特許 7620710 乗員拘束装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-01-15

(45)【発行日】2025-01-23

(54)【発明の名称】乗員拘束装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/2338 20110101AFI20250116BHJP

   B60R 21/233 20060101ALI20250116BHJP

   B60R 21/207 20060101ALI20250116BHJP

   B60N 2/42 20060101ALI20250116BHJP

【ＦＩ】

B60R21/2338

B60R21/233

B60R21/207

B60N2/42

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2023538477

(86)(22)【出願日】2022-07-21

(86)【国際出願番号】 JP2022028330

(87)【国際公開番号】W WO2023008303

(87)【国際公開日】2023-02-02

【審査請求日】2023-12-12

(31)【優先権主張番号】P 2021122362

(32)【優先日】2021-07-27

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】100124110

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 大介

(74)【代理人】

【識別番号】100120400

【弁理士】

【氏名又は名称】飛田 高介

(72)【発明者】

【氏名】土生 優

(72)【発明者】

【氏名】中島 豊

【審査官】村山 禎恒

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－８１０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－９０００９（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１７／１９９８５１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１５／１９８７１７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特表２０１２－５０５７８３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ ２１／１６－２１／３３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の座席に着座した乗員を拘束する乗員拘束装置であって、
当該乗員拘束装置は、
袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態となって前記座席のシートバックの幅方向の少なくとも一端側に収納されるエアバッグクッションと、
前記エアバッグクッションにガスを供給するインフレータと、
を備え、
前記エアバッグクッションは、
前記インフレータからガスを受給して前記乗員の側方の位置に膨張展開するサイド保護チャンバと、
前記サイド保護チャンバからガスを受給して該サイド保護チャンバの前方に膨張展開するフロント保護チャンバと、
前記サイド保護チャンバから前記フロント保護チャンバにガスを送る１または複数の連結ダクトと、
一端が少なくとも１つの前記連結ダクトに接触しているインナベントと、
を有し、
当該乗員拘束装置はさらに、
前端が前記インナベントの他端側に接続されて該インナベントを前記サイド保護チャンバ側に引っ張った状態になっているテザーと、
前記テザーの後端が接続され所定の信号を受けて該テザーを切断するテザーカッタと、
車両の衝突を検知または予測したときに該衝突が前方衝突か否かを判定する判定部と、
前記判定部が前記衝突は前記前方衝突であると判定したときに前記テザーカッタに前記所定の信号を送る送信部と、
を備えることを特徴とする乗員拘束装置。

【請求項2】

前記判定部はさらに、前記衝突が側面衝突か否かを判定可能であり、
前記送信部は、前記判定部が前記衝突は側面衝突であると判定したときは前記テザーカッタに信号を送らないことを特徴とする請求項１に記載の乗員拘束装置。

【請求項3】

前記インナベントは、前記他端側の開口の縁に形成されて前記テザーを通す１または複数のループを有し、
前記インナベントの前記他端側の開口は、前記テザーが前記テザーカッタに接続されているときに該テザーによって絞られ該インナベントが閉じた状態になっていることを特徴とする請求項１または２に記載の乗員拘束装置。

【請求項4】

前記１または複数の連結ダクトは、複数設けられ、
前記複数の連結ダクトは、前記サイド保護チャンバの前側の上下二か所に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の乗員拘束装置。

【請求項5】

当該乗員拘束装置はさらに、
前記サイド保護チャンバを形成するメインパネルに設けられた第１アウタベントと、
前記メインパネルの前記第１アウタベントを覆う範囲に設けられて上下の縁が該メインパネルに接合されているガイドパネルと、
前記ガイドパネルの前記第１アウタベントに重なる位置に設けられた第２アウタベントと、
を備え、
前記テザーは、前記メインパネルと前記ガイドパネルとの間を通って前記インナベントと前記テザーカッタとに差し渡されていて、
当該乗員拘束装置はさらに、
前記テザーに取り付けられていて該テザーが前記テザーカッタから脱離したときに前記ガイドパネルに沿って前記第１アウタベントと前記第２アウタベントとの間を塞ぐ位置にスライドするシャッタパネルを備えることを特徴とする請求項１または２に記載の乗員拘束装置。

【請求項6】

当該乗員拘束装置はさらに、前記シャッタパネルに設けられる第３アウタベントを備え、
前記第３アウタベントは、前記テザーが前記テザーカッタに接続にされているときに前記第１アウタベントおよび前記第２アウタベントに重なる位置に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の乗員拘束装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の座席に着座した乗員を拘束する乗員拘束装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、本出願人による特許文献１の乗員拘束装置では、エアバッグクッションが座席の側部から乗員の両脇へ膨張展開するサイドエアバッグ装置が実施されている。

