特許 7619055 車両用駆動装置の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-01-14

(45)【発行日】2025-01-22

(54)【発明の名称】車両用駆動装置の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/14 20060101AFI20250115BHJP

   F16H 59/44 20060101ALI20250115BHJP

   F16H 59/56 20060101ALI20250115BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20250115BHJP

【ＦＩ】

F16H61/14 601R

F16H59/44

F16H59/56

F16H61/02

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021011455

(22)【出願日】2021-01-27

(65)【公開番号】P2022114952

(43)【公開日】2022-08-08

【審査請求日】2023-11-15

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐伯 英由季

【審査官】西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】特開２００２－２９５６６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－７４６９１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５９／４４

Ｆ１６Ｈ ５９／５６

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

Ｆ１６Ｈ ６１／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関に接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、
前記内燃機関の回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、
前記トルクコンバータと前記変速機構との間に設けられ、動力を伝達する締結状態、又は、動力を遮断する遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、
前記変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータと、
を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの締結又は解放を制御する制御部を備え、
前記制御部は、車速が所定の車速以下であることを条件に前記ロックアップクラッチを解放するよう制御し、
前記所定の車速は、前記変速クラッチが前記締結状態又は前記遮断状態のいずれの状態であるかに応じて変更されるよう構成され、
前記変速クラッチが前記締結状態にあるときの前記所定の車速を第１の車速、前記変速クラッチが前記遮断状態にあるときの前記所定の車速を第２の車速、としたとき、
前記第２の車速は、前記第１の車速よりも低いことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

【請求項2】

前記所定の車速は、前記変速クラッチの前記締結状態から前記遮断状態への切替が開始されると、前記第１の車速から前記第２の車速に向けて徐々に低下することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【請求項3】

前記所定の車速は、前記変速クラッチの前記遮断状態から前記締結状態への切替が開始された後、前記変速クラッチが伝達するトルクが増大するのに伴い、前記第２の車速から前記第１の車速に向けて徐々に上昇することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【請求項4】

前記変速機構の変速段を切り替える変速動作が完了した後、前記変速クラッチが前記締結状態になると、前記所定の車速が前記第１の車速になることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設けたクラッチ自動制御式の車両において、緩制動時にはロックアップクラッチ断の制御のみを行い、急制動時にはロックアップクラッチ断に加えて湿式摩擦クラッチ断の制御を行うものが開示されている。このクラッチ自動制御式の車両によれば、湿式摩擦クラッチが迅速に断するので、エンジンストールが防止される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００２－２９５６６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載の車両にあっては、エンジンストール防止のために制動時にロックアップクラッチ断に制御するため、ロックアップ領域を拡大できず、燃費向上を図ることができない。

【0005】

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、ロックアップ領域を拡大でき、燃費向上を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、上記目的を達成するため、内燃機関に接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、前記内燃機関の回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、前記トルクコンバータと前記変速機構との間に設けられ、動力を伝達する締結状態、又は、動力を遮断する遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、前記変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記ロックアップクラッチの締結又は解放を制御する制御部を備え、前記制御部は、車速が所定の車速以下であることを条件に前記ロックアップクラッチを解放するよう制御し、前記所定の車速は、前記変速クラッチが前記締結状態又は前記遮断状態のいずれの状態であるかに応じて変更されるよう構成され、前記変速クラッチが前記締結状態にあるときの前記所定の車速を第１の車速、前記変速クラッチが前記遮断状態にあるときの前記所定の車速を第２の車速、としたとき、前記第２の車速は、前記第１の車速よりも低い構成を有する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、ロックアップ領域を拡大でき、燃費向上を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置を備えた車両の概略構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置によって実行されるロックアップ維持制御の処理の流れを示すフローチャートである。

【図3】図３は、ロックアップオフ車速を変更しない構成の比較例に係る車両における１－２変速時のタイミングチャートの一例である。

【図4】図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置を備えた車両における１－２変速時のタイミングチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置の制御装置は、内燃機関に接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、前記内燃機関の回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、前記トルクコンバータと前記変速機構との間に設けられ、動力を伝達する締結状態、又は、動力を遮断する遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、前記変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記ロックアップクラッチの締結又は解放を制御する制御部を備え、前記制御部は、車速が所定の車速以下であることを条件に前記ロックアップクラッチを解放するよう制御し、前記所定の車速は、前記変速クラッチが前記締結状態又は前記遮断状態のいずれの状態であるかに応じて変更されることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置の制御装置は、ロックアップ領域を拡大でき、燃費向上を図ることができる。

