特許 7614784 車両駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-01-07

(45)【発行日】2025-01-16

(54)【発明の名称】車両駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 1/00 20060101AFI20250108BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20250108BHJP

   B60L 13/00 20060101ALI20250108BHJP

   B60L 15/42 20060101ALI20250108BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20250108BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20250108BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20250108BHJP

   B61C 7/04 20060101ALI20250108BHJP

【ＦＩ】

B60L1/00 G

B60L3/00 H

B60L13/00 D

B60L15/42

B60L50/16

B60L50/60

H02J7/00 P

H02J7/00 Y

B61C7/04

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020179976

(22)【出願日】2020-10-27

(65)【公開番号】P2022070742

(43)【公開日】2022-05-13

【審査請求日】2023-07-21

(73)【特許権者】

【識別番号】598076591

【氏名又は名称】東芝インフラシステムズ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003708

【氏名又は名称】弁理士法人鈴榮特許綜合事務所

(73)【特許権者】

【識別番号】390021577

【氏名又は名称】東海旅客鉄道株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003708

【氏名又は名称】弁理士法人鈴榮特許綜合事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100108855

【弁理士】

【氏名又は名称】蔵田 昌俊

(74)【代理人】

【識別番号】100103034

【弁理士】

【氏名又は名称】野河 信久

(74)【代理人】

【識別番号】100075672

【弁理士】

【氏名又は名称】峰 隆司

(74)【代理人】

【識別番号】100153051

【弁理士】

【氏名又は名称】河野 直樹

(74)【代理人】

【識別番号】100162570

【弁理士】

【氏名又は名称】金子 早苗

(72)【発明者】

【氏名】稲垣 智洋

(72)【発明者】

【氏名】河野 真也

(72)【発明者】

【氏名】上村 悠介

(72)【発明者】

【氏名】吉川 賢一

(72)【発明者】

【氏名】今井 桂一郎

(72)【発明者】

【氏名】江崎 浩康

(72)【発明者】

【氏名】町田 泰亮

(72)【発明者】

【氏名】豊崎 康博

【審査官】清水 康

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０６５３４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０８２６９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１２１５７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１４－５１６５０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０１１９６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０９２３７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１５０５２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１１／０２４２８５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１９－０９２３１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０９１５０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１６／０１９３９２８（ＵＳ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２００８／０１５７５９３（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １／００ － ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００ － １３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００ － ５８／４０

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０

Ｈ０２Ｊ ７／００

Ｂ６１Ｃ ７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンから供給される機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機から供給される交流電力を直流電力に変換して直流リンクへ出力するコンバーターと、
前記直流リンクに接続され、直流電力を交流電力に変換して電動機の駆動電力を出力するインバーターと、
直流電力を出力するバッテリー装置と、
交流電力が供給される負荷と、
前記直流リンク又は前記バッテリー装置から供給される直流電力を交流電力に変換して交流電力を前記負荷へ出力する補助電源装置と、
前記補助電源装置から前記負荷へ交流電力を供給する電力供給経路の電気的接続状態を切り替える第１切替スイッチと、
外部電源から前記負荷へ交流電力を供給する電力供給経路の電気的接続状態を切替える第２切替スイッチと、
前記補助電源装置の故障が検出されたときに、前記第１切替スイッチを開放し前記第２切替スイッチを投入する制御装置と、を備えた車両駆動装置。

【請求項2】

前記外部電源から供給される交流電力を直流電力に変換して前記直流リンクに供給する整流器と、
前記第２切替スイッチと前記整流器との間において前記外部電源から前記整流器へ交流電源を供給する電力供給経路の電気的接続状態を切り替える充電用スイッチと、を備える、請求項１に記載の車両駆動装置。

【請求項3】

前記コンバーターは、前記発電機を駆動して、前記エンジンを始動させ得る請求項１または請求項２に記載の車両駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、車両駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両には、空調機器や照明機器などの補機へ電力を供給するための電源として、補助電源装置が搭載されている。このような車両において、補助電源装置が故障すると、ユーザは空調機器や照明機器を利用することができなくなる。そこで、例えば補助電源装置が故障した鉄道車両の補機へ、健全な車両の補助電源装置から電力を供給する、延長給電システムを採用することが提案されている。