【0003】

特許文献１の乗員拘束装置では、エアバッグクッションの膨張展開に伴って広がるベルト１４０を設けている。ベルト１４０は、張力を利用してエアバッグクッションの移動を規制し、エアバッグクッションの乗員拘束性能を高めることを可能にしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】国際公開第２０１６／０３９１６０号パンフレット

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１の乗員拘束装置は、乗員から離れる方向、特に左右方向へのエアバッグクッションの移動をベルトによって好適に規制することができ、エアバッグクッションによる乗員拘束性能を飛躍的に高めることができた。しかしながら、このような乗員拘束装置には乗員拘束性能の向上が常に求められている。特に、本発明者らは、エアバッグクッションのなかでも車両の衝突の態様によって必要とされるエリアが異なっている点に着目し、特許文献１の技術のさらなる改良について検討した。

【0006】

本発明は、このような課題に鑑み、エアバッグクッションの乗員拘束性能のさらなる向上が可能な乗員拘束装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明にかかる乗員拘束装置の代表的な構成は、車両の座席に着座した乗員を拘束する乗員拘束装置であって、当該乗員拘束装置は、袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態となって座席のシートバックの幅方向の少なくとも一端側に収納されるエアバッグクッションと、エアバッグクッションにガスを供給するインフレータと、を備え、エアバッグクッションは、インフレータからガスを受給して乗員の側方の位置に膨張展開するサイド保護チャンバと、サイド保護チャンバからガスを受給してサイド保護チャンバの前方に膨張展開するフロント保護チャンバと、サイド保護チャンバからフロント保護チャンバにガスを送る１または複数の連結ダクトと、一端が少なくとも１つの連結ダクトに接触しているインナベントと、を有し、当該乗員拘束装置はさらに、前端がインナベントの他端側に接続されてインナベントをサイド保護チャンバ側に引っ張った状態になっているテザーと、テザーの後端が接続され所定の信号を受けてテザーを切断するテザーカッタと、車両の衝突を検知または予測したときに衝突が前方衝突か否かを判定する判定部と、判定部が衝突は前方衝突であると判定したときにテザーカッタに所定の信号を送る送信部と、を備えることを特徴とする。

【0008】

上記構成では、インナベントに接続したテザーによってインナベントの開閉を操作し、フロント保護チャンバを積極的に膨張させるか否かを制御することが可能になっている。例えば、前方衝突のときはエアバッグクッションをフロント保護チャンバまで積極的に膨張展開させて乗員を十全に拘束し、前方衝突以外のとき、例えば側面衝突などでは、エアバッグクッションのうちサイド保護チャンバを優先的に膨張展開させて乗員を迅速に拘束することができる。よって、上記構成によれば、衝突の態様に応じて、エアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることができる。

【0009】

判定部はさらに、衝突が側面衝突か否かを判定可能であり、送信部は、判定部が衝突は側面衝突であると判定したときはテザーカッタに信号を送らないとよい。

【0010】

上記構成によれば、側面衝突のときはテザーをテザーカッタから脱離させず、インナベントを閉じた状態にすることで、サイド保護チャンバのみを迅速に膨張展開させて乗員を側方から拘束することが可能になる。

【0011】

上記のインナベントは、他端側の開口の縁に形成されてテザーを通す１または複数のループを有し、インナベントの他端側の開口は、テザーがテザーカッタに接続されているときにテザーによって絞られインナベントが閉じた状態になっていてもよい。

【0012】

上記構成によれば、テザーがテザーカッタに接続されているとき、インナベントからフロント保護チャンバへのガスの流入量を好適に抑えることができる。

【0013】

上記の１または複数の連結ダクトは、複数設けられ、複数の連結ダクトは、サイド保護チャンバの前側の上下二か所に設けられてもよい。

【0014】

上記構成によれば、複数の連結ダクトによって、サイド保護チャンバからフロント保護チャンバへのガスの供給を担保することが可能である。

【0015】

当該乗員拘束装置はさらに、サイド保護チャンバを形成するメインパネルに設けられた第１アウタベントと、メインパネルの第１アウタベントを覆う範囲に設けられて上下の縁がメインパネルに接合されているガイドパネルと、ガイドパネルの第１アウタパネルに重なる位置に設けられた第２アウタベントと、を備え、テザーは、メインパネルとガイドパネルとの間を通ってインナベントとテザーカッタとに差し渡されていて、当該乗員拘束装置はさらに、テザーに取り付けられていてテザーがテザーカッタから脱離したときにガイドパネルに沿って第１アウタベントと第２アウタベントとの間を塞ぐ位置にスライドするシャッタパネルを備えてもよい。