【実施例】

【0010】

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置を備えた車両について図面を参照して説明する。

【0011】

図１に示すように、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、車両用駆動装置としての自動変速機３と、駆動輪４と、制御装置１０と、を含んで構成されている。

【0012】

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２は、車両１の動力源である。

【0013】

自動変速機３は、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機３は、トルクコンバータ３０と、変速機構３１と、変速クラッチ３２と、クラッチアクチュエータ３３と、を有している。

【0014】

トルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３５を有する、いわゆるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータである。トルクコンバータ３０は、エンジン２と変速クラッチ３２との間の動力伝達経路に設けられ、流体を介して動力の伝達を行いタービン軸３６に出力する。

【0015】

タービン軸３６には、変速クラッチ３２が接続されている。トルクコンバータ３０は、エンジン２のクランク軸２１から入力されるトルク（駆動力）を、流体を介することにより回転差にて増幅してタービン軸３６および変速クラッチ３２に出力する。そして、トルクコンバータ３０の出力は、タービン軸３６および変速クラッチ３２を介して変速機構３１に伝達される。

【0016】

トルクコンバータ３０の内部は、ロックアップクラッチ３５を境にして図示しないアプライ室とリリース室とに区画されている。アプライ室又はリリース室には作動油が供給され、供給される作動油の油圧（作動油圧）によってロックアップクラッチ３５の作動状態を切り替えるようになっている。

【0017】

ロックアップクラッチ３５は、トルクコンバータ３０内に設けられ、エンジン２のクランク軸２１とタービン軸３６とが一体的に回転して動力伝達するように接続（以下、「ロックアップ」という）する締結状態と、クランク軸２１とタービン軸３６とのロックアップを解除して流体（作動油）を介してクランク軸２１とタービン軸３６とが動力伝達をする解放状態と、の間で作動状態が切り替えられるようになっている。

【0018】

ロックアップクラッチ３５は、アプライ室に作動油圧（以下、この作動油圧を「締結油圧」という）が供給されてリリース室から作動油が排出されることで、締結状態に切り替えられる。逆に、ロックアップクラッチ３５は、リリース室に作動油圧（以下、この作動油圧を「解放油圧」という）が供給されてアプライ室から作動油が排出されることで、解放状態に切り替えられる。

【0019】

変速機構３１は、変速クラッチ３２と駆動輪４との間の動力伝達経路に設けられ、変速クラッチ３２に接続された入力軸３７と、図示しないディファレンシャルを介して駆動輪４に接続された出力軸３８と、を有する。変速機構３１は、変速クラッチ３２から入力軸３７に入力される駆動力を変換および回転速度を変速して、出力軸３８から出力する。

【0020】

変速機構３１は、エンジン２から出力され、入力軸３７に伝達されたエンジン２の回転を、後述する複数の変速段のうち選択されたいずれかの変速段に応じた変速比で変速して出力軸３８に出力する。出力軸３８に出力された回転や駆動力は、図示しないディファレンシャルを介して駆動輪４に伝達される。

【0021】

変速機構３１は、歯数比の異なる複数のギヤ対によって変速比の異なる複数の変速段を形成可能に構成されている。変速機構３１における変速段の切替は、図示しないシフトアクチュエータによって自動で行われるようになっている。詳細には、制御装置１０が、車速及びアクセルペダルの踏込み量に基づき変速マップを参照することにより変速の要否を判断し、変速の指示をシフトアクチュエータに出力する。そして、変速指示を受けたシフトアクチュエータが動作して、変速が行われる。

【0022】

変速クラッチ３２は、トルクコンバータ３０と変速機構３１との間の動力伝達経路に設けられている。変速クラッチ３２は、タービン軸３６と一体で回転するように連結されたクラッチホイールディスク３２ａと、変速機構３１の入力軸３７と一体で回転するように連結されたクラッチディスク３２ｂと、を有する。

