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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2025-01-15
(45)【発行日】2025-01-23
(54)【発明の名称】乗物用シート
(51)【国際特許分類】
B60R 21/207 20060101AFI20250116BHJP
B60R 21/216 20110101ALI20250116BHJP
B60R 21/2165 20110101ALI20250116BHJP
B60N 2/427 20060101ALI20250116BHJP
【ＦＩ】
B60R21/207
B60R21/216
B60R21/2165
B60N2/427
【請求項の数】
10
(21)【出願番号】P 2021213382
(22)【出願日】2021-12-27
(65)【公開番号】P2023050059
(43)【公開日】2023-04-10
【審査請求日】2024-02-26
(31)【優先権主張番号】63/261,811
(32)【優先日】2021-09-29
(33)【優先権主張国・地域又は機関】US
(73)【特許権者】
【識別番号】000220066
【氏名又は名称】テイ・エス テック株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100088580
【弁理士】
【氏名又は名称】秋山 敦
(74)【代理人】
【識別番号】100195453
【弁理士】
【氏名又は名称】福士 智恵子
(74)【代理人】
【識別番号】100205501
【弁理士】
【氏名又は名称】角渕 由英
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 強
(72)【発明者】
【氏名】根岸 寛興
(72)【発明者】
【氏名】山部 篤史
【審査官】田邉 学
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１８－０１６３０９（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０２１／１３２４６６（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０２１－０４１８９８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－０９０２２６（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ ２１／２０７
Ｂ６０Ｒ ２１／２１６
Ｂ６０Ｒ ２１／２１６５
Ｂ６０Ｎ ２／４２７
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
エアバッグとインフレータとを備える乗物用シートにおいて、フレームと、
該フレーム上に配置されるパッドと、
該パッドを覆い、一部に前記エアバッグの展開時に破断するティアラインが形成された表皮と、
前記パッドに設けられる取付部材と、
前記ティアラインから前記パッドの前記取付部材に向かって延び、前記表皮よりも引張り伸び量の小さい第１力布と、
前記表皮の一部又は前記第１力布から延び、前記表皮より引張り伸び量の小さい第２力布と、
前記第１力布と直接的又は間接的に接続し、前記取付部材に係合する第１係合部材と、
前記第２力布と直接的又は間接的に接続し、前記パッドにおいて前記取付部材と異なる位置に設けられる被係合部に係合する第２係合部材と、を備えることを特徴とする乗物用シート。
【請求項2】
前記第１力布及び前記第２力布は、一枚の力布で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
【請求項3】
前記第２係合部材は、前記第１係合部材よりも硬度が高いか、又は、耐熱性が高いことを特徴とする請求項１又は２に記載の乗物用シート。
【請求項4】
前記被係合部は、前記取付部材よりも前記ティアライン側に位置するように設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の乗物用シート。
【請求項5】
前記取付部材は、前記乗物用シートの高さ方向に複数設けられており、前記第２係合部材は、隣り合う前記取付部材の間に配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の乗物用シート。
【請求項6】
前記第２係合部材は、前記第１力布の配置領域を避けて配置されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の乗物用シート。
【請求項7】
前記パッドの土手部と座面部との間の境界において、前記第２力布を前記パッドの裏面側に通すための貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の乗物用シート。
【請求項8】
前記取付部材の近傍には、前記表皮を前記パッドに組み付ける際に前記表皮を引き込むアームを挿通するための組付け用貫通孔が形成されており、前記第２力布は、前記組付け用貫通孔を通して、前記パッドの裏面側に取りまわされることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の乗物用シート。
【請求項9】
エアバッグ及びインフレータを備える乗物用シートにおいて、フレームと、
該フレーム上に配置され、前面側において前記乗物用シートの高さ方向に延びる縦吊り込み溝が形成されたパッドと、
該パッドを覆い、一部に前記エアバッグの展開時に破断するティアラインが形成された表皮と、
前記パッドの前記縦吊り込み溝内に設けられる取付部材と、
前記ティアラインから前記パッドの前記取付部材に向かって延び、前記表皮よりも引張り伸び量の小さい第１力布と、
前記表皮の一部又は前記第１力布から延び、前記表皮より引張り伸び量の小さい第２力布と、
前記第１力布と直接的又は間接的に接続し、前記取付部材に係合する第１係合部材と、
前記第２力布と直接的又は間接的に接続し、前記パッドにおいて前記取付部材が設けられる前記縦吊り込み溝と、シート幅方向で異なる位置に配置される被係合部に係合する第２係合部材と、を備えることを特徴とする乗物用シート。
【請求項10】
前記第１力布及び前記第２力布は、一枚の力布で構成されていることを特徴とする請求項９に記載の乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、乗物用シートに係り、特に、エアバッグ装置を備える乗物用シートに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、車両用シートには乗員に対する側方からの衝撃に対する保護のために、サイドエアバッグが提供されるようになった。サイドエアバッグは、衝撃荷重を緩衝し、且つ分配することにより乗員の保護をしている。
【0003】
シートバックに設けられるサイドエアバッグは、エアバッグの膨張エネルギを効率的に表皮（シートカバー）の継ぎ目の縫合部（ティアライン）に伝達して縫合部を短時間で破断する。エアバッグを遅滞なく展開させるため、表皮と共に力布を縫合部で縫製し、縫合部の反対側の基端部をバックフレームに固定している。
しかしながら、力布をバックフレームに固定するためにブラケット等が用いられることから、シートバックの構造が複雑になることが課題となっていた。そのため、例えば特許文献１に係る車両用シートでは、力布の基端部に吊り込み部材を設け、クッションパッドの吊り込み溝に設けられたクリップ（取付部材）を用いて力布を固定することが行われている。
しかしながら、力布をバックフレームに固定するためにブラケット等が用いられることから、シートバックの構造が複雑になることが課題となっていた。そのため、例えば特許文献１に係る車両用シートでは、力布の基端部に吊り込み部材を設け、クッションパッドの吊り込み溝に設けられたクリップ（取付部材）を用いて力布を固定することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１５－００３５７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
クリップ等の取付部材により力布を吊り込み溝に固定する場合においても、サイドエアバッグが展開する際、取付部材を吊り込み溝から外れないよう強固に固定することが求められている。しかしながら、取付部材を強固に固定すると、エアバッグ展開時における取付部材への入力荷重が過大になり、取付部材が破損してしまう可能性があった。
【0006】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エアバッグ展開時における取付部材への入力荷重を低減する乗物用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題は、本発明の乗物用シートによれば、エアバッグとインフレータとを備える乗物用シートにおいて、フレームと、該フレーム上に配置されるパッドと、該パッドを覆い、一部に前記エアバッグの展開時に破断するティアラインが形成された表皮と、前記パッドに設けられる取付部材と、前記ティアラインから前記パッドの前記取付部材に向かって延び、前記表皮よりも引張り伸び量の小さい第１力布と、前記表皮の一部又は前記第１力布から延び、前記表皮より引張り伸び量の小さい第２力布と、前記第１力布と直接的又は間接的に接続し、前記取付部材に係合して取り付けられる第１係合部材と、前記第２力布と直接的又は間接的に接続し、前記パッドにおいて前記取付部材と異なる位置に設けられる被係合部に係合して取り付けられる第２係合部材と、を備えることにより解決される。
【0008】
