特許 7609133 車両、充電方法、プログラム、コンピュータ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-23

(45)【発行日】2025-01-07

(54)【発明の名称】車両、充電方法、プログラム、コンピュータ装置

(51)【国際特許分類】

   H02J 7/00 20060101AFI20241224BHJP

   H02H 7/00 20060101ALI20241224BHJP

   B60L 53/30 20190101ALI20241224BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20241224BHJP

【ＦＩ】

H02J7/00 S

H02H7/00 K

H02H7/00 L

H02J7/00 P

B60L53/30

B60L3/00 J

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2022105770

(22)【出願日】2022-06-30

(65)【公開番号】P2024005554

(43)【公開日】2024-01-17

【審査請求日】2024-01-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 保男

【審査官】柳下 勝幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－０７８１８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／０３９１６０６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１３－０２７０９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１９８１５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２２－０５１１０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０３０３５１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｈ０２Ｊ ７／００

Ｈ０２Ｈ ７／００

Ｂ６０Ｌ ５３／３０

Ｂ６０Ｌ ３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両外部からの電力が入力される充電口と、蓄電装置と、充電器と、前記充電器を制御する制御装置とを備える車両であって、
前記充電器は、第１充電器および第２充電器を含み、
前記第１充電器は、前記充電口から当該第１充電器を介して前記蓄電装置までつながる第１充電路が接続された状態で、前記充電口からの電力を用いて前記蓄電装置を充電するように構成され、
前記第２充電器は、前記充電口から当該第２充電器を介して前記蓄電装置までつながる第２充電路が接続された状態で、前記充電口からの電力を用いて前記蓄電装置を充電するように構成され、
前記第２充電路には、当該第２充電路の接続／遮断を切り替える切替装置が設けられており、
前記制御装置は、前記蓄電装置の充電前に前記切替装置によって前記第２充電路を遮断し、前記第２充電路が遮断され、かつ、前記第１充電路が接続された状態で前記第１充電器に対するプリチャージを完了させた後、前記切替装置によって前記第２充電路を接続する、車両。

【請求項2】

前記第１充電器は、前記プリチャージによって電気が蓄えられるコンデンサを含み、
前記制御装置は、前記第１充電器に対するプリチャージ中に、前記第１充電器に流れる電流が第１基準値よりも小さく、かつ、前記コンデンサの電圧が第２基準値よりも高くなったときに、前記第１充電器に対するプリチャージが完了したと判断する、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記制御装置は、所定の条件が成立する場合には、前記第１充電器に対するプリチャージが完了すると、前記切替装置によって前記第２充電路を接続し、前記所定の条件が成立しない場合には、前記第１充電器に対するプリチャージが完了しても、前記切替装置によって前記第２充電路を接続しないように構成され、
前記所定の条件は、前記充電口に接続された車両外部の給電設備の定格出力電力が所定値を超えることを含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項4】

当該車両は、車両外部へ電力を出力する給電口をさらに備え、
前記第２充電器は、前記蓄電装置から当該第２充電器を介して前記給電口までつながる第２給電路が接続された状態で、前記蓄電装置からの電力を用いて前記給電口に給電するように構成され、
前記切替装置は、前記第２充電路と前記第２給電路とのいずれか一方を接続し、他方を遮断するＣ接点リレーを含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項5】

前記第１充電器は、前記蓄電装置から当該第１充電器を介して前記給電口までつながる第１給電路が接続された状態で、前記蓄電装置からの電力を用いて前記給電口に給電するように構成され、
前記第１充電路には、前記第１充電路と前記第１給電路とのいずれか一方を接続し、他方を遮断するＣ接点リレーが設けられている、請求項４に記載の車両。

【請求項6】

前記制御装置は、所定の条件が成立する場合には、前記第１充電器に対するプリチャージが完了すると、前記切替装置によって前記第２充電路を接続し、前記所定の条件が成立しない場合には、前記第１充電器に対するプリチャージが完了しても、前記切替装置によって前記第２充電路を接続しないように構成され、
前記所定の条件は、前記第２充電器が使用可能であることを含む、請求項５に記載の車両。

【請求項7】

車両の充電口に入力される電力を用いて、前記車両に搭載された蓄電装置を充電する方法であって、
前記充電口から第１充電器を介して前記蓄電装置までつながる第１充電路を接続し、前記充電口から第２充電器を介して前記蓄電装置までつながる第２充電路を遮断することと、
前記第２充電路が遮断され、かつ、前記第１充電路が接続された状態で前記第１充電器に対するプリチャージを実行することと、
前記第１充電器に対するプリチャージが完了したか否かを判断することと、
前記第１充電器に対するプリチャージが完了したと判断された場合に、前記第１充電路および前記第２充電路の両方を接続することと、
を含む、充電方法。

【請求項8】

請求項７に記載の充電方法をコンピュータに実行させる、プログラム。

【請求項9】

請求項８に記載のプログラムを記憶する記憶装置と、前記プログラムを実行するプロセッサとを備える、コンピュータ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両、充電方法、プログラム、およびコンピュータ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１４－０１７９１７号公報（特許文献１）には、車載バッテリを充電するための充電器と、充電器を制御する制御装置とを備える車載用電源装置が開示されている。制御装置は、充電開始前に充電器に対するプリチャージを実行する。このプリチャージによって、充電器に含まれる平滑コンデンサの電圧が上昇する。これにより、充電開始時の突入電流が抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１４－０１７９１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記のようにプリチャージを行うことで、充電開始時の突入電流を抑制することができる。しかしながら、車両のインレットから充電器を経由して蓄電装置（車載バッテリ）に供給される充電電力が大きくなると、プリチャージ時の突入電流が大きくなるため、上記特許文献１に記載される技術によって突入電流を十分に抑制することが難しくなる。

【0005】

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両のインレットから充電器を経由して蓄電装置へ供給される充電電力が大きい場合でも、プリチャージ時の突入電流を十分に抑制しやすくすることである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の第１の観点に係る形態に従うと、以下に示す車両が提供される。
（第１項）当該車両は、車両外部からの電力が入力される充電口と、蓄電装置と、充電器と、充電器を制御する制御装置とを備える。充電器は、第１充電器および第２充電器を含む。第１充電器は、充電口から当該第１充電器を介して蓄電装置までつながる第１充電路が接続された状態で、充電口からの電力を用いて蓄電装置を充電するように構成される。第２充電器は、充電口から当該第２充電器を介して蓄電装置までつながる第２充電路が接続された状態で、充電口からの電力を用いて蓄電装置を充電するように構成される。第２充電路には、当該第２充電路の接続／遮断を切り替える切替装置が設けられている。制御装置は、蓄電装置の充電前に切替装置によって第２充電路を遮断し、第２充電路が遮断され、かつ、第１充電路が接続された状態で第１充電器に対するプリチャージを完了させた後、切替装置によって第２充電路を接続する。