【0023】

変速クラッチ３２は、乾式単板クラッチであって、クラッチディスク３２ｂをクラッチホイールディスク３２ａに押し付けることでクラッチディスク３２ｂをクラッチホイールディスク３２ａが一体的に回転して動力伝達する締結状態と、クラッチディスク３２ｂがクラッチホイールディスク３２ａから分離されることでクラッチホイールディスク３２ａとクラッチディスク３２ｂとの間の動力伝達を遮断する遮断状態と、に切り替えられるようになっている。つまり、変速クラッチ３２は、締結状態ではタービン軸３６と入力軸３７との間で動力を伝達し、遮断状態ではタービン軸３６と入力軸３７との間の動力伝達を遮断する。

【0024】

変速クラッチ３２に対する締結状態と遮断状態とを切り替える操作（以下、「クラッチ操作」という）は、クラッチアクチュエータ３３によって自動で行われるようになっている。

【0025】

クラッチアクチュエータ３３は、制御装置１０に電気的に接続されており、制御装置１０からの指令に基づき、変速クラッチ３２のクラッチ操作を行うようになっている。具体的には、クラッチアクチュエータ３３は、いずれも図示しないレリーズベアリングをレリーズフォーク等にて入力軸３７の軸方向に移動させ、レリーズベアリングにてクラッチホイールディスク３２ａのダイヤフラムスプリングを弾性変形させて変速クラッチ３２を遮断状態とする。また、クラッチアクチュエータ３３は、レリーズベアリングを遮断状態の位置から遮断状態にする時と反対の方向に移動させ、ダイヤフラムスプリングを弾性変形から解放させて変速クラッチ３２を締結状態とする。

【0026】

制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

【0027】

コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御装置１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、本実施例における制御装置１０として機能する。

【0028】

制御装置１０には、上述した図示しないシフトアクチュエータ、クラッチアクチュエータ３３及び油圧制御装置４０等の各種装置、クランク角センサ５０、タービン回転数センサ５１、クラッチ回転数センサ５２、クラッチ位置検出センサ５３、ロックアップ油圧センサ５４、車速センサ５５及びアクセルセンサ５６等の各種センサ類が接続されている。

【0029】

油圧制御装置４０は、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３５やクラッチアクチュエータ３３に供給する作動油圧を制御する。油圧制御装置４０は、制御装置１０からの指令に基づきロックアップクラッチ３５に供給する作動油圧の大きさを調整することにより、ロックアップクラッチ３５を締結状態又は解放状態に切り替える。油圧制御装置４０は、制御装置１０からの指令に基づきクラッチアクチュエータ３３に供給する作動油圧の大きさを調整することにより、変速クラッチ３２を締結状態又は遮断状態に切り替える。

【0030】

クランク角センサ５０は、クランク軸２１の回転角（以下、「クランク角」という）を検出する。制御装置１０は、クランク角センサ５０から入力されたクランク角を示す情報に基づきエンジン２の回転速度（クランク軸２１の回転速度）であるエンジン回転数を算出する。

【0031】

タービン回転数センサ５１は、タービン軸３６の回転速度（以下、「タービン回転数」という）を検出する。クラッチ回転数センサ５２は、クラッチディスク３２ｂ及び入力軸３７の回転速度（以下、「クラッチ回転数」という）を検出する。

【0032】

クラッチ位置検出センサ５３は、変速クラッチ３２におけるレリーズベアリングの位置あるいはレリーズベアリングの移動状態に関連して移動するレリーズフォーク等の部品の位置（以下、「クラッチ位置」という）を検出する。クラッチ位置は、変速クラッチ３２の状態（遮断状態/半クラッチ状態/締結状態）を示すものでもあり、変速クラッチ３２の伝達するトルクの大きさを示すものとも考えられる。ロックアップ油圧センサ５４は、ロックアップクラッチ３５に供給される作動油圧を検出する。本実施例では、アプライ室に作用する締結油圧を少なくとも検出するが、リリース室に作用する解放油圧を基準にアプライ室に作用する油圧を推定あるいは検出してもよい。車速センサ５５は、車両１の速度である車速を検出する。アクセルセンサ５６は、運転者による図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出する。なお、アクセルセンサ５６は、アクセルペダルの踏込み量に連動して変化するスロットル弁の動きを検出してもよい。