【0003】

また近年では、安全性・快適性の向上や環境負荷の低減などを目的として、エンジンで発電した電力とバッテリーの電力とを組み合わせ、主電動機を駆動して走行するハイブリッド方式の車両が注目されている。

【先行技術文献】

【非特許文献】

【0004】

【文献】「JR 東日本 HB-E210 系一般形ディーゼルハイブリッド車両」山田 孝夫、車両技術２５０号 ２０１５年９月

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

例えば、ハイブリッド方式の車両の場合、走行中は主にエンジンで発電した電力を補助電源装置に供給して空調機器や照明機器を稼働しているが、駅停車時は、バッテリーの電力を補助電源装置に供給することで、エンジンを停止することが可能である（アイドリングストップ）。アイドリングストップを行うことで、乗客のサービス低下を抑えながら、ホーム上や駅周辺への騒音と排ガスの低減が可能となることから、駅停車時は毎回アイドリングストップを行うことが多い。また駅発車時は、エンジンに直結された発電機をバッテリーの電力によって回転させてエンジンを始動することが一般的である。そのようなバッテリーの電力によりアシストされることにより主電動機が駆動される車両において、バッテリーやバッテリーから主発電機への電力供給経路に介在する機器が故障した場合、エンジンを始動させることができず、車両が停止してしまう可能性があった。車両が停止すると、故障車両に連結された健全な車両の発電電力とバッテリー電力だけで編成全体を走行させるため、加速力や速度が通常時より低下することからダイヤが遅れる要因となり、故障車両のユーザだけでなく他の多くのユーザに影響を与えることとなるため、回避すべきである。

【0006】

本発明の実施形態は上記事情を鑑みて成されたものであって、信頼性の高い車両駆動装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

実施形態による車両駆動装置は、エンジンから供給される機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機から供給される交流電力を直流電力に変換して直流リンクへ出力するコンバーターと、前記直流リンクに接続され、直流電力を交流電力に変換して主電動機の駆動電力を出力するインバーターと、直流電力を出力するバッテリー装置と、交流電力が供給される負荷と、前記交流リンク又は前記バッテリー装置から供給される直流電力を交流電力に変換して交流電力を前記負荷へ出力する補助電源装置と、前記補助電源装置から前記負荷へ交流電力を供給する電力供給経路の電気的接続状態を切り替える第１切替スイッチと、外部電源から前記負荷へ交流電力を供給する電気供給経路の電気的接続状態を切り替える第２切替スイッチと、前記補助電源装置の故障が検出されたときに、前記第１切替スイッチを開放し前記第２切替スイッチを投入する制御装置と、を備える。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、一実施形態の車両駆動装置を搭載した車両の一構成例を概略的に示す図である。

【図2】図２は、車両の補助電源装置が故障した際の動作の一例を説明するための図である。

【図3】図３は、車両のバッテリー装置又はチョッパー回路が故障した際の動作の一例を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下に、一実施形態の車両駆動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、一実施形態の車両駆動装置を搭載した車両の一構成例を概略的に示す図である。
車両１００は、エンジン１と、発電機２と、負荷（空調・照明等）９と、主電動機５１、５２と、車両制御回路１０と、車両駆動装置と、を備えている。本実施形態の車両駆動装置は、コンバーター３と、インバーター４と、バッテリー装置ＢＴと、チョッパー回路６と、補助電源装置８と、コンデンサーＣ１－Ｃ４と、電磁接触器ＥＣ１－ＥＣ６と、抵抗器Ｒ１、Ｒ２と、を備えている。なお、電磁接触器ＥＣ１－ＥＣ６は、電力供給経路の電気的接続状態を切り替えるスイッチである。

【0010】

エンジン１は、例えば燃料の熱エネルギーを機械エネルギーに変換して、発電機２に機械エネルギーを供給する内燃機関である。
発電機２は、エンジン１と接続されている。発電機２は、エンジン１から供給された機械エネルギーを電気エネルギーに変換して、コンバーター３に電気エネルギーを供給する回転機である。本実施形態では、発電機２は、３相交流電力を車両駆動装置に供給する。