第１力布と接続し取付部材に係合する第１係合部材と、取付部材と異なる位置に設けられる被係合部に係合する第２係合部材とにより、ティアラインから延びる第１力布と第２力布とを固定するため、エアバッグ展開時における取付部材への入力荷重を低減し、それにより例えば取付部材の破損が抑制されようになる。
【0009】
また、上記の乗物用シートによれば、前記第１力布及び前記第２力布は、一枚の力布で構成されているとよい。
第１力布及び第２力布を一枚の力布で構成することで、部品点数の増加を抑制することができる。
第１力布及び第２力布を一枚の力布で構成することで、部品点数の増加を抑制することができる。
【0010】
また、上記の乗物用シートによれば、前記第２係合部材は、前記第１係合部材よりも硬度が高いか、又は、耐熱性が高いとよい。
第１係合部材よりも硬度が高いか又は耐熱性が高い第２係合部材により第２力布を支持することにより、エアバッグ展開時により強固に表皮の伸びを規制することができる。
第１係合部材よりも硬度が高いか又は耐熱性が高い第２係合部材により第２力布を支持することにより、エアバッグ展開時により強固に表皮の伸びを規制することができる。
【0011】
また、上記の乗物用シートによれば、前記被係合部は、前記取付部材よりも前記ティアライン側に位置するように設けられるとよい。
被係合部を、取付部部材よりもティアライン側に位置させることで、第２力布をパッドに取り付ける構造のコンパクト化が可能である。
被係合部を、取付部部材よりもティアライン側に位置させることで、第２力布をパッドに取り付ける構造のコンパクト化が可能である。
【0012】
また、上記の乗物用シートによれば、前記取付部材は、前記乗物用シートの高さ方向に複数設けられており、前記第２係合部材は、隣り合う前記取付部材の間に配置されるとよい。
第２係合部材を隣り合う取付部材の間に配置することで、エアバッグ展開時に第１力布及び第２力布をより強固に支持することができる。
第２係合部材を隣り合う取付部材の間に配置することで、エアバッグ展開時に第１力布及び第２力布をより強固に支持することができる。
【0013】
また、上記の乗物用シートによれば、前記第２係合部材は、前記第１力布の配置領域を避けて配置されるとよい。
第２係合部材が第１力布の配置領域を避けて配置されることで、第２係合部材を小さくすることができる。
第２係合部材が第１力布の配置領域を避けて配置されることで、第２係合部材を小さくすることができる。
【0014】
また、上記の乗物用シートによれば、前記パッドの土手部と座面部との間の境界において、前記第２力布を前記パッドの裏面側に通すための貫通孔が形成されているとよい。
第２力布を裏面側に通す貫通孔を土手部と座面部との間の境界に形成することで、貫通孔を後突時に乗員に大きな荷重がかかった場合に乗員をパッドに沈み込ませるための孔と兼ねることができる。
第２力布を裏面側に通す貫通孔を土手部と座面部との間の境界に形成することで、貫通孔を後突時に乗員に大きな荷重がかかった場合に乗員をパッドに沈み込ませるための孔と兼ねることができる。
【0015】
また、上記の乗物用シートによれば、前記取付部材の近傍には、前記表皮を前記パッドに組み付ける際に前記表皮を引き込むアームを挿通するための組付け用貫通孔が形成されており、前記第２力布は、前記組付け用貫通孔を通して、前記パッドの裏面側に取りまわされてもよい。
表皮をパッドに組み付ける際に用いる組付け貫通孔を、第２力布をパッドの裏面側に取りまわす貫通孔に用いることで、貫通孔の数を減らすことができ、パッドの剛性低下を抑制することができる。
表皮をパッドに組み付ける際に用いる組付け貫通孔を、第２力布をパッドの裏面側に取りまわす貫通孔に用いることで、貫通孔の数を減らすことができ、パッドの剛性低下を抑制することができる。
【0016】
また、上記課題は、本発明の乗物用シートによれば、エアバッグ及びインフレータを備える乗物用シートにおいて、フレームと、該フレーム上に配置され、前面側において前記乗物用シートの高さ方向に延びる縦吊り込み溝が形成されたパッドと、該パッドを覆い、一部に前記エアバッグの展開時に破断するティアラインが形成された表皮と、前記パッドの前記縦吊り込み溝内に設けられる取付部材と、前記ティアラインから前記パッドの前記取付部材に向かって延び、前記表皮よりも引張り伸び量の小さい第１力布と、前記表皮の一部又は前記第１力布から延び、前記表皮より引張り伸び量の小さい第２力布と、前記第１力布と直接的又は間接的に接続し、前記取付部材に係合して取り付けられる第１係合部材と、前記第２力布と直接的又は間接的に接続し、前記パッドにおいて前記取付部材が設けられる前記縦吊り込み溝とシート幅方向で異なる位置に配置される被係合部に係合して取り付けられる第２係合部材と、を備えることにより解決される。
【0017】
縦吊り込み溝内に設けられる取付部材に係合して取り付けられる第１係合部材と、縦吊り込み溝とシート幅方向で異なる位置に配置される被係合部に係合して取り付けられる第２係合部材とにより、ティアラインから延びる第１力布と、表皮の一部又は第１力布から延びる第２力布を固定するため、エアバッグ展開時における取付部材への入力荷重が低減され、取付部材の破損が抑制される。
また、第２係合部材が、第１係合部材とシート幅方向で異なる位置において、を支持できるため、エアバッグ展開時に、より強固に表皮の伸びを規制することができる。
また、第２係合部材が、第１係合部材とシート幅方向で異なる位置において、を支持できるため、エアバッグ展開時に、より強固に表皮の伸びを規制することができる。
【発明の効果】
【0018】
本発明によれば、第１力布と接続し取付部材に係合する第１係合部材と、取付部材と異なる位置に設けられる被係合部に係合する第２係合部材とにより、ティアラインから延びる第１力布と、第１力布から延びる第２力布を固定するため、エアバッグ展開時における取付部材への入力荷重を低減し、例えば取付部材の破損を抑制することができる。
また、第１力布及び第２力布を一枚の力布で構成することで、部品点数の増加を抑制することができる。
また、第１係合部材よりも硬度が高いか又は耐熱性が高い第２係合部材で第２力布を支持することにより、エアバッグ展開時により強固に表皮の伸びを規制することができる。
また、被係合部を、取付部部材よりもティアライン側に位置させることで、第２力布をパッドに取り付ける構造のコンパクト化が可能である。
また、第２係合部材を複数の取付部材の間に配置することで、エアバッグ展開時に第１力布及び第２力布をより強固に支持することができる。
また、第２係合部材が第１力布の配置領域を避けて配置されることで、第２係合部材を小さくすることができる。
また、第２力布を裏面側に通す貫通孔を土手部と座面部との間の境界に形成することで、貫通孔を後突時に乗員に大きな荷重がかかった場合に乗員をパッドに沈み込ませるための孔と兼ねることができる。
また、表皮をパッドに組み付ける際に用いる組付け貫通孔を、第２力布をパッドの裏面側に取りまわす貫通孔に用いることで、貫通孔の数を減らすことができ、剛性低下を抑制することができる。
また、縦吊り込み溝内に設けられる取付部材に係合して取り付けられる第１係合部材と、縦吊り込み溝とシート幅方向で異なる位置に配置される被係合部に係合して取り付けられる第２係合部材とにより、ティアラインから延びる第１力布と、第１力布から延びる第２力布を固定するため、エアバッグ展開時における取付部材への入力荷重を低減し、例えば取付部材の破損を抑制することができる。
また、第２係合部材が、第１係合部材とシート幅方向で異なる位置において、力布を支持できるため、エアバッグ展開時に、より強固に表皮の伸びを規制することができる。
また、第１力布及び第２力布を一枚の力布で構成することで、部品点数の増加を抑制することができる。
また、第１係合部材よりも硬度が高いか又は耐熱性が高い第２係合部材で第２力布を支持することにより、エアバッグ展開時により強固に表皮の伸びを規制することができる。
また、被係合部を、取付部部材よりもティアライン側に位置させることで、第２力布をパッドに取り付ける構造のコンパクト化が可能である。
また、第２係合部材を複数の取付部材の間に配置することで、エアバッグ展開時に第１力布及び第２力布をより強固に支持することができる。
また、第２係合部材が第１力布の配置領域を避けて配置されることで、第２係合部材を小さくすることができる。
また、第２力布を裏面側に通す貫通孔を土手部と座面部との間の境界に形成することで、貫通孔を後突時に乗員に大きな荷重がかかった場合に乗員をパッドに沈み込ませるための孔と兼ねることができる。
また、表皮をパッドに組み付ける際に用いる組付け貫通孔を、第２力布をパッドの裏面側に取りまわす貫通孔に用いることで、貫通孔の数を減らすことができ、剛性低下を抑制することができる。
また、縦吊り込み溝内に設けられる取付部材に係合して取り付けられる第１係合部材と、縦吊り込み溝とシート幅方向で異なる位置に配置される被係合部に係合して取り付けられる第２係合部材とにより、ティアラインから延びる第１力布と、第１力布から延びる第２力布を固定するため、エアバッグ展開時における取付部材への入力荷重を低減し、例えば取付部材の破損を抑制することができる。
また、第２係合部材が、第１係合部材とシート幅方向で異なる位置において、力布を支持できるため、エアバッグ展開時に、より強固に表皮の伸びを規制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】本発明の一実施形態に係る車両用シートを斜め前方から見た斜視図である。
【図2】車両用シートのクッションパッドを前方からみた図である。
【図5A】表皮に取り付けられた力布及びトリムＪフックを示す斜視図である。
【図5B】表皮に取り付けられた力布及びトリムＪフックの別例を示す斜視図である。
【図6】第１例の変形例を示す図である。
【図7】第２例を示す断面図である。
【図8】表皮に取り付けられた力布及びトリムプレートを示す斜視図である。
【図9】第２例の変形例を示す図である。
【図10】第３例を示す断面図である。
【図11】第３例の別例を示す断面図である。
【図12】第４例を示す断面図である。