【0007】

上記車両は複数の充電器を備える。例えば、車両が備える充電器の数が２つである形態、すなわち車両が上記２つの充電器（第１充電器および第２充電器）のみを備える形態では、第１充電路に流れる電力（以下、「第１充電電力」とも称する）と第２充電路に流れる電力（以下、「第２充電電力」とも称する）との合計が、車両のインレットから充電器を経由して蓄電装置へ供給される充電電力（以下、「総充電電力」とも称する）に相当する。各充電器に対するプリチャージが完了した後、総充電電力によって蓄電装置が充電される。第１充電電力および第２充電電力の各々は、総充電電力よりも小さくなる。

【0008】

第１充電器と第２充電器との両方に対して同時にプリチャージを実行すると、総充電電力に対応する突入電流がプリチャージ時に生じるため、プリチャージ時の突入電流が大きくなる。この点、上記構成では、複数の充電器を１つずつプリチャージする。具体的には、第２充電路が遮断され、かつ、第１充電路が接続された状態で、制御装置が、第１充電器に対するプリチャージを完了させた後、第２充電路を接続する。こうした制御によれば、第１充電器に対するプリチャージ時には、総充電電力よりも小さい第１充電電力に対応する突入電流が生じるようになるため、プリチャージ時の突入電流を抑制することができる。このように、上記構成によれば、車両のインレットから充電器を経由して蓄電装置へ供給される充電電力が大きい場合でも、プリチャージ時の突入電流を十分に抑制しやすくなる。

【0009】

なお、車両が備える充電器の数は、２つに限られず、３つ以上であってもよい。上記車両は、第１充電器および第２充電器に加えて、第３充電器を備えてもよい。

【0010】

車両は、電力を動力源の全てまたは一部として利用する電動車両（ｘＥＶ）であってもよい。ｘＥＶには、ＢＥＶ（電気自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車）、ＦＣＥＶ（燃料電池車）などが含まれる。

【0011】

上記第１項に記載の車両は、以下に示す第２項～第６項のいずれか１項に記載の構成を有し得る。

【0012】

（第２項）第１項に記載の車両が以下の特徴をさらに有する。第１充電器は、プリチャージによって電気が蓄えられるコンデンサを含む。制御装置は、第１充電器に対するプリチャージ中に、第１充電器に流れる電流が第１基準値よりも小さく、かつ、コンデンサの電圧が第２基準値よりも高くなったときに、第１充電器に対するプリチャージが完了したと判断する。

【0013】

上記構成によれば、プリチャージによって第１充電器のコンデンサに電気が蓄えられ、コンデンサの電圧が上昇する。また、コンデンサの電圧の上昇に伴い、第１充電器に流入する突入電流は小さくなる。このため、上記制御装置は、第１充電器に流れる電流とコンデンサの電圧とに基づいて、第１充電器に対するプリチャージが完了したか否かを適切に判断することができる。

【0014】

（第３項）第１項または第２項に記載の車両が以下の特徴をさらに有する。制御装置は、所定の条件が成立する場合には、第１充電器に対するプリチャージが完了すると、切替装置によって第２充電路を接続する。制御装置は、上記所定の条件が成立しない場合には、第１充電器に対するプリチャージが完了しても、切替装置によって第２充電路を接続しない。上記所定の条件は、充電口に接続された車両外部の給電設備の定格出力電力が所定値を超えることを含む。

【0015】

充電口に接続された車両外部の給電設備の定格出力電力（ひいては、給電設備から車両のインレットに入力される電力）が十分小さければ、第１充電器のみで蓄電装置を充電しても、過電流にはならないと考えられる。そこで、上記構成では、給電設備の定格出力電力が所定値を超えることを含む所定の条件が成立する場合には、第１充電器に対するプリチャージが完了した後に第２充電路を接続するが、上記所定の条件が成立しない場合には、第２充電路を接続しない。第２充電器を使用する必要がない場合には第２充電路を接続しないことで、早期に充電を開始することが可能になる。

【0016】

（第４項）第１項～第３項のいずれか１項に記載の車両が以下の特徴をさらに有する。当該車両は、車両外部へ電力を出力する給電口をさらに備える。第２充電器は、蓄電装置から当該第２充電器を介して給電口までつながる第２給電路が接続された状態で、蓄電装置からの電力を用いて給電口に給電するように構成される。切替装置は、第２充電路と第２給電路とのいずれか一方を接続し、他方を遮断するＣ接点リレーを含む。

【0017】

上記構成によれば、充電／給電を切り替えるＣ接点リレーによって、第２充電路の接続／遮断を切り替えることができる。このため、回路構成を簡素化しやすくなる。

【0018】

（第５項）第４項に記載の車両が以下の特徴をさらに有する。第１充電器は、蓄電装置から当該第１充電器を介して給電口までつながる第１給電路が接続された状態で、蓄電装置からの電力を用いて給電口に給電するように構成される。第１充電路には、第１充電路と第１給電路とのいずれか一方を接続し、他方を遮断するＣ接点リレーが設けられている。

【0019】

上記構成によれば、第１充電器と第２充電器とのいずれか一方だけでも、充電および給電の両方を行うことが可能になる。このため、第１充電器と第２充電器とのいずれか一方の充電器に異常が生じた場合でも、他方の充電器によって充電および給電を行うことが可能になる。また、車両購入時に、第１充電器を標準装備、第２充電器をオプションにすることも可能になる。

【0020】

（第６項）第１項～第５項のいずれか１項に記載の車両が以下の特徴をさらに有する。制御装置は、所定の条件が成立する場合には、第１充電器に対するプリチャージが完了すると、切替装置によって第２充電路を接続する。制御装置は、上記所定の条件が成立しない場合には、第１充電器に対するプリチャージが完了しても、切替装置によって第２充電路を接続しない。上記所定の条件は、第２充電器が使用可能であることを含む。

【0021】

上記構成では、第２充電器が使用可能であることを含む所定の条件が成立する場合には、第１充電器に対するプリチャージが完了した後に第２充電路を接続するが、上記所定の条件が成立しない場合には、第２充電路を接続しない。第２充電器を使用できない場合には第２充電路を接続しないことで、早期に充電を開始することが可能になる。第２充電器が使用できないことには、第２充電器に異常が生じたことと、車両が第２充電器を備えないこととの少なくとも一方が含まれてもよい。

【0022】

本開示の第２の観点に係る形態に従うと、以下に示す充電方法が提供される。
（第７項）当該充電方法は、車両の充電口に入力される電力を用いて、車両に搭載された蓄電装置を充電する方法であって、充電口から第１充電器を介して蓄電装置までつながる第１充電路を接続し、充電口から第２充電器を介して蓄電装置までつながる第２充電路を遮断することと、第２充電路が遮断され、かつ、第１充電路が接続された状態で第１充電器に対するプリチャージを実行することと、第１充電器に対するプリチャージが完了したか否かを判断することと、第１充電器に対するプリチャージが完了したと判断された場合に、第１充電路および第２充電路の両方を接続することとを含む。