【0011】

車両駆動装置は、発電機２と主電動機５１、５２との間に介在している。車両駆動装置は、車両の力行時に、発電機２から供給された３相交流電力と、後述するバッテリー装置ＢＴに蓄えられたエネルギーとを利用して、主電動機５１、５２を駆動することができる。また、車両駆動装置は、ブレーキ時に、主電動機５１、５２で発電した電力（回生電力）を負荷（空調や照明等）９へ供給するとともに、バッテリー装置ＢＴに充電することができる。なお、余剰の回生電力により発電機を回転させてエンジン１を回し、排気ブレーキによって余剰分の電力を熱として消費させる。車両駆動装置は、車両の駅停車中、エンジン１を停止（アイドリングストップ）し、バッテリー装置ＢＴに蓄えられたエネルギーを車両内の負荷（空調や照明等）９に使用することができる。車両駆動装置の各構成については後に詳細に説明する。

【0012】

主電動機５１、５２は、車両駆動装置から供給される三相交流電力により駆動され、電気エネルギーを機械エネルギーに変換し、車両を駆動する動力を出力する。本実施形態では、主電動機５１、５２は例えば永久磁石同期機であって、各々が独立して制御され得る。

【0013】

車両制御回路１０は、例えば上位装置（例えば運転台（図示せず））など外部からの指令に基づいて、車両１００に搭載された機器の動作を協調制御する。車両制御回路１０は、例えば、少なくとも１つのプロセッサーと、プロセッサーにより実行されるプログラムが記録されたメモリと、を備え、ソフトウエアにより又はソフトウエアとハードウエアとの組み合わせにより、車両１００の制御を実現することが可能である。なお、運転台などの外部から、車両１００の各構成に対する制御指令が直接入力される場合には、車両制御回路１０は省略してもよい。

【0014】

次に、車両駆動装置の各構成について説明する。なお、本実施形態の車両駆動装置は、シリーズハイブリッド方式の駆動方式を採用している。
コンバーター３は、発電機２から供給された三相交流電力を直流電力に変換して直流リンクへ出力する。本実施形態では、コンバーター３は、ＰＷＭ方式の整流装置である。ＰＷＭ方式の整流装置によれば、エンジン１の負荷状況に応じてエンジン回転数を可変にすることができ、燃費向上や騒音低減が可能となる。
コンデンサーＣ１は、コンバーター３の直流側の入出力端（直流リンク間）に接続されたフィルタコンデンサーである。

【0015】

インバーター４は、直流リンクを介してコンバーター３に電気的に接続されている。インバーター４は、直流リンクを介してコンバーター３から供給された直流電力を三相交流電力に変換して主電動機５１、５２へ供給する。本実施形態では、インバーター４は、ＶＶＶＦ（Variable Voltage Variable Frequency）インバーターである。なお、図１では、車両駆動装置は、複数の主電動機へ交流電力を供給する１台のインバーター４を備えているが、複数の主電動機のそれぞれに対応する複数のインバーター回路を備え得る。
コンデンサーＣ４は、インバーター４の直流側の入力端（直流リンク間）に接続されたフィルタコンデンサーである。

【0016】

バッテリー装置ＢＴは、チョッパー回路６を介して、コンバーター３とインバーター４との間の直流リンクに電気的に接続されている。バッテリー装置ＢＴは、例えばリチウムイオンバッテリーのセルを複数備え、車両制御回路１０により放電および充電の動作を制御される。バッテリー装置ＢＴは、蓄えたエネルギーを直流電力として放電するとともに、チョッパー回路６を介して供給されるエネルギーを充電することができる。

【0017】

バッテリー装置ＢＴとチョッパー回路６とは、高電位側の直流ラインと低電位側の直流ラインとにより電気的に接続される。高電位側の直流ラインは、電磁接触器ＥＣ１、ＥＣ２により電気的接続が切り替えられる。すなわち、電磁接触器ＥＣ１、ＥＣ２は、電力供給経路の接続状態を切り替えるスイッチである。

【0018】

電磁接触器ＥＣ１と抵抗器Ｒ１とは、高電位側の直流ラインにおいて直列に接続している。電磁接触器ＥＣ２は、高電位側の直流ラインにおいて、電磁接触器ＥＣ１と抵抗器Ｒ１とに並列に接続されている。フィルタコンデンサーＣ１－Ｃ４を充電する際には、車両制御回路１０により、電磁接触器ＥＣ１が閉じた状態となり、電磁接触器ＥＣ２が開いた状態となり、バッテリー装置ＢＴに大電流が流れることが抑制される。

