を行わないことにある。

【0009】

また、第４の発明は、前記第１の発明又は第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記車速が低い程、前記充電電力を制限するときの前記充電電力の上限値を小さな値に設定することにある。

【0010】

また、第５の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記充電制限制御部は、前記動力伝達装置に備えられた自動変速機の変速比が所定の低車速側変速比である場合には、前記充電制限制御を行う一方で、前記変速比が前記所定の低車速側変速比よりも高車速側である場合には、前記充電制限制御を行わないことにある。

【0011】

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両の制御装置において、前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記変速比が低車速側である程、前記所定回転速度及び前記所定トルクのうちの少なくとも一方を高い値に設定することにある。

【0012】

また、第７の発明は、前記第２の発明、第３の発明、第５の発明、及び第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記変速比が低車速側である程、前記充電電力を制限するときの前記充電電力の上限値を小さな値に設定することにある。

【0013】

また、第８の発明は、前記第１の発明から第７の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記伝達軸の回転速度が低い程、前記充電電力を制限するときの前記充電電力の上限値を小さな値に設定することにある。

【0014】

また、第９の発明は、前記第１の発明から第８の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記充電制限制御部は、前記充電制限制御を行う場合には、前記伝達軸トルクが低い程、前記充電電力を制限するときの前記充電電力の上限値を小さな値に設定することにある。

【発明の効果】

【0015】

前記第１の発明又は第２の発明によれば、伝達軸の回転速度が所定回転速度以下であり、且つ、伝達軸トルクが所定トルク以下である場合には、電動機の発電によって蓄電装置に充電する充電電力の要求値を実現するように駆動要求量を実現するエンジンのトルクに対してエンジンのトルクを増加する充電制御における充電電力を制限する充電制限制御が行われる一方で、伝達軸の回転速度が所定回転速度を超えているか、又は、伝達軸トルクが所定トルクを超えている場合には、充電制限制御が行われないので、充電電力の要求値に対するエンジンのトルクの増加が抑制されると共に伝達軸トルクに対するエンジンのトルクのばらつきの影響が抑制される。よって、走行中に充電制御を行う際に、ショックの発生を抑制しつつ蓄電装置の充電残量を適切に維持することができる。

【0016】

また、前記第１の発明又は第３の発明によれば、車速が所定車速以下である場合には、充電制限制御が行われる一方で、車速が所定車速を超えている場合には、充電制限制御が行われないので、ショック感度が高い低車速域において充電制限制御が行われてショックの発生が抑制される。

【0017】

また、前記第１の発明によれば、充電制限制御が行われる場合には、車速が低い程、所定回転速度及び所定トルクのうちの少なくとも一方が高い値に設定されるので、ショック感度が高い低車速側程、充電制限制御が行われ易くされる。

【0018】

また、前記第４の発明によれば、充電制限制御が行われる場合には、車速が低い程、充電電力を制限するときの充電電力の上限値が小さな値に設定されるので、ショック感度が高い低車速側程、エンジンのトルクの増加がより抑制されると共にエンジンのトルクのばらつきの影響がより抑制される。

【0019】

また、前記第２の発明又は第５の発明によれば、自動変速機の変速比が所定の低車速側変速比である場合には、充電制限制御が行われる一方で、自動変速機の変速比が所定の低車速側変速比よりも高車速側である場合には、充電制限制御が行われないので、ショック感度が高い低車速側変速比において充電制限制御が行われてショックの発生が抑制される。

【0020】

また、前記第２の発明又は第６の発明によれば、充電制限制御が行われる場合には、変速比が低車速側である程、所定回転速度及び所定トルクのうちの少なくとも一方が高い値に設定されるので、ショック感度が高い低車速側変速比程、充電制限制御が行われ易くされる。

【0021】

また、前記第７の発明によれば、充電制限制御が行われる場合には、変速比が低車速側である程、充電電力を制限するときの充電電力の上限値が小さな値に設定されるので、ショック感度が高い低車速側変速比程、エンジンのトルクの増加がより抑制されると共にエンジンのトルクのばらつきの影響がより抑制される。

【0022】

また、前記第８の発明によれば、充電制限制御が行われる場合には、伝達軸の回転速度が低い程、充電電力を制限するときの充電電力の上限値が小さな値に設定されるので、エンジンのトルクが増加し易い低伝達軸の回転速度程、エンジンのトルクの増加がより抑制される。

【0023】

また、前記第９の発明によれば、充電制限制御が行われる場合には、伝達軸トルクが低い程、充電電力を制限するときの充電電力の上限値が小さな値に設定されるので、エンジンのトルクのばらつきが影響し易い低伝達軸トルク程、エンジンのトルクのばらつきの影響がより抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】上限充電電力の設定に用いられる上限値マップの一例を示す図であって、車速域毎に異なる上限値マップの一例を説明する図である。