【0023】

上記充電方法でも、前述した車両と同様、車両のインレットから充電器を経由して蓄電装置へ供給される充電電力が大きい場合でも、プリチャージ時の突入電流を十分に抑制しやすくする。

【0024】

他の観点に係る形態に従うと、第７項に記載の方法をコンピュータに実行させるプログラムが提供される。ある形態においては、上記プログラムを記憶する記憶装置と、記憶装置に記憶されたプログラムを実行するプロセッサとを備えるコンピュータ装置が提供される。他の形態においては、上記プログラムを配信するコンピュータ装置が提供される。

【発明の効果】

【0025】

本開示によれば、車両のインレットから充電器を経由して蓄電装置へ供給される充電電力が大きい場合でも、プリチャージ時の突入電流を十分に抑制しやすくなる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本開示の実施の形態に係る車両の構成を示す図である。

【図2】図１に示した車両が備える第１充放電器の回路構成を示す図である。

【図3】図１に示した車両が備える第２充放電器の回路構成を示す図である。

【図4】本開示の実施の形態に係る充電方法を示すフローチャートである。

【図5】図１に示した車両において、第２充電路が遮断され、かつ、第１充電路が接続された状態を示す図である。

【図6】図１に示した車両において第１充電路および第２充電路の両方が接続された状態を示す図である。

【図7】図４に示したプリチャージ制御において第２充電器使用条件が成立する場合の第１および第２充放電器の状態推移を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0027】

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

【0028】

図１は、この実施の形態に係る車両の構成を示す図である。図１を参照して、この実施の形態に係る車両１００は、ＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）９００を用いて充電可能なバッテリ１１を備える。車両１００は、バッテリ１１に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。この実施の形態に係る車両１００は、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車）である。ただしこれに限られず、車両１００はＰＨＥＶ以外の電動車両（ｘＥＶ）であってもよい。バッテリ１１としては、公知の車両用蓄電装置（例えば、液式二次電池、全固体二次電池、または組電池）を採用できる。車両用二次電池の例としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池が挙げられる。バッテリ１１は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。

【0029】

車両１００は、ＥＶＳＥ９００のコネクタ９２０ａが着脱可能なインレット７１をさらに備える。インレット７１は、本開示に係る「充電口」の一例に相当する。インレット７１には、車両外部からの電力が入力される。ＥＶＳＥ９００の本体につながる充電ケーブル９２０のコネクタ９２０ａ（プラグ）が駐車状態の車両１００のインレット７１に接続されることで、車両１００はＥＶＳＥ９００と電気的に接続された状態（以下、「プラグイン状態」とも称する）になる。一方、例えば車両１００の走行中においては、車両１００がＥＶＳＥ９００と電気的に接続されていない状態（以下、「プラグアウト状態」とも称する）になる。なお、図１には、ＥＶＳＥ９００の給電方式に対応するインレット７１のみを示しているが、車両１００は、複数種の給電方式（例えば、ＡＣ方式およびＤＣ方式）に対応できるように複数のインレットを備えてもよい。

【0030】

ＥＶＳＥ９００は、外部電源（例えば、図示しない電力系統）から電力の供給を受けて給電を行うように構成される。ＥＶＳＥ９００の本体は、電源回路９１１と、電源回路９１１を制御する制御装置９１２とを内蔵する。電源回路９１１は、外部電源と電気的に接続されている。電源回路９１１は、外部電源から供給される電力を、車両１００への給電に適した電力に変換して、変換後の電力を充電ケーブル９２０に出力する。ＥＶＳＥ９００は、車両１００へ供給するための電力をコネクタ９２０ａ（充電ケーブル９２０の先端部）から出力する。

【0031】

車両１００は、アウトレット７２をさらに備える。アウトレット７２は、本開示に係る「給電口」の一例に相当する。アウトレット７２は、車両外部へ電力を出力する。アウトレット７２は、所定の電圧（例えば、１００Ｖまたは２００Ｖ）の交流電力を出力するコンセントであってもよい。アウトレット７２は、車両１００のトランクルームＴｒに配置されてもよい。アウトレット７２は、例えばトランクルームＴｒの壁面または床面に設けられる。トランクリッド７３はユーザによって開閉可能に構成される。なお、アウトレット７２の位置は適宜変更可能であり、例えば車室内にアウトレット７２が配置されてもよい。

【0032】

車両１００は、ＢＭＳ（Battery Management System）１１ａと、ＳＭＲ（System Main Relay）１２と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、ＭＧ（Motor Generator）２１，２２と、プラネタリギヤ２３と、ドリブンギヤ２４と、デファレンシャルギヤ２５と、エンジン３０と、ドライブシャフト４１と、駆動輪４２と、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と表記する）５０と、充放電器６１，６２と、起動スイッチ８０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）８１と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」とも称する）８２と、通信装置９０とをさらに備える。

【0033】

ＥＣＵ５０は、例えば、プロセッサ、ＲＡＭ（Random Access Memory）、および記憶装置を含むコンピュータである。記憶装置は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（例えば、マップ、数式、および各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置に記憶されているプログラムをプロセッサが実行することで、ＥＣＵ５０における各種制御（例えば、後述する図４に示す制御）が実行される。ＥＣＵ５０は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。

【0034】

ＥＣＵ５０は、通信装置９０を通じて車両１００の外部の装置と通信を行なう。通信装置９０は、ＥＣＵ５０がＥＶＳＥ９００の制御装置９１２と通信するための通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含む。

【0035】

プラネタリギヤ２３は、動力分割機構として機能する。プラネタリギヤ２３は、例えばシングルピニオン型のプラネタリギヤであり、ピニオンギヤとキャリヤ（入力要素）とサンギヤ（反力要素）とリングギヤ（出力要素）とを有する。エンジン３０の出力軸、ＭＧ２１のロータ軸は、それぞれプラネタリギヤ２３のキャリヤ、サンギヤに連結されている。プラネタリギヤ２３は、エンジン３０からのトルクをサンギヤとリングギヤとに分割して出力する。

【0036】

ＭＧ２２、プラネタリギヤ２３、ドリブンギヤ２４、およびデファレンシャルギヤ２５は、上記リングギヤに出力される動力とＭＧ２２のロータ軸に出力される動力とが合わさって駆動輪４２に伝達されるように構成される。より具体的には、ドリブンギヤ２４が、プラネタリギヤ２３（リングギヤ）からの動力とＭＧ２２からの動力とを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２５に伝達され、さらに、デファレンシャルギヤ２５から左右に延びたドライブシャフト４１を介して駆動輪４２に伝達される。

【0037】

エンジン３０としては任意の内燃機関を採用可能であるが、この実施の形態では、複数の気筒を含む火花点火式内燃機関を、エンジン３０として採用する。エンジン３０は、各気筒内で燃料（例えば、ガソリン）を燃焼させることによって動力を生成し、生成された動力によって全ての気筒に共通のクランクシャフト（図示せず）を回転させる。なお、エンジン３０は、ガソリンエンジンに限られず、ディーゼルエンジンであってもよいし、水素エンジンであってもよい。

