特許 7612031 機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-26

(45)【発行日】2025-01-10

(54)【発明の名称】機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造

(51)【国際特許分類】

   B29D 30/32 20060101AFI20241227BHJP

   B29D 30/30 20060101ALI20241227BHJP

【ＦＩ】

B29D30/32

B29D30/30

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2023544034

(86)(22)【出願日】2022-01-06

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2024-02-28

(86)【国際出願番号】 CN2022070602

(87)【国際公開番号】W WO2023040139

(87)【国際公開日】2023-03-23

【審査請求日】2023-09-08

(31)【優先権主張番号】202111101160.1

(32)【優先日】2021-09-18

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(73)【特許権者】

【識別番号】517095962

【氏名又は名称】▲軟▼控股▲分▼有限公司

(73)【特許権者】

【識別番号】523248965

【氏名又は名称】青▲島▼▲軟▼控机▲電▼工程有限公司

(74)【代理人】

【識別番号】110000659

【氏名又は名称】弁理士法人広江アソシエイツ特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】官炳政

(72)【発明者】

【氏名】李▲興▼瑞

(72)【発明者】

【氏名】▲ゆ▼一航

(72)【発明者】

【氏名】王▲藝▼

(72)【発明者】

【氏名】胡▲まん▼

(72)【発明者】

【氏名】▲張▼▲継▼▲鋒▼

(72)【発明者】

【氏名】▲楊▼宇

【審査官】池田 晃一

(56)【参考文献】

【文献】特表２０２１－５２１０３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－０７４８７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２２１７１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１１２４７７２２０（ＣＮ，Ａ）

【文献】中国実用新案第２１３９１９７２０（ＣＮ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ２９Ｄ ３０／００ － ３０／７２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造であって、
前記機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造は、主軸アセンブリ(１０)と、後圧車(２０)と、を備え、前記後圧車(２０)は前記主軸アセンブリ(１０)に対向して設置され、前記機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造は、前記主軸アセンブリ(１０)に設置されたロックリングアセンブリ(３０)と、前記ロックリングアセンブリ(３０)の両側に対称に設置された２つのターンアップアセンブリ(４０)とをさらに備え、
前記ターンアップアセンブリ(４０)は、ターンアップ構造(４１)と、支持板(４２)と、第１の駆動アセンブリ(４３)と、を備え、前記ターンアップ構造(４１)は複数であり、複数の前記ターンアップ構造(４１)は、前記主軸アセンブリ(１０)の周方向に間隔をおいて設置され、かつ、前記ターンアップ構造(４１)は、支持位置と退避位置とを有し、前記支持板(４２)は複数であり、前記支持板(４２)は、前記ターンアップ構造(４１)が前記退避位置から前記支持位置に移動する過程で、タイヤのサイドウォールにプラットフォームを提供するように複数の前記支持板(４２)は、複数の前記ターンアップ構造(４１)とそれぞれ対応しており、前記支持板(４２)は、対応する前記ターンアップ構造(４１)に設置され、前記第１の駆動アセンブリ(４３)は、前記主軸アセンブリ(１０)に設置されており、前記第１の駆動アセンブリ(４３)は、複数の前記ターンアップ構造(４１)に駆動連結され、前記ターンアップ構造(４１)が前記支持位置から前記退避位置に移動する過程で、前記後圧車(２０)のサスペンションアーム(２１)は、前記タイヤのサイドウォールと前記ターンアップ構造(４１)との間に入り込み、前記タイヤのサイドウォールを前記ターンアップ構造(４１)から離れる方向に移動するよう駆動することができることを特徴とする機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【請求項2】

前記ターンアップ構造(４１)は、ターンアップリンク(４１１)を備え、前記ターンアップリンク(４１１)は前記第１の駆動アセンブリ(４３)に駆動連結され、前記支持板(４２)が前記ターンアップリンク(４１１)に設置されていることを特徴とする請求項1に記載の機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【請求項3】