【図3】上限充電電力の設定に用いられる上限値マップの一例を示す図であって、自動変速機のギヤ段毎に異なる上限値マップの一例を説明する図である。

【図4】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、走行中に充電制御を行う際にショックの発生を抑制しつつバッテリ充電残量を適切に維持する為の制御作動を説明するフローチャートである。

【図5】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１の車両とは別の車両の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

本発明の実施形態において、前記自動変速機における変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。前記自動変速機のハイ側変速比は、変速比が小さくなる側である高車速側変速比である。前記自動変速機のロー側変速比は、変速比が大きくなる側である低車速側変速比である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

【0026】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例】

【0027】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

【0028】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２のトルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0029】

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

【0030】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機連結軸３６との間の動力伝達経路に設けられたクラッチである。

【0031】

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

【0032】

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

【0033】

電動機連結軸３６は、電動機ＭＧが動力伝達可能に連結されると共にエンジン１２がＫ０クラッチ２０を介して動力伝達可能に連結された伝達軸である。変速機入力軸３８は、電動機ＭＧがトルクコンバータ２２を介して動力伝達可能に連結されると共にエンジン１２がＫ０クラッチ２０及びトルクコンバータ２２を介して動力伝達可能に連結された伝達軸である。つまり、電動機連結軸３６や変速機入力軸３８は、各々、動力源ＳＰが動力伝達可能に連結された伝達軸として機能する。

【0034】

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば複数の油圧式の係合装置例えば公知の摩擦係合装置を含んでいる。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

【0035】

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置の制御状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

【0036】

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置であって、湿式タイプ又は乾式タイプのクラッチである。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0037】

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

【0038】

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。自動変速機２４は、電動機連結軸３６に入力された動力源ＳＰのトルクである動力源トルクＴspを駆動輪１４へ伝達する。動力源トルクＴspは、エンジントルクＴeとＭＧトルクＴmとの合計のトルクである。このように、動力伝達装置１６は、電動機連結軸３６や変速機入力軸３８に入力された動力源トルクＴspを駆動輪１４へ伝達する。

【0039】

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

【0040】

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0041】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

【0042】

電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ充電残量ＳＯＣ［％］を算出する。バッテリ充電残量ＳＯＣは、バッテリ５４の充電残量であって、バッテリ５４の充電状態を示す値つまり充電状態値である。電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ充電残量ＳＯＣに基づいてバッテリ５４の充電可能電力Ｗin［Ｗ］や放電可能電力Ｗout［Ｗ］を算出する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の耐久性等を考慮して規定されたバッテリ５４の充電可能な最大電力、つまりバッテリ５４への入力が許容される最大電力である。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の耐久性等を考慮して規定されたバッテリ５４の放電可能な最大電力、つまりバッテリ５４からの出力が許容される最大電力である。

【0043】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

【0044】

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、及び変速機制御手段すなわち変速機制御部９４を備えている。

【0045】

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

【0046】

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

【0047】

動力源制御部９２は、伝達損失、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemを実現する為の要求システム軸トルクＴsysdemを算出する。動力源制御部９２は、要求システム軸トルクＴsysdemを実現する動力源トルクＴspが得られるように、エンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。要求システム軸トルクＴsysdemは、システム軸トルクＴsysの要求値である。システム軸トルクＴsysは、動力源トルクＴspのうちの駆動輪１４へ伝達される伝達軸上におけるトルクである伝達軸トルク、すなわち駆動トルクＴrとして用いられるトルクである。本実施例では、システム軸トルクＴsysとして、変速機入力軸３８上におけるトルクを例示する。尚、変速機入力軸３８上におけるトルクと電動機連結軸３６上におけるトルクとの差は、トルクコンバータ２２のトルク比（＝タービントルク／ポンプトルク）分の差であり、電動機連結軸３６上におけるトルクをシステム軸トルクＴsysとしても良い。トルクコンバータ２２のトルク比は、トルクコンバータ２２の速度比（＝タービン回転速度Ｎt／ポンプ回転速度）の関数であり、速度比とトルク比との予め定められた関係に実際の速度比を適用することで算出される。ポンプ回転速度は、ＭＧ回転速度Ｎmと同値である。

【0048】

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求システム軸トルクＴsysdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードとしてモータ駆動モードつまりＢＥＶ駆動モードを成立させる。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、エンジン１２の運転が停止させられた状態で電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行つまり電動走行（＝ＢＥＶ走行）が可能な電動駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求システム軸トルクＴsysdemを賄えない場合には、駆動モードとしてエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードを成立させる。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求システム軸トルクＴsysdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、駆動モードとしてＨＥＶ駆動モードを成立させる。