【0016】

上記構成では、テザーに取り付けたシャッタパネルによって、各アウタベントの開閉を制御することが可能になっている。これによって、前方衝突のときはシャッタパネルで第１および第２アウタベントを閉状態にすることで、サイド保護チャンバから外部へのガスの排出を減らし、フロント保護チャンバへのガスの供給を優先させることができる。また、側面衝突のときは第１および第２アウタベントを開状態にすることで、サイド保護チャンバから外部へのガスの排出を行い、サイド保護チャンバの内圧が高くなり過ぎないよう調整することができる。よって、上記構成によっても、衝突の態様に応じて、エアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることができる。

【0017】

当該乗員拘束装置はさらに、シャッタパネルに設けられる第３アウタベントを備え、第３アウタベントは、テザーがテザーカッタに接続にされているときに第１アウタベントおよび第２アウタベントに重なる位置に設けられていてもよい。

【0018】

上記構成では、シャッタパネルに第３アウタベントを設けることで、テザーがテザーカッタに接続されているときはサイド保護チャンバから外部にガスの排出を行い、サイド保護チャンバの内圧が高くなり過ぎないよう調整することができる。よって、上記構成によっても、衝突の態様に応じて、エアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能になる。

【発明の効果】

【0019】

本発明によれば、エアバッグクッションの乗員拘束性能のさらなる向上が可能な乗員拘束装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本実施形態にかかる乗員拘束装置の可動前の状態を例示した図である。

【図2】図１の乗員拘束装置の可動後の状態を上方から例示した図である。

【図3】図１の乗員拘束装置の可動後の状態を側方から例示した図である。

【図4】図３（ａ）のエアバッグクッションを平面に置いた状態で例示した図である。

【図5】図４のエアバッグクッションの内部構成を例示した図である。

【図6】図１の乗員拘束装置の全体構成の概要を例示した図である。

【図7】図６（ｂ）の制御部が行う処理を例示したフローチャートである。

【図8】図５（ｂ）のインナベントの変形例を例示した図である。

【図9】図４のエアバッグクッションの変形例を例示した図である。

【図10】図９（ａ）のスライドベント構造の可動前の状態を例示した図である。

【図11】図９（ａ）のスライドベント構造の可動後の状態を例示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0022】

図１は、本実施形態にかかる乗員拘束装置１００の可動前の状態を例示した図である。図１では、エアバッグユニット１０８、１１０等の座席１０２の内部に収納されている部材を仮想線で示している。

【0023】

本実施形態においては、座席１０２に対して乗員１２０（図２等参照）が正規の姿勢で着座した際に、乗員１２０が向いている方向を前方、その反対方向を後方、乗員１２０の右手側を右方向、乗員１２０の左手側を左方向と称する。さらに、乗員１２０が正規の姿勢で着座した際に、乗員１２０の頭部方向を上方、乗員１２０の腰部方向を下方と称する。そして、以下の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した乗員１２０を基準とした前後左右上下方向を、矢印F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(up)、D(down)で示す。

【0024】

また、以下の説明において内側、外側と称する方向は、上記正規の姿勢で着座した乗員１２０から見た、複数の対象物の相対的な位置関係において、乗員１２０から近い側を内側と称し、乗員１２０から遠い側を外側と称する。

【0025】

乗員拘束装置１００は、座席１０２の主にシートバック１０４の内部に、左右一対のエアバッグユニット１０８、１１０を備えている。エアバッグユニット１０８、１１０は、それぞれエアバッグクッション１１２、１１４およびベルト部材１１６、１１８を含んで構成されている。

【0026】

乗員拘束装置１００は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に、座席１０２に着座した乗員１２０（図２等参照）を主にエアバッグクッション１１２、１１４を利用して拘束する。エアバッグクッション１１２、１１４は、ガスで膨張可能な袋状の部材であって、巻回や折り畳みによって小さくまとめられた収納形態となって、座席１０２のシートバック１０４の幅方向の両端側それぞれの内部に収納されている。

【0027】

ベルト部材１１６、１１８は、エアバッグクッション１１２、１１４それぞれに対して設けられる。ベルト部材１１６、１１８は、膨張展開したエアバッグクッション（図２参照）を支える部材であって、座席１０２のシートバック１０４内からシートクッション１０６内にわたって収納されている。