【0038】

この実施の形態では、ＭＧ２１，２２の各々として交流モータ（例えば、永久磁石式同期モータまたは誘導モータ）が用いられる。ＭＧ２１，２２は、車両１００の走行用モータとして機能する。ＭＧ２１，２２は、ＰＣＵ２０によって駆動され、車両１００の駆動輪４２を回転させる。また、ＭＧ２１，２２は、状況に応じて発電を行い、発電した電力をバッテリ１１へ出力する。ＭＧ２１は、エンジン３０からの動力によって発電し得る。

【0039】

ＰＣＵ２０は、バッテリ１１から供給される電力を用いてＭＧ２０を駆動する。ＰＣＵ２０は、ＭＧ２１およびＭＧ２２の状態を別々に制御可能に構成され、例えば、ＭＧ２１を発電状態にしつつ、ＭＧ２２を力行状態にすることができる。ＰＣＵ２０は、例えばインバータとＤＣ／ＤＣコンバータとを含む。ＳＭＲ１２は、バッテリ１１からＰＣＵ２０までの電路の接続／遮断を切り替える。ＳＭＲ１２およびＰＣＵ２０の各々は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＳＭＲ１２は、車両１００の走行時に閉状態（接続状態）にされる。また、バッテリ１１と車両外部（インレット７１またはアウトレット７２）との間で電力のやり取りが行われるときも、ＳＭＲ１２は閉状態にされる。

【0040】

ＢＭＳ１１ａは、バッテリ１１の状態を監視する。詳しくは、ＢＭＳ１１ａは、バッテリ１１の状態（例えば、電圧、電流、および温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ５０へ出力する。ＥＣＵ５０は、ＢＭＳ１１ａの出力に基づいてバッテリ１１の状態（例えば、温度、電流、電圧、およびＳＯＣ）を取得することができる。ＳＯＣ（State Of Charge）は、蓄電残量を示し、例えば満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。

【0041】

充放電器６１および充放電器６２は、互いに並列に接続されている。充放電器６１，６２の各々は、インレット７１およびアウトレット７２の各々とバッテリ１１との間に位置する。この実施の形態では、充放電器６１、充放電器６２が、それぞれ本開示に係る「第１充電器」、「第２充電器」の一例に相当する。

【0042】

充放電器６１，６２の各々は、ＥＣＵ５０によって制御され、充電器（充電回路）および放電器（放電回路）の両方として機能する。充放電器６１，６２の各々は、車両外部からインレット７１に入力された電力を用いてバッテリ１１を充電する。また、充放電器６１，６２の各々は、バッテリ１１の電力をアウトレット７２を通じて車両外部へ放電する。回路構成の詳細については後述するが、充放電器６１，６２の各々は、ＡＣ（交流）／ＤＣ（直流）変換を双方向に行う。

【0043】

プラグイン状態の車両１００では、外部充電（すなわち、車両外部からの電力によるバッテリ１１の充電）と外部給電（すなわち、バッテリ１１の電力による車両外部への給電）とが可能になる。外部充電のための電力は、例えばＥＶＳＥ９００からインレット７１に供給される。充放電器６１，６２の各々は、インレット７１が受電した電力（例えば、交流電力）をバッテリ１１の充電に適した電力（例えば、直流電力）に変換し、変換された電力をバッテリ１１へ出力する。外部給電のための電力は、バッテリ１１から充放電器６１，６２の各々に供給される。充放電器６１，６２の各々は、バッテリ１１から供給される直流電力を外部給電に適した電力（例えば、交流電力）に変換し、変換された電力をアウトレット７２へ出力する。

【0044】

ＥＣＵ５０を含む車両システム（車両１００を制御するシステム）のオン（作動）／オフ（停止）は、ユーザが起動スイッチ８０を操作することによって切り替わる。起動スイッチ８０は、例えば車両１００の車室内に設置される。一般に、車両の起動スイッチは「パワースイッチ」または「イグニッションスイッチ」などと称される。

【0045】

ＨＭＩ８１は、入力装置および表示装置を含む。ＨＭＩ８１は、タッチパネルディスプレイを含んでもよい。ＨＭＩ８１は、メータパネルおよび／またはヘッドアップディスプレイを含んでもよい。ＮＡＶＩ８２は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車両１００の位置を検出し、地図上に車両１００の位置をリアルタイムで表示する。また、ＮＡＶＩ８２は、地図情報を参照して経路探索を行う。

【0046】

図２は、充放電器６１の回路構成を示す図である。図２を参照して、充放電器６１は、切替装置２００を含む回路を備える。この回路は、切替装置２００が配置された位置で分岐しており、この分岐点（切替装置２００）を基準にして、インレット７１側の回路（以下、「入力回路」と称する）と、アウトレット７２側の回路（以下、「出力回路」と称する）と、バッテリ１１側の回路（以下、「バッテリ回路」と称する）とに大別できる。切替装置２００は、ＥＣＵ５０によって制御される一対のＣ接点リレーを含む。このＣ接点リレーは、入力回路と出力回路とのいずれか一方をバッテリ回路に接続し、他方をバッテリ回路から切り離すように構成される。

【0047】

充放電器６１の入力回路は、ヒューズ回路２１１と、ＡＣ入力フィルタ２１２と、ＳＰＤ（Surge Protective Device）２１３とを含む。ＳＰＤ２１３は、ＡＣ入力フィルタ２１２に接続され、ＡＣ電源における雷サージ対策回路として機能する。ＳＰＤ２１３は、例えばバリスタおよびアレスタを含む。入力回路からバッテリ回路に印加される電圧は、電圧センサＳｖ１１によって検出され、その検出結果はＥＣＵ５０へ出力される。

【0048】

充放電器６１の出力回路は、ＡＣ出力フィルタ２２０を含む。バッテリ回路から出力回路（ＡＣ出力フィルタ２２０）に印加される電圧は、電圧センサＳｖ１２によって検出され、その検出結果はＥＣＵ５０へ出力される。

【0049】

充放電器６１のバッテリ回路は、切替装置２００からバッテリ１１に向かって、ＺＣＴ（零相変流器）３１０と、フィルタ３２０と、プリチャージ回路３３０と、ＰＦＣ（Power Factor Correction）回路３４０と、平滑コンデンサ３５０と、絶縁回路３６０と、ＡＣ／ＤＣ変換回路３７０と、平滑コンデンサ３８０とを、この順で含む。

【0050】

ＺＣＴ３１０は、上記入力回路からフィルタ３２０に入力される電力と、フィルタ３２０から上記出力回路へ出力される電力との各々について、地絡電流を検出し、その検出結果をＥＣＵ５０へ出力する。