【0049】

バッテリ５４の充電が必要な場合とは、例えばバッテリ充電残量ＳＯＣを規定の値に維持する場合、又は、バッテリ充電残量ＳＯＣが規定の範囲よりも低下した場合、又は、バッテリ充電残量ＳＯＣは規定の範囲に入っているが、バッテリ５４の充電を行った方がエネルギー効率が良くなる場合などである。

【0050】

動力源制御部９２は、例えばバッテリ充電残量ＳＯＣの目標値と実際値との差に基づいて、電動機ＭＧの発電によってバッテリ５４に充電する充電電力Ｗchg［Ｗ］の要求値である要求充電電力Ｗchgdemを算出する。動力源制御部９２は、例えば車両１０の駆動状態での走行中に、バッテリ５４の充電が必要となった場合には、要求充電電力Ｗchgdemを実現するように、要求駆動トルクＴrdemに対応する要求システム軸トルクＴsysdemを実現するエンジントルクＴeに対してエンジントルクＴeを増加する充電制御ＣＴchgを行う。ＨＥＶ走行中にバッテリ５４の充電が必要となった場合には、充電分だけエンジントルクＴeが増加させられる。ＢＥＶ走行中にバッテリ５４の充電が必要となった場合には、エンジン１２が始動させられ、電動機ＭＧに替えてエンジン１２によってシステム軸トルクＴsysが発生させられた上に、充電分だけエンジントルクＴeが増加させられる。車両１０の駆動状態は、動力源トルクＴspによって駆動輪１４が回転駆動させられている状態である。尚、車両１０の被駆動状態は、駆動輪１４から入力されるトルクによって動力源ＳＰが回転駆動させられている状態である。

【0051】

変速機制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じてつまりその変速判断の結果に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速機制御部９４は、自動変速機２４の変速制御では、例えば係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放状態への切替えと、係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合状態への切替えと、によって自動変速機２４の変速を行う。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

【0052】

ここで、車両１０の駆動状態での走行中にアクセルオフ又はアクセルオフに近い状態とされた場合、減速感を生じさせるように、車両１０は駆動状態から被駆動状態へ切り替えられる。車両１０が駆動状態から被駆動状態へ切り替えられる際には、動力伝達装置１６における回転部材間のガタ例えばギヤのバックラッシュが詰められる方向が反転することによる歯打ちが生じる。その為、この駆動状態から被駆動状態への切替え時つまりチップアウト時における歯打ちによりガタ詰めショックである所謂チップアウトショックが発生することがある。これに対して、動力源制御部９２は、車両１０のチップアウトに合わせて、チップアウトショックを抑制するように、システム軸トルクＴsysの変化を緩やかにする。

【0053】

ところで、車両１０の駆動状態での走行中に充電制御ＣＴchgが行われていると、充電分だけエンジントルクＴeが増加させられている。エンジントルクＴeが高い領域では、エンジントルクＴeの推定値である推定エンジントルクＴeeの算出精度が悪くなり易い。つまり、エンジントルクＴeが高い領域では、推定エンジントルクＴeeと、エンジントルクＴeの実際値である実エンジントルクＴerと、のずれが大きくなり易い。一方で、車両１０の駆動状態での走行中に充電制御ＣＴchgが行われている状態でアクセルオフ等とされた場合、推定エンジントルクＴeeの低下に合わせてＭＧトルクＴmが制御されて、車両１０が駆動状態から被駆動状態へ切り替えられる。チップアウトに合わせたＭＧトルクＴmの制御によってシステム軸トルクＴsysを緩やかに変化させているときに、推定エンジントルクＴeeの算出精度が悪いと、システム軸トルクＴsysのゼロ値を滑らかに通過させられない可能性がある。つまり、チップアウト時のガタ詰め用のＭＧトルクＴmが実エンジントルクＴerに対して適切に発生させられ得ない可能性がある。そうすると、ＭＧトルクＴmによるチップアウトショックの抑制効果が適切に得られないおそれがある。尚、推定エンジントルクＴeeは、例えば予め定められたエンジントルクマップにエンジン回転速度Ｎe及びスロットル弁開度θthを適用することで算出される。

