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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2025-01-16
(45)【発行日】2025-01-24
(54)【発明の名称】鞍乗り型車両及び触覚刺激システム
(51)【国際特許分類】
B62J 27/00 20200101AFI20250117BHJP
B62K 21/00 20060101ALI20250117BHJP
B62K 23/04 20060101ALI20250117BHJP
B60W 30/02 20120101ALI20250117BHJP
B60W 50/14 20200101ALI20250117BHJP
【ＦＩ】
B62J27/00
B62K21/00
B62K23/04
B60W30/02
B60W50/14
【請求項の数】
8
(21)【出願番号】P 2023576624
(86)(22)【出願日】2022-10-25
(86)【国際出願番号】 JP2022039620
(87)【国際公開番号】W WO2023145167
(87)【国際公開日】2023-08-03
【審査請求日】2024-05-21
(31)【優先権主張番号】P 2022010440
(32)【優先日】2022-01-26
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001081
【氏名又は名称】弁理士法人クシブチ国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】中河原 正樹
(72)【発明者】
【氏名】能勢 翼
(72)【発明者】
【氏名】稲田 恭介
(72)【発明者】
【氏名】飯塚 爾
【審査官】渡邊 義之
(56)【参考文献】
【文献】国際公開第２０２０／２０２２８３（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０２１－８８３２１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１８２７２５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特表２０１４－５０２９３８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特表２０１５－５１４０３９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平８－１９２７３１（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｊ ２７／００
Ｂ６２Ｊ ５０／２１
Ｂ６２Ｊ ４５／００
Ｂ６２Ｋ ２１／００
Ｂ６２Ｋ ２３／０４
Ｂ６０Ｗ ３０／０２
Ｂ６０Ｗ ５０／１４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
鞍乗り型車両（１０）を駆動する駆動装置（１２）と、前記駆動装置（１２）に対する運転者の操作を受け付ける操作部（４０）と、
運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）と通信する通信部（１４７）と、
前記駆動装置（１２）と前記触覚刺激装置（５０）とを制御する制御部（１５０）と、を備え、
前記制御部（１５０）は、前記触覚刺激装置（５０）を制御する制御信号を前記触覚刺激装置（５０）に送信し、前記操作に対する前記駆動装置（１２）の反応を制限し、
前記操作部が受け付けた前記操作の操作量がしきい値以上である場合、前記駆動装置（１２）の前記操作に対する反応の制限を解除することを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項2】
前記制御部（１５０）は、前記制御信号の送信から設定された時間を経過すると、前記操作に対する前記駆動装置（１２）の反応の制限を解除することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項3】
前記鞍乗り型車両（１０）は、前記鞍乗り型車両（１０）のロール角を検出する検出部（１２０）を備え、前記制御部（１５０）は、前記検出部（１２０）が検出した前記ロール角が第１ロール角であるときに、前記駆動装置（１２）の前記操作に対する反応を制限する制限量が、前記ロール角が前記第１ロール角よりも小さい第２ロール角であるときに、前記駆動装置（１２）の前記操作に対する反応を制限する制限量を小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項4】