【図13】第５例の車両用シートを斜め前方から見た斜視図である。
【図14】第５例の車両用シートのクッションパッドを前方から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【0020】
以下、本実施形態の第１例に係る乗物用シートの構成について図面を参照しながら説明する。ただし、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例であり、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
【0021】
なお、以下では、乗物用シートの一例として車両用シートを挙げ、その構成例について説明することとする。ただし、本発明は、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物に搭載される車両用シートに限定されるものではなく、地上以外を移動する航空機や船舶などに搭載されるシートであってもよい。
【0022】
また、以下の説明において、「前後方向」とは、車両用シートの前後方向であり、車両走行時の進行方向と一致する方向である。また、「シート幅方向」とは、車両用シートの幅方向であり、車両用シートに着座した乗員から見た左右方向と一致する方向である。また、「上下方向」とは、車両用シートの上下方向であり、車両が水平面を走行しているときには鉛直方向と一致する方向である。
【0023】
また、以下の説明において、「シート幅方向」、「シート高さ方向」のように各種方向に「シート」を付して記載する場合には、車両用シートに対する方向を示し、「車両内側」、「車両外側」のように「車両」を付して記載する場合には、車両に対する方向を示すものとする。
また、以下に説明する車両用シート各部の形状、位置及び姿勢等については、特に断る場合を除き、車両用シートが着座可能な状態にあるケースを想定して説明することとする。
また、以下に説明する車両用シート各部の形状、位置及び姿勢等については、特に断る場合を除き、車両用シートが着座可能な状態にあるケースを想定して説明することとする。
【0024】
＜本実施形態に係る車両用シートの基本構成＞
本実施形態の第１例に係る車両用シート（以下、車両用シートＳ）の基本構成について、図１を参照しながら説明する。図１は車両用シートＳを前方斜めから見た斜視図である。図１中、車両用シートＳの一部については図示の都合上、表皮１１（トリムカバーとも呼ばれる）を外した構成で図示している。
本実施形態の第１例に係る車両用シート（以下、車両用シートＳ）の基本構成について、図１を参照しながら説明する。図１は車両用シートＳを前方斜めから見た斜視図である。図１中、車両用シートＳの一部については図示の都合上、表皮１１（トリムカバーとも呼ばれる）を外した構成で図示している。
【0025】
車両用シートＳは、車体フロア上に載置され、車両の乗員が着座するシートである。本実施形態において、車両用シートＳは、車両の前部座席に相当するフロントシートとして利用される。ただし、これに限定されるものではなく、車両用シートＳは、車両のリアシートであってもよく、また、前後方向に三列のシートを備える車両において二列目のミドルシートや三列目のリアシートとしても利用可能である。
【0026】
車両用シートＳは、図１に示すように、着座者の臀部を支える着座部分となるシートクッション１、着座者の背部を支える背もたれ部分となるシートバック２及びシートバック２の上部に配され、着座者の頭部を支えるヘッドレスト３を主な構成要素とする。
【0027】
シートクッション１は、その後端部がシートバック２の下端部に連結されている。また、シートクッション１は、クッションフレームにクッションパッド１０を載置し、更に表皮１１により覆うことで構成される。シートバック２は、バックフレームに、クッションパッド１０を配し、更にクッションパッド１０を表皮１１により覆うことで構成される。
また、シートクッション１とシートバック２とは不図示のリクライニング機構を挟んで連結されている。シートクッション１の下部には不図示のスライドレールが設置されており、このスライドレールにより、車両用シートＳは、前後方向にスライド移動可能な状態で車体フロアに載置される。
また、シートクッション１とシートバック２とは不図示のリクライニング機構を挟んで連結されている。シートクッション１の下部には不図示のスライドレールが設置されており、このスライドレールにより、車両用シートＳは、前後方向にスライド移動可能な状態で車体フロアに載置される。
【0028】
車両用シートＳの中には、シートフレームＦ（フレーム）が設けられており、シートフレームＦは主にシートクッション１の骨格をなすクッションフレームと、シートバック２の骨格をなすバックフレームとにより構成される。
【0029】
クッションパッド１０は、発泡体によりクッション部分が形成されており、クッション部分が表皮１１により被覆される。この発泡体としては、ポリプロピレンビーズ発泡体、ポリエチレンビーズ発泡体、ポリプロピレン発泡体、ポリエチレン発泡体、アクリロニトリル・スチレン発泡体、エチレン酢酸ビニル共重合樹脂、ウレタンフォーム材等、若しくはこれらを組合わせて使用される。本実施形態において、クッションパッド１０は、ウレタン発泡剤を用いて、発泡成型により成型されたウレタンパッドである。
また、表皮１１は、布、フィルム、クロス、革やシート等により構成され、所定のテンションが掛かるように張られた状態でクッションパッド１０を覆うよう取り付けられている。
また、表皮１１は、布、フィルム、クロス、革やシート等により構成され、所定のテンションが掛かるように張られた状態でクッションパッド１０を覆うよう取り付けられている。
【0030】
図３に示すように、シートバック２を覆う表皮１１は、座面被覆部１１ａと、土手部被覆部１１ｂと、側部被覆部１１ｃと、背面被覆部１１ｄと、から構成されている。座面被覆部１１ａと土手部被覆部１１ｂとは、座面部２ａと土手部２ｂとの間に形成される縦吊り込み溝１７ａに吊り込まれる縫合部６で縫製により連結されている。なお、縫合部６は吊り込みラインを形成している。
土手部被覆部１１ｂと側部被覆部１１ｃとは、土手部２ｂの前端において縫合部７で縫製により連結されている。縫合部７は、エアバッグ４ａの展開時に破断するティアラインを形成している。
側部被覆部１１ｃと背面被覆部１１ｄとは、背面部２ｄにおいて線ファスナ９により連結されている。シートバック２の背面被覆部１１ｄは、シートバック２の右側の側部被覆部１１ｃと、左側の側部被覆部（不図示）とを連結している。
土手部被覆部１１ｂと側部被覆部１１ｃとは、土手部２ｂの前端において縫合部７で縫製により連結されている。縫合部７は、エアバッグ４ａの展開時に破断するティアラインを形成している。
側部被覆部１１ｃと背面被覆部１１ｄとは、背面部２ｄにおいて線ファスナ９により連結されている。シートバック２の背面被覆部１１ｄは、シートバック２の右側の側部被覆部１１ｃと、左側の側部被覆部（不図示）とを連結している。
【0031】
＜吊り込み溝１７＞
図２に示すように、シートバック２のクッションパッド１０には、吊り込み溝１７が形成されている。吊り込み溝１７は、シート縦方向に延びる二つの縦吊り込み溝１７ａと、シート幅方向に延びる横吊り込み溝１７ｂとから構成されている。横吊り込み溝１７ｂは、二つの縦吊り込み溝１７ａの上端を連結していて、吊り込み溝１７全体は、シート前方から見てΠ字状になるよう形成される。なお、この吊り込み溝１７の配置は一例であり、横吊り込み溝１７ｂが、２つの縦吊り込み溝１７ａの間に配置されてもよく、吊り込み溝１７全体がシート前方から見てＨ字状に形成されてもよい。
図２に示すように、シートバック２のクッションパッド１０には、吊り込み溝１７が形成されている。吊り込み溝１７は、シート縦方向に延びる二つの縦吊り込み溝１７ａと、シート幅方向に延びる横吊り込み溝１７ｂとから構成されている。横吊り込み溝１７ｂは、二つの縦吊り込み溝１７ａの上端を連結していて、吊り込み溝１７全体は、シート前方から見てΠ字状になるよう形成される。なお、この吊り込み溝１７の配置は一例であり、横吊り込み溝１７ｂが、２つの縦吊り込み溝１７ａの間に配置されてもよく、吊り込み溝１７全体がシート前方から見てＨ字状に形成されてもよい。
【0032】
＜クリップ１５＞
縦吊り込み溝１７ａ及び横吊り込み溝１７ｂの内部には、所定の間隔を開けて複数のクリップ１５（取付部材）が設けられている。クリップ１５は、図３に示すように縦吊り込み溝１７ａの底部に一部が埋設されることにより固定される。クリップ１５は、その断面が略Ｖ字状に形成されており、クリップ１５の頂部には、吊り込み部材３１（第１係合部材）の矢尻状の先端部３１ａを保持する保持部１５ａが設けられている。なお、クリップ１５は断面がＵ字状、又はＣ字状に形成されてもよい。
縦吊り込み溝１７ａ及び横吊り込み溝１７ｂの内部には、所定の間隔を開けて複数のクリップ１５（取付部材）が設けられている。クリップ１５は、図３に示すように縦吊り込み溝１７ａの底部に一部が埋設されることにより固定される。クリップ１５は、その断面が略Ｖ字状に形成されており、クリップ１５の頂部には、吊り込み部材３１（第１係合部材）の矢尻状の先端部３１ａを保持する保持部１５ａが設けられている。なお、クリップ１５は断面がＵ字状、又はＣ字状に形成されてもよい。
【0033】
クリップ１５は樹脂製であり、例えばポリアセタール（ＰＯＭ）樹脂、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂、ポリアミド（ＰＡ）樹脂、ポリカーボネート（ＰＣ）樹脂等から形成される。クリップ１５を、比較的強度の高いポリアセタール（ＰＯＭ）樹脂により形成するのがよい。
【0034】
なお、縦吊り込み溝１７ａには、図２及び図４に示すように隣接するクリップ１５の間に、縦吊り込み溝１７ａの底部からクッションパッド１０の裏面１０ｂまで延びる貫通孔１６が形成されている。貫通孔１６により、後述する力布２０に設けられたトリムＪフック（第２係合部材）等をクッションパッド１０の裏面１０ｂまで通すことが可能となっている。