【0054】

車両１０の駆動状態での走行中に充電制御ＣＴchgが行われているときに、エンジン回転速度Ｎeが低いと、要求充電電力Ｗchgdemを実現する為のエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeを得るには、高いエンジントルクＴeが必要になる。つまり、充電制御ＣＴchgの実行時には、エンジン回転速度Ｎeが低い領域では、エンジントルクＴeが高くなり易い。その為、充電制御ＣＴchgの実行時にエンジン回転速度Ｎeが低い領域では、チップアウトショックが抑制し難くされる。ＨＥＶ走行中はＫ０クラッチ２０が係合状態とされているので、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとは同値である。又、ＭＧ回転速度Ｎmとタービン回転速度Ｎtとの差はトルクコンバータ２２の速度比分の差であり、ＭＧ回転速度Ｎmとタービン回転速度Ｎtとを共に伝達軸の回転速度つまりシステム軸回転速度Ｎsysとしても良い。以上のことから、充電制御ＣＴchgの実行時にシステム軸回転速度Ｎsysが低い領域では、チップアウトショックが抑制し難くされる。

【0055】

又、要求駆動トルクＴrdemつまり要求駆動トルクＴrdemを実現する為のシステム軸トルクＴsysが低い領域では、実エンジントルクＴerが推定エンジントルクＴeeに対してずれていることによる影響度合が大きくなり易い。その為、充電制御ＣＴchgの実行時に要求駆動トルクＴrdemつまりシステム軸トルクＴsysが低い領域では、チップアウトショックが抑制し難くされる。又は、別の観点では、システム軸トルクＴsysが低い領域では、チップアウト時にエンジントルクＴeを低下させる際の時間が短くされる為、チップアウトショックが抑制し難くされる。

【0056】

そこで、電子制御装置９０は、充電制限制御手段すなわち充電制限制御部９６を更に備えている。

【0057】

充電制限制御部９６は、システム軸回転速度Ｎsysが所定回転速度Ｎsysf以下であり、且つ、システム軸トルクＴsysが所定トルクＴsysf以下である場合には、充電制御ＣＴchgにおける充電電力Ｗchgを制限する充電制限制御ＣＴlimchgを行う。一方で、充電制限制御部９６は、システム軸回転速度Ｎsysが所定回転速度Ｎsysfと超えているか、又は、システム軸トルクＴsysが所定トルクＴsysfを超えている場合には、充電制限制御ＣＴlimchgを行わない。所定回転速度Ｎsysf及び所定回転速度Ｎsysfは、チップアウト時にチップアウトショックが抑制し難くされる、充電制御ＣＴchgが行われているときの車両状態を判断する為の予め定められた閾値である。尚、充電制限制御ＣＴlimchgを行うか否かを判断するときのシステム軸トルクＴsysとしては、実際値を用いても良いし、要求システム軸トルクＴsysdemを用いても良い。本実施例では、要求システム軸トルクＴsysdemを用いる。

【0058】

具体的には、充電制限制御部９６は、システム軸回転速度Ｎsysが所定回転速度Ｎsysf以下であるか否かを判定する。又、充電制限制御部９６は、要求システム軸トルクＴsysdemが所定トルクＴsysf以下であるか否かを判定する。充電制限制御部９６は、システム軸回転速度Ｎsysが所定回転速度Ｎsysf以下であると判定し、且つ、要求システム軸トルクＴsysdemが所定トルクＴsysf以下であると判定した場合には、充電制限制御ＣＴlimchgを行う。充電制限制御部９６は、システム軸回転速度Ｎsysが所定回転速度Ｎsysfを超えていると判定したか、又は、要求システム軸トルクＴsysdemが所定トルクＴsysfを超えていると判定した場合には、充電制限制御ＣＴlimchgを行わない。

【0059】

車速Ｖが低い領域では、推定エンジントルクＴeeの算出誤差に対してチップアウトショックの感度が高くされ易い。その為、充電制限制御部９６は、車速Ｖが比較的低車速域にあるときに充電制限制御ＣＴlimchgを行うようにしても良い。例えば、充電制限制御部９６は、車速Ｖが所定車速Ｖｆ以下である場合には、充電制限制御ＣＴlimchgを行う。一方で、充電制限制御部９６は、車速Ｖが所定車速Ｖｆを超えている場合には、充電制限制御ＣＴlimchgを行わない。所定車速Ｖｆは、例えばチップアウトショックの感度を考慮した充電制限制御ＣＴlimchgの実行を判断する為の予め定められた閾値である。