【0051】

プリチャージ回路３３０は、制限抵抗３３１と、制限抵抗３３１に直列に接続されたヒューズ３３２と、制限抵抗３３１に並列に接続されたスイッチ３３３とを含む。スイッチ３３３は、制限抵抗３３１をバイパスする電路に配置されている。スイッチ３３３が開状態（遮断状態）である状態（以下、「制限抵抗ＯＮ状態」とも称する）では、制限抵抗３３１によってプリチャージ回路３３０の電気抵抗が高くなる。スイッチ３３３が閉状態（接続状態）である状態（以下、「制限抵抗ＯＦＦ状態」とも称する）では、プリチャージ回路３３０の電気抵抗が制限抵抗ＯＮ状態の値よりも低くなる。

【0052】

ＰＦＣ回路３４０は、双方向に電力変換を行うインバータを含む。ＰＦＣ回路３４０は、双方向に電力波形を変換するように構成される。ＰＦＣ回路３４０の切替装置２００側の電流および電圧は、それぞれ電流センサＩ_Ａおよび電圧センサＳｖ１３によって検出され、その検出結果はＥＣＵ５０へ出力される。ＰＦＣ回路３４０のバッテリ１１側の電圧は電圧センサＳｖ１４によって検出され、その検出結果はＥＣＵ５０へ出力される。ＥＣＵ５０は、電圧センサＳｖ１１～Ｓｖ１４および電流センサＩ_Ａによって電圧および電流を確認しながら、目標とする電力波形が得られるようにＰＦＣ回路３４０を制御する。

【0053】

ＰＦＣ回路３４０と絶縁回路３６０との間には平滑コンデンサ３５０が配置されている。電圧センサＳｖ１４による検出値は、平滑コンデンサ３５０の端子間電圧に相当する。バッテリ１１の外部充電開始時には、ＰＦＣ回路３４０から絶縁回路３６０に入力される電力によって平滑コンデンサ３５０に電気が蓄えられる。絶縁回路３６０は、例えば絶縁トランスである。絶縁トランスは、１次コイルと２次コイルとの巻数比に応じた比率で変圧を行なう。

【0054】

ＡＣ／ＤＣ変換回路３７０は、双方向にＡＣ／ＤＣ変換を行う。ＡＣ／ＤＣ変換回路３７０は、切替装置２００側に交流電力を出力し、バッテリ１１側に直流電力を出力する。ＡＣ／ＤＣ変換回路３７０とＳＭＲ１２との間には平滑コンデンサ３８０が配置されている。

【0055】

上述した構成を有する充放電器６１は、電線ＥＬ２１を介して、ＰＣＵ２０（図１）とＳＭＲ１２とをつなぐ電線ＥＬ２０に電気的に接続されている。バッテリ１１の外部充電中は、ＳＭＲ１２が閉状態にされ、ＡＣ／ＤＣ変換回路３７０から出力される直流電力が平滑コンデンサ３８０およびＳＭＲ１２を経てバッテリ１１に入力される。

【0056】

インレット７１、アウトレット７２は、それぞれ電線ＥＬ１１，ＥＬ１２を介して充放電器６２と電気的に接続されている。また、充放電器６２は、電線ＥＬ２２を介して電線ＥＬ２０に電気的に接続されている。

【0057】

図３は、充放電器６２の回路構成を示す図である。図３を参照して、充放電器６２は、前述した充放電器６１と同様の構成を有する。充放電器６２においては、切替装置４００、ヒューズ回路４１１、ＡＣ入力フィルタ４１２、ＳＰＤ４１３、ＡＣ出力フィルタ４２０、ＺＣＴ５１０、フィルタ５２０、プリチャージ回路５３０（制限抵抗５３１、ヒューズ５３２、スイッチ５３３）、ＰＦＣ回路５４０、平滑コンデンサ５５０、絶縁回路５６０、ＡＣ／ＤＣ変換回路５７０、平滑コンデンサ５８０、電圧センサＳｖ２１～Ｓｖ２４、電流センサＩ_Ｂが、それぞれ充放電器６１における切替装置２００、ヒューズ回路２１１、ＡＣ入力フィルタ２１２、ＳＰＤ２１３、ＡＣ出力フィルタ２２０、ＺＣＴ３１０、フィルタ３２０、プリチャージ回路３３０（制限抵抗３３１、ヒューズ３３２、スイッチ３３３）、ＰＦＣ回路３４０、平滑コンデンサ３５０、絶縁回路３６０、ＡＣ／ＤＣ変換回路３７０、平滑コンデンサ３８０、電圧センサＳｖ１１～Ｓｖ１４、電流センサＩ_Ａに対応する。

【0058】

図４は、この実施の形態に係るＥＣＵ５０によって実行されるプリチャージ制御を示すフローチャートである。なお、フローチャート中の「Ｓ」は、ステップを意味する。このフローチャートに示される処理は、車両１００がプラグイン状態であることを含む所定の充電開始条件が成立すると、開始される。充電開始条件は、車両１００がプラグアウト状態からプラグイン状態になったときに成立してもよいし、プラグイン状態の車両１００においてタイマ充電の開始時刻（ＥＣＵ５０に設定された時刻）が到来したときに成立してもよい。また、プラグイン状態の車両１００のＥＣＵ５０がＨＭＩ８１またはＥＶＳＥ９００から充電指示を受け取ったときに、充電開始条件が成立してもよい。この実施の形態では、バッテリ１１と車両外部（インレット７１またはアウトレット７２）との間で電力のやり取りが行われない期間において、平滑コンデンサ３５０，５５０の各々が放電される。このため、図４に示す一連の処理を開始するタイミングにおいては、平滑コンデンサ３５０，５５０の各々が空状態（蓄電されていない状態）になっている。

【0059】

図１～図３とともに図４を参照して、Ｓ１１では、ＥＣＵ５０が、第１充電路（後述する図５，図６に示す第１充電路ＣＬ１）と第２充電路（後述する図６に示す第２充電路ＣＬ２）との各々を遮断する。第１充電路は、インレット７１（充電口）から充放電器６１（第１充電器）を介してバッテリ１１（蓄電装置）までつながる電路である。この実施の形態に係る第１充電路には、当該第１充電路の接続／遮断を切り替える切替装置２００が設けられている（図２参照）。第２充電路は、インレット７１（充電口）から充放電器６２（第２充電器）を介してバッテリ１１（蓄電装置）までつながる電路である。この実施の形態に係る第２充電路には、当該第２充電路の接続／遮断を切り替える切替装置４００が設けられている（図３参照）。