【0035】
＜吊り込み部材３１（第１係合部材）＞
図３～図５Ａに示すように、座面被覆部１１ａと土手部被覆部１１ｂとの縫合部６（吊り込みライン）において、吊り込み部材３１（第１係合部材）が表皮１１に縫製により取り付けられている。
吊り込み部材３１の先端部３１ａをクリップ１５の保持部１５ａに挿入することにより、吊り込み部材３１をクリップ１５に固定することができる。吊り込み部材３１は樹脂製であり、例えばポリプロピレン（ＰＰ）樹脂により形成される。
図３～図５Ａに示すように、座面被覆部１１ａと土手部被覆部１１ｂとの縫合部６（吊り込みライン）において、吊り込み部材３１（第１係合部材）が表皮１１に縫製により取り付けられている。
吊り込み部材３１の先端部３１ａをクリップ１５の保持部１５ａに挿入することにより、吊り込み部材３１をクリップ１５に固定することができる。吊り込み部材３１は樹脂製であり、例えばポリプロピレン（ＰＰ）樹脂により形成される。
【0036】
吊り込み部材３１の後端部３１ｂは、図３及び図５Ａに示すように、縫合部６において直接的に表皮１１と接続している。
しかしながら、吊り込み部材３１の後端部３１ｂは、図５Ｂに示すように、不織布３５を介して間接的に表皮１１と接続してもよい。言い換えれば、不織布３５の一端側が縫製により表皮１１と縫合部６で固定され、不織布３５の他端側が、吊り込み部材３１の後端部３１ｂと縫製により接続されていてもよい。
しかしながら、吊り込み部材３１の後端部３１ｂは、図５Ｂに示すように、不織布３５を介して間接的に表皮１１と接続してもよい。言い換えれば、不織布３５の一端側が縫製により表皮１１と縫合部６で固定され、不織布３５の他端側が、吊り込み部材３１の後端部３１ｂと縫製により接続されていてもよい。
【0037】
＜エアバッグ装置４＞
エアバッグ装置４は、公知の構成からなり、図３及び図４に模式的に図示してある。図３及び図４に示すように、シートバック２の土手部２ｂの内部には、エアバッグ装置４が設けられており、シートフレームＦに取り付けられその位置が固定される。エアバッグ装置４は、クッションパッド１０により形成された空間に格納されるように構成されている。
エアバッグ装置４は、エアバッグ４ａと、エアバッグ４ａにガスを供給するインフレータ４ｂと、エアバッグ４ａ及びインフレータ４ｂを覆うケース４ｃと、を備えている。
図１、図３に示すようにエアバッグ装置４は、シートフレームＦの右側（車両用シートＳの外側）に固定されており、エアバッグ装置４の右側のクッションパッド１０には、スリット８が形成されている。エアバッグ装置４からエアバッグ４ａが膨出したとき、クッションパッド１０はスリット８で破断すると共に、表皮１１が縫合部７（ティアライン）で切開して、エアバッグ４ａが外方に展開される。
エアバッグ装置４は、公知の構成からなり、図３及び図４に模式的に図示してある。図３及び図４に示すように、シートバック２の土手部２ｂの内部には、エアバッグ装置４が設けられており、シートフレームＦに取り付けられその位置が固定される。エアバッグ装置４は、クッションパッド１０により形成された空間に格納されるように構成されている。
エアバッグ装置４は、エアバッグ４ａと、エアバッグ４ａにガスを供給するインフレータ４ｂと、エアバッグ４ａ及びインフレータ４ｂを覆うケース４ｃと、を備えている。
図１、図３に示すようにエアバッグ装置４は、シートフレームＦの右側（車両用シートＳの外側）に固定されており、エアバッグ装置４の右側のクッションパッド１０には、スリット８が形成されている。エアバッグ装置４からエアバッグ４ａが膨出したとき、クッションパッド１０はスリット８で破断すると共に、表皮１１が縫合部７（ティアライン）で切開して、エアバッグ４ａが外方に展開される。
【0038】
＜力布２０＞
図２及に示すように、エアバッグ装置４に対応する部位、言い換えれば、シートバック２を前方から見てエアバッグ装置４と重なる位置において、力布２０が土手部２ｂの表面に沿って配置されている。力布２０は、インナー力布とも呼ばれるもので、表皮１１よりも引張り伸び量の小さい素材から形成されているとよい。言い換えれば、力布２０は、表皮１１よりも伸縮性に乏しいシート状部材から形成されている。そのため、力布２０は、エアバッグ展開時に掛かる力を破断部であるティアラインに伝達して、エアバッグの展開を促進させることができる。本実施形態の場合、図２に示すように、力布２０は、上下に配置された二枚の力布から構成されている。これは一例であり、力布２０は、一枚で構成されてもよく、また、２枚以上の力布２０により構成されてもよい。
上下に配置された力布２０の同様の構成であるため、以下では上側に配置された力布２０について説明する。
図２及に示すように、エアバッグ装置４に対応する部位、言い換えれば、シートバック２を前方から見てエアバッグ装置４と重なる位置において、力布２０が土手部２ｂの表面に沿って配置されている。力布２０は、インナー力布とも呼ばれるもので、表皮１１よりも引張り伸び量の小さい素材から形成されているとよい。言い換えれば、力布２０は、表皮１１よりも伸縮性に乏しいシート状部材から形成されている。そのため、力布２０は、エアバッグ展開時に掛かる力を破断部であるティアラインに伝達して、エアバッグの展開を促進させることができる。本実施形態の場合、図２に示すように、力布２０は、上下に配置された二枚の力布から構成されている。これは一例であり、力布２０は、一枚で構成されてもよく、また、２枚以上の力布２０により構成されてもよい。
上下に配置された力布２０の同様の構成であるため、以下では上側に配置された力布２０について説明する。
【0039】
力布２０は、図３に示すように土手部側力布２１（第１力布）と、シートバック２の側部２ｃに配置される側部側力布２３と、から構成されている。土手部側力布２１は、ティアラインである縫合部７から吊り込みラインの縫合部６までクッションパッド１０の土手部表面に沿って設けられている。
側部側力布２３は、シートバック２の側部２ｃにおいて、縫合部７から背面部２ｄまでクッションパッド１０の側部表面に沿って配置される。
側部側力布２３は、シートバック２の側部２ｃにおいて、縫合部７から背面部２ｄまでクッションパッド１０の側部表面に沿って配置される。
【0040】
図３～図５に示すように、土手部側力布２１の一端は、縫合部６において表皮１１及び吊り込み部材３１と共縫いされている。また、土手部側力布２１の他端は、縫合部７において、表皮１１と側部側力布２３の一端と共に縫製されている。側部側力布２３の他端は、背面部２ｄとの接続部付近において表皮１１に縫製され固定されている。
なお、図５に示すように土手部側力布２１と吊り込み部材３１とは共縫により直接的に接続されている。これは一例であり、土手部側力布２１と吊り込み部材３１とが共縫いされない構成としてもよい。すなわち、土手部側力布２１（第１力布）をクリップ１５に直接的に吊り込むのではなく、土手部側力布と２１と吊り込み部材３１とが間接的に接続されるように構成されてもよい。土手部側力布２１は、後述するトリムＪフック３２により固定される。
なお、図５に示すように土手部側力布２１と吊り込み部材３１とは共縫により直接的に接続されている。これは一例であり、土手部側力布２１と吊り込み部材３１とが共縫いされない構成としてもよい。すなわち、土手部側力布２１（第１力布）をクリップ１５に直接的に吊り込むのではなく、土手部側力布と２１と吊り込み部材３１とが間接的に接続されるように構成されてもよい。土手部側力布２１は、後述するトリムＪフック３２により固定される。
【0041】
エアバッグ装置４によりエアバッグ４ａが膨張されると、エアバッグ４ａの膨張エネルギが、クッションパッド１０を介して、土手部側力布２１及び側部側力布２３に伝達される。土手部側力布２１及び側部側力布２３がエアバッグ４ａの膨張エネルギを受けると、縫合部７（ティアライン）の縫合糸にエアバッグ４ａの膨張エネルギが集中し、縫合糸が切断される。それにより、土手部側力布２１と側部側力布２３とが、縫合部７で切り離され、クッションパッド１０が、スリット８で破断されて、エアバッグ４ａが外方に展開される。
【0042】
＜補助力布２２（第２力布）及びトリムＪフック３２（第２係合部材）＞
以下、本実施形態の特徴的な構成である、第２力布としての補助力布２２と、第２係合部材として設けられたトリムＪフック３２と、について説明する。
上述したように、縦吊り込み溝１７ａに配置された隣り合うクリップ１５の間には、縦吊り込み溝１７ａの底部から、クッションパッド１０の裏面１０ｂまで延びる貫通孔１６が形成されている。クッションパッド１０の裏面１０ｂにおける貫通孔１６の開口部１６ａ付近には、図４に示すように、インサートワイヤー１３が設けられており、被係合部１４を形成している。
以下、本実施形態の特徴的な構成である、第２力布としての補助力布２２と、第２係合部材として設けられたトリムＪフック３２と、について説明する。
上述したように、縦吊り込み溝１７ａに配置された隣り合うクリップ１５の間には、縦吊り込み溝１７ａの底部から、クッションパッド１０の裏面１０ｂまで延びる貫通孔１６が形成されている。クッションパッド１０の裏面１０ｂにおける貫通孔１６の開口部１６ａ付近には、図４に示すように、インサートワイヤー１３が設けられており、被係合部１４を形成している。
【0043】
図４及び図５Ａに示すように、土手部側力布２１から延びる補助力布２２（第２力布）を備えている。より詳細に述べると、補助力布２２は、縫合部６において表皮１１と縫製された土手部側力布２１の端部から、クッションパッド１０の裏面１０ｂに向かって、言い換えれば、シートバック２の背面方向に延びるよう設けられている。また、補助力布２２の先端には、トリムＪフック３２（第２係合部材）が縫製により接続されている。
【0044】
トリムＪフック３２を貫通孔１６に通して被係合部１４のインサートワイヤー１３に引っ掛け、それにより、力布２０及び表皮１１をクッションパッド１０に固定することができる。