前記ターンアップリンク(４１１)は、第１のリンク(４１１１)と、第２のリンク(４１１２)と、第３のリンク(４１１３)と、を備え、前記第１のリンク(４１１１)と前記第３のリンク(４１１３)は、前記第２のリンク(４１１２)の長手方向の両側にそれぞれ可動に連結され、前記第１のリンク(４１１１)と前記第３のリンク(４１１３)は、前記第２のリンク(４１１２)に対して回動可能であり、前記第３のリンク(４１１３) に近接する前記第２のリンク(４１１２)の一端が前記第１の駆動アセンブリ(４３)に駆動連結され、前記第２のリンク(４１１２) から離れる前記第１のリンク(４１１１)の一端が前記タイヤのサイドウォール又は前記ロックリングアセンブリ(３０)に当接することを特徴とする請求項２に記載の機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【請求項4】

前記支持板(４２)の両端は、前記第２のリンク(４１１２) から離れる前記第１のリンク(４１１１)の一側と、前記第２のリンク(４１１２)から離れる前記第３のリンク(４１１３)の一側とにそれぞれ連結されていることを特徴とする請求項３に記載の機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【請求項5】

前記ターンアップリンク(４１１)は、前記ロックリングアセンブリ(３０) に近接する前記第１の駆動アセンブリ(４３)の一端に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【請求項6】

前記支持板(４２)に少なくとも１つのドラムが設置されており、前記ドラムは、前記支持板(４２)に回動可能に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【請求項7】

前記機械式ドラムサスペンションターンアップ構造は、前記ターンアップ構造(４１)又は前記主軸アセンブリ(１０)に設置され、前記ターンアップ構造(４１)が前記タイヤのサイドウォールに当接するように前記ターンアップ構造(４１)に当接する位置制限アセンブリ(５０)をさらに備えることを特徴とする請求項１，３，４，５，又は６に記載の機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【請求項8】

前記機械式ドラムサスペンションターンアップ構造は、前記ターンアップ構造(４１)又は前記主軸アセンブリ(１０)に設置され、前記ターンアップ構造(４１)が前記タイヤのサイドウォールに当接するように前記ターンアップ構造(４１)に当接する位置制限アセンブリ(５０)をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【請求項9】

前記位置制限アセンブリ(５０)は、第２の駆動アセンブリ(５１)と、位置制限部(５２)と、を備え、前記第２の駆動アセンブリ(５１)は、前記ターンアップ構造(４１)又は前記主軸アセンブリ(１０)に設置され、前記位置制限部(５２)は、複数であり、複数の前記位置制限部(５２)は、複数の前記ターンアップ構造(４１)とそれぞれに対応し、前記第２の駆動アセンブリ(５１)は、複数の前記位置制限部(５２)の一端にそれぞれ駆動連結され、前記位置制限部(５２)の他端は、前記ターンアップ構造(４１)の前記ターンアップリンク(４１１)に当接し、前記第２の駆動アセンブリ(５１)は、前記ターンアップリンク(４１１)が前記タイヤのサイドウォールに当接するように、前記位置制限部(５２)を前記ロックリングアセンブリ(３０)に近接し、又は前記ロックリングアセンブリ(３０)から離れる方向に移動するよう駆動することができることを特徴とする請求項８に記載の機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【請求項10】

前記位置制限アセンブリ(５０)は、少なくとも１つのゴムリングを備え、前記支持板(４２)に前記ゴムリングと嵌合する少なくとも1つの収容溝が設置され、前記ゴムリングは、前記支持板(４２)の各前記収容溝内にそれぞれ嵌設されていることを特徴とする請求項７、又は８に記載の機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【請求項11】

複数の前記ターンアップ構造(４１)は、等間隔に設置されていることを特徴とする請求項1～６のいずれか１項に記載の機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、202１年9月18日に中国特許庁に提出され、出願番号は202111101160.1であり、発明名称は「機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造」である中国特許出願の優先権を主張するものである。

【0002】

本発明は、タイヤ加工の技術分野に関し、具体的には、機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造に関する。