【0028】

図２は、図１の乗員拘束装置１００の可動後の状態を上方から例示した図である。図２（ａ）の乗員１２０は、平均的な米国成人男性の５０％に適合する体格（身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を模した試験用のダミー人形ＡＭ５０を例示したものである。

【0029】

本実施形態の乗員拘束装置１００では、車両の衝突時等において、左右一対のエアバッグクッション１１２、１１４が座席１０２に着座した乗員１２０の上半身の側方それぞれから前方にかけて膨張展開する。

【0030】

エアバッグクッション１１２、１１４は、それぞれベルト部材１１６、１１８によって乗員１２０とは反対側から支えられている。ベルト部材１１６、１１８は、エアバッグクッション１１２、１１４を乗員１２０側に付勢したり、エアバッグクッション１１２、１１４に加わる乗員１２０からの荷重を吸収したりすることで、エアバッグクッション１１２、１１４の乗員拘束力を高めている。

【0031】

図３は、図１の乗員拘束装置１００の可動後の状態を側方から例示した図である。図３（ａ）は、図２の乗員拘束装置１００を座席１０２の右側から見て例示した図である。以下、エアバッグクッション１１２、１１４を代表して、座席１０２の左側のエアバッグクッション１１２を例に挙げて説明を行う。

【0032】

エアバッグクッション１１２は、大きく分けて、後側のサイド保護チャンバ１２２と、前側のフロント保護チャンバ１２４に区分けされている。サイド保護チャンバ１２２は、インフレータ１２８（図５（ａ）参照）からガスを受給して、乗員１２０の側方の位置に膨張展開する。フロント保護チャンバ１２４は、サイド保護チャンバ１２２からガスを受給して、サイド保護チャンバ１２２および乗員１２０の前方に膨張展開する。

【0033】

図３（ｂ）は、図３（ａ）のサイド保護チャンバ１２２が優先的に膨張展開した状態を例示した図である。本実施形態のエアバッグクッション１１２は、後述するセンサ（図６（ａ）のフロントセンサ１５４等）や制御部１５０を利用して、例えば側面衝突時には、フロント保護チャンバ１２４を積極的には膨張させない形態になることができる。すなわち、エアバッグクッション１１２は、前方衝突のときはフロント保護チャンバ１２４まで積極的に膨張させて乗員１２０を前方からも拘束し、側面衝突のときはサイド保護チャンバ１２２を優先的に膨張展開させて乗員１２０を側方から迅速に拘束することが可能になっている。

【0034】

図４は、図３（ａ）のエアバッグクッション１１２を平面に置いた状態で例示した図である。図３では、エアバッグクッション１１２を、乗員１２０（図３（ａ）参照）とは反対側のパネルを手前に向けて例示している。

【0035】

エアバッグクッション１１２は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

【0036】

エアバッグクッション１１２には、サイド保護チャンバ１２２とフロント保護チャンバ１２４の他に、上部保護チャンバ１２６が設けられている。上部保護チャンバ１２６は、乗員１２０の頭部の側方に膨張する部位であり、サイド保護チャンバ１２２の上側から車両前方に湾曲して延びるように設けられている。

【0037】

ベルト部材１１６は、フロント保護チャンバ１２４の前側であって、乗員１２０とは反対側のパネルに接続されている。ベルト部材１１６は、エアバッグクッション１１２が膨張展開（図３（ａ）参照）したときに、シートバック１０４からシートクッション１０６まで張り渡された状態になる。

【0038】

図５は、図４のエアバッグクッション１１２の内部構成を例示した図である。サイド保護チャンバ１２２の内部には、インフレータ１２８からのガスを整流する部材として、内側のディフレクタ１３０と、外側のインナチューブ１３２とが設けられている。

【0039】

インフレータ１２８はディフレクタ１３０の内側に設置されていて、ディフレクタ１３０はインフレータ１２８からのガスを上下方向に整流する。インナチューブ１３２は、ディフレクタ１３０を内包していて、３つのベントホール１３４ａ～１３４ｃからガスを上部保護チャンバ１２６およびフロント保護チャンバ１２４に向かってガスを送る。

【0040】

インフレータ１２８は、シリンダ型（円筒型）のものが採用されていて、サイド保護チャンバの内部の後方側に長手方向を上下方向に向けて内蔵されている。インフレータ１２８の本体からは不図示のスタッドボルトが複数突出していて、スタッドボルトが座席のフレームに締結されることでインフレータ１２８およびエアバッグクッション１１２が座席１０２（図１参照）に固定される。

【0041】

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１２８としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