前記駆動装置（１２）は、エンジンであり、前記制御部（１５０）は、前記操作によりスロットルバルブを開く速度を、前記制御信号を前記触覚刺激装置（５０）に送信していないときに前記操作によりスロットルバルブを開く速度よりも遅くすることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項5】
前記鞍乗り型車両は、ステアリングの振れを抑制するステアリングダンパ（１４５）を備え、前記制御部（１５０）は、前記触覚刺激装置（５０）を制御する制御信号を前記触覚刺激装置（５０）に送信した後に、前記ステアリングダンパ（１４５）に減衰トルクを発生させることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項6】
前記鞍乗り型車両（１０）は、前記鞍乗り型車両（１０）のロール角を検出する検出部（１２０）を備え、前記制御部（１５０）は、前記検出部（１２０）が検出した前記ロール角が第１ロール角であるときに、前記ステアリングダンパ（１４５）に発生させる減衰トルクが、前記ロール角が前記第１ロール角よりも小さい第２ロール角であるときに、前記ステアリングダンパ（１４５）に発生させる減衰トルクよりも小さくなるように前記ステアリングダンパ（１４５）を制御することを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両。
【請求項7】
触覚刺激による前記運転者への通知には、前記鞍乗り型車両（１０）の挙動に関する通知である第１通知と、前記運転者の注意力の低下を通知する第２通知と、運転の技術指導に関する通知である第３通知と、ナビゲーションに関する通知である第４通知と、を含み、前記制御部（１５０）は、前記運転者に前記第１通知、前記第２通知、前記第３通知及び前記第４通知を通知する場合の触覚刺激の大きさをそれぞれ変更することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項8】
運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）、鞍乗り型車両（１０）と、を備える触覚刺激システム（１）であって、前記鞍乗り型車両（１０）は、
鞍乗り型車両を駆動する駆動装置（１２）と、
前記駆動装置（１２）に対する運転者の操作を受け付ける操作部（４０）と、
運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）と通信する通信部（１４７）と、
前記駆動装置（１２）と前記触覚刺激装置（５０）とを制御する制御部（１５０）と、を備え、
前記制御部（１５０）は、前記触覚刺激装置（５０）を制御する制御信号を前記触覚刺激装置（５０）に送信し、前記操作に対する前記駆動装置（１２）の反応を制限し、
前記操作部が受け付けた前記操作の操作量がしきい値以上である場合、前記駆動装置（１２）の前記操作に対する反応の制限を解除し、
前記触覚刺激装置（５０）は、前記運転者が着用するヘルメット、グローブ、ブーツの少なくとも１つに搭載されることを特徴とする触覚刺激システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、鞍乗り型車両及び触覚刺激システムに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、自動二輪車の運転者に触覚刺激により情報を通知する方法が知られている。
例えば、特許文献１は、運転者の左手又は右手に対して前方又は後方の圧力を触覚刺激として付与することにより、前記運転者に情報を伝達する触覚刺激アクチュエータを備える鞍乗型車両を開示する。
例えば、特許文献１は、運転者の左手又は右手に対して前方又は後方の圧力を触覚刺激として付与することにより、前記運転者に情報を伝達する触覚刺激アクチュエータを備える鞍乗型車両を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】国際公開第２０１９／０８７５７９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、触覚刺激を受けた運転者が意図しない操作をしてしまう可能性があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、触覚刺激による情報の通知において、車両の挙動が不安定になるのを抑制することを目的とする。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、触覚刺激による情報の通知において、車両の挙動が不安定になるのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