【0033】

制御装置１０は、クラッチ位置検出センサ５３によって検出されたクラッチ位置に基づき、変速クラッチ３２が伝達するトルクであるクラッチトルクとクラッチ位置との関係を定義した図示しないマップを参照することにより、変速クラッチ３２を制御するクラッチ制御部１０１としての機能を有する。

【0034】

制御装置１０は、ロックアップクラッチ３５の締結又は解放を制御するロックアップクラッチ制御部１０２としての機能を有する。例えば、制御装置１０は、所定のロックアップ条件が成立した場合、ロックアップクラッチ３５を解放状態から締結状態に切り替えるよう、油圧制御装置４０を制御するロックアップ制御を実行する。本実施例のロックアップクラッチ制御部１０２は、制御部を構成する。

【0035】

本実施例においては、例えば車速が所定のロックアップオン車速以上となったことを、所定のロックアップ条件とする。所定のロックアップオン車速は、上述の変速マップ上において１速段から２速段へのアップシフトを行う変速線（以下、「１－２変速線」という）で定義された車速よりも低い車速であり、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。このため、本実施例においては、ロックアップクラッチ３５の締結動作が開始された後に、１速段から２速段へのアップシフトが実行される。

【0036】

仮にロックアップクラッチ３５が解放された状態で変速が実行される場合には、タービン回転数とクラッチ回転数との差によって変速クラッチ３２が急締結してしまうことを防止するため、タービントルクの算出及び制御が必要となる。しかしながら、本実施例の制御装置１０においては、エンジントルクを指示することはできても、タービントルクを直接制御することはできない。このため、仮にタービントルクを制御する場合には、必要なタービントルクをエンジントルクに換算した値をエンジントルクの指示値として指示する必要があることから、制御の複雑度が増してしまう。

【0037】

また、変速中にロックアップクラッチ３５を締結させようとすると、制御対象がロックアップクラッチ３５及び変速クラッチ３２の２つになってしまう。この場合、ロックアップクラッチ３５と変速クラッチ３２との相互作用を考慮して同時に両方を制御する必要があり、制御がより複雑となってしまう。

【0038】

そこで、本実施例においては、上述のように１－２変速線で定義された車速を所定のロックアップオン車速よりも高い車速とすることで、より安定したロックアップクラッチ３５の締結状態で変速を行うことを可能とした。また、ロックアップクラッチ３５が締結状態にあるときの変速であれば、タービントルクとエンジントルクとの差を無視でき、その結果、タービン回転数の加速度はエンジントルクとクラッチトルクとによって決定される。さらに、同時に２つのクラッチを制御する必要もない。したがって、本実施例においては、制御の複雑化も回避することができる。

【0039】

所定のロックアップ条件は、上述の条件に限定されるものではなく、他の条件としてもよく、変速段と車速の状態を所定のロックアップ条件としてもよい。

【0040】

つまり、制御装置１０は、ロックアップクラッチ３５が解放中であって車速がロックアップオン車速以下からロックアップオン車速以上に変化したことを条件に、ロックアップクラッチ３５をロックアップ（締結）するように制御する。逆に、制御装置１０は、ロックアップクラッチ３５の締結中であって車速が所定の車速としてのロックアップオフ車速以上からロックアップオフ車速以下に変化したことを条件に、ロックアップクラッチ３５を解放するように制御するようになっている。なお、ロックアップオン車速が、ロックアップオフ車速よりも高速側となるように設定されている。

【0041】

本実施例において、ロックアップオフ車速は、変速クラッチ３２が締結状態又は遮断状態のいずれの状態であるかに応じて変更されるようになっている。具体的には、変速クラッチ３２が締結状態にあるときのロックアップオフ車速を第１の車速Ｖ１、変速クラッチ３２が遮断状態にあるときのロックアップオフ車速を第２の車速Ｖ２としたとき、第２の車速Ｖ２が第１の車速Ｖ１よりも低い値に設定されている。