なお、図５Ａには、土手部側力布２１と、吊り込み部材３１のサスペンダーコードと直接的に共縫いされているが、上述したように、土手部側力布２１と吊り込み部材３１とが共縫いされておらず、吊り込み部材３１により土手部側力布２１がクリップ１５に吊り込まれなくてもよい。すなわち、トリムＪフック３２が被係合部１４のインサートワイヤー１３に固定されることで、土手部側力布２１は補助力布２２を介して被係合部１４のみにより、吊り込まれるよう構成されてもよい。
なお、図５Ａには、土手部側力布２１と、吊り込み部材３１のサスペンダーコードと直接的に共縫いされているが、上述したように、土手部側力布２１と吊り込み部材３１とが共縫いされておらず、吊り込み部材３１により土手部側力布２１がクリップ１５に吊り込まれなくてもよい。すなわち、トリムＪフック３２が被係合部１４のインサートワイヤー１３に固定されることで、土手部側力布２１は補助力布２２を介して被係合部１４のみにより、吊り込まれるよう構成されてもよい。
【0045】
なお、図２に示すように、貫通孔１６の大きさＤ１は、クリップ１５の長手方向の長さＤ０よりも大きくなるように形成されている。貫通孔１６の大きさＤ１を大きくすることにより、トリムＪフック３２及び補助力布２２を、クッションパッド１０の裏面１０ｂにまで通しやすくなっている。
【0046】
なお、トリムＪフック３２は、吊り込み部材３１と同様に、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂により形成されている。トリムＪフック３２を吊り込み部材３１よりも硬度が高いか、又は耐熱性が高くなるよう形成してもよい。樹脂材料の詳細な配合を変更し、硬度や耐熱性に変化を加えることにより、ポリプロピレン樹脂であっても硬度や耐熱性を変更することが可能である。
トリムＪフック３２を、吊り込み部材３１よりも硬度又は耐熱性を高くすることにより、補助力布２２（第２力布）をより強く支持できるため、エアバッグ４ａが展開した際、より強固に表皮１１の伸びを規制することができる。すなわち、エアバッグ展開時において表皮１１及び力布２０がクリップ１５から外れ難くなり、より安全にエアバッグ４ａを展開させることができる。
トリムＪフック３２を、吊り込み部材３１よりも硬度又は耐熱性を高くすることにより、補助力布２２（第２力布）をより強く支持できるため、エアバッグ４ａが展開した際、より強固に表皮１１の伸びを規制することができる。すなわち、エアバッグ展開時において表皮１１及び力布２０がクリップ１５から外れ難くなり、より安全にエアバッグ４ａを展開させることができる。
【0047】
また、図４に示すように、トリムＪフック３２の縦方向の長さＨ１を吊り込み部材３１の長さＨ０より大きくしてもよく、また、その材質を更に硬くしてもよい。例えば、トリムＪフック３２を鉄又はアルミ等の金属製にすることで、より強固に力布２０を固定することができる。
【0048】
なお、本実施形態では、被係合部１４のインサートワイヤー１３は、クリップ１５よりもティアライン（縫合部７）に位置するように設けられている。言い換えれば、インサートワイヤー１３は、シート幅方向においてクリップ１５より外方に位置する開口部１６ａの側部に設けられている。インサートワイヤー１３をこのように配置することで、補助力布２２を取り付ける構造のコンパクト化が可能である。
なお、インサートワイヤー１３は、貫通孔１６のシート幅方向において内側の側部に配置されてもよい。
なお、インサートワイヤー１３は、貫通孔１６のシート幅方向において内側の側部に配置されてもよい。
【0049】
また、トリムＪフック３２（第２係合部材）は、縦吊り込み溝１７ａ内において上下に隣り合うよう配置されるクリップ１５（取付部材）の間に配置されるとよい。エアバッグ展開時における、土手部側力布２１をより強固に支持することができる。
また、図４に示すように、トリムＪフック３２は、土手部側力布２１（第１力布）の配置領域を避けて配置されており、それによりトリムＪフック３２を小さく形成することができる。
また、図４に示すように、トリムＪフック３２は、土手部側力布２１（第１力布）の配置領域を避けて配置されており、それによりトリムＪフック３２を小さく形成することができる。
【0050】
なお、例えば特開２０１５－００３５７８号公報に開示されるように、クッションパッド１０に形成された吊り込み溝１７にスリットを形成することにより、車両後突時の乗員の沈み込み量向上を向上させることができる。
本実施形態のトリムＪフック３２を通す貫通孔１６を、車両後突時に乗員に大きな荷重がかかった場合に、乗員をクッションパッド１０により沈み込ませるためのスリットと兼ねるように構成してもよい。すなわち、沈み込み量向上のために形成した縦吊り込み溝１７ａのスリットを、トリムＪフック３２を通すための貫通孔１６として利用してもよい。トリムＪフック３２を通すために別個に貫通孔１６を形成しなくてもよいことから、クッションパッド１０の剛性低下を抑制することができる。
本実施形態のトリムＪフック３２を通す貫通孔１６を、車両後突時に乗員に大きな荷重がかかった場合に、乗員をクッションパッド１０により沈み込ませるためのスリットと兼ねるように構成してもよい。すなわち、沈み込み量向上のために形成した縦吊り込み溝１７ａのスリットを、トリムＪフック３２を通すための貫通孔１６として利用してもよい。トリムＪフック３２を通すために別個に貫通孔１６を形成しなくてもよいことから、クッションパッド１０の剛性低下を抑制することができる。
【0051】
また、例えば米国特許第８、２４５、３７７号公報に開示されるように、表皮１１をクッションパッド１０に対し自動組み付けする装置が知られている。この装置により組み立てられる車両用シートには、吊り込み溝の所定の位置にクリップ１５が設けられると共に、そのクリップ１５の周辺に組付け用貫通孔が形成されている。装置には、表皮を吊り込み溝に引き込むアームが設けられており、そのアームは、クッションパッドの裏面から組付け用貫通孔を通して表面に配された表皮を把持した後、クッションパッドの裏面側に引き込むことにより、表皮をクリップに固定している。
【0052】
アームを通すための組付け用貫通孔を、本実施形態のトリムＪフック３２を通す貫通孔１６として利用することにより、貫通孔を別個に設ける必要がなくなる。また、貫通孔をクリップよりも大きく形成することにより力布を通しやすくなる。なお、貫通孔１６を大きくすることにより、クッションパッド１０によるクリップ１５の支持剛性を向上させることが課題となる。この課題については、クッションパッド１０の高さ方向において、貫通孔１６とインサートワイヤー１３との高さを同じにすることにより、クッションパッド１０をインサートワイヤー１３により補強することができ、クリップ１５の支持剛性を向上させることができる。
【0053】
＜第１例の変形例＞
図６を用いて、第１例の変形例であるシートバック２’ついて説明する。第１例のシートバック２では、土手部側力布２１と補助力布２２とが一枚の力布で構成されていたが、変形例では、土手部側力布２１’と補助力布２２’とが別々の部材となっており、補助力布２２’の後端部と、土手部側力布２１’の端部とが、縫合部６において縫製により取付けられている。
別部材の補助力布２２’の先端には、トリムＪフック３２が縫製により取り付けられいる。第１例のシートバック２と同様に、トリムＪフック３２を貫通孔１６に通し、トリムＪフック３２を開口部１６ａの周囲に設けられた被係合部１４Ａのインサートワイヤー１３に引っ掛けて固定する。
図６を用いて、第１例の変形例であるシートバック２’ついて説明する。第１例のシートバック２では、土手部側力布２１と補助力布２２とが一枚の力布で構成されていたが、変形例では、土手部側力布２１’と補助力布２２’とが別々の部材となっており、補助力布２２’の後端部と、土手部側力布２１’の端部とが、縫合部６において縫製により取付けられている。
別部材の補助力布２２’の先端には、トリムＪフック３２が縫製により取り付けられいる。第１例のシートバック２と同様に、トリムＪフック３２を貫通孔１６に通し、トリムＪフック３２を開口部１６ａの周囲に設けられた被係合部１４Ａのインサートワイヤー１３に引っ掛けて固定する。
【0054】
土手部側力布２１’と補助力布２２’とを別々の部材とすることで、後付けで補助力布２２’を設けることができる。また、補助力布２２’を、土手部側力布２１’とは別の材料で形成してよく、それにより補助力布２２’の材質や強度を土手部側力布２１’と異なるものとしてもよい。
なお、図６に示す補助力布２２’は、土手部側力布２１’の端部と接続されているが、補助力布２２’は、表皮１１の一部、例えば縫合された部分と縫製により接続されてもよい。
なお、図６に示す補助力布２２’は、土手部側力布２１’の端部と接続されているが、補助力布２２’は、表皮１１の一部、例えば縫合された部分と縫製により接続されてもよい。
【0055】
第１例及び第１の変形例では、クリップ１５が存在しない場所、すなわち、クリップ１５とは別の場所（クッションパッド１０の裏面１０ｂ）に被係合部１４を設け、力布２０’に縫製したトリムＪフック３２をインサートワイヤー１３に係合させ固定している。
クリップ１５と、被係合部１４とにより、ティアラインから延びる土手部側力布２１、２１’と、補助力布２２、２２’とを固定しているため、エアバッグ展開時においてクリップ１５への入力荷重が低減され、それにより例えばクリップ１５等の破損が抑制される。
クリップ１５と、被係合部１４とにより、ティアラインから延びる土手部側力布２１、２１’と、補助力布２２、２２’とを固定しているため、エアバッグ展開時においてクリップ１５への入力荷重が低減され、それにより例えばクリップ１５等の破損が抑制される。
【0056】
＜第２例＞