この明細書には、２０２２年１月２６日に出願された日本国特許出願・特願２０２２－０１０４４０号の全ての内容が含まれる。
本発明の一態様は、鞍乗り型車両（１０）を駆動する駆動装置（１２）と、前記駆動装置（１２）に対する運転者の操作を受け付ける操作部（４０）と、運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）と通信する通信部（１４７）と、前記駆動装置（１２）と前記触覚刺激装置（５０）とを制御する制御部（１５０）と、を備え、前記制御部（１５０）は、前記触覚刺激装置（５０）を制御する制御信号を前記触覚刺激装置（５０）に送信した後に、前記駆動装置（１２）に対する操作を前記操作部（４０）により受け付けると、前記操作に対する前記駆動装置（１２）の反応を制限することを特徴とする鞍乗り型車両（１０）である。
本発明の一態様は、鞍乗り型車両（１０）を駆動する駆動装置（１２）と、前記駆動装置（１２）に対する運転者の操作を受け付ける操作部（４０）と、運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）と通信する通信部（１４７）と、前記駆動装置（１２）と前記触覚刺激装置（５０）とを制御する制御部（１５０）と、を備え、前記制御部（１５０）は、前記触覚刺激装置（５０）を制御する制御信号を前記触覚刺激装置（５０）に送信した後に、前記駆動装置（１２）に対する操作を前記操作部（４０）により受け付けると、前記操作に対する前記駆動装置（１２）の反応を制限することを特徴とする鞍乗り型車両（１０）である。
【発明の効果】
【0006】
本発明の一態様によれば、触覚刺激による情報の通知において、車両の挙動が不安定になるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。
【0009】
（第１実施形態）
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。
【0010】
車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。
【0011】
フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。ハンドル２１は、操作部として、スロットルグリップ４０が設けられている。
【0012】
スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。
【0013】
パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、駆動装置としてエンジンを含む。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。
パワーユニット１２は、駆動装置としてエンジンを含む。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。
【0014】
また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。
【0015】
鞍乗り型車両１０は、操舵輪である前輪１３と、懸架装置３１と、操舵輪１３を操舵するハンドル２１と、操舵輪１３を支持する懸架装置３１に操舵方向のトルクを付与するステアリングダンパ１４５と、第２制御部１５０と、を備える。
【0016】
【0017】
まず、触覚刺激装置５０の構成について説明する。
触覚刺激装置５０は、鞍乗り型車両１０の運転者が着用するヘルメットやグローブ、ブーツの少なくとも１つに搭載される。
図２には、触覚刺激装置５０が、触覚刺激装置５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ及び５０Ｅの５つを備える場合を例示するが、運転者に搭載される触覚刺激装置５０の数は５つに限定されない。例えば、触覚刺激装置５０Ａは、運転者の装着するヘルメットに搭載され、触覚刺激装置５０Ｂ及び５０Ｃは、運転者の装着する左右のグローブにそれぞれ搭載され、触覚刺激装置５０Ｄ及び５０Ｅは、運転者の装着するブーツに搭載される。触覚刺激装置５０Ｂ及び５０Ｃは、運転者がグローブを装着し、鞍乗り型車両１０に搭乗した状態において、運転者の手の甲側等のハンドル２１とは接触しない位置に設置される。触覚刺激装置５０Ｄ及び５０Ｅは、運転者がブーツを装着し、鞍乗り型車両１０に搭乗した状態において、鞍乗り型車両１０とは接触しないブーツの外側に設置される。これにより、触覚刺激装置５０による触覚刺激と、鞍乗り型車両１０の振動との区別が容易になる。