【0060】

具体的には、ＥＣＵ５０は、充放電器６１において、出力回路（ＡＣ出力フィルタ２２０を含む）をバッテリ回路（ＰＦＣ回路３４０を含む）に接続し、入力回路（ＡＣ入力フィルタ２１２を含む）を上記バッテリ回路から切り離すように、切替装置２００（一対のＣ接点リレー）を制御する。また、ＥＣＵ５０は、充放電器６２において、出力回路（ＡＣ出力フィルタ４２０を含む）をバッテリ回路（ＰＦＣ回路５４０を含む）に接続し、入力回路（ＡＣ入力フィルタ４１２を含む）を上記バッテリ回路から切り離すように、切替装置４００（一対のＣ接点リレー）を制御する。これにより、第１充電路は、充放電器６１において入力回路と出力回路とに分かれる分岐点（切替装置２００）で遮断され、かつ、第２充電路は、充放電器６２において入力回路と出力回路とに分かれる分岐点（切替装置４００）で遮断される。このように、ＥＣＵ５０は、バッテリ１１の充電前に、切替装置２００によって第１充電路を遮断するとともに、切替装置４００によって第２充電路を遮断する。

【0061】

続くＳ１２では、ＥＣＵ５０が、充放電器６１を制限抵抗ＯＮ状態にする。具体的には、ＥＣＵ５０はスイッチ３３３（図２）を開状態にする。これにより、第１充電路の電気抵抗が制限抵抗３３１によって高められる。

【0062】

続くＳ１３では、ＥＣＵ５０が、上記第１充電路を接続する。具体的には、ＥＣＵ５０は、充放電器６１において、入力回路をバッテリ回路に接続し、出力回路をバッテリ回路から切り離すように、切替装置２００（一対のＣ接点リレー）を制御する。これにより、車両１００は、第２充電路が遮断され、かつ、第１充電路が接続された状態になる。

【0063】

図５は、車両１００において、第２充電路が遮断され、かつ、第１充電路が接続された状態を示す図である。図５を参照して、充放電器６１において、切替装置２００（より特定的には、Ｃ接点リレー）は、第１充電路と第１給電路とのいずれか一方を接続し、他方を遮断するように構成される。第１給電路は、バッテリ１１（蓄電装置）から充放電器６１（第１充電器）を介してアウトレット７２（給電口）までつながる電路である。

【0064】

また、充放電器６２において、切替装置４００（より特定的には、Ｃ接点リレー）は、第２充電路と第２給電路とのいずれか一方を接続し、他方を遮断するように構成される。第２給電路は、バッテリ１１（蓄電装置）から充放電器６２（第２充電器）を介してアウトレット７２（給電口）までつながる電路である。

【0065】

図５に示す状態では、切替装置２００が第１充電路ＣＬ１を接続している。また、切替装置４００は第２給電路ＳＬ２を接続している。これにより、第２充電路および第１給電路の各々が遮断され、かつ、第１充電路ＣＬ１および第２給電路ＳＬ２の各々が接続されている。

【0066】

再び図１～図３とともに図４を参照して、ＥＣＵ５０は、Ｓ１３において、第１充電路ＣＬ１（図５）を接続した後、充放電器６１（第１充電器）に対するプリチャージを開始する。具体的には、ＥＣＵ５０は、ＥＶＳＥ９００（制御装置９１２）に、充放電器６１に対応する給電電力（例えば、２．５ｋＷ～５ｋＷの給電電力）を要求する。続けて、ＥＣＵ５０は、Ｓ１４において、第１充電路ＣＬ１が接続された状態で充放電器６１に対するプリチャージを実行しつつ、当該プリチャージが完了したか否かを判断する。具体的には、充放電器６１に対するプリチャージによって平滑コンデンサ３５０に電気が蓄えられる。ＥＣＵ５０は、所定の第１プリチャージ完了条件が成立するか否かに基づいて、充放電器６１に対するプリチャージが完了したか否かを判断する。この実施の形態では、充放電器６１に対するプリチャージ中に、電流センサＩ_Ａで検出される電流値ＩＡＣ＿Ａ（充放電器６１に流れる電流）が所定の第１基準値（Ｔｈ１）よりも小さいこと（第１電流要件）と、電圧センサＳｖ１４で検出される電圧値ＶＨ＿Ａ（平滑コンデンサ３５０の電圧）が所定の第２基準値（Ｔｈ２）よりも高いこと（第１電圧要件）との両方を満たす場合に、第１プリチャージ完了条件が成立する。他方、いずれかの要件を満たさない場合には、第１プリチャージ完了条件は成立しない。こうした第１プリチャージ完了条件によれば、プリチャージが完了したか否かを的確に判断しやすくなる。

【0067】

なお、第１プリチャージ完了条件は、上記に限られず任意に設定できる。例えば、プリチャージ開始から所定時間以上経過したときに、第１プリチャージ完了条件が成立するようにしてもよい。

【0068】

第１プリチャージ完了条件が成立しない間は（Ｓ１４にてＮＯ）、ＥＣＵ５０は充放電器６１に対するプリチャージを継続し、第１プリチャージ完了条件が成立すると（Ｓ１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１５に進む。Ｓ１５では、ＥＣＵ５０が、充放電器６１を制限抵抗ＯＦＦ状態にする。具体的には、ＥＣＵ５０はスイッチ３３３（図２）を閉状態にする。これにより、第１充電路ＣＬ１の電気抵抗が低くなり、バッテリ１１に十分な電力を供給しやすくなる。

【0069】

続くＳ１６では、所定の第２充電器使用条件が成立するか否かを、ＥＣＵ５０が判断する。この実施の形態では、充放電器６２（第２充電器）が使用可能であること（第１使用要件）と、ＥＶＳＥ９００の定格出力電力が所定値を超えること（第２使用要件）との両方を満たす場合に、第２充電器使用条件が成立する。他方、いずれかの要件を満たさない場合には、第２充電器使用条件は成立しない。

【0070】

車両１００において充放電器６２が使用可能な状態であれば、ＥＣＵ５０は第１使用要件を満たすと判断する。他方、充放電器６２に異常が生じている場合には、ＥＣＵ５０は第１使用要件を満たさないと判断する。なお、車両１００は、仮に充放電器６２を備えなかったとしても、充放電器６１を備えていれば、外部充電および外部給電を行うことができる。こうした車種に関しては、充放電器６１が標準装備で、充放電器６２がオプション品かもしれない。オプション品を車両に搭載するか否かは、車両購入時にユーザが選択できる。ただし、充放電器６２（オプション品）を備えない車両は、第１使用要件を満たさない。

【0071】

この実施の形態では、ＥＣＵ５０が、ＥＶＳＥ９００の仕様に関する情報（定格出力電力を含む）を制御装置９１２から受信する。定格出力電力は、給電設備の給電性能を示す。ＥＶＳＥ９００（インレット７１に接続された車両外部の給電設備）は、公共の給電設備であってもよい。公共の給電設備には、様々な定格出力電力の給電設備がある。所定値を超える定格出力電力の給電設備がインレット７１に接続された場合に、ＥＣＵ５０は第２使用要件を満たすと判断する。所定値は、充放電器６１の充電性能に応じた値であってもよい。