【背景技術】

【0003】

現在、タイヤ側サスペンションターンアップ成形は全てカプセルドラムが採用されているが、カプセルドラムはカプセルの交換が煩雑であり、カプセルコストが高く、タイヤの口成形品質が機械式ドラムより劣るという問題があった。従来の機械式ドラムでは、タイヤの側面に転がるため、くぼみがあり、ターンアップロードの側に圧痕が存在しているため、完成品のタイヤには「赤日」現象が存在する。また、カプセルドラムを用いてサスペンションターンアップを行う場合には、カプセルの交換が煩雑であり、カプセルのコストが高く、タイヤの口成形品質が機械式ドラムより劣る等の問題があった。

【0004】

したがって、従来技術にはサスペンションターンアップ成形に使用されたカプセルドラムのサスペンションターンアップのプロセスのコストが高い問題がある。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の主な目的は、従来技術におけるドラムサスペンションターンアップ成形に使用されたカプセルドラムのサスペンションターンアップのプロセスのコストが高い問題を解決するドラムサスペンションターンアップ成形を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一実施形態では、機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造が提供される。機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造は、主軸アセンブリと、後圧車と、を備え、後圧車は主軸アセンブリに対向して設置され、機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造は、主軸アセンブリに設置されたロックリングアセンブリと、ロックリングアセンブリの両側に対称に設置された２つのターンアップアセンブリとをさらに備え、ターンアップアセンブリは、ターンアップ構造と、支持板と、第１の駆動アセンブリと、を備え、ターンアップ構造は複数であり、複数のターンアップ構造は、主軸アセンブリの周方向に間隔をおいて設置され、かつ、ターンアップ構造は、支持位置と退避位置とを有し、支持板は複数であり、ターンアップ構造が退避位置から支持位置に移動する過程で、タイヤのサイドウォールに支持プラットフォームを提供するように複数の支持板は、複数のターンアップ構造とそれぞれ対応しており、支持板は、対応するターンアップ構造に設置され、第１の駆動アセンブリは、主軸アセンブリに設置されており、第１の駆動アセンブリは、複数のターンアップ構造に駆動連結され、ターンアップ構造が支持位置から退避位置に移動する過程で、後圧車のサスペンションアームは、タイヤのサイドウォールとターンアップ構造との間に入り込み、タイヤのサイドウォールをターンアップ構造から離れる方向に移動するよう駆動する。

【0007】

選択可能な一実施形態では、ターンアップ構造は、ターンアップリンクを備え、ターンアップリンクは第１の駆動アセンブリに駆動連結され、支持板が前記ターンアップリンク上に設置されている。

【0008】

選択可能な一実施形態では、ターンアップ構造又は主軸アセンブリに設置され、ターンアップ構造がタイヤのサイドウォールに当接するようにターンアップ構造に当接する位置制限アセンブリをさらに備える。

【0009】

選択可能な一実施形態では、支持板の両端は、第１のリンクから第２のリンクを離れる側と、第３のリンクから第２のリンクを離れる側とにそれぞれ連結されている。

【0010】

選択可能な一実施形態では、ターンアップリンクは、ロックリングアセンブリに近接する第１の駆動アセンブリの一端に連結されている。

【0011】

選択可能な一実施形態では、支持板に少なくとも１つのドラムが設置されており、ドラムは、支持板に回動可能に設置されている。

【0012】

選択可能な一実施形態では、ターンアップ構造又は主軸アセンブリに設置され、ターンアップ構造がタイヤのサイドウォールに当接するようにターンアップ構造に当接する位置制限アセンブリをさらに備える。

【0013】

選択可能な一実施形態では、位置制限アセンブリは、第２の駆動アセンブリと、位置制限部と、を備え、第２の駆動アセンブリは、ターンアップ構造又は主軸アセンブリに設置され、位置制限部は、複数であり、複数の位置制限部は、複数のターンアップ構造とそれぞれに対応し、第２の駆動アセンブリは、複数の位置制限部の一端にそれぞれ駆動連結され、位置制限部の他端は、ターンアップ構造のターンアップリンクに当接し、第２の駆動アセンブリは、ターンアップリンクがタイヤのサイドウォールに当接するように、位置制限部をロックリングアセンブリに近接し、又はロックリングアセンブリから離れる方向に移動するよう駆動することができる。