触覚刺激装置５０は、鞍乗り型車両１０の運転者が着用するヘルメットやグローブ、ブーツの少なくとも１つに搭載される。
図２には、触覚刺激装置５０が、触覚刺激装置５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ及び５０Ｅの５つを備える場合を例示するが、運転者に搭載される触覚刺激装置５０の数は５つに限定されない。例えば、触覚刺激装置５０Ａは、運転者の装着するヘルメットに搭載され、触覚刺激装置５０Ｂ及び５０Ｃは、運転者の装着する左右のグローブにそれぞれ搭載され、触覚刺激装置５０Ｄ及び５０Ｅは、運転者の装着するブーツに搭載される。触覚刺激装置５０Ｂ及び５０Ｃは、運転者がグローブを装着し、鞍乗り型車両１０に搭乗した状態において、運転者の手の甲側等のハンドル２１とは接触しない位置に設置される。触覚刺激装置５０Ｄ及び５０Ｅは、運転者がブーツを装着し、鞍乗り型車両１０に搭乗した状態において、鞍乗り型車両１０とは接触しないブーツの外側に設置される。これにより、触覚刺激装置５０による触覚刺激と、鞍乗り型車両１０の振動との区別が容易になる。
【0018】
以下では、触覚刺激装置５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ及び５０Ｅを総称する場合、触覚刺激装置５０と表記する。また、触覚刺激装置５０の構成部品についても同様である。例えば、第１制御部５３Ａ、第１制御部５３Ｂ、第１制御部５３Ｃ、第１制御部５３Ｄ及び第１制御部５３Ｅを総称する場合、第１制御部５３と表記する。
また、図２の説明では、触覚刺激装置５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ及び５０Ｅは同一の構成を備えるため、以下のでは、触覚刺激装置５０Ａの構成について説明する。
また、図２の説明では、触覚刺激装置５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ及び５０Ｅは同一の構成を備えるため、以下のでは、触覚刺激装置５０Ａの構成について説明する。
【0019】
触覚刺激装置５０Ａは、第１無線通信部５１Ａ、第１制御部５３Ａ、電動エアポンプ５５Ａ及びバルーン５７Ａを備える。
【0020】
第１無線通信部５１Ａは、例えば、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）やＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の近距離無線通信の通信規格に対応したハードウェアであるインターフェイス回路を備える。第１無線通信部５１Ａは、鞍乗り型車両１０と無線通信を行い、鞍乗り型車両１０から送信される制御信号を受信する。第１無線通信部５１Ａは、受信した制御信号を第１制御部５３Ａに出力する。
【0021】
第１制御部５３Ａは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）やＭＰＵ（ｍｉｃｒｏ ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ ｕｎｉｔ）等のプロセッサと、メモリとを備える電子制御装置である。
【0022】
第１制御部５３Ａは、鞍乗り型車両１０から受信した制御信号に従って電動エアポンプ５５Ａを駆動する。より詳細には、第１制御部５３Ａは、バルーン５７Ａ内部の圧力が、制御信号に含まれる実駆動圧力Ｐの値となるように電動エアポンプ５５Ａを駆動する。実駆動圧力Ｐについては後述する。
【0023】
電動エアポンプ５５Ａは、第１制御部５３Ａの制御に従ってバルーン５７Ａに空気を送る。本実施形態では、電動エアポンプ５５Ａによりバルーン５７Ａを膨張させることで運転者に触覚刺激を与える構成について説明するが、バルーン５７Ａに代えてバイブレータを用いてもよい。
【0024】
次に、鞍乗り型車両１０の制御系の構成について説明する。
鞍乗り型車両１０は、ナビゲーション装置１１０、第1検出部１２０、第２検出部１３０、加圧モジュレータ１４１、スロットルアクチュエータ１４３、ステアリングダンパ１４５、第２無線通信部１４７及び第２制御部１５０を備える。