【0042】

サイド保護チャンバ１２２とフロント保護チャンバ１２４とは、連結ダクト１３６、１３８によってつながれている。連結ダクト１３６、１３８は、サイド保護チャンバ１２２の前側の上下二か所に設けられていて、サイド保護チャンバ１２２からフロント保護チャンバ１２４にガスを送る。連結ダクト１３６はサイド保護チャンバ１２２の前側の上部に設けられ、連結ダクト１３６はサイド保護チャンバ１２２の前側の上下方向の中央部に設けられている。これら連結ダクト１３６、１３８によって、サイド保護チャンバ１２２からフロント保護チャンバ１２４へのガスの円滑な供給を担保することが可能になっている。

【0043】

本実施形態では、下側の連結ダクト１３８にインナベント１４０が設けられている。インナベント１４０は、筒状の部材であって、一端１４２が連結ダクト１３８に接触し、他端１４４がテザー１４６を通じてテザーカッタ１４８に接続されている。インナベント１４０は、テザー１４６に引っ張られているときはガスが流れ難いが、テザー１４６がテザーカッタ１４８から脱落すると他端１４４が自由端の状態になってガスを円滑に流すことができる。

【0044】

テザーカッタ１４８は、テザー１４６を留める装置であって、制御部１５０（図６（ｂ）参照）から信号を受けると内部の刃が可動してテザー１４６を切断し脱落させる。テザーカッタ１４８は、座席１０２（図３（ａ）参照）の内部であって、インナベント１４０が接続された連結ダクト１３８から見てサイド保護チャンバ１２２側に設置されている。

【0045】

テザー１４６は、帯状の部材であって、前端がインナベント１４０の他端１４４側に接続され、後端がテザーカッタ１４８に接続される。このとき、テザー１４６は、インナベント１４０の他端１４４をサイド保護チャンバ１２２側に引っ張った状態で設置される。これにより、インナベント１４０の他端１４４の開口は、テザー１４６に引っ張られて閉じた状態になる。

【0046】

図５（ｂ）は、テザー１４６がテザーカッタ１４８から脱落した状態を例示した図である。テザーカッタ１４８が可動すると、テザー１４６が切断されてテザーカッタ１４８から脱落する。インナベント１４０は、テザー１４６による係留から解放されると、他端１４４側がガスの圧力によってフロント保護チャンバ１２４側に押し流される。これによって、インナベント１４０および連結ダクト１３８は開放された状態になり、連結ダクト１３８からフロント保護チャンバ１２４へのガスの流量が増大し、フロント保護チャンバ１２４が迅速に膨張展開する。

【0047】

図６は、図１の乗員拘束装置１００の全体構成の概要を例示した図である。図６（ａ）は、乗員拘束装置１００の全体構成を例示したブロック図である。当該乗員拘束装置１００が備える制御部１５０は、いわゆるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として実現される装置である。

【0048】

制御部１５０は、電源１５２およびセンサ（フロントセンサ１５４およびサイドセンサ１５６）とつながっていて、各センサから衝突信号を受けるとエアバッグユニット１０８等のインフレータ１２８（図５（ａ）参照）およびテザーカッタ１４８に可動信号を送る。

【0049】

図６（ｂ）は、図６（ａ）の制御部１５０の機能を例示したブロック図である。制御部１５０は、判定部１５８および送信部（送信部Ａ１６０ａ、送信部Ｂ１６０ｂ）を備えている。

【0050】

判定部１５８は、フロントセンサ１５４およびサイドセンサ１５６を通じて、車両に衝突が発生したか否か、およびその衝突の形態の如何を判定する。例えば、判定部１５８は、フロントセンサ１５４を通じて衝突を検知等したときは前方衝突と判定し、サイドセンサ１５６のみを通じて衝突を検知等したときは側面衝突と判定する。

【0051】

送信部Ａ１６０ａおよび送信部Ｂ１６０ｂそれぞれは、判定部１５８の判定結果に基づいて、インフレータ１２８およびテザーカッタ１４８に可動信号を送信する。例えば、送信部Ａ１６０ａは、フロントセンサ１５４かサイドセンサ１５６かに関わらず、判定部１５８が各センサから衝突を検知等した信号を受信したときにインフレータ１２８に可動信号を送る。

【0052】

送信部Ｂ１６０ｂは、判定部１５８がフロントセンサ１５４から衝突を検知等した信号を受信したとき、車両に前方衝突が起こったとして、テザーカッタ１４８に可動信号を送る。これによって、前方衝突のときは図３（ａ）のようにフロント保護チャンバ１２４まで積極的に膨張展開し、側面衝突のときは図３（ｂ）のようにサイド保護チャンバ１２２のみが積極的に膨張展開する。