【0072】

なお、第２充電器使用条件は、上記に限られず任意に設定できる。例えば、第１使用要件と第２使用要件とのいずれか一方を省略してもよい。また、インレット７１に接続されるＥＶＳＥ９００は、非公共の給電設備（例えば、自宅または職場に設置された給電設備）であってもよい。

【0073】

第２充電器使用条件が成立する場合には（Ｓ１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１７に進む。Ｓ１７では、ＥＣＵ５０が、充放電器６２を制限抵抗ＯＮ状態にする。具体的には、ＥＣＵ５０はスイッチ５３３（図２）を開状態にする。これにより、第２充電路の電気抵抗が制限抵抗５３１によって高められる。

【0074】

続くＳ１８では、ＥＣＵ５０が、第２充電路を接続する。具体的には、ＥＣＵ５０は、充放電器６２において、入力回路をバッテリ回路に接続し、出力回路をバッテリ回路から切り離すように、切替装置４００（一対のＣ接点リレー）を制御する。これにより、車両１００は、第１充電路および第２充電路の両方が接続された状態になる。

【0075】

図６は、車両１００において第１充電路および第２充電路の両方が接続された状態を示す図である。図６を参照して、充放電器６１において、切替装置２００（より特定的には、Ｃ接点リレー）は、第１充電路ＣＬ１を接続している。また、充放電器６２において、切替装置４００（より特定的には、Ｃ接点リレー）は、第２充電路ＣＬ２を接続している。図６に示す状態では、第１給電路および第２給電路の両方が遮断され、かつ、第１充電路ＣＬ１および第２充電路ＣＬ２の両方が接続されている。

【0076】

再び図１～図３とともに図４を参照して、ＥＣＵ５０は、Ｓ１８において、第２充電路ＣＬ２（図６）を接続した後、充放電器６２（第２充電器）に対するプリチャージを開始する。具体的には、ＥＣＵ５０は、ＥＶＳＥ９００（制御装置９１２）に、充放電器６１，６２の両方に対応する給電電力（例えば、５ｋＷ～１０ｋＷの給電電力）を要求する。続けて、ＥＣＵ５０は、Ｓ１９において、第１充電路ＣＬ１および第２充電路ＣＬ２の両方が接続された状態で充放電器６２に対するプリチャージを実行しつつ、当該プリチャージが完了したか否かを判断する。具体的には、充放電器６２に対するプリチャージによって平滑コンデンサ５５０に電気が蓄えられる。ＥＣＵ５０は、所定の第２プリチャージ完了条件が成立するか否かに基づいて、充放電器６２に対するプリチャージが完了したか否かを判断する。第２プリチャージ完了条件は、前述した第１プリチャージ完了条件に準ずる条件であってもよい。この実施の形態では、充放電器６２に対するプリチャージ中に、電流センサＩ_Ｂで検出される電流値ＩＡＣ＿Ｂ（充放電器６２に流れる電流）が所定の第３基準値（Ｔｈ３）よりも小さいこと（第２電流要件）と、電圧センサＳｖ２４で検出される電圧値ＶＨ＿Ｂ（平滑コンデンサ５５０の電圧）が所定の第４基準値（Ｔｈ４）よりも高いこと（第２電圧要件）との両方を満たす場合に、第２プリチャージ完了条件が成立する。他方、いずれかの要件を満たさない場合には、第２プリチャージ完了条件は成立しない。こうした第２プリチャージ完了条件によれば、プリチャージが完了したか否かを的確に判断しやすくなる。なお、第２プリチャージ完了条件は、上記に限られず任意に設定できる。

【0077】

第２プリチャージ完了条件が成立しない間は（Ｓ１９にてＮＯ）、ＥＣＵ５０は充放電器６２に対するプリチャージを継続し、第２プリチャージ完了条件が成立すると（Ｓ１９にてＹＥＳ）、処理はＳ２０に進む。Ｓ２０では、ＥＣＵ５０が、充放電器６２を制限抵抗ＯＦＦ状態にする。具体的には、ＥＣＵ５０はスイッチ５３３（図２）を閉状態にする。これにより、第２充電路ＣＬ２の電気抵抗が低くなり、バッテリ１１に十分な電力を供給しやすくなる。

【0078】

Ｓ２０の処理後、ＥＣＵ５０は、Ｓ２１において、プリチャージが完了したと判断し、プリチャージ完了後の充電制御に移行する。他方、第２充電器使用条件が成立しない場合には（Ｓ１６にてＮＯ）、Ｓ１７～Ｓ２０の処理が行われることなく、ＥＣＵ５０が、Ｓ２１においてプリチャージ完了後の充電制御に移行する。Ｓ２１の処理によってプリチャージ完了後の充電制御に移行されると、図４に示す一連の処理は終了する。

【0079】

第２充電器使用条件が成立する場合のプリチャージ完了後の充電制御では、第１充電路ＣＬ１および第２充電路ＣＬ２の両方が接続された状態で、車両１００のインレット７１から充放電器６１，６２を経由してバッテリ１１に電力が供給される。詳しくは、第１充電路ＣＬ１に流れる電力（第１充電電力）と第２充電路ＣＬ２に流れる電力（第２充電電力）とを合わせた総充電電力（ＩＡＣ）がバッテリ１１に供給される。例えば、所定の終了条件が成立するまでバッテリ１１の外部充電は継続される。そして、終了条件が成立すると、外部充電が停止される。例えば、バッテリ１１が満充電になったときに終了条件が成立してもよい。充電中、ＥＣＵ５０は充放電器６１，６２を制御する。また、ＥＣＵ５０は、充放電器６１，６２を使用した充電中に、大電力で充電していることをユーザに報知するように報知装置（例えば、ＨＭＩ８１またはＮＡＶＩ８２）を制御してもよい。

【0080】

第２充電器使用条件が成立しない場合のプリチャージ完了後の充電制御では、第１充電路ＣＬ１が接続され、かつ、第２充電路ＣＬ２が遮断された状態で、車両１００のインレット７１から充放電器６１を経由してバッテリ１１に電力が供給される。詳しくは、第１充電路ＣＬ１に流れる電力（第１充電電力）が総充電電力（ＩＡＣ）としてバッテリ１１に供給される。そして、所定の終了条件が成立するまでバッテリ１１の外部充電は継続される。充電中、ＥＣＵ５０は充放電器６１を制御する。また、ＥＣＵ５０は、充放電器６１のみを使用した充電中に、小電力で充電していることをユーザに報知するように報知装置（例えば、ＨＭＩ８１またはＮＡＶＩ８２）を制御してもよい。