【0019】

チョッパー回路６は、バッテリー装置ＢＴから供給された直流電力の電圧を昇圧して、コンバーター３とインバーター４との間の直流リンクへ昇圧後の直流電力を供給する。また、チョッパー回路６は、直流リンクから供給された直流電力の電圧を降圧して、バッテリー装置ＢＴへ降圧後の直流電力を供給する。
コンデンサーＣ２は、チョッパー回路６の高電圧側の入出力端に接続されたフィルタコンデンサーである。
なお、コンバーター３によって直流リンクの電圧を変えてバッテリー装置ＢＴの充電および放電電力を制御する場合は、チョッパー回路６を省略することも可能である。

【0020】

補助電源装置８は、直流リンク、又は、チョッパー回路６を介してバッテリー装置ＢＴから供給される直流電力を、定電圧であり定周波数の交流電力に変換して、負荷（空調・照明等）へ交流電力を供給する。補助電源装置８は、例えば静止型インバーターである。
コンデンサーＣ３は、補助電源装置８の直流側の入出力端に接続されたフィルタコンデンサーである。

【0021】

なお、本実施形態では、負荷（空調・照明等）９には、補助電源装置８から、又は、電磁接触器ＥＣ６を介して外部から電力が供給され得る。すなわち、負荷（空調・照明等）９の電源入力端は、電磁接触器ＥＣ３を介して補助電源装置８と電気的に接続され得るとともに、電磁接触器ＥＣ６を介して外部電源と電気的に接続され得る。

【0022】

電磁接触器ＥＣ３は、車両制御回路１０により動作を制御され、補助電源装置８と負荷（空調・照明等）９との間の電気的接続状態を切り替える負荷接触器である。

【0023】

整流器７は、車両１００の外部から供給された交流電力を直流電力に変換して、直流リンクに直流電力を供給するＡＣ－ＤＣコンバーターである。整流器７の交流側の入力端は、電磁接触器ＥＣ５および電磁接触器ＥＣ６を介して、若しくは、電磁接触器ＥＣ４、抵抗器Ｒ２および電磁接触器ＥＣ６を介して、外部電源と電気的に接続され得る。

【0024】

電磁接触器ＥＣ５は、整流器７の交流側の入力端と電磁接触器ＥＣ６との間において、電磁接触器ＥＣ４および抵抗器Ｒ２と並列に接続されている。すなわち、電磁接触器（充電用接触器）ＥＣ４、ＥＣ５により、電磁接触器ＥＣ６と整流器７の交流側の入力端との間の電力供給経路の電気的接続状態を切り替えることができる。電磁接触器ＥＣ４、ＥＣ５は、車両制御回路１０により動作を制御される。

【0025】

電磁接触器ＥＣ６は、整流器７および負荷（空調・照明等）９と、外部電源との間において電力供給経路の電気的接続状態を切り替える電源誘導接触器である。電磁接触器ＥＣ６は、車両制御回路１０により動作を制御される。

【0026】

次に、図１に示す車両および車両駆動装置の動作について説明する。
車両１００が力行時には、最初に、バッテリー装置ＢＴからチョッパー回路６を介して出力された直流電力によりフィルタコンデンサーＣ１を充電し、エンジン１および発電機２に電力を供給して起動させる。

【0027】

エンジン１および発電機２が起動すると、エンジン１から出力される機械エネルギーにより発電機２が回転し、発電機２で発電される三相交流電力がコンバーター３に供給される。コンバーター３は三相交流電力を直流電力に変換しインバーター４に供給し、インバーター４において直流電力が三相交流電力に変換されて主電動機５１、５２が駆動される。

【0028】

このとき、発電機２の出力能力や主電動機５１、５２の駆動に必要な電力に応じて、車両制御回路１０は、バッテリー装置ＢＴからの出力電力を直流リンクに供給し、バッテリー装置ＢＴに蓄えられたエネルギーにより主電動機５１、５２の駆動をアシストする。

【0029】

車両１００のブレーキ時には、主電動機５１、５２で発電した電力（回生電力）が、インバーター４により直流電力に変換され、直流リンクに供給される。直流リンクに供給された直流電力は、チョッパー回路６を介してバッテリー装置ＢＴに充電されるとともに、補助電源装置８を介して負荷（空調・照明等）９へ供給される。