【0060】

自動変速機２４のギヤ段が低車速側ギヤ段（＝ローギヤ段）であると、推定エンジントルクＴeeの算出誤差に対してチップアウトショックの感度が高くされ易い。その為、充電制限制御部９６は、自動変速機２４のギヤ段がローギヤ段であるときに充電制限制御ＣＴlimchgを行うようにしても良い。例えば、充電制限制御部９６は、自動変速機２４の変速比γatが所定の低車速側変速比つまり所定ロー側変速比γatｆである場合には、充電制限制御ＣＴlimchgを行う。一方で、充電制限制御部９６は、変速比γatが所定ロー側変速比γatｆよりも高車速側（＝ハイ側）である場合には、充電制限制御ＣＴlimchgを行わない。所定ロー側変速比γatｆは、例えばチップアウトショックの感度を考慮した充電制限制御ＣＴlimchgの実行を判断する為の予め定められた変速比γatである。例えば、自動変速機２４が前進１０段の変速機である場合には、所定ロー側変速比γatｆは、第１速ギヤ段（１st）から第４速ギヤ段（４th）までのギヤ段に対応する変速比γatである。

【0061】

充電制限制御部９６は、例えば充電電力Ｗchgを制限するときの充電電力Ｗchgの上限値である上限充電電力Ｗchgulを設定し、要求充電電力Ｗchgdemに対して上限充電電力Ｗchgulまでに充電電力Ｗchgを抑えることで、充電制限制御ＣＴlimchgを行う。尚、上限充電電力Ｗchgulが要求充電電力Ｗchgdem以上である場合には、充電制限制御ＣＴlimchgが行われたとしても要求充電電力Ｗchgdemが実現され得る。

【0062】

充電制限制御部９６は、例えば予め定められた関係である上限値マップにシステム軸回転速度Ｎsys及び要求システム軸トルクＴsysdemを適用することで、上限充電電力Ｗchgulを設定する。

【0063】

図２及び図３は、各々、上限充電電力Ｗchgulの設定に用いられる上限値マップの一例を示す図である。図２は、車速Ｖの領域つまり車速域毎に異なる上限値マップの一例を説明する図である。図３は、自動変速機２４のギヤ段毎に異なる上限値マップの一例を説明する図である。図２の上限値マップ及び図３の上限値マップは、各々、例えばシステム軸回転速度Ｎsys及び要求システム軸トルクＴsysdemを変数とする二次元座標上に、異なる値の上限充電電力Ｗchgulを有する領域が予め定められた所定の関係である。

【0064】

図２において、「Ｎsysfa」及び「Ｎsysfb」は、各々、所定回転速度Ｎsysfを示している。「Ｔsysfa」及び「Ｔsysfb」は、各々、所定トルクＴsysfを示している。「Ａ１」、「Ａ２」、「Ａ３」、「Ｂ１」、「Ｂ２」、及び「Ｂ３」は、各々、上限充電電力Ｗchgulを示している。実線ＢＬａに示す、所定回転速度Ｎsysfaと所定トルクＴsysfaとは、車速Ｖが低車速域Ａにある場合の閾値である。低車速域Ａは、例えば車速Ｖが車速Ｖ１を超えており且つ車速Ｖ２以下の車速域である。破線ＢＬｂに示す、所定回転速度Ｎsysfbと所定トルクＴsysfbとは、車速Ｖが低車速域Ｂにある場合の閾値である。低車速域Ｂは、例えば車速Ｖがゼロを超えており且つ車速Ｖ１以下の車速域である。上限充電電力Ａ１、Ａ２、Ａ３は、車速Ｖが低車速域Ａにある場合の上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ａ１は、実線Ｌa1に対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ａ２は、実線Ｌa1に対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域であり、且つ、実線Ｌa2に対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ａ３は、実線Ｌa2に対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域であり、且つ、実線ＢＬａに対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は、車速Ｖが低車速域Ｂにある場合の上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｂ１は、破線Ｌb1に対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｂ２は、破線Ｌb1に対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域であり、且つ、破線Ｌb2に対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｂ３は、破線Ｌb2に対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域であり、且つ、破線ＢＬｂに対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。

【0065】

低車速域Ａ及び低車速域Ｂは、何れも車速Ｖが所定車速Ｖｆ以下の低車速域であるので、低車速域Ａ及び低車速域Ｂでは、各々、上限充電電力Ｗchgulが設定され、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる。具体的には、低車速域Ａでは、実線ＢＬａに対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域においては、上限充電電力Ｗchgulが設定されず、充電制限制御ＣＴlimchgは行われない。低車速域Ａでは、実線ＢＬａに対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域においては、上限充電電力Ｗchgulが設定され、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる。低車速域Ｂでは、破線ＢＬｂに対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域においては、上限充電電力Ｗchgulが設定されず、充電制限制御ＣＴlimchgは行われない。低車速域Ｂでは、破線ＢＬｂに対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域においては、上限充電電力Ｗchgulが設定され、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる。一方で、車速Ｖが所定車速Ｖｆを超える高車速域にあるときには、上限充電電力Ｗchgulが設定されず、充電制限制御ＣＴlimchgは行われない。