鞍乗り型車両１０は、ナビゲーション装置１１０、第1検出部１２０、第２検出部１３０、加圧モジュレータ１４１、スロットルアクチュエータ１４３、ステアリングダンパ１４５、第２無線通信部１４７及び第２制御部１５０を備える。
【0025】
第１検出部１２０は、鞍乗り型車両１０の状態を検出する検出部である。第１検出部１２０は、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）１２１、エンジン回転数センサ１２３、車輪速センサ１２５、スロットルグリップ開度センサ１２７及びスロットルバルブ開度センサ１２９を備える。
第２検出部１３０は、鞍乗り型車両１０の周囲の外気温等の環境を検出する検出部である。第２検出部１３０は、鞍乗り型車両１０の周囲の環境を測定する環境センサを備える。本実施形態の第２検出部１３０は、外気温センサ１３１を備えるが、他の環境センサを備える構成であってもよい。
第２検出部１３０は、鞍乗り型車両１０の周囲の外気温等の環境を検出する検出部である。第２検出部１３０は、鞍乗り型車両１０の周囲の環境を測定する環境センサを備える。本実施形態の第２検出部１３０は、外気温センサ１３１を備えるが、他の環境センサを備える構成であってもよい。
【0026】
ナビゲーション装置１１０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信器を備え、受信したＧＮＳＳ信号に基づいて鞍乗り型車両１０の位置を示す緯度や経度を算出する。また、ナビゲーション装置１１０は、地図データを備え、運転者により設定された目的地までの誘導経路を探索し、探索した誘導経路に従った鞍乗り型車両１０の走行を案内する。
ナビゲーション装置１１０は、鞍乗り型車両１０が右折や左折等のタイミングになると、右折や左折のタイミングであることを通知する通知信号を第２制御部１５０に出力する。
ナビゲーション装置１１０は、鞍乗り型車両１０が右折や左折等のタイミングになると、右折や左折のタイミングであることを通知する通知信号を第２制御部１５０に出力する。
【0027】
ＩＭＵ１２１は、鞍乗り型車両１０の姿勢を検出する。ＩＭＵ１２１は、鞍乗り型車両１０の姿勢として、互いに直行する前後、左右、及び上下の３軸方向の加速度と、ピッチ、ロール、及びヨーの３軸方向の角速度とを検出する。ＩＭＵ１２１は、検出した３軸方向の加速度及び角速度を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。第２制御部１５０は入力されたセンサデータをメモリ１７０に記憶させる。
【0028】
エンジン回転数センサ１２３は、エンジンの回転数を検出し、検出した回転数を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。車輪速センサ１２５は、駆動輪の車輪速を検出し、検出した車輪速を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。第２制御部１５０は入力されたセンサデータをメモリ１７０に記憶させる。
【0029】
スロットルグリップ開度センサ１２７は、スロットルグリップの開度を検出する。スロットルグリップ開度センサ１２７は、検出したスロットルグリップの開度を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。スロットルバルブ開度センサ１２９は、スロットルバルブの開度を検出する。スロットルバルブ開度センサ１２９は、検出したスロットルバルブの開度を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。第２制御部１５０は入力されたセンサデータをメモリ１７０に記憶させる。
【0030】
第２検出部１３０の外気温センサ１３１は、外気温を測定し、測定した外気温を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。第２制御部１５０は入力されたセンサデータをメモリ１７０に記憶させる。
【0031】
加圧モジュレータ１４１は、アクチュエータの駆動力により油圧式ブレーキを作動させる油圧を発生させる装置である。
【0032】
スロットルアクチュエータ１４３は、スロットル操作に応じてスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。
【0033】
ステアリングダンパ１４５は、制振装置であり、操舵輪１３を支持する懸架装置３１に減衰トルクを付与し、ステアリングであるハンドル２１の振れを抑制する。