【0030】

なお、バッテリー装置ＢＴでの充電や負荷（空調・照明等）９での消費電力を差し引いた余剰の回生電力が生じる場合には、余剰の回生電力がコンバーター３を介して発電機２に供給される。発電機２を回転させることによりエンジン１が回り、排気ブレーキによって余剰分の電力が熱として消費される。

【0031】

車両１００の停車中には、エンジン１は停止（アイドリングストップ）され、バッテリー装置ＢＴに充電されたエネルギーがチョッパー回路６および補助電源装置８を介して負荷（空調・照明等）９に供給される。

【0032】

なお、車両制御回路１０は、車両１００の走行中にバッテリー装置ＢＴのＳＯＣ（充電状態：State of Charge）が不足したり、過剰になったりしないよう、バッテリー装置ＢＴの充電および放電をさせる。例えば、車両制御回路１０は、バッテリー装置ＢＴのＳＯＣが所定の閾値以下となったときに、発電機２で発電されるエネルギーによりバッテリー装置ＢＴを充電してＳＯＣを回復させる。また、バッテリー装置ＢＴのＳＯＣが所定の閾値以上となると、車両制御回路１０は、例えばバッテリー装置ＢＴに蓄えられたエネルギーにより主電動機５１、５２の駆動をアシストするだけでなく、バッテリー装置ＢＴから補助電源装置８にも給電させてＳＯＣの増加を抑制する。なお、車両制御回路１０は、バッテリー装置ＢＴのＳＯＣの調整は、車両１００の停車中やだ行運転中に行い、バッテリー装置ＢＴによるアシストや回生充電が行われない期間で実施される。

【0033】

次に、車両１００の構成に故障が生じたときの動作の例について説明する。
図２は、車両の補助電源装置が故障した際の動作の一例を説明するための図である。
ここでは、複数の車両１００が連結された編成のうちの１つの車両（故障車）１００において、補助電源装置８が故障したときの動作の一例について説明する。なお、図２および後述する図３では、説明のため、コンデンサーＣ４、インバーター４および主電動機５１、５２の記載を省略しているが、車両１００および車両駆動装置の構成は図１と同様である。

【0034】

補助電源装置８が故障すると、補助電源装置８から負荷（空調・照明等）９へ電力供給が行われなくなる。また、負荷９には車両１００の冷却系統が含まれ得、補助電源装置８から負荷９への給電が停止すると、車両１００全体の動作を停止せざる得ない状況となり得る。

【0035】

そこで、本実施形態の車両駆動装置では、補助電源装置８の故障が検出されたときに、車両（故障車）１００の車両制御回路１０は、車両（故障車）１００の電磁接触器ＥＣ３を開放するとともに電磁接触器ＥＣ６を投入する。また、車両制御回路１０は、補助電源装置８の故障を上位装置（例えば運転台）に通知する。隣接車両（健全車）１００の車両制御回路１０は、上位装置（例えば運転台）からの制御指令に従って、電磁接触器ＥＣ６を投入する。このことにより、故障車と健全車との電磁接触器ＥＣ６を介して隣接車両（健全車）１００の補助電源装置（外部電源）８から故障車の負荷（空調・照明等）９への電力供給を可能としている。

【0036】

すなわち、複数の車両１００が連結された編成では、故障車の電磁接触器ＥＣ６と健全車の電磁接触器ＥＣ６との間が電気的に接続された状態である。したがって、故障車と健全車との電磁接触器ＥＣ６を投入することにより、隣接車両の補助電源装置８から故障車の負荷９へ交流電力（例えばＡＣ４４０Ｖ）を供給することが出来る。この結果、１つの車両１００において補助電源装置８が故障した場合であっても、車両１００全体の動作を停止させる必要がなくなり、車両１００および車両駆動装置の信頼性を担保することが可能となる。

【0037】

次に、車両１００の構成に故障が生じたときの動作の他の例について説明する。
図３は、車両のバッテリー装置又はチョッパー回路が故障した際の動作の一例を説明するための図である。

【0038】

ここでは、複数の車両１００が連結された編成のうちの１つの車両（故障車）１００において、バッテリー装置ＢＴとチョッパー回路６との少なくともいずれか一方が故障したときの動作の一例について説明する。