【0053】

図７は、図６（ｂ）の制御部１５０が行う処理を例示したフローチャートである。まず、ステップ１７０にて、判定部１５８（図６（ｂ）参照）は、フロントセンサ１５４かサイドセンサ１５６かに関わらず、各センサから衝突信号が入力されたか否かを判定する。衝突信号の入力があった場合（ステップ１７０のＹｅｓ）、続くステップ１７２にてフロントセンサ１５４からの信号か否かを判定する。ステップ１７０にて衝突信号の入力が無い場合（ステップ１７０のＮо）は、待機状態となる。

【0054】

フロントセンサ１５４（図６（ｂ）参照）からの信号であった場合（ステップ１７２のＹｅｓ）、ステップ１７４にて送信部Ａ１６０ａから信号Ａが出力され、並行してステップ１８０にて送信部Ｂ１６０ｂから信号Ｂが出力される。

【0055】

ステップ１７４にて出力された信号Ａはインフレータ１２８に送られ、ステップ１７６にてインフレータ１２８が可動し、ステップ１７８にてサイド保護チャンバ１２２（図５（ｂ）参照）が展開する。

【0056】

ステップ１８０にて出力された信号Ｂはテザーカッタ１４８に送られ、ステップ１８２にてテザーカッタ１４８が可動し、ステップ１８４にてインナベント１４０が展開する。

【0057】

これらステップ１７８、ステップ１８４によって、続くステップ１８６にてフロント保護チャンバ１２４が展開し、乗員１２０（図３（ａ）参照）が前方からも拘束され、一連の処理は終了する。

【0058】

一方、ステップ１７２にてフロントセンサ１５４（図６（ｂ）参照）からの信号ではなかった場合（ステップ１７２のＮо）、ステップ１８８にて送信部Ａ１６０ａから信号Ａが出力され、ステップ１９０にてインフレータ１２８が可動する。そして、ステップ１９２にてサイド保護チャンバ（図５（ａ）参照）が展開し、乗員１２０（図３（ｂ）参照）が側方から拘束され、処理は終了する。

【0059】

以上のように、判定部１５８（図６（ｂ）参照）は、フロントセンサ１５４からの信号が到来したか否かによって、車両の衝突が前方衝突か否か、および側面衝突か否かを判定する。送信部Ｂ１６０ｂは、判定部１５８が衝突は前方衝突であると判定したときにテザーカッタ１４８に信号を送る。その一方で、判定部１５８が衝突は側面衝突であると判定したときは、送信部Ｂ１６０ｂはテザーカッタ１４８に信号を送らない。この処理によって、側面衝突のときはテザー１４６をテザーカッタ１４８から脱離させず、インナベント１４０を閉じた状態にしてフロント保護チャンバ１２４へのガスの流量を抑えることで、サイド保護チャンバ１２２を優先的に膨張展開させて乗員を側方から迅速に拘束することが可能になる。

【0060】

本実施形態では、インナベント１４０に接続したテザー１４６によってインナベント１４０の開閉を操作し、フロント保護チャンバ１２４を積極的に膨張させるか否かを制御している。例えば、前方衝突のときは、エアバッグクッション１１２（図３（ａ）参照）をフロント保護チャンバ１２４まで積極的に膨張展開させ、乗員１２０を十全に拘束している。また、前方衝突以外のとき、例えば側面衝突などでは、エアバッグクッション１１２（図３（ｂ）参照）のうちサイド保護チャンバ１２２を優先的に膨張展開させ、乗員１２０を迅速に拘束している。特に、側面衝突の場合は、フロント保護チャンバ１２４を軟化させる、またはその展開を遅らせることで、乗員１２０を前方から過度に押さないようにし、乗員１２０の身体の腕や胸などに与える負荷を抑えている。

【0061】

このように、本実施形態によれば、衝突の態様に応じて、エアバッグクッション１１２のうち必要とされるエリアを選択的に膨張展開させることで、エアバッグクッション１１２の乗員拘束性能を向上させることが可能になっている。

【0062】

なお、図６（ｂ）を参照した制御部１５０の説明において、フロントセンサ１５４からの信号を受信しなかったとき、送信部Ｂ１６０ｂからテザーカッタ１４８には信号を送らないと述べた。しかし、これに限られず、制御部１５０は、フロントセンサ１５４からの信号を受信しなかったとき、送信部Ｂ１６０ｂからテザーカッタ１４８に送る信号を遅らせる処理を行うことも可能である。この処理によっても、側面衝突において、サイド保護チャンバ１２２（図３（ｂ）参照）を優先的に膨張展開させて乗員１２０を迅速に拘束することが可能である。