【0034】
第２無線通信部１４７は、通信部に相当する。例えば、Ｗｉ－ＦｉやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ等の近距離無線通信の通信規格に対応したハードウェア回路であるインターフェイス回路を備え、触覚刺激装置５０とデータ通信を行う。
【0035】
第２制御部１５０は、入出力インターフェイス１６０や、メモリ１７０、プロセッサ１８０等を備える電子制御装置である。
【0036】
入出力インターフェイス１６０は、図２に示すナビゲーション装置１１０や、第１検出部１２０、第２検出部１３０等の外部の装置に接続される。入出力インターフェイス１６０は、第２制御部１５０がこれら外部の装置と通信を行うインターフェイス回路である。
【0037】
メモリ１７０は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）や、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）を備える。
メモリ１７０は、制御プログラム１７１、運転コーチングデータ１７２、第１マップ１７３、第２マップ１７４、第３マップ１７５、第４マップ１７６、第５マップ１７７及び第６マップ１７８を記憶する。
メモリ１７０は、制御プログラム１７１、運転コーチングデータ１７２、第１マップ１７３、第２マップ１７４、第３マップ１７５、第４マップ１７６、第５マップ１７７及び第６マップ１７８を記憶する。
【0038】
制御プログラム１７１は、プロセッサ１８０が実行するプログラムである。
運転コーチングデータ１７２は、鞍乗り型車両１０を安全に、かつ低燃費で走行させるために、運転者にアクセルやブレーキのタイミング等を通知して運転者を指導するために用いるデータである。
第１マップ１７３、第２マップ１７４、第３マップ１７５、第４マップ１７６、第５マップ１７７及び第６マップ１７８についての詳細な説明は後述する。
運転コーチングデータ１７２は、鞍乗り型車両１０を安全に、かつ低燃費で走行させるために、運転者にアクセルやブレーキのタイミング等を通知して運転者を指導するために用いるデータである。
第１マップ１７３、第２マップ１７４、第３マップ１７５、第４マップ１７６、第５マップ１７７及び第６マップ１７８についての詳細な説明は後述する。
【0039】
プロセッサ１８０は、例えば、ＣＰＵやＭＰＵ等により構成される。プロセッサ１８０は、メモリ１７０が記憶する制御プログラム１７１を実行して鞍乗り型車両１０の各部を制御する。
【0040】
第２制御部１５０は、触覚刺激装置３００に送信する制御信号を生成する。第２制御部１５０は、生成した制御信号を触覚刺激装置３００に送信する。制御信号は、電動エアポンプ５５を動作させ、バルーン５７を膨張させる信号である。
【0041】
まず、第２制御部１５０は、運転者への通知があるか否かを判定する。また、第２制御部１５０は、運転者への通知がある場合、通知種類が、以下のいずれに該当するかを判定する。通知種類には、第１通知～第５通知の５つの通知が含まれる。
【0042】
第１通知は、車両の挙動に関する通知である。より詳細には、鞍乗り型車両１０が旋回動作中に、鞍乗り型車両１０の後輪にブレーキをかけて、後輪の荷重を増加させるタイミングに関する通知である。第２制御部１５０は、鞍乗り型車両１０の旋回動作中に、加圧モジュレータ１４１により後輪にブレーキを付与して後輪の荷重を増加させる。これにより鞍乗り型車両１０の旋回動作中の旋回効率を向上させることができる。
【0043】
第２通知は、運転者に注意力が低下していることを通知する通知である。第２制御部１５０は、例えばＩＭＵ１２１のセンサデータに基づき鞍乗り型車両１０の車体がフラついていると判定した場合、運転者の集中力が低下していると判定し、触覚刺激装置３００が発生する触覚刺激を運転者に付与する。
【0044】
第３通知は、運転の技術指導に関する通知である。第２制御部１５０は、運転コーチングデータ１７２に基づき、アクセルやブレーキのタイミングであると判定した場合に触覚刺激装置３００を動作させ、触覚刺激装置３００が発生する触覚刺激を運転者に付与する。
【0045】
第４通知は、ナビゲーションやオーディオに関する通知である。第２制御部１５０は、ナビゲーション装置１１０から右折や左折のタイミングを通知する通知信号が入力されると、触覚刺激装置３００を動作させ、触覚刺激装置３００が発生する触覚刺激を運転者に付与する。
【0046】