【0014】

選択可能な一実施形態では、位置制限アセンブリは、少なくとも１つのゴムリングを備え、支持板にゴムリングと嵌合する少なくとも１つの収容溝が設置され、前記ゴムリングは、支持板の各収容溝内にそれぞれ嵌設されている。

【0015】

選択可能な一実施形態では、複数の前記ターンアップ構造は、等間隔に設置されている。

【0016】

本発明の技術的解決手段の適用において、本発明における機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造は、主軸アセンブリと、後圧車とを備え、後圧車は、主軸アセンブリに対向して設置され、機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造は、主軸アセンブリに設置されたロックリングアセンブリとターンアップアセンブリとをさらに備え、ターンアップアセンブリは２つであり、２つのターンアップアセンブリは、ロックリングアセンブリの両側に対称的に設置され、ターンアップアセンブリは、ターンアップ構造と、支持板と、第１の駆動アセンブリと、を備える。ターンアップ構造は複数であり、複数のターンアップ構造は、主軸アセンブリの周方向に間隔をおいて設置され、かつ、ターンアップ構造は、支持位置と退避位置とを有し、支持板は複数であり、ターンアップ構造が退避位置から支持位置に移動する過程で、タイヤのサイドウォールに支持プラットフォームを提供するように複数の支持板は、複数のターンアップ構造とそれぞれ対応しており、支持板は、対応するターンアップ構造に設置される。第１の駆動アセンブリは、主軸アセンブリに設置されており、第１の駆動アセンブリは、複数のターンアップ構造に駆動連結される。ターンアップ構造が支持位置から退避位置に移動する過程で、後圧車のサスペンションアームは、タイヤのサイドウォールとターンアップ構造との間に入り込み、タイヤのサイドウォールをターンアップ構造から離れる方向に移動するよう駆動する。

【0017】

上記の構成された機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造を用いると、ターンアップアセンブリを備えているので、ターンアップアセンブリのターンアップ構造によりタイヤのサイドウォールをターンアップすることができ、第１の駆動アセンブリがターンアップ構造を駆動して退避位置から支持位置まで移動させる過程において、ターンアップアセンブリの支持板は、未ターンアップのタイヤのサイドウォールに支持プラットフォームを提供することができることによって、タイヤのサイドウォールの折り曲げを防止することができる。そして、ターンアップ構造は、支持位置に移動した後、その時、ターンアップ構造はタイヤのサイドウォールのターンアップを完成させるとともに、支持位置から退避位置へと移動し、ターンアップ構造が支持位置から離れた後に、後圧車のサスペンションアームが、未ターンアップのタイヤのサイドウォールとターンアップ構造との間に入り込み、タイヤのサイドウォールをターンアップし続けることができる。そのため、本発明における機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造を用いる場合には、カプセルを頻繁に交換する必要がなくなり、カプセルの交換コストや時間を省くことができる。したがって、本発明における機械式サスペンションターンアップ成形構造は従来技術におけるタイヤのサイドウォールのサスペンションターンアップ成形に用いるカプセルドラムのサスペンションターンアップのプロセスのコストが高い問題を有効的に解決した。

【発明の効果】

【0018】

以上の説明から、本発明の上述した実施形態は、本発明に係る機械式サスペンションターンアップ成形構造を使用する際に、カプセルを頻繁に交換する必要がなくなるため、カプセルの交換コストや時間を省くことができるという技術的効果を奏することが分かる。 したがって、本願発明の機械式サスペンションターンアップ成形構造は、従来技術におけるタイヤのサイドウォールのサスペンションターンアップ成形に用いるカプセルドラムのサスペンションターンアップのプロセスのコストが高い問題を有効的に解決した。

【0019】

本発明の一部を構成する明細書図面は、本発明の更なる理解を提供するためのものであり、本発明の例示的な実施形態及びその説明は、本発明を解釈するためのものであり、本発明を不当に限定するものではない。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の具体実施形態に係る機械式サスペンションターンアップ成形構造を示す模式図である。