【0039】

バッテリー装置ＢＴとチョッパー回路６との両方若しくは一方が故障すると、バッテリー装置ＢＴから直流リンクへ電力を供給できなくなり、エンジン１を始動させることができず、主電動機５１、５２を駆動することができなくなる。

【0040】

そこで、本実施形態の車両駆動装置では、バッテリー装置ＢＴから発電機２へ電力供給ができない故障が検出されたときに、車両（故障車）１００の車両制御回路１０は、バッテリー装置ＢＴ等の故障を上位装置（例えば運転台）へ通知し、電磁接触器ＥＣ６を投入するとともに電磁接触器ＥＣ４を投入する。隣接車両（健全車）１００の車両制御回路１０は、上位装置（例えば運転台）からの制御指令に基づいて、隣接車両（健全車）１００の電磁接触器ＥＣ６を投入する。このことにより、隣接車両（健全車）１００の補助電源装置（外部電源）８から供給される電力（例えばＡＣ４４０Ｖ）を、整流器７を介して直流リンクへ供給し、コンデンサーＣ１を充電することができる。続いて、車両（故障車）１００の車両制御回路１０は、電磁接触器ＥＣ５を投入し、整流器７およびコンバーター３を介して発電機２へ駆動電力を供給する。

【0041】

すなわち、複数の車両１００が連結された編成では、故障車の電磁接触器ＥＣ６と健全車の電磁接触器ＥＣ６との間が電気的に接続された状態である。したがって、故障車と健全車との電磁接触器ＥＣ６、および、故障車の電磁接触器ＥＣ５、ＥＣ４を投入することにより、隣接車両１００の補助電源装置８から車両（故障車）１００の整流器７を介して直流リンクへ電力を供給することが可能となる。この結果、車両（故障車）１００のコンデンサーＣ１を充電するとともに、エンジン１および発電機２を始動させ、車両（故障車）１００の主電動機５１、５２を駆動することが可能となる。
すなわち、本実施形態によれば、車両１００の故障率の悪化を冗長性向上により改善し、信頼性の高い車両駆動装置を提供することができる。

【0042】

なお、上述の実施形態では、バッテリー装置ＢＴ又はチョッパー回路が故障した際の動作の一例を説明したが、バッテリー装置ＢＴ又はチョッパー回路６ではなく、エンジン１又は発電機２又はコンバーター３が故障した場合は、同様に隣接車両（健全車）１００の補助電源装置８から車両（故障車）１００の整流器７を介して直流リンクへ電力を供給することで、車両（故障車）のバッテリー装置ＢＴを充電することも可能となる。

【0043】

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
なお、以下に本願の出願当初の特許請求の範囲の記載を付記する。
［Ｃ１］
エンジンから供給される機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機から供給される交流電力を直流電力に変換して直流リンクへ出力するコンバーターと、
前記直流リンクに接続され、直流電力を交流電力に変換して電動機の駆動電力を出力するインバーターと、
直流電力を出力するバッテリー装置と、
外部電源から供給される交流電力を直流電力に変換して前記直流リンクに供給する整流器と、
前記外部電源と前記整流器との間の電力供給経路の電気的接続状態を切り替えるスイッチと、を備えた車両駆動装置。
［Ｃ２］
前記スイッチは、前記外部電源と前記負荷との間において電力供給経路の電気的接続状態を切り替える電源誘導スイッチと、前記電源誘導スイッチと前記整流器との間において電力供給経路の電気的接続状態を切り替える充電用スイッチと、を備える、［Ｃ１］記載の車両駆動装置。
［Ｃ３］
前記コンバーターは、前記発電機を駆動して、前記エンジンを始動させ得る［Ｃ１］または［Ｃ２］に記載の車両駆動装置。

【符号の説明】

【0044】

１…エンジン、２…発電機、３…コンバーター、４…インバーター、６…チョッパー回路、７…整流器、８…補助電源装置、９…負荷（空調・照明等）、１０…車両制御回路、５１、５２…主電動機、１００…車両、ＢＴ…バッテリー装置、Ｃ１－Ｃ４…コンデンサー、ＥＣ１－ＥＣ６…電磁接触器、Ｒ１、Ｒ２…抵抗器

【図1】

【図2】

【図3】