【0081】

バッテリ１１を充電していないときに所定の給電条件が成立すると、ＥＣＵ５０は、切替装置２００，４００によって第１給電路および第２給電路の両方を接続する。ＥＣＵ５０がＨＭＩ８１から給電指示を受け取ったときに給電条件が成立してもよい。充放電器６１は、第１給電路が接続された状態で、バッテリ１１からの電力を用いてアウトレット７２に給電する。充放電器６２は、第２給電路が接続された状態で、バッテリ１１からの電力を用いてアウトレット７２に給電する。第１給電路および第２給電路の両方が接続されたときに、ＥＣＵ５０は、給電準備が完了したことをユーザに報知するように報知装置（例えば、ＨＭＩ８１またはＮＡＶＩ８２）を制御してもよい。ユーザは、トランクリッド７３（図１）を開き、図示しない電力負荷（例えば、照明装置または調理器具のような電気機器）の電源コードのプラグをアウトレット７２（コンセント）に差し込むことで、アウトレット７２が出力する交流電力を電力負荷に供給できる。

【0082】

図７は、前述したプリチャージ制御（図４）において第２充電器使用条件が成立する場合の充放電器６１，６２の状態推移を示すタイムチャートである。図７において、線Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ１４、Ｌ１５、Ｌ１６、Ｌ１７は、それぞれ電流値ＩＡＣ＿Ａ（充放電器６１に流れる電流）、電流値ＩＡＣ＿Ｂ（充放電器６２に流れる電流）、電流値ＩＡＣ（充放電器６１，６２に流れる総充電電力）、電圧値ＶＨ＿Ａ（平滑コンデンサ３５０の電圧）、電圧値ＶＨ＿Ｂ（平滑コンデンサ５５０の電圧）、第１充電路ＣＬ１の状態（接続／遮断）、第２充電路ＣＬ２の状態（接続／遮断）を示す。なお、タイムチャート中の「ｔ」は、タイミングを意味する。

【0083】

図７を参照して、ｔ１０で、図４に示したプリチャージ制御が開始されると、第１充電路ＣＬ１および第２充電路ＣＬ２の両方が遮断される（線Ｌ１６，Ｌ１７）。その後、ｔ１１で、第１充電路ＣＬ１（線Ｌ１６）が接続され、充放電器６１に対するプリチャージが開始される（図４のＳ１３）。これにより、充放電器６１に流れる電流（線Ｌ１１）と、平滑コンデンサ３５０の電圧（線Ｌ１４）と、総充電電力（線Ｌ１３）とが上昇する。平滑コンデンサ３５０の電圧の上昇に伴い、充放電器６１に流入する突入電流は小さくなる。その後、ｔ１２で充放電器６１に対するプリチャージが完了すると、第２充電路ＣＬ２（線Ｌ１７）が接続され、充放電器６２に対するプリチャージが開始される（図４のＳ１８）。これにより、充放電器６２に流れる電流（線Ｌ１２）と、平滑コンデンサ５５０の電圧（線Ｌ１５）と、総充電電力（線Ｌ１３）とが上昇する。平滑コンデンサ５５０の電圧の上昇に伴い、充放電器６２に流入する突入電流は小さくなる。ＥＣＵ５０は、バッテリ１１の充電前に切替装置４００によって第２充電路ＣＬ２を遮断し、第２充電路ＣＬ２が遮断され、かつ、第１充電路ＣＬ１が接続された状態（図５参照）で充放電器６１に対するプリチャージを完了させた後、切替装置４００によって第２充電路ＣＬ２を接続する（図６参照）。

【0084】

以上説明したように、この実施の形態に係る充電方法は、図４に示した一連の処理を含む。Ｓ１１～Ｓ１３では、ＥＣＵ５０が、第１充電路ＣＬ１を接続し、第２充電路ＣＬ２を遮断する。Ｓ１３～Ｓ１４では、第２充電路ＣＬ２が遮断され、かつ、第１充電路ＣＬ１が接続された状態で、ＥＣＵ５０が充放電器６１に対するプリチャージを実行する。Ｓ１４では、ＥＣＵ５０が、充放電器６１に対するプリチャージが完了したか否かを判断する。Ｓ１８では、充放電器６１に対するプリチャージが完了したと判断された場合に、ＥＣＵ５０が第１充電路ＣＬ１および第２充電路ＣＬ２の両方を接続する。

【0085】

上記方法では、充放電器６１，６２（複数の充電器）を１つずつプリチャージする。具体的には、第２充電路ＣＬ２が遮断され、かつ、第１充電路ＣＬ１が接続された状態で、ＥＣＵ５０が、充放電器６１に対するプリチャージを完了させた後、第２充電路ＣＬ２を接続する。こうした制御によれば、車両１００のインレット７１から充電器（充放電器６１，６２）を経由してバッテリ１１へ供給される充電電力（充放電器６１，６２の総充電電力）が大きい場合でも、プリチャージ時の突入電流を十分に抑制しやすくなる。

【0086】

車両の構成は、前述した構成（図１～図３）に限られない。図１には、前輪駆動の４輪自動車を示しているが、車輪の数及び駆動方式は適宜変更可能である。駆動方式は後輪駆動または４輪駆動でもよい。車輪の数は３輪又は５輪以上でもよい。車両は、乗用車に限られず、バスまたはトラックでもよい。車両は、ＰＨＥＶに限られず、内燃機関を備えないＢＥＶであってもよいし、他のｘＥＶであってもよい。

【0087】

車両が備える制御装置（プロセッサ）の数は任意である。例えば、充放電器６１，６２とＥＣＵ５０との間（または、充放電器６１，６２の内部）に、ＥＣＵ５０からの指示に従って充放電器６１，６２を制御するコントローラが設けられてもよい。また、ＰＦＣ回路３４０，５４０の異常を検出するためのセンサ（例えば、高温異常を検出するための温度センサ）が設けられてもよい。車両が外部給電を行うことは必須ではない。車両は、充放電器の代わりに充電器（充電回路）を備えてもよい。また、車両が備える充電器の数は２つに限られない。３つ以上の充電器が並列に接続されてもよい。

【0088】

車両はソーラーパネルを備えてもよい。車両は非接触充電可能に構成されてもよい。非接触充電（ワイヤレス充電）を行う車両は、給電設備側の送電部（例えば、送電コイル）と車両側の受電部（例えば、受電コイル）との位置合わせが完了したときに、前述した「プラグイン状態」に準ずる状態になったとみなされてもよい。こうした車両では、上記受電部が充電口に相当する。車両は、自動運転可能に構成されてもよいし、飛行機能を備えてもよい。車両は、無人で走行可能な車両（例えば、無人搬送車または農業機械）であってもよい。

【0089】

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0090】

１１ バッテリ、１２ ＳＭＲ、３０ エンジン、５０ ＥＣＵ、６１，６２ 充放電器、７１ インレット、７２ アウトレット、１００ 車両、２００，４００ 切替装置、３３１，５３１ 制限抵抗、３３２，５３２ ヒューズ、３３３，５３３ スイッチ、３４０，５４０ ＰＦＣ回路、３５０，５５０ 平滑コンデンサ、９００ ＥＶＳＥ、ＣＬ１ 第１充電路、ＣＬ２ 第２充電路、ＳＬ２ 第２給電路。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】