図７、図８を用いて、第２例である車両用シートＳＡについて説明する。第２例においても、車両用シートＳＡの土手部側力布２１Ａの端部から延びる補助力布２２Ａを有しているが、第２係合部材であるトリムＪフック３２の代わりに、板状に形成されたトリムプレート３３を用いている点で異なっている。車両用シートＳＡは、トリムプレート３３の構成以外は、第１例の車両用シートＳと同様の構成であるため、それらの詳細な説明については省略し、第２係合部材であるトリムプレート３３の構成について説明する。
図７、図８を用いて、第２例である車両用シートＳＡについて説明する。第２例においても、車両用シートＳＡの土手部側力布２１Ａの端部から延びる補助力布２２Ａを有しているが、第２係合部材であるトリムＪフック３２の代わりに、板状に形成されたトリムプレート３３を用いている点で異なっている。車両用シートＳＡは、トリムプレート３３の構成以外は、第１例の車両用シートＳと同様の構成であるため、それらの詳細な説明については省略し、第２係合部材であるトリムプレート３３の構成について説明する。
【0057】
トリムプレート３３は、貫通孔１６の開口部１６ａ周辺の、被係合部１４Ａに固定することができるよう構成されている。より詳細に述べると、トリムプレート３３は、図６に示すように、補助力布２２Ａの端部において、補助力布２２Ａとあわせて略Ｔ字状になるよう取り付けられている。補助力布２２Ａは、トリムプレート３３の表面を覆うと共に、裏面側に折り返して裏面の中央部まで取り付けられている。
【0058】
また、トリムプレート３３は、補助力布２２Ａに縫製により固定されている。トリムプレート３３は、補助力布２２Ａに接着剤又は両面テープ等により固定されてもよい。また、トリムプレート３３は、その中央部分を軸として回動することができる。
【0059】
図７に示すように、トリムプレート３３の厚さＰは、貫通孔１６の開口部１６ａの幅Ｌ０よりも小さく、トリムプレート３３の幅Ｌ１は貫通孔１６の幅Ｌ０よりも大きい。そのため、組付ける際、トリムプレート３３を畳んだ状態で、トリムプレート３３を貫通孔１６に挿入し、裏面側に取りだした後、トリムプレート３３を回動して広げることにより、開口部１６ａ周辺の被係合部１４Ａにトリムプレート３３を係止させ、抜け止めを行うことができる。これにより、力布２０Ａをクッションパッド１０に固定することができる。
【0060】
クリップ１５が存在しない場所、すなわち、クリップ１５とは別の位置（クッションパッド１０の裏面１０ｂ）に被係合部１４を設け、被係合部１４にトリムプレート３３を当接させて固定している。
【0061】
トリムプレート３３は、硬質樹脂製からなる矩形の板体であり、本実施形態では、トリムＪフック３２と同様、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂により形成されている。また、トリムプレート３３を吊り込み部材３１よりも硬度が高いか、又は耐熱性が高くなるよう形成してもよい。樹脂材料の詳細な配合を変更し、硬度や耐熱性に変化を加えることにより、ポリプロピレン樹脂であっても硬度や耐熱性を変更することが可能である。
【0062】
クリップ１５と、被係合部１４Ａとにより、ティアライン（縫合部７）から延びる土手部側力布２１Ａと、補助力布２２Ａとを固定しているため、エアバッグ展開時においてクリップ１５への入力荷重が低減され、それにより例えばクリップ１５の破損が抑制される。
また、第１例の車両用シートＳでは固定のためにインサートワイヤー１３を別途設けていたが、第２例の車両用シートＳＡの構成では、開口部周辺にインサートワイヤー１３を設けることなく、力布２０Ａを固定することができる。
また、第１例の車両用シートＳでは固定のためにインサートワイヤー１３を別途設けていたが、第２例の車両用シートＳＡの構成では、開口部周辺にインサートワイヤー１３を設けることなく、力布２０Ａを固定することができる。
【0063】
図９を用いて、第２例の変形例である車両用シートＳＡ’について説明する。第２例の変形例は、図６に示す第１例の変形例と同様に、土手部側力布２１Ａ’と補助力布２２Ａ’とが別々の部材で構成されている。別部材である補助力布２２Ａ’には、トリムプレート３３が縫製により取り付けられており、トリムプレート３３の中央部において回動し、畳むことが可能となっている。
【0064】
そのため、土手部側力布２１Ａ’を取り付ける際、補助力布２２Ａ’のトリムプレート３３を、畳んだ状態で、貫通孔１６に挿入し、貫通孔１６の開口部１６ａから取り出した後、トリムプレート３３を回動して広げることで、開口部１６ａ周辺の被係合部１４Ａに引っ掛けて、抜け止めを行うことができる。それにより、力布２０Ａ’及び表皮１１を固定することができる。
【0065】
クリップ１５が存在しない場所、すなわち、クリップ１５とは別の場所（クッションパッド１０の裏面１０ｂ）に被係合部１４Ａを設け、トリムプレート３３を係合させている。クリップ１５と、被係合部１４Ａとにより、ティアラインから延びる土手部側力布２１Ａ’と、補助力布２２Ａ’とを固定しているため、エアバッグ展開時においてクリップ１５の入力荷重が低減され、クリップ１５の破損が抑制される。
【0066】
＜製造方法＞
ここで、シートバック２、２Ａの製造方法について説明する。まず、エアバッグ装置４が取り付けられた状態のシートフレームＦにウレタン製のクッションパッド１０を被せる。次に、クッションパッド１０の表面に表皮１１を被せ、表皮１１と力布２０、２０Ａの縫合部６に取り付けられた吊り込み部材３１をクリップ１５に固定する。このとき、力布２０の補助力布２２に取り付けられたトリムＪフック３２か、補助力布２２Ａのトリムプレート３３を貫通孔１６に挿通する。なお、このとき、トリムＪフック３２、トリムプレート３３を貫通孔１６に通さずそのまま放置してもよい。
ここで、シートバック２、２Ａの製造方法について説明する。まず、エアバッグ装置４が取り付けられた状態のシートフレームＦにウレタン製のクッションパッド１０を被せる。次に、クッションパッド１０の表面に表皮１１を被せ、表皮１１と力布２０、２０Ａの縫合部６に取り付けられた吊り込み部材３１をクリップ１５に固定する。このとき、力布２０の補助力布２２に取り付けられたトリムＪフック３２か、補助力布２２Ａのトリムプレート３３を貫通孔１６に挿通する。なお、このとき、トリムＪフック３２、トリムプレート３３を貫通孔１６に通さずそのまま放置してもよい。
【0067】
次に、クッションパッド１０をひっくり返し、貫通孔１６に挿通された、又は、クッションパッド１０の表面側にあるトリムＪフック３２又はトリムプレート３３を、クッションパッド１０の裏側に引っ張り、トリムＪフック３２をインサートワイヤー１３（被係合部１４）に引っ掛けるか、トリムプレート３３を被係合部１４Ａに引っ掛けて、表皮１１及び土手部側力布２１、２１Ａを固定する。
次に、表皮１１の側部被覆部１１ｃと側部側力布２３とをクッションパッド１０の背面側まで被せ、側部被覆部１１ｃと背面被覆部１１ｄとを線ファスナ９により連結する。これにより、シートバック２、２Ａが完成する。
次に、表皮１１の側部被覆部１１ｃと側部側力布２３とをクッションパッド１０の背面側まで被せ、側部被覆部１１ｃと背面被覆部１１ｄとを線ファスナ９により連結する。これにより、シートバック２、２Ａが完成する。
【0068】
＜第３例＞
次に、本実施形態の第３例の車両用シートＳＢについて説明する。図１０は、第３例である車両用シートＳＢのシートバック２Ｂの構成を示す断面図である。
第１、第２例の車両用シートＳ、ＳＡのシートバック２、２Ａでは、縦吊り込み溝１７ａに貫通孔１６を形成し、トリムＪフック３２又はトリムプレート３３を、貫通孔１６に通して被係合部１４、１４Ａに係合させていた。
縦吊り込み溝１７ａに貫通孔１６が形成されておらず、代わりに、図１０に示すように縦吊り込み溝１７ａの側部に被係合部１４Ｂが形成されていることが異なっている。他の構成については、同様であるため詳細な説明は省略する。
次に、本実施形態の第３例の車両用シートＳＢについて説明する。図１０は、第３例である車両用シートＳＢのシートバック２Ｂの構成を示す断面図である。
第１、第２例の車両用シートＳ、ＳＡのシートバック２、２Ａでは、縦吊り込み溝１７ａに貫通孔１６を形成し、トリムＪフック３２又はトリムプレート３３を、貫通孔１６に通して被係合部１４、１４Ａに係合させていた。
縦吊り込み溝１７ａに貫通孔１６が形成されておらず、代わりに、図１０に示すように縦吊り込み溝１７ａの側部に被係合部１４Ｂが形成されていることが異なっている。他の構成については、同様であるため詳細な説明は省略する。
【0069】
第３例の力布２０Ｂでは、第１例の力布２０と同様に、補助力布２２Ｂ（第２力布）の先端にトリムＪフック３２Ｂが設けられている。トリムＪフック３２Ｂは、縫製により補助力布２２Ｂに取り付けられている。トリムＪフック３２Ｂは、土手部側力布２１Ｂに直接取り付けられてもよい。
【0070】
上述したように、縦吊り込み溝１７ａの側部において、被係合部１４Ｂとしてインサートワイヤー１３Ｂが埋め込まれている。補助力布２２Ｂの先端に取り付けられたトリムＪフック３２Ｂを、インサートワイヤー１３Ｂに掛けることにより、土手部側力布２１Ｂを固定することができる。
【0071】
また、トリムＪフック３２Ｂはポリプロピレン樹脂製であるが、ポリプロピレン製の吊り込み部材３１より、硬度が高いか又は耐熱性が高くなるよう形成するのが望ましい。
【0072】
クリップ１５とは別の場所（縦吊り込み溝１７ａの側部）に被係合部１４Ｂを設け、トリムＪフック３２Ｂを係合させて固定している。そのため、エアバッグ展開時において、クリップ１５の入力荷重が低減されクリップ１５の破損が抑制される。
また、第１及び第２例のシートバック２、２Ａでは縦吊り込み溝１７ａに貫通孔１６を形成していたが、第３例のシートバック２Ｂでは貫通孔１６を形成しなくても、力布２０Ｂを固定することができる。
また、第１及び第２例のシートバック２、２Ａでは縦吊り込み溝１７ａに貫通孔１６を形成していたが、第３例のシートバック２Ｂでは貫通孔１６を形成しなくても、力布２０Ｂを固定することができる。
【0073】
＜第３例の変形例＞