【図2】図１における機械式サスペンションターンアップ成形構造が退避位置にある時の構造を示す模式図である。

【図3】図１における機械式サスペンションターンアップ成形構造が支持位置にある時の構造を示す模式図である。

【図4】図３における機械式サスペンションターンアップ成形構造が支持位置から退避位置へ移動する時の構造を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

本発明の実施形態および実施形態における特徴は、矛盾することなく互いに組み合わせることができることに留意されたい。 以下、図面を参照し、実施形態と併せて本発明を詳細に説明する。

【0022】

なお、特に明記しない限り、本発明で使用される全ての技術及び科学用語は、本発明の属する技術分野当業者が一般的に理解されるものと同義である。

【0023】

本発明において、逆に説明していない場合、使用される方位語は、「上、下、頂、底」は、通常、図面に示す方向に対して、或いは、部材自体の鉛直、垂直、又は重力方向に対してのものである。同様に、理解及び説明を容易にするために、「内、外」とは、各部材自体の輪郭の内、外を意味するが、前記方位語は、本発明を制限するものではない。

【0024】

従来技術におけるドラムサスペンションターンアップ成形に使用されたカプセルドラムのサスペンションターンアップのプロセスのコストが高い問題を解決するために、本発明は、機械式サスペンションターンアップ成形構造を提供する。

【0025】

図１～図４に示すように、本発明における機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造は、主軸アセンブリ１０と、後圧車２０と、を備え、後圧車２０は主軸アセンブリ１０に対向して設置され、機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造は、主軸アセンブリ１０に設置されたロックリングアセンブリ３０と、ロックリングアセンブリ３０の両側に対称に設置された２つのターンアップアセンブリ４０とをさらに備え、ターンアップアセンブリ４０は、ターンアップ構造４１と、支持板４２と、第１の駆動アセンブリ４３と、を備え、ターンアップ構造４１は複数であり、複数のターンアップ構造４１は、主軸アセンブリ１０の周方向に間隔をおいて設置され、かつ、ターンアップ構造４１は、支持位置と退避位置とを有し、支持板４２は複数であり、支持板４２は、ターンアップ構造４１が退避位置から支持位置に移動する過程で、タイヤのサイドウォールにプラットフォームを提供するように複数の支持板４２は、複数の前ターンアップ構造４１とそれぞれ対応しており、支持板は、対応するターンアップ構造４１上に設置され、第１の駆動アセンブリ４３は、主軸アセンブリ１０に設置されており、第１の駆動アセンブリ４３は、複数のターンアップ構造４１に駆動連結され、ターンアップ構造４１が支持位置から退避位置に移動する過程で、後圧車２０のサスペンションアーム２１は、タイヤのサイドウォールとターンアップ構造４１との間に入り込み、タイヤのサイドウォールをターンアップ構造４１から離れる方向に移動するよう駆動することができる。

【0026】

上記の構成された機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造を用いると、ターンアップアセンブリ４０を備えているので、ターンアップアセンブリ４０のターンアップ構造４１によりタイヤのサイドウォールをターンアップすることができ、第１の駆動アセンブリ４３がターンアップ構造４１を駆動して退避位置から支持位置まで移動させる過程において、ターンアップアセンブリ４０の支持板４２は、未ターンアップのタイヤのサイドウォールに支持プラットフォームを提供することができることによって、タイヤのサイドウォールの折り曲げを防止することができる。そして、ターンアップ構造４１は、支持位置に移動した後、その時、ターンアップ構造４１はタイヤのサイドウォールのターンアップを完成させるとともに、支持位置から退避位置へと移動し、ターンアップ構造４１が支持位置から離れた後に、後圧車２０のサスペンションアーム２１が、未ターンアップのタイヤのサイドウォールとターンアップ構造４１との間に入り込み、タタイヤのサイドウォールをターンアップし続けることができる。そのため、本発明における機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造を用いる場合には、カプセルを頻繁に交換する必要がなくなり、カプセルの交換コストや時間を省くことができる。したがって、本発明における機械式サスペンションターンアップ成形構造は従来技術におけるタイヤのサイドウォールのサスペンションターンアップ成形に用いるカプセルドラムのサスペンションターンアップのプロセスのコストが高い問題を有効的に解決した。