【0042】

第１の車速Ｖ１は、エンジン２のアイドル回転数に所定の余裕代を付加したエンジン回転数に相当する車速であり、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。第２の車速Ｖ２は、ロックアップクラッチ３５が解放されていれば、変速クラッチ３２が完全に締結（直結）された締結状態となっても、トルコンの滑りによってエンジンストールを回避できるエンジン回転数（例えば、アイドル回転数－３００［ｒｐｍ］程度）に相当する車速であって、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。なお、エンジン回転数に相当する車速とは、当該エンジン回転数（エンジン回転速度）から変速機３等の動力伝達経路のギヤ比（変速比）や駆動輪の動半径等から算出される車速である。車速を用いることで、変速クラッチ３２が遮断状態であったとしても、ロックアップクラッチ３５および変速クラッチ３２が締結状態となった時のエンジン回転数（エンジン回転速度）を考慮した判断を容易に行うことができる。

【0043】

ロックアップオフ車速は、変速クラッチ３２の締結状態から遮断状態への切替が開始されると、第１の車速Ｖ１から第２の車速Ｖ２に向けて徐々に低下するように設定されている。なお、ロックアップオフ車速は、変速クラッチ３２の締結状態から遮断状態への切替が開始されたタイミングで第１の車速Ｖ１から第２の車速Ｖ２に低下するよう設定されていてもよい。

【0044】

ロックアップオフ車速は、変速クラッチ３２の遮断状態から締結状態への切替が開始された後、クラッチトルクが増大するのに伴い、第２の車速Ｖ２から第１の車速Ｖ１に向けて徐々に上昇するように設定されている。換言すれば、ロックアップオフ車速は、クラッチトルクが０［Ｎｍ］を超えると、第２の車速から第１の車速に向けて徐々に上昇するように設定されている。つまり、変速クラッチ３２のトルク伝達が開始されると、ロックアップオフ車速は第２の車速から第１の車速に向けて徐々に上昇する。

【0045】

（ロックアップ維持制御）
次に、図２を参照して、本実施例の制御装置１０によって実行されるロックアップ維持制御の処理の流れについて説明する。

【0046】

図２に示すように、制御装置１０は、車速が１－２変速線で定義された車速（図２においては単に「１－２変速線」と記す）を超えているか否かを判定する（ステップＳ１）。制御装置１０は、ステップＳ１において車速が１－２変速線で定義された車速を超えていないと判定した場合には、ステップＳ１の処理を繰り返す。

【0047】

制御装置１０は、ステップＳ１において車速が１－２変速線で定義された車速を超えていると判定した場合には、変速を開始する（ステップＳ２）。変速が開始されると、変速クラッチ３２の締結状態から遮断状態への切替が開始される。これにより、変速クラッチ３２のクラッチトルクが低下し始める。

【0048】

次いで、制御装置１０は、ロックアップオフ車速を低下させる（ステップＳ３）。このとき、ロックアップオフ車速は、第１の車速Ｖ１から第２の車速Ｖ２に向けて徐々に低下する。

【0049】

その後、制御装置１０は、変速クラッチ３２のクラッチトルクが０［Ｎｍ］以下であるか否かを判定する（ステップＳ４）。クラッチトルクが０［Ｎｍ］以下となると、変速クラッチ３２が完全に解放された遮断状態となる。

【0050】

制御装置１０は、ステップＳ４においてクラッチトルクが０［Ｎｍ］以下でないと判定した場合には、ステップＳ４の処理を繰り返す。

【0051】

制御装置１０は、ステップＳ４においてクラッチトルクが０［Ｎｍ］以下であると判定した場合には、ロックアップオフ車速を第２の車速Ｖ２に維持する（ステップＳ５）。なお、本実施例においては、第２の車速Ｖ２を予め定めた特定の値としたが、これに限らず、例えばクラッチトルクが０［Ｎｍ］以下となったときの車速を第２の車速Ｖ２として定めてもよい。この場合であっても、第２の車速Ｖ２は、ロックアップクラッチ３５を解放することによってエンジンストールを回避できるエンジン回転数（例えば、アイドル回転数－３００［ｒｐｍ］程度）とするのが好ましい。

【0052】

次いで、制御装置１０は、変速クラッチ３２の遮断状態から締結状態への切替を開始し、クラッチトルクが０［Ｎｍ］を超えたか否かを判定する（ステップＳ６）。制御装置１０は、ステップＳ６においてクラッチトルクが０［Ｎｍ］を超えていないと判定した場合には、ステップＳ６の処理を繰り返す。