【0066】

車速Ｖが低い程、チップアウトショックの感度が高くされ易い。その為、車速Ｖが低い程、システム軸回転速度Ｎsysがより高い領域まで、及び／又は、要求システム軸トルクＴsysdemがより高い領域まで、充電制限制御ＣＴlimchgを行うようにしても良い。低車速域Ｂは、低車速域Ａよりも低車速側の車速域である。従って、所定回転速度Ｎsysfbは、所定回転速度Ｎsysfaよりも高い値に設定されている。所定トルクＴsysfbは、所定トルクＴsysfaよりも高い値に設定されている。このように、充電制限制御部９６は、充電制限制御ＣＴlimchgを行う場合には、車速Ｖが低い程、所定回転速度Ｎsysf及び所定トルクＴsysfのうちの少なくとも一方を高い値に設定する。

【0067】

システム軸回転速度Ｎsysが低い程、及び／又は、要求システム軸トルクＴsysdemが低い程、チップアウト時にチップアウトショックが抑制し難くされる。その為、システム軸回転速度Ｎsysが低い程、及び／又は、要求システム軸トルクＴsysdemが低い程、上限充電電力Ｗchgulを小さな値に設定しても良い。従って、低車速域Ａにおいて、上限充電電力Ａ１は上限充電電力Ａ２よりも小さな値に設定され、上限充電電力Ａ２は上限充電電力Ａ３よりも小さな値に設定されている。低車速域Ｂにおいて、上限充電電力Ｂ１は上限充電電力Ｂ２よりも小さな値に設定され、上限充電電力Ｂ２は上限充電電力Ｂ３よりも小さな値に設定されている。これにより、低車速域Ａの場合に上限充電電力Ａ２が設定される領域の一部において、低車速域Ｂの場合では上限充電電力Ｂ１が設定される。低車速域Ａの場合に上限充電電力Ａ３が設定される領域の一部において、低車速域Ｂの場合では上限充電電力Ｂ２が設定される。本実施例では、上限充電電力Ａ１と上限充電電力Ｂ１とは同値とされ、上限充電電力Ａ２と上限充電電力Ｂ２とは同値とされ、上限充電電力Ａ３と上限充電電力Ｂ３とは同値とされている。従って、車速Ｖが低い程、上限充電電力Ｗchgulが小さな値に設定されている。このように、充電制限制御部９６は、充電制限制御ＣＴlimchgを行う場合には、車速Ｖが低い程、上限充電電力Ｗchgulを小さな値に設定する。

【0068】

図３において、「Ｎsysfc」及び「Ｎsysfd」は、各々、所定回転速度Ｎsysfを示している。「Ｔsysfc」及び「Ｔsysfd」は、各々、所定トルクＴsysfを示している。「Ｃ１」、「Ｃ２」、「Ｃ３」、「Ｄ１」、「Ｄ２」、及び「Ｄ３」は、各々、上限充電電力Ｗchgulを示している。実線ＢＬｃに示す、所定回転速度Ｎsysfcと所定トルクＴsysfcとは、自動変速機２４のギヤ段が第Ｃ速ギヤ段にある場合の閾値である。第Ｃ速ギヤ段は、例えば第２速ギヤ段（２nd）である。破線ＢＬｄに示す、所定回転速度Ｎsysfdと所定トルクＴsysfdとは、自動変速機２４のギヤ段が第Ｄ速ギヤ段にある場合の閾値である。第Ｄ速ギヤ段は、例えば第１速ギヤ段（１st）である。上限充電電力Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３は、自動変速機２４のギヤ段が第Ｃ速ギヤ段にある場合の上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｃ１は、実線Ｌc1に対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｃ２は、実線Ｌc1に対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域であり、且つ、実線Ｌc2に対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｃ３は、実線Ｌc2に対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域であり、且つ、実線ＢＬｃに対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３は、自動変速機２４のギヤ段が第Ｄ速ギヤ段にある場合の上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｄ１は、破線Ｌd1に対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｄ２は、破線Ｌd1に対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域であり、且つ、破線Ｌd2に対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。上限充電電力Ｄ３は、破線Ｌd2に対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域であり、且つ、破線ＢＬｄに対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域において設定される上限充電電力Ｗchgulである。