【0027】

本願では、リヤプラテン20は、成形機又は床面に設置されてもよい。

【0028】

具体的には、ターンアップ構造４１は、第１の駆動アセンブリ４３に駆動連結されたターンアップリンク４１１を備え、支持板４２は、ターンアップリンク４１１に設置されている。つまり、本発明では、ターンアップ構造４１の支持位置と退避位置との切り替えは、第１の駆動アセンブリ４３がターンアップリンク４１１を駆動することにより実現される。そして、第１の駆動アセンブリ４３がターンアップリンク４１１を駆動する過程において、ターンアップリンク４１１がタイヤのサイドウォールに当接してタイヤのサイドウォールのターンアップを実現するとともに、ターンアップリンク４１１が支持板４２を一緒に移動するように駆動し、タイヤのサイドウォールのターンアップされていない部分は、支持板４２に連結することができ、重力の作用で落下しないようにし、ターンアップされたタイヤのサイドウォールの表面がより平坦になるようにする。

【0029】

本発明の一実施形態では、ターンアップリンク４１１は、第１のリンク４１１１と、第２のリンク４１１２と、第３のリンク４１１３と、を備え、第１のリンク４１１１と第３のリンク４１１３がそれぞれ第２のリンク４１１２の長手方向の両側に可動に連結され、第１のリンク４１１１と第３のリンク４１１３が第２のリンク４１１２に対して回動可能であり、第２のリンク４１１２が第３のリンク４１１３に近接する一端が第１の駆動アセンブリ４３に駆動連結され、第１のリンク４１１１が第２のリンク４１１２から離れた一端がサイドウォールまたはロックリングアセンブリ３０に当接する。そして、支持板４２の両端は、第１のリンク４１１１が第２のリンク４１１２から離れた側と、第３のリンク４１１３が第２のリンク４１１２から離れた側とにそれぞれ連結されている。このようにすることで、支持板４２の両端が第１のリンク４１１１と第３のリンク４１１３とにそれぞれ連結されているので、ターンアップリンク４１１が支持板４２を一緒に移動するよう駆動する過程で支持板４２の安定性を効果的に確保することができるとともに、支持板４２にスキューが生じないようにすることもできる。同時に、本実施形態では、第１の駆動アセンブリ４３がターンアップリンク４１１を駆動すると、第１の駆動アセンブリ４３が実際に第２のリンク４１１２を移動するよう駆動して、第１のリンク４１１１が第２のリンク４１１２から離れる一端がサイドウォール又はロックリングアセンブリ３０に当接するため、第２のリンク４１１２が移動すると、第２のリンク４１１２が第１のリンク４１１１と第３のリンク４１１３を一緒に移動するよう駆動して、支持板４２を移動させるよう駆動する。

【0030】

具体的には、ターンアップリンク４１１は、ロックリングアセンブリ３０に接近する第１の駆動アセンブリ４３の一端側に連結されている。このようにすることで、ターンアップリンク４１１の全体の長さを効果的に減少させることができ、ターンアップリンク４１１をタイヤのサイドウォールにターンアップさせる過程において、大きな角度でターンアップを実現でき、ターンアップリンク４１１と主軸アセンブリ１０との間の角度を大きくしたり、ターンアップリンク４１１とタイヤとの間の角度を小さくしたりすることができる。ターンアップリンク４１１とタイヤのサイドウォールとの軸方向の分力を低減して、サイドウォールの圧痕を効果的に軽減することができる。

【0031】

具体的には、支持板４２に少なくとも１つのドラムが設置されており、支持板４２にドラムが回転可能に設置されている。このようにすることで、ターンアップリンク４１１がタイヤのサイドウォールをターンアップする過程で、支持板４２に掛け渡されていないサイドウォールが、ターンアップリンク４１１の移動に伴って支持板４２上を摺動し、ターンアップリンク４１１でターンアップされることを保証することができる。このため、支持板４２にドラムを設置することで、支持板４２上での未ターンアップのタイヤのサイドウォールの摺動をより円滑にすることができる。