第３例の変形例について説明する。図１１は、第３例の変形例である車両用シートＳＢ’のシートバック２Ｂ’の構成を示す断面図である。
図１０の第３例と同様、縦吊り込み溝１７ａに貫通孔１６は形成されておらず、縦吊り込み溝１７ａの側部に、インサートワイヤー１３Ｂ’を埋め込むことにより被係合部１４Ｂ’を形成している。
第３例の変形例について説明する。図１１は、第３例の変形例である車両用シートＳＢ’のシートバック２Ｂ’の構成を示す断面図である。
図１０の第３例と同様、縦吊り込み溝１７ａに貫通孔１６は形成されておらず、縦吊り込み溝１７ａの側部に、インサートワイヤー１３Ｂ’を埋め込むことにより被係合部１４Ｂ’を形成している。
【0074】
第３例のシートバック２Ｂでは、シート幅方向においてクリップ１５が設けられていない位置に補助力布２２ＢにトリムＪフック３２Ｂを取り付けて、被係合部１４Ｂであるインサートワイヤー１３Ｂに掛けていた。第３例の変形例では、図１１に示すように、シート幅方向においてクリップ１５が設けられている同じ高さで、クッションパッド１０にインサートワイヤー１３Ｂ’を埋め込み、被係合１４Ｂ’部を形成している。
【0075】
また、クリップ１５とシート上下方向において同じ高さで、補助力布２２Ｂ’にトリムＪフック３２Ｂ’を縫製により取り付けている。そして、トリムＪフック３２を被係合部１４Ｂ’に掛けることで固定している。
吊り込み部材３１が取り付けられるクリップ１５と同じ高さで、トリムＪフック３２Ｂ’を被係合部１４Ｂ’に掛けることで力布２０Ｂを固定していることから、エアバッグ４ａの展開時におけるクリップ１５の保持を補助することができる。言い換えれば、エアバッグ４ａが展開した時、トリムＪフック３２Ｂ’が被係合部１４Ｂ’に係止されるため、クリップ１５への入力荷重が低減され、クリップ１５等の破損、例えばクッションパッド１０からクリップ１５が抜けたり、吊り込み部材３１がクリップ１５から外れたりすることを抑制することができる。
吊り込み部材３１が取り付けられるクリップ１５と同じ高さで、トリムＪフック３２Ｂ’を被係合部１４Ｂ’に掛けることで力布２０Ｂを固定していることから、エアバッグ４ａの展開時におけるクリップ１５の保持を補助することができる。言い換えれば、エアバッグ４ａが展開した時、トリムＪフック３２Ｂ’が被係合部１４Ｂ’に係止されるため、クリップ１５への入力荷重が低減され、クリップ１５等の破損、例えばクッションパッド１０からクリップ１５が抜けたり、吊り込み部材３１がクリップ１５から外れたりすることを抑制することができる。
【0076】
また、第３例のシートバック２Ｂと同様に、縦吊り込み溝１７ａの側部にトリムＪフックを係合する被係合部１４Ｂ’を設けていることから、第１例及び第２例のシートバック２、２Ａのように、貫通孔１６を形成しなくても、力布２０Ｂを固定することができる。
【0077】
＜製造方法＞
ここで、シートバック２Ｂ、２Ｂ’の製造方法について説明する。まず、エアバッグ装置４が取り付けられた状態のシートフレームＦにウレタン製のクッションパッド１０を被せる。次に、クッションパッド１０の表面に表皮１１を被せ、表皮１１と力布２０Ｂの縫合部６に取り付けられた吊り込み部材３１をクリップ１５に固定する。このとき力布２０の補助力布２２Ｂに取り付けられたトリムＪフック３２Ｂ、３２Ｂ’を、縦吊り込み溝１７ａの側部に設けられた被係合部１４Ｂ、１４Ｂ’のインサートワイヤー１３Ｂに引っ掛けて、土手部側力布２１Ｂ、２１Ｂ’を固定する。
ここで、シートバック２Ｂ、２Ｂ’の製造方法について説明する。まず、エアバッグ装置４が取り付けられた状態のシートフレームＦにウレタン製のクッションパッド１０を被せる。次に、クッションパッド１０の表面に表皮１１を被せ、表皮１１と力布２０Ｂの縫合部６に取り付けられた吊り込み部材３１をクリップ１５に固定する。このとき力布２０の補助力布２２Ｂに取り付けられたトリムＪフック３２Ｂ、３２Ｂ’を、縦吊り込み溝１７ａの側部に設けられた被係合部１４Ｂ、１４Ｂ’のインサートワイヤー１３Ｂに引っ掛けて、土手部側力布２１Ｂ、２１Ｂ’を固定する。
【0078】
次に、クッションパッド１０をひっくり返し、表皮１１の側部被覆部１１ｃと、それに結合された側部側力布２３とを、クッションパッド１０の側部に被せ、クッションパッド１０の背面において、側部側力布２３と背面被覆部１１ｄとを線ファスナ９により結合する。これにより、シートバック２Ｂ、２Ｂ’が完成する。
【0079】
＜第４例＞
図１２を用いて、第４例である車両用シートＳＣについて説明する。第１例～第３例の車両用シートＳ～ＳＢでは、縦吊り込み溝１７ａ又は縦吊り込み溝１７ａに形成された貫通孔１６に設けられた被係合部１４～１４Ｂに、トリムＪフック３２又はトリムプレート３３を係合させていた。
第４例では、吊り込み溝１７ではなく、シートバック２Ｃの側部に形成されたスリット８に被係合部１４Ｃを設けている。また、縫合部７から、クッションパッド１０の側部に沿って延びる補助力布２２Ｃ（第２力布）を設け、補助力布２２Ｃの先端にトリムプレート３３Ｃを取り付けている。
図１２を用いて、第４例である車両用シートＳＣについて説明する。第１例～第３例の車両用シートＳ～ＳＢでは、縦吊り込み溝１７ａ又は縦吊り込み溝１７ａに形成された貫通孔１６に設けられた被係合部１４～１４Ｂに、トリムＪフック３２又はトリムプレート３３を係合させていた。
第４例では、吊り込み溝１７ではなく、シートバック２Ｃの側部に形成されたスリット８に被係合部１４Ｃを設けている。また、縫合部７から、クッションパッド１０の側部に沿って延びる補助力布２２Ｃ（第２力布）を設け、補助力布２２Ｃの先端にトリムプレート３３Ｃを取り付けている。
【0080】
トリムプレート３３Ｃは板状に形成された硬質な樹脂製部材であり、トリムプレート３３Ｃは補助力布２２Ｃの先端において縫製により取り付けられている。
スリット８の前側側部には、図１２に示すように、被係合部１４Ｃとなる凹部３４が形成されている。スリット８の開口部からトリムプレート３３Ｃを挿入し、トリムプレート３３Ｃを凹部３４に挿入することで、補助力布２２Ｃの端部を係合し固定する。
スリット８の前側側部には、図１２に示すように、被係合部１４Ｃとなる凹部３４が形成されている。スリット８の開口部からトリムプレート３３Ｃを挿入し、トリムプレート３３Ｃを凹部３４に挿入することで、補助力布２２Ｃの端部を係合し固定する。
【0081】
被係合部１４Ｃである凹部３４は、図１２に示すように、クリップ１５とシート高さ方向において、略同じ高さとなる位置に形成さるとよい。また、クリップ１５と異なる高さの位置に形成されてもよい。
【0082】
また、トリムプレート３３Ｃはポリプロピレン樹脂製であるが、ポリプロピレン樹脂製の吊り込み部材３１より、硬度が高いか耐熱性が高くなるよう形成するのが望ましい。また、トリムプレート３３Ｃは金属製であってもよい。
【0083】
クリップ１５とは別の位置（シートバック２Ｃの側部）において、トリムプレート３３Ｃを用いて力布２０Ｃを固定していることから、エアバッグ展開時における、クリップ１５への入力荷重を低減することができ、クリップ１５の破損を防止したり、吊り込み部材３１がクリップ１５から外れたりすることを抑制することができる。
また、トリムプレート３３Ｃを吊り込み部材３１よりも硬度が高いか耐熱性が高くなるように形成することで、エアバッグ４ａの展開時において、より強固に表皮１１の伸びを規制することができる。
なお、土手部側力布２１Ｃ（第１力布）と補助力布２２Ｃとを一枚の力布として構成してもよい。また、側部側力布２３と補助力布２２Ｃとを一枚の力布として構成してもよい。それにより部品点数の増加を抑制することができる。
また、トリムプレート３３Ｃを吊り込み部材３１よりも硬度が高いか耐熱性が高くなるように形成することで、エアバッグ４ａの展開時において、より強固に表皮１１の伸びを規制することができる。
なお、土手部側力布２１Ｃ（第１力布）と補助力布２２Ｃとを一枚の力布として構成してもよい。また、側部側力布２３と補助力布２２Ｃとを一枚の力布として構成してもよい。それにより部品点数の増加を抑制することができる。
【0084】
＜第５例＞
図１３～図１５を用いて、本実施形態の第５例である車両用シートＳＤについて説明する。第１例～第４例の車両用シートＳ～ＳＣでは、シートバック２の土手部２ｂに形成された被係合部１４に、トリムＪフック３２又はトリムプレート３３を係合させていたが、第５例の車両用シートＳＤのシートバック２Ｄでは、座面部２ａに形成された被係合部１４Ｄを用いている。以下、座面部２ａに形成された被係合部１４Ｄについて説明する。座面部２ａの構成及び被係合部１４Ｄの構成以外は、第１例のシートバック２の構成と同様であるため、詳細な説明は省略する。
図１３～図１５を用いて、本実施形態の第５例である車両用シートＳＤについて説明する。第１例～第４例の車両用シートＳ～ＳＣでは、シートバック２の土手部２ｂに形成された被係合部１４に、トリムＪフック３２又はトリムプレート３３を係合させていたが、第５例の車両用シートＳＤのシートバック２Ｄでは、座面部２ａに形成された被係合部１４Ｄを用いている。以下、座面部２ａに形成された被係合部１４Ｄについて説明する。座面部２ａの構成及び被係合部１４Ｄの構成以外は、第１例のシートバック２の構成と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【0085】
図１３に示すように、車両用シートＳＤのシートバック２Ｄには、クッションパッド１０Ｄに高さ方向（上下方向）に延びる二つの縦吊り込み溝１７ａと、それらの間においてシートバック２の中央に配置される縦吊り込み溝１７ｃと、が形成されている。また、横方向（シート幅方向）に延びる横吊り込み溝１７ｂと、が形成されている。
【0086】
図１４に示すように、縦吊り込み溝１７ａ及び横吊り込み溝１７ｂには、表皮１１を吊り込むために複数のクリップ１５が配置されている。また、中央に配置された縦吊り込み溝１７ｃにもクリップ１５Ｄが配置されている。しかしながら、縦吊り込み溝１７ｃのクリップ１５Ｄは、左右の縦吊り込み溝１７ａに配置されたクリップ１５の位置と比較して、その高さが異なるよう配置されている。