【0053】

制御装置１０は、クラッチトルクが０［Ｎｍ］を超えたと判定した場合には、ロックアップオフ車速を第２の車速Ｖ２から第１の車速Ｖ１まで上昇させる（ステップＳ７）。このとき、ロックアップオフ車速は、クラッチトルクが増大するのに伴い、第２の車速Ｖ２から第１の車速Ｖ１に向けて徐々に上昇する。

【0054】

その後、制御装置１０は、変速を完了して（ステップＳ８）、本ロックアップ維持制御を終了する。変速が完了すると、すなわち変速動作が完了した後、変速クラッチ３２が締結状態になると、ロックアップオフ車速が第１の車速Ｖ１となる。

【0055】

次に、図４を参照して、本実施例の車両１において１速段から２速段へのアップシフトが行われる際のロックアップオフ車速の遷移について、図３に示すロックアップオフ車速を変更しない構成の比較例と比較して説明する。図３及び図４は、所定のアクセル開度で加速する車両の状態の変化を示すタイムチャートであり、時刻ｔ３から時刻ｔ６までの１速から２速への変速部分をその前後を含めて示している。

【0056】

図３及び図４において、「１－２変速線」は、変速マップ上において１速段から２速段へのアップシフトを行う車速を示している。また、図３及び図４においては、比較例と実施例とで、時刻ｔ３から時刻ｔ６までの期間におけるロックアップオフ車速の遷移が異なるが、他のパラメータの遷移は同一であるものとして説明する。

【0057】

図４に示すように、本実施例の車両１は、時刻ｔ１において１速段で加速中であり、変速クラッチ３２が締結状態にある。加速走行中であることから、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ及びクラッチ回転数Ｎｃは、時間の経過とともに上昇している状態である。

【0058】

その後、時刻ｔ２において、車速がロックアップオン車速以上となると、ロックアップクラッチ３５の締結動作が開始され、ロックアップクラッチ３５が解放状態から締結状態に切り替えられる。なお、ロックアップクラッチ３５が締結状態となるまでの間は、トルクコンバータ３０において流体を介してエンジン２の回転を伝達しているのでエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの間には実際には差回転が生じているが、図３及び図４においては当該差回転を省略して表示している。ロックアップクラッチ３５が締結された後は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同期する。

【0059】

次いで、時刻ｔ３において、車速が１－２変速線で定義された車速を超えると、変速、すなわち１速段から２速段へのアップシフトが開始される。１速段から２速段へのアップシフトが開始されると、変速クラッチ３２の締結状態から遮断状態への切替が開始される。これにより、変速クラッチ３２のクラッチトルクが低下し始める。

【0060】

また、時刻ｔ３において、１速段から２速段へのアップシフトが開始されると、ロックアップオフ車速が第１の車速Ｖ１から第２の車速Ｖ２に向けて徐々に低下する。

【0061】

その後、時刻ｔ４において、変速クラッチ３２のクラッチトルクが０［Ｎｍ］以下となり、変速クラッチ３２が完全に遮断状態になると、以降、ロックアップオフ車速が第２の車速Ｖ２に維持される。なお、ロックアップオフ車速が第２の車速Ｖ２となるタイミングは、変速クラッチ３２のクラッチトルクが０［Ｎｍ］となる前に切り替わることが望ましい。つまり、ロックアップオフ車速を低下させるタイミングは、変速クラッチ３２が締結状態から遮断状態に切り替わる間であって、変速クラッチ３２が完全に解放した遮断状態になるまでにはロックアップオフ車速を低下させる。

【0062】

時刻ｔ４以降は、変速機構３１の内部のギヤ対の切替が行われ、１速の変速段から２速の変速段に切り替わる。２速の変速段となる為に同期装置が働くことに伴い、クラッチ回転数Ｎｃが車速に対応した回転速度となるべく低下し始める。この時、変速クラッチ３２が遮断状態となっている結果、車両１の駆動力がなくなり、車両１の速度も低下する。なお、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとは、２速段に応じたクラッチ回転数Ｎｃと同期が図られるようにそれぞれ低下するように制御される。

【0063】

このとき、例えば、車両１が登坂路や車速低下を招くような路面を走行していた場合には、１速段から２速段へのアップシフト中、図４に示すように時刻ｔ４を境に車速が大きく低下し始めてしまうことがある。