【0069】

第Ｃ速ギヤ段及び第Ｄ速ギヤ段は、何れも自動変速機２４の変速比γatが所定ロー側変速比γatｆとなるローギヤ段であるので、第Ｃ速ギヤ段及び第Ｄ速ギヤ段では、各々、上限充電電力Ｗchgulが設定され、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる。具体的には、第Ｃ速ギヤ段では、実線ＢＬｃに対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域においては、上限充電電力Ｗchgulが設定されず、充電制限制御ＣＴlimchgは行われない。第Ｃ速ギヤ段では、実線ＢＬｃに対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域においては、上限充電電力Ｗchgulが設定され、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる。第Ｄ速ギヤ段では、破線ＢＬｄに対して、システム軸回転速度Ｎsysが高い領域又は要求システム軸トルクＴsysdemが高い領域においては、上限充電電力Ｗchgulが設定されず、充電制限制御ＣＴlimchgは行われない。第Ｄ速ギヤ段では、破線ＢＬｄに対して、システム軸回転速度Ｎsysが低い領域且つ要求システム軸トルクＴsysdemが低い領域においては、上限充電電力Ｗchgulが設定され、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる。一方で、自動変速機２４の変速比γatが所定ロー側変速比γatｆよりもハイ側となる高車速側ギヤ段（＝ハイギヤ段）では、上限充電電力Ｗchgulが設定されず、充電制限制御ＣＴlimchgは行われない。

【0070】

自動変速機２４の変速比γatが低車速側（＝ロー側）である程、チップアウトショックの感度が高くされ易い。その為、変速比γatがロー側である程、システム軸回転速度Ｎsysがより高い領域まで、及び／又は、要求システム軸トルクＴsysdemがより高い領域まで、充電制限制御ＣＴlimchgを行うようにしても良い。第Ｄ速ギヤ段は、第Ｃ速ギヤ段よりもローギヤ段である。従って、所定回転速度Ｎsysfdは、所定回転速度Ｎsysfcよりも高い値に設定されている。所定トルクＴsysfdは、所定トルクＴsysfcよりも高い値に設定されている。このように、充電制限制御部９６は、充電制限制御ＣＴlimchgを行う場合には、変速比γatがロー側である程、所定回転速度Ｎsysf及び所定トルクＴsysfのうちの少なくとも一方を高い値に設定する。

【0071】

システム軸回転速度Ｎsysが低い程、及び／又は、要求システム軸トルクＴsysdemが低い程、チップアウト時にチップアウトショックが抑制し難くされる。その為、システム軸回転速度Ｎsysが低い程、及び／又は、要求システム軸トルクＴsysdemが低い程、上限充電電力Ｗchgulを小さな値に設定しても良い。従って、第Ｃ速ギヤ段において、上限充電電力Ｃ１は上限充電電力Ｃ２よりも小さな値に設定され、上限充電電力Ｃ２は上限充電電力Ｃ３よりも小さな値に設定されている。第Ｄ速ギヤ段において、上限充電電力Ｄ１は上限充電電力Ｄ２よりも小さな値に設定され、上限充電電力Ｄ２は上限充電電力Ｄ３よりも小さな値に設定されている。これにより、第Ｃ速ギヤ段の場合に上限充電電力Ｃ２が設定される領域の一部において、第Ｄ速ギヤ段の場合では上限充電電力Ｄ１が設定される。第Ｃ速ギヤ段の場合に上限充電電力Ｃ３が設定される領域の一部において、第Ｄ速ギヤ段の場合では上限充電電力Ｄ２が設定される。本実施例では、上限充電電力Ｃ１と上限充電電力Ｄ１とは同値とされ、上限充電電力Ｃ２と上限充電電力Ｄ２とは同値とされ、上限充電電力Ｃ３と上限充電電力Ｄ３とは同値とされている。従って、自動変速機２４の変速比γatがロー側である程、上限充電電力Ｗchgulが小さな値に設定されている。このように、充電制限制御部９６は、充電制限制御ＣＴlimchgを行う場合には、自動変速機２４の変速比γatがロー側である程、上限充電電力Ｗchgulを小さな値に設定する。

【0072】

図２や図３を参照すれば、充電制限制御部９６は、充電制限制御ＣＴlimchgを行う場合には、システム軸回転速度Ｎsysが低い程、上限充電電力Ｗchgulを小さな値に設定する。充電制限制御部９６は、充電制限制御ＣＴlimchgを行う場合には、要求システム軸トルクＴsysdemが低い程、上限充電電力Ｗchgulを小さな値に設定する。

【0073】

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、走行中に充電制御ＣＴchgを行う際にショックの発生を抑制しつつバッテリ充電残量ＳＯＣを適切に維持する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

【0074】

図４において、フローチャートの各ステップは充電制限制御部９６の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、システム軸回転速度Ｎsysが所定回転速度Ｎsysf以下であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、要求システム軸トルクＴsysdemが所定トルクＴsysf以下であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はＳ３０において、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる。例えば、上限充電電力Ｗchgulが設定され、要求充電電力Ｗchgdemに対して上限充電電力Ｗchgulまでに充電電力Ｗchgが制限される。一方で、上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は、Ｓ４０において、充電制限制御ＣＴlimchgが行われない。例えば、要求充電電力Ｗchgdemに対して充電電力Ｗchgが制限されない。