【0087】
図１５に示すように、シートバック２Ｄの座面部２ａと土手部２ｂとの間において、表皮１１を吊り込むために、表皮１１には縫製により吊り込み部材３１Ｄが取り付けられており、吊り込み部材３１Ｄは縦吊り込み溝１７ｃの底部に固定されたクリップ１５Ｄにより保持されている。土手部側力布２１Ｄが吊り込みラインからティアラインまで、土手部２ｂの表面に沿って延びており、両端部が縫製により固定されている。
【0088】
また、補助力布２２Ｄ（第２力布）が土手部側力布２１Ｄから延びており、座面部２ａと土手部２ｂとの間の縫合部６から、座面部２ａ中央の吊り込みラインである縫合部６Ｄまで、座面部２ａの表面に沿って配置されている。補助力布２２Ｄの外側端部は、縫合部６において、表皮１１の一部、吊り込み部材３１及び土手部側力布２１Ｄと縫製により固定されている。補助力布２２Ｄの内側端部は、縫合部６Ｄにおいて、表皮１１の一部及び吊り込み部材３１Ｄに縫製により固定されている。
【0089】
座面部２ａの中央に設けられた、縦吊り込み溝１７ｃの底部には、上述したようにクリップ１５Ｄが取り付けられており、クリップ１５Ｄの保持部１５Ｄａにより、吊り込み部材３１Ｄの先端を保持することができる。クリップ１５Ｄは被係合部１４Ｄとして機能しており、吊り込み部材３１Ｄは第２係合部材として機能している。
吊り込み部材３１Ｄの先端部３１ａを、クリップ１５Ｄの保持部１５Ｄａに挿入することにより、力布２０Ｄがクッションパッド１０に固定される。
吊り込み部材３１Ｄの先端部３１ａを、クリップ１５Ｄの保持部１５Ｄａに挿入することにより、力布２０Ｄがクッションパッド１０に固定される。
【0090】
図１４に示すように、第５例のシートバック２Ｄでは、クリップ１５（取付部材）とはシート幅方向において異なる位置（座面部２ａの中央）に、被係合部１４Ｄとしてのクリップ１５Ｄを設けている。そして、クリップ１５Ｄに係合する吊り込み部材３１Ｄ（第２係合部材）を備え、吊り込み部材３１Ｄにより、土手部側力布２１Ｄから延びる補助力布２２Ｄ（第２力布）を固定することにより、エアバッグ展開時におけるクリップ１５への入力荷重が低減され、クリップ１５の破損が抑制される。
【0091】
なお、クリップ１５、１５Ｄの材質は共にポリアセタール（ＰＯＭ）樹脂により形成されているが、ポリアセタール樹脂の詳細な配合を変更し、硬度や耐熱性に変化を加えてもよい。例えば、クリップ１５Ｄをクリップ１５よりも硬度を高くしたり、耐熱性を高くしたりしてもよい。
また、吊り込み部材３１、３１Ｄの材質はポリプロピレン（ＰＰ）樹脂により形成されているが、ポリプロピレン樹脂の詳細な配合を変更し、硬度や耐熱性に変化を加えてもよい。例えば、座面部２ａの中央に配置される吊り込み部材３１Ｄを、座面部２ａと土手部２ｂとの間に配置される吊り込み部材３１よりも硬度を高くしたり、耐熱性を高くしたりしてもよい。また、吊り込み部材３１Ｄをアルミや鉄等の金属で構成してもよい。
また、吊り込み部材３１、３１Ｄの材質はポリプロピレン（ＰＰ）樹脂により形成されているが、ポリプロピレン樹脂の詳細な配合を変更し、硬度や耐熱性に変化を加えてもよい。例えば、座面部２ａの中央に配置される吊り込み部材３１Ｄを、座面部２ａと土手部２ｂとの間に配置される吊り込み部材３１よりも硬度を高くしたり、耐熱性を高くしたりしてもよい。また、吊り込み部材３１Ｄをアルミや鉄等の金属で構成してもよい。
【0092】
また、第５例では、土手部側力布２１と補助力布２２Ｄとを別の部材として構成し、縫製により接続しているが、土手部側力布２１と補助力布２２Ｄとを一枚の力布で構成してもよい。一枚の力布で構成することにより部品点数を削減することができる。
また、吊り込み部材３１と土手部側力布２１Ｄとは、吊り込みラインの縫合部６において縫製により直接的に接続されているが、不織布等の別の部材を介して間接的に接続されてもよい。
また、吊り込み部材３１と土手部側力布２１Ｄとは、吊り込みラインの縫合部６において縫製により直接的に接続されているが、不織布等の別の部材を介して間接的に接続されてもよい。
【0093】
また、吊り込み部材３１Ｄと補助力布２２Ｄとは、中央の吊り込みラインの縫合部６Ｄにおいて、縫製により直接的に接続されているが、不織布やサスペンダーコード等の別の部材を介して間接的に接続されてもよい。
また、第５例では、補助力布２２Ｄに接続する吊り込み部材３１Ｄを用いて、補助力布２２Ｄを座面部２ａに固定していたが、第１例又は第２例のように、補助力布２２ＤにトリムＪフック又はトリムプレートを取り付けて、それらに対応した被係合部１４を座面部２ａに形成することで、力布２０Ｄを固定してもよい。
また、第５例では、補助力布２２Ｄに接続する吊り込み部材３１Ｄを用いて、補助力布２２Ｄを座面部２ａに固定していたが、第１例又は第２例のように、補助力布２２ＤにトリムＪフック又はトリムプレートを取り付けて、それらに対応した被係合部１４を座面部２ａに形成することで、力布２０Ｄを固定してもよい。
【0094】
また、縦吊り込み溝１７ａに配置されるクリップ１５と、中央に配置される縦吊り込み溝１７ｃに配置されるクリップ１５Ｄは、上下方向において同じ高さに配置されてもよい。
【0095】
＜製造方法＞
第５例で示す車両用シートＳＤのシートバック２Ｄの製造方法について説明する。エアバッグ装置４が取り付けられた状態のシートフレームＦにウレタン製のクッションパッド１０を被せる。
次に、クッションパッド１０の表面に表皮１１を被せ、表皮１１と力布２０との縫合部６に取り付けられた吊り込み部材３１をクリップ１５に固定する。
このとき、吊り込み部材３１の反対側に設けられ、補助力布２２に取り付けられた吊り込み部材３１Ｄを、中央にある吊り込み溝内のクリップ１５Ｄに取り付ける。
次にクッションパッド１０をひっくり返し、表皮１１の側部被覆部１１ｃと側部側力布２３とをクッションパッド１０の背面側まで被せ、側部被覆部１１ｃと背面被覆部１１ｄとを線ファスナ９により結合する。
第５例で示す車両用シートＳＤのシートバック２Ｄの製造方法について説明する。エアバッグ装置４が取り付けられた状態のシートフレームＦにウレタン製のクッションパッド１０を被せる。
次に、クッションパッド１０の表面に表皮１１を被せ、表皮１１と力布２０との縫合部６に取り付けられた吊り込み部材３１をクリップ１５に固定する。
このとき、吊り込み部材３１の反対側に設けられ、補助力布２２に取り付けられた吊り込み部材３１Ｄを、中央にある吊り込み溝内のクリップ１５Ｄに取り付ける。
次にクッションパッド１０をひっくり返し、表皮１１の側部被覆部１１ｃと側部側力布２３とをクッションパッド１０の背面側まで被せ、側部被覆部１１ｃと背面被覆部１１ｄとを線ファスナ９により結合する。
【符号の説明】
【0096】
Ｓ、ＳＡ～ＳＤ 車両用シート（乗物用シート）
Ｆ シートフレーム（フレーム）
１ シートクッション
２～２Ｄ シートバック
２ａ 座面部
２ｂ 土手部
２ｃ 側部
２ｄ 背面部
３ ヘッドレスト
４ エアバッグ装置
４ａ エアバッグ
４ｂ インフレータ
４ｃ ケース
６、６Ｄ 縫合部（吊り込みライン）
７ 縫合部（ティアライン）
８ スリット
９ 線ファスナ
１０、１０Ｄ クッションパッド（パッド）
１０ｂ 裏面
１１ 表皮
１１ａ 座面被覆部
１１ｂ 土手部被覆部
１１ｃ 側部被覆部
１１ｄ 背面被覆部
１３、１３Ｂ、１３Ｂ’ インサートワイヤー
１４、１４Ａ～１４Ｄ 被係合部
１５ クリップ（取付部材）
１５ａ 保持部
１５Ｄ クリップ（被係合部）
１６ 貫通孔
１６ａ 開口部
１７ 吊り込み溝
１７ａ、１７ｃ 縦吊り込み溝
１７ｂ 横吊り込み溝
２０、２０’、２０Ａ、２０Ａ’、２０Ｂ、２０ 力布
２１、２１’、２１Ａ、２１Ａ’、２１Ｂ、２１Ｃ 土手部側力布（第１力布）
２２、２２’、２２Ａ、２２Ａ’、２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄ 補助力布（第２力布）
２３ 側部側力布
３１ 吊り込み部材（第１係合部材）
３１ａ 先端部
３１ｂ 後端部
３１Ｄ 吊り込み部材（第２係合部材）
３２、３２Ｂ トリムＪフック（第２係合部材）
３３ トリムプレート（第２係合部材）
３４ 凹部
３５ 不織布
Ｆ シートフレーム（フレーム）
１ シートクッション
２～２Ｄ シートバック
２ａ 座面部
２ｂ 土手部
２ｃ 側部
２ｄ 背面部
３ ヘッドレスト
４ エアバッグ装置
４ａ エアバッグ
４ｂ インフレータ
４ｃ ケース
６、６Ｄ 縫合部（吊り込みライン）
７ 縫合部（ティアライン）
８ スリット
９ 線ファスナ
１０、１０Ｄ クッションパッド（パッド）
１０ｂ 裏面
１１ 表皮
１１ａ 座面被覆部
１１ｂ 土手部被覆部
１１ｃ 側部被覆部
１１ｄ 背面被覆部
１３、１３Ｂ、１３Ｂ’ インサートワイヤー
１４、１４Ａ～１４Ｄ 被係合部
１５ クリップ（取付部材）
１５ａ 保持部
１５Ｄ クリップ（被係合部）
１６ 貫通孔
１６ａ 開口部
１７ 吊り込み溝
１７ａ、１７ｃ 縦吊り込み溝
１７ｂ 横吊り込み溝
２０、２０’、２０Ａ、２０Ａ’、２０Ｂ、２０ 力布
２１、２１’、２１Ａ、２１Ａ’、２１Ｂ、２１Ｃ 土手部側力布（第１力布）
２２、２２’、２２Ａ、２２Ａ’、２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄ 補助力布（第２力布）
２３ 側部側力布
３１ 吊り込み部材（第１係合部材）
３１ａ 先端部
３１ｂ 後端部
３１Ｄ 吊り込み部材（第２係合部材）
３２、３２Ｂ トリムＪフック（第２係合部材）
３３ トリムプレート（第２係合部材）
３４ 凹部
３５ 不織布
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5A】
【図5B】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