第５通知は、電子メールを受信した場合の通知である。例えば、第２制御部１５０が運転者の所持する携帯端末に接続され、携帯端末から電子メールの受信を通知する通知信号を受信した場合に、第２制御部１５０は、触覚刺激装置３００を動作させ、触覚刺激装置３００が発生する触覚刺激を運転者に付与する。
【0047】
第２制御部１５０は、運転者への通知があると判定し、判定した通知の通知種類を判定すると、第１検出部１２０や第２検出部１３０が検出したセンサデータをメモリ１７０から読み出す。
第２制御部１５０は、読み出したセンサデータに基づき、基本駆動圧力Ｐｂ、第１補正係数Ｋｓ、第２補正係数Ｋｔ、及び第３補正係数Ｋａを算出する。
第２制御部１５０は、読み出したセンサデータに基づき、基本駆動圧力Ｐｂ、第１補正係数Ｋｓ、第２補正係数Ｋｔ、及び第３補正係数Ｋａを算出する。
【0048】
図３は、第１マップ１７３を示す図である。
図３に示すように第１マップ１７３は、エンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定したマップである。第２制御部１５０は、エンジン回転数センサ１２３が検出したエンジン回転数に基づき、図３に示すマップを参照して基本駆動圧力Ｐｂを取得する。エンジン回転数が上がるほど、鞍乗り型車両１０の振動は大きくなる。このため、エンジン回転数が上がるほど、触覚刺激装置３００が運転者に付与する触覚刺激が大きくなるように、基本駆動圧力Ｐｂが設定されている。
図３に示すように第１マップ１７３は、エンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定したマップである。第２制御部１５０は、エンジン回転数センサ１２３が検出したエンジン回転数に基づき、図３に示すマップを参照して基本駆動圧力Ｐｂを取得する。エンジン回転数が上がるほど、鞍乗り型車両１０の振動は大きくなる。このため、エンジン回転数が上がるほど、触覚刺激装置３００が運転者に付与する触覚刺激が大きくなるように、基本駆動圧力Ｐｂが設定されている。
【0049】
また、基本駆動圧力Ｐｂは、通知種類によって圧力の値が変更される。第１マップ１７３には、第１曲線２０１、第２曲線２０２、第３曲線２０３、第４曲線２０４及び第５曲線２０５の５つの曲線が登録される。
第１曲線２０１は、通知種類が第１通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
第２曲線２０２は、通知種類が第２通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
第３曲線２０３は、通知種類が第３通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
第４曲線２０４は、通知種類が第４通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
第５曲線２０５は、通知種類が第５通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
第１曲線２０１は、通知種類が第１通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
第２曲線２０２は、通知種類が第２通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
第３曲線２０３は、通知種類が第３通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
第４曲線２０４は、通知種類が第４通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
第５曲線２０５は、通知種類が第５通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
【0050】
エンジン回転数が同一である場合、第１通知の基本駆動圧力Ｐｂが最も大きくなるように設定されている。以下、第２通知、第３通知、第４通知の順に、基本駆動圧力Ｐｂが大きくなるように設定され、第５通知の基本駆動圧力Ｐｂが最も小さくなるように設定されている。第１通知である車両の挙動に関する通知や、第２通知である運転者の注意力の低下の通知等、鞍乗り型車両１０の運転操作に関わる通知ほど、基本駆動圧力Ｐｂが大きく設定されている。
【0051】
また、第１曲線２０１～第５曲線２０５のいずれも、エンジンの回転数が第１回転数Ｒ１である場合の基本駆動圧力Ｐｂの大きさよりも、第１回転数Ｒ１よりも回転数が大きい第２回転数Ｒ２である場合の基本駆動圧力Ｐｂが大きくなるように設定されている。