【0063】

また、図５（ａ）等において、上側の連結ダクト１３６を省略した構成や、上側の連結ダクト１３６にもインナベント１４０を設けた構成なども実施可能である。上側の連結ダクト１３６を省略した構成では、インナベント１４０を備えた連結ダクト１３８のみを設けることで、フロント保護チャンバ１２４へのガスの流量を効率よく制御することが可能になる。同じく、上側の連結ダクト１３６にもインナベント１４０を設けた構成によっても、フロント保護チャンバ１２４へのガスの流量を効率よく制御することが可能になる。

【0064】

（変形例）
図８は、図５（ｂ）のインナベント１４０の変形例（インナベント２００）を例示した図である。図８以降の各図では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

【0065】

図８（ａ）は、インナベント２００のインフレータ１２８（図５（ａ）参照）の可動前の状態を例示した図である。インナベント２００は、インナベントは、他端１４４側の開口２０２の縁に、テザー１４６を通すループ２０４が形成されている。図８（ｂ）は、インナベント２００のインフレータ１２８の可動時の状態を例示した図である。インフレータ１２８が可動してエアバッグクッション１１２が膨張展開すると、ループ２０４を通るテザーがインナベント２００とテザーカッタ１４８との間で引っ張られて、インナベント２００の他端１４４側の開口２０２はテザー１４６によって絞られて閉じた状態になる。

【0066】

インナベント２００は、テザー１４６がテザーカッタ１４８（図５（ａ）参照）に接続されているとき、すなわち側面衝突のときに、開口２０２を絞ることで当該インナベント２００は閉じた状態になり、フロント保護チャンバ１２４へのガスの流入量を好適に抑えることができる。よって、インナベント２００を備えることで、サイド保護チャンバ１２２の膨張展開をより優先して行うことが可能になる。

【0067】

なお、ループ２０４の他の構成として、小型の帯状のループを複数設けることや、開口２０２の縁にスリットを複数設けてそのスリットにテザー１４６を通すことなども実施可能である。

【0068】

図９は、図４のエアバッグクッション１１２の変形例（エアバッグクッション２１０）を例示した図である。図９（ａ）は、図４と同じ方向からエアバッグクッション２１０を例示している。エアバッグクッション２１０は、スライドベント構造２１２を備えている点で、図４のエアバッグクッション１１２と構成が異なっている。スライドベント構造２１２は、テザー１４６がエアバッグクッション２１０から外部に露出していて、このテザー１４６を利用してエアバッグクッション２１０内から外部へのガスの排出量の調節を可能にしている。

【0069】

図９（ｂ）は、図９（ａ）のスライドベント構造２１２の分解図である。スライドベント構造２１２は、サイド保護チャンバ１２２を形成するメインパネル２１４に、第１アウタベント２１６を設けている。第１アウタベント２１６は計２つ設けられていて、片側の第１アウタベント２１６からテザー１４６がエアバッグクッション２１０の外部に露出している。

【0070】

メインパネル２１４の第１アウタベント２１６を覆う範囲には、ガイドパネル２１８が設けられる。ガイドパネル２１８は、上下の縁２２０ａ、２２０ｂがメインパネル２１４に接合されて、前後の縁２２０ｃ、２２０ｅはメインパネル２１４から離間した状態に保たれる。ガイドパネル２１８の第１アウタベント２１６に重なる位置には、第２アウタベント２２２が設けられている。

【0071】

テザー１４６は、メインパネル２１４とガイドパネル２１８との間を通りつつ第１アウタベント２１６からエアバッグクッション２１０の内部に入り、インナベント１４０（図５（ｂ）参照）とテザーカッタ１４８とに差し渡されている。

【0072】

テザー１４６のうち、第１アウタベント２１６から露出している部位には、シャッタパネル２２４が取り付けられる。シャッタパネル２２４には、第３アウタベント２２６が設けられている。第３アウタベント２２６は、メインパネル２１４の第１アウタベント２１６とガイドパネル２１８の第２アウタベント２２２とをつないで、エアバッグクッション２１０の内部からのガスの排出を可能にする。