【0032】

本発明の一実施形態では、各支持板４２に２つのドラムが設置されており、２つのドラム間隔が設置されている。勿論、実際の使用状況に応じてドラムの数を調整してもよい。

【0033】

説明すべきは、本発明では、機械式ドラムサスペンションターンアップ成形構造は、ターンアップ構造４１又は主軸アセンブリ１０に設置され、ターンアップ構造４１がタイヤ側壁に当接するように、ターンアップ構造４１に当接する位置制限アセンブリ５０をさらに備える。本発明では、ターンアップ構造４１が退避位置から支持位置に移動してタイヤのサイドウォールをターンアップする過程において、ターンアップリンク４１１がターンアップに常時当接する必要がある。このため、位置制限部材50を設けることにより、位置制限アセンブリ５０をターンアップ構造４１に当接させることで、位置制限アセンブリ５０のターンアップ構造４１への押圧力を確保することができ、ターンアップ構造４１のターンアップリンク４１１をサイドホールドに当接させることができる 。すなわち、本発明では、予め設定された移動方向からずれないように、ターンアップ構造４１を予め設定された方向に移動させることができるようにすることを目的とする 。

【0034】

本発明の一の具体的な実施例では、位置制限アセンブリ５０は、第２の駆動アセンブリ５１と位置制限部５２とを備え、第２の駆動アセンブリ５１は、ターンアップ構造４１又は主軸アセンブリ１０に設けられている。位置制限部５２は複数であり、複数の位置制限部５２は、複数のターンアップ構造４１とそれぞれに対応し、第２の駆動アセンブリ５１は、複数の位置制限部５２の一端にそれぞれ駆動連結され、位置制限部52の他端は、ターンアップ構造４１のターンアップリンク４１１に当接し、第２の駆動アセンブリ５１は、ターンアップリンク４１１がサイドウォールに当接するように、位置制限部５２をロックリングアセンブリ３０に接近し、又はロックリングアセンブリ３０から離れる方向に移動させることができる。

【0035】

本願の図示しない実施例では、位置制限アセンブリ５０は、少なくとも１つのゴムリングを備え、支持板４２に少なくとも１つのゴムリングと係合する収容溝が設けられ、各支持板４２の収容溝内にゴムリングがそれぞれ嵌設されている。本発明では、支持板４２が主軸アセンブリ１０の周方向に沿って設置されているので、各ゴムリングを全ての支持板４２に嵌合させることができる。

【0036】

具体的には、複数のターンアップ構造４１が等間隔に設けられている。このようにすることで、ターンアップ構造４１がサイドウォールをターンアップする過程において、サイドウォールの力がより均一になることを保証して、ターンアップ効果を確保することができる。

【0037】

説明すべきは、本発明の明細書、特許請求の範囲及び上記図面中の「第１」、「第２」等の用語は、類似の対象を区別するためのものであり、特定の順序や順序を説明するためのものではない。このように使用されるデータは、本明細書で説明される本発明の実施形態が本明細書で図示または説明される以外の順序で実施され得るように適切な場合には交換可能であり得ることが理解されるべきである。

【0038】

以上の説明は、本発明の好適な実施形態に過ぎず、本発明を制限するためのものではなく、当業者にとって、本発明は様々な変更や変更が可能である。本発明の精神及び原則内でなされたいかなる修正、同等置換、改良等は、いずれも本発明の保護範囲内に含まれるべきである

【符号の説明】

【0039】

１０ 主軸アセンブリ
２０ 後圧車
２１ サスペンションアーム
３０ ロックリングアセンブリ
４０ ターンアップアセンブリ
４１ ターンアップ構造
４１１ ターンアップリンク
４１１１ 第１のリンク
４１１２ 第２のリンク
４１１３ 第３のリンク
４２ 支持板
４３ 第１の駆動アセンブリ
５０ 位置制限アセンブリ
５１ 第２の駆動アセンブリ
５２ 位置制限部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】