【0075】

上述のように、本実施例によれば、システム軸回転速度Ｎsysが所定回転速度Ｎsysf以下であり、且つ、システム軸トルクＴsysが所定トルクＴsysf以下である場合には、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる一方で、システム軸回転速度Ｎsysが所定回転速度Ｎsysfと超えているか、又は、システム軸トルクＴsysが所定トルクＴsysfを超えている場合には、充電制限制御ＣＴlimchgが行われないので、要求充電電力Ｗchgdemに対するエンジントルクＴeの増加が抑制されると共にシステム軸トルクＴsysに対するエンジントルクＴeのばらつきの影響が抑制される。よって、走行中に充電制御ＣＴchgを行う際に、ショックの発生を抑制しつつバッテリ充電残量ＳＯＣを適切に維持することができる。

【0076】

また、本実施例によれば、車速Ｖが所定車速Ｖｆ以下である場合には、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる一方で、車速Ｖが所定車速Ｖｆを超えている場合には、充電制限制御ＣＴlimchgが行われないので、ショック感度が高い低車速域において充電制限制御ＣＴlimchgが行われてショックの発生が抑制される。

【0077】

また、本実施例によれば、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる場合には、車速Ｖが低い程、所定回転速度Ｎsysf及び所定トルクＴsysfのうちの少なくとも一方が高い値に設定されるので、ショック感度が高い低車速側程、充電制限制御ＣＴlimchgが行われ易くされる。

【0078】

また、本実施例によれば、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる場合には、車速Ｖが低い程、上限充電電力Ｗchgulが小さな値に設定されるので、ショック感度が高い低車速側程、エンジントルクＴeの増加がより抑制されると共にエンジントルクＴeのばらつきの影響がより抑制される。

【0079】

また、本実施例によれば、自動変速機２４の変速比γatが所定ロー側変速比γatｆである場合には、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる一方で、変速比γatが所定ロー側変速比γatｆよりもハイ側である場合には、充電制限制御ＣＴlimchgが行われないので、ショック感度が高いロー側変速比において充電制限制御ＣＴlimchgが行われてショックの発生が抑制される。

【0080】

また、本実施例によれば、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる場合には、変速比γatがロー側である程、所定回転速度Ｎsysf及び所定トルクＴsysfのうちの少なくとも一方が高い値に設定されるので、ショック感度が高いロー側変速比程、充電制限制御ＣＴlimchgが行われ易くされる。

【0081】

また、本実施例によれば、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる場合には、自動変速機２４の変速比γatがロー側である程、上限充電電力Ｗchgulが小さな値に設定されるので、ショック感度が高いロー側変速比程、エンジントルクＴeの増加がより抑制されると共にエンジントルクＴeのばらつきの影響がより抑制される。

【0082】

また、本実施例によれば、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる場合には、システム軸回転速度Ｎsysが低い程、上限充電電力Ｗchgulが小さな値に設定されるので、エンジントルクＴeが増加し易い低システム軸回転速度Ｎsys程、エンジントルクＴeの増加がより抑制される。

【0083】

また、本実施例によれば、充電制限制御ＣＴlimchgが行われる場合には、システム軸トルクＴsysが低い程、上限充電電力Ｗchgulが小さな値に設定されるので、エンジントルクＴeのばらつきが影響し易い低システム軸トルクＴsys程、エンジントルクＴeのばらつきの影響がより抑制される。

【0084】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0085】

例えば、前述の実施例において、車両１０に替えて、図５に示すように、Ｋ０クラッチ２０を備えていない車両１００であっても、本発明を適用することができる。車両１００が備える動力伝達装置１０２では、エンジン１２がＫ０クラッチ２０を介すことなく電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。

【0086】

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。又は、自動変速機２４は、必ずしも備えられている必要はない。この場合、図３に示すような、自動変速機２４のギヤ段毎に異なる上限値マップは用いられない。

【0087】

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。要は、エンジン及び電動機を含む動力源と、動力源が動力伝達可能に連結された伝達軸を有し、その伝達軸に入力された動力源のトルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、電動機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

【0088】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0089】

１０、１００：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６、１０２：動力伝達装置
２４：自動変速機
３６：電動機連結軸（伝達軸）
３８：変速機入力軸（伝達軸）
５４：バッテリ（蓄電装置）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：動力源制御部
９６：充電制限制御部
ＭＧ：電動機
ＳＰ：動力源

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】