【0064】

このような車速の低下が生じた場合、図３に示す比較例では、時刻ｔ３において１速段から２速段へのアップシフトが開始されてもロックアップオフ車速が第１の車速Ｖ１のままであるため、変速クラッチ３２が遮断状態となる時刻ｔ４以降に車速がロックアップオフ車速以下となってしまうおそれがある。この場合、比較例では、不要なロックアップクラッチ３５の解放がなされてしまい、ロックアップ領域の拡大を図ることができなくなってしまう。

【0065】

さらに、図３に示す比較例の場合、前述したような不要なロックアップクラッチ３５の解放を回避すべく１－２変速線を高く設定して車速がロックアップオフ車速以下になりづらくすることが考えられる。しかし、この場合には、１速段での走行中にエンジン回転数を高回転で運転することとなり、エンジン２の燃料消費量が増大してしまう。

【0066】

これに対し、本実施例では、少なくとも変速クラッチ３２が遮断状態となる時刻ｔ４以降は、ロックアップオフ車速が第１の車速Ｖ１から第２の車速Ｖ２に低下されているので、仮に、車両１が登坂路や車速低下を招くような路面を走行していることにより車速が低下したとしても、時刻ｔ４以降に車速がロックアップオフ車速以下となってしまうことを抑制することができる。したがって、本実施例では、１速段から２速段へのアップシフト中にロックアップクラッチ３５が解放されることがなく、ロックアップ領域の拡大を図ることができる。さらに、１－２変速線を高く設定する必要もないので、エンジン２の燃料消費量が増大してしまうことを防止できる。

【0067】

時刻ｔ４の経過後であって、変速機構３１の内部で１速の変速段から２速の変速段へのギヤ対の切替が完了し、クラッチ回転数Ｎｃが２速の変速段における車速に対応した回転速度になると、変速クラッチ３２の遮断状態から締結状態への切替が開始され、時刻ｔ５において変速クラッチ３２のクラッチトルクが０［Ｎｍ］を超える。変速クラッチ３２によるトルク伝達が開始されると、ロックアップオフ車速の上昇が開始される。時刻ｔ５後は、ロックアップオフ車速が第２の車速Ｖ２から第１の車速Ｖ１に向けて徐々に上昇する。また、時刻ｔ５を境に車速が上昇し始める。

【0068】

その後、時刻ｔ６において、変速クラッチ３２が締結状態になると、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔが２速段に応じたクラッチ回転数Ｎｃと同期し、１速段から２速段へのアップシフトが完了する。このように時刻ｔ６において１速段から２速段へのアップシフトが完了すると、ロックアップオフ車速が第１の車速Ｖ１に復帰する。なお、復帰させるロックアップオフ車速は、第１の車速Ｖ１に復帰させる必要は無く、２速の変速段に対応してロックアップオフ車速を設定してもよい。また、ロックアップオフ車速の第１の車速Ｖ１への復帰は、変速クラッチ３２の締結完了とほぼ同じタイミングで完了することが望ましい。つまり、変速クラッチ３２の制御中であれば、ロックアップクラッチ３５を解放せずとも、車速を原因とするエンジン回転の低下は変速クラッチ３２の制御で対応することができるので、変速クラッチ３２の締結完了（制御終了）までロックアップクラッチ３５の解放を抑制している。

【0069】

以上のように、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、車速がロックアップオフ車速以下であることを条件にロックアップクラッチ３５を解放するよう制御するよう構成されている。本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置において、ロックアップオフ車速は、変速クラッチ３２が締結状態又は遮断状態のいずれの状態であるかに応じて変更されるよう構成されている。

【0070】

この構成により、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、変速クラッチ３２の状態に応じてロックアップオフ車速を上げ下げできるので、例えば変速クラッチ３２が遮断状態にあるときにロックアップオフ車速を低下させておくことができ、車速が低下しても当該車速がロックアップオフ車速以下とならないようにすることができる。これにより、不要なロックアップクラッチ３５の解放を防止でき、ロックアップ領域を拡大することができる。この結果、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、燃費向上を図ることができる。