【0073】

図１０は、図９（ａ）のスライドベント構造２１２の可動前の状態を例示した図である。図１０（ａ）は、図９（ａ）のスライドベント構造２１２を拡大して示した図である。シャッタパネル２２４の第３アウタベント２２６は、テザー１４６がテザーカッタ１４８（図５（ａ）参照）に接続にされているときに第１アウタベント２１６（図９（ａ）参照）および第２アウタベント２２２に重なる位置に設けられている。

【0074】

図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のスライドベント構造２１２のＡ－Ａ断面図である。シャッタパネル２２４に第３アウタベント２２６を設けることで、テザー１４６がテザーカッタ１４８（図５（ａ）参照）に接続されているとき、すなわち側面衝突のときには、サイド保護チャンバ１２２から外部にガスの排出を行い、サイド保護チャンバ１２２の内圧が高くなり過ぎないよう調整することができる。

【0075】

図１１は、図９（ａ）のスライドベント構造２１２の可動後の状態を例示した図である。図１１（ａ）は、図１０（ａ）のシャッタパネル２２４が前方に移動した状態を例示している。シャッタパネル２２４は、テザー１４６がテザーカッタ１４８から脱離したとき、すなわち前方衝突のときに、インナベント１４０の他端１４４がフロント保護チャンバ１２４内（図５（ｂ）参照）に移動することに伴って、テザー１４６に引っ張られてガイドパネル２１８に沿って前方にスライドする。

【0076】

図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のスライドベント構造２１２のＢ－Ｂ断面図である。シャッタパネル２２４は、第３アウタベント２２６が前方に移動することで、これら第１アウタベント２１６と第２アウタベント２２２との間を塞いだ状態になる。したがって、前方衝突のとき、シャッタパネル２２４はエアバッグクッション２１０（図９（ａ）参照）から外部へのガスの排出を抑え、フロント保護チャンバ１２４へのガスの供給を優先させることができる。

【0077】

以上のように、当該エアバッグクッション２１０では、テザー１４６に取り付けたシャッタパネル２２４によって、側面衝突のときは各アウタベント（第１アウタベント２１６等）を開状態にしつつ、前方衝突のときは各アウタベントを閉状態にするなど、衝突の態様に応じてエアバッグクッション２１０から外部へのガスの排出量を調節することが可能になっている。これらのように、当該エアバッグクッション２１０によっても、衝突の態様に応じて、エアバッグクッション２１０の乗員拘束性能を向上させることが可能である。

【0078】

なお、エアバッグクッション２１０の乗員拘束性能は、例えば第１アウタベント２１６等の各アウタベントの径の変更や、フロント保護チャンバ１２４の形状の変更などによって設定することができる。各アウタベントの径を大きくしてガスの排出量を増やすことや、フロント保護チャンバ１２４の形状を乗員１２０（図３（ｂ）等参照）の腕の押圧等が回避できる形状に変更することで、側面衝突時における乗員１２０に対する傷害値を下げることが可能である。また、フロント保護チャンバ１２４の形状の変更に加えて、インナベント１４０（図５（ｂ）等参照）の径を変更することによっても、フロント保護チャンバ１２４の展開時の圧力やタイミングを調節し、前方衝突時における乗員に対する傷害値を下げることが可能である。

【0079】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

【0080】

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【産業上の利用可能性】

【0081】

本発明は、車両の座席に着座した乗員を拘束する乗員拘束装置に利用することができる。

【符号の説明】

【0082】

１００…乗員拘束装置、１０２…座席、１０４…シートバック、１０６…シートクッション、１０８、１１０…エアバッグユニット、１１２、１１４…エアバッグクッション、１１６、１１８…ベルト部材、１２０…乗員、１２２…サイド保護チャンバ、１２４…フロント保護チャンバ、１２６…上部保護チャンバ、１２８…インフレータ、１３０…ディフレクタ、１３２…インナチューブ、１３４ａ～１３４ｃ…ベントホール、１３６…連結ダクト、１３８…連結ダクト、１４０…インナベント、１４２…一端、１４４…他端、１４６…テザー、１４８…テザーカッタ、１５０…制御部、１５２…電源、１５４…フロントセンサ、１５６…サイドセンサ、１５８…判定部、１６０ａ…送信部Ａ、１６０ｂ…送信部Ｂ、２００…インナベント、２０２…開口、２０４…ループ、２１０…エアバッグクッション、２１２…スライドベント構造、２１４…メインパネル、２１６…第１アウタベント、２１８…ガイドパネル、２２０ａ…上側の縁、２２０ｂ…下側の縁、２２０ｃ…前側の縁、２２０ｄ…後側の縁、２２２…第２アウタベント、２２４…シャッタパネル、２２６…第３アウタベント

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】