【0071】

さらに、１速段から２速段へのアップシフト中の変速クラッチ３２が遮断状態にあるときにあっては、ロックアップクラッチ３５の締結状態を維持できるので、変速クラッチ３２に入力されるトルクが大きく変動することが抑制され、変速クラッチ３２を締結する際の制御が複雑化してしまうことを防止できる。

【0072】

また、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置において、変速クラッチ３２が締結状態にあるときのロックアップオフ車速を第１の車速Ｖ１、変速クラッチ３２が遮断状態にあるときのロックアップオフ車速を第２の車速Ｖ２としたとき、第２の車速Ｖ２は、第１の車速Ｖ１よりも低い値に設定されている。

【0073】

この構成により、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、１速段から２速段へのアップシフト中に車両１が登坂路や車速低下を招くような路面を走行していることにより車速が低下したとしても、車速がロックアップオフ車速以下となってしまうことを回避できる。このため、不要なロックアップクラッチ３５の解放を防止でき、さらには１－２変速線を高く設定する必要もないので、エンジン２の燃料消費量が増大してしまうことも防止できる。

【0074】

また、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置において、ロックアップオフ車速は、変速クラッチ３２の締結状態から遮断状態への切替が開始されると、第１の車速Ｖ１から第２の車速Ｖ２に向けて徐々に低下するように構成されている。

【0075】

この構成により、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、クラッチトルクが大きい、変速クラッチ３２の締結状態から遮断状態への切替開始時はロックアップオフ車速を下げ過ぎないようにすることができる。また、クラッチトルクの低下に合わせてロックアップオフ車速を低下させることができる。このため、クラッチトルクが大きい、変速クラッチ３２の締結状態から遮断状態への切替開始時にエンジンストールが発生することを防止できる。

【0076】

また、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置において、ロックアップオフ車速は、変速クラッチ３２の遮断状態から締結状態への切替が開始された後、クラッチトルクが増大するのに伴い、第２の車速Ｖ２から第１の車速Ｖ１に向けて徐々に上昇するように構成されている。

【0077】

この構成により、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、クラッチトルクの増大に伴い車速が上昇する場合であっても未だ車速が第１の車速Ｖ１以下である場合もあり、このような場合にも車速がロックアップオフ車速以下となってしまうことを防止できる。

【0078】

また、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置において、変速動作が完了した後、変速クラッチ３２が締結状態になると、ロックアップオフ車速が第１の車速Ｖ１に復帰するように構成されている。

【0079】

この構成により、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、不要なロックアップクラッチ３５の解放が生じないような状況においては通常のロックアップオフ車速に戻すことで、エンジンストールをより確実に防止することができる。

【0080】

なお、本実施例においては、変速クラッチ３２の締結状態から遮断状態への切替が開始されると、ロックアップオフ車速が第１の車速Ｖ１から第２の車速Ｖ２に向けて徐々に低下するように設定したが、これに限らず、変速クラッチ３２が遮断状態になったタイミング（例えば、図４の時刻ｔ４）でロックアップオフ車速を第１の車速Ｖ１から第２の車速Ｖ２に低下させる構成であってもよい。

【0081】

また、本実施例においては、車速を車速センサ５５により検出する構成としたが、これに限らず、例えばタービン回転数センサ５１及びクラッチ回転数センサ５２等の回転数センサの検出結果に基づき制御装置１０によって車速を算出する構成であってもよい。

【0082】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0083】

１ 車両
２ エンジン（内燃機関）
３ 自動変速機（車両用駆動装置）
４ 駆動輪
１０ 制御装置
２１ クランク軸
３０ トルクコンバータ
３１ 変速機構
３２ 変速クラッチ
３２ａ クラッチホイールディスク
３２ｂ クラッチディスク
３３ クラッチアクチュエータ
３５ ロックアップクラッチ
３６ タービン軸
３７ 入力軸
３８ 出力軸
４０ 油圧制御装置
５０ クランク角センサ
５１ タービン回転数センサ
５２ クラッチ回転数センサ
５３ クラッチ位置検出センサ
５４ ロックアップ油圧センサ
５５ 車速センサ
５６ アクセルセンサ
１０１ クラッチ制御部
１０２ ロックアップクラッチ制御部（制御部）
Ｖ１ 第１の車速
Ｖ２ 第２の車速

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】