エンジンの回転数が大きくなるほど、エンジンの振動や音により運転者が触覚刺激装置３００の付与する触覚刺激に気がつき難くなる。このため、エンジン回転数が大きくなるほど、基本駆動圧力Ｐｂが大きくなるように設定している。
エンジンの回転数が大きくなるほど、エンジンの振動や音により運転者が触覚刺激装置３００の付与する触覚刺激に気がつき難くなる。このため、エンジン回転数が大きくなるほど、基本駆動圧力Ｐｂが大きくなるように設定している。
【0052】
図４は、第２マップ１７４を示す図である。
図４に示すように、第２マップ１７４は、車速と、第１補正係数Ｋｓとの関係を規定したマップである。第１補正係数Ｋｓは、基本駆動圧力Ｐｂを補正する係数である。第２制御部１５０は、車輪速センサ１２５が検出した車輪速に基づいて鞍乗り型車両１０の車速を算出する。第２制御部１５０は、算出した車速に基づいて第２マップ１７４を参照し、車速に対応する第１補正係数Ｋｓを取得する。
図４に示すように、第２マップ１７４は、車速と、第１補正係数Ｋｓとの関係を規定したマップである。第１補正係数Ｋｓは、基本駆動圧力Ｐｂを補正する係数である。第２制御部１５０は、車輪速センサ１２５が検出した車輪速に基づいて鞍乗り型車両１０の車速を算出する。第２制御部１５０は、算出した車速に基づいて第２マップ１７４を参照し、車速に対応する第１補正係数Ｋｓを取得する。
【0053】
車速が第１車速Ｖ１である場合の第１補正係数Ｋｓの値は、車速が第１車速Ｖ１よりも大きい第２車速Ｖ２である場合の第１補正係数Ｋｓの値よりも小さい。後述するように、第１補正係数Ｋｓの値が大きいほど、触覚刺激装置３００に通知する実駆動圧力Ｐとして大きい値が設定されるため、車速が第２車速Ｖ２である場合の実駆動圧力Ｐは、車速が第１車速Ｖ１である場合の実駆動圧力Ｐよりも大きくなる。
【0054】
また、第２マップ１７４は、車速が第２車速Ｖ２よりも大きい第３車速Ｖ３以上では、車速の変化によらず第１補正係数Ｋｓは一定値となるように車速と第１補正係数Ｋｓとの関係が規定されている。
【0055】
図５は、第３マップ１７５を示す図である。
第３マップ１７５は、図５に示すように外気温と、第２補正係数Ｋｔとの関係を規定したマップである。第２補正係数Ｋｔは、基本駆動圧力Ｐｂを補正する係数である。第２制御部１５０は、外気温センサ１３１が検出した外気温に基づいて第３マップ１７５を参照し、外気温に対応する第２補正係数Ｋｔを取得する。
第３マップ１７５は、図５に示すように外気温と、第２補正係数Ｋｔとの関係を規定したマップである。第２補正係数Ｋｔは、基本駆動圧力Ｐｂを補正する係数である。第２制御部１５０は、外気温センサ１３１が検出した外気温に基づいて第３マップ１７５を参照し、外気温に対応する第２補正係数Ｋｔを取得する。
【0056】
外気温が第１外気温Ｔ１である場合の第２補正係数Ｋｔの値は、外気温が第１外気温Ｔ１よりも低い第２外気温Ｔ２である場合の第２補正係数Ｋｔの値よりも小さい。後述するように、第２補正係数Ｋｔの値が大きいほど、触覚刺激装置３００に通知する実駆動圧力Ｐの値が大きくなるため、外気温が第２外気温Ｔ２である場合の実駆動圧力Ｐは、外気温が第１外気温Ｔ１である場合の実駆動圧力Ｐよりも大きくなる。
【0057】
また、第３マップ１７５は、外気温が第１外気温Ｔ１よりも高い第３外気温Ｔ３以上では、外気温の変化によらず第２補正係数Ｋｔは一定値となるように外気温と第２補正係数Ｋｔとの関係が規定されている。
【0058】
図６は、第４マップ１７６を示す図である。
第４マップ１７６は、図６に示すように加速度と、第３補正係数Ｋａとの関係を規定したマップである。第３補正係数Ｋａは、基本駆動圧力Ｐｂを補正する係数である。
第２制御部１５０は、ＩＭＵ１２１が検出した鞍乗り型車両１０の進行方向の加速度に基づいて第４マップ１７６を参照し、加速度に対応する第３補正係数Ｋａを取得する。
第４マップ１７６は、図６に示すように加速度と、第３補正係数Ｋａとの関係を規定したマップである。第３補正係数Ｋａは、基本駆動圧力Ｐｂを補正する係数である。
第２制御部１５０は、ＩＭＵ１２１が検出した鞍乗り型車両１０の進行方向の加速度に基づいて第４マップ１７６を参照し、加速度に対応する第３補正係数Ｋａを取得する。
【0059】
鞍乗り型車両１０の加速度が第１加速度Ａ１である場合の第３補正係数Ｋａの値は、加速度が第１加速度Ａ１よりも大きい第２加速度Ａ２である場合の第３補正係数Ｋａの値よりも小さい。後述するように、第３補正係数Ｋａの値が大きいほど、触覚刺激装置３００に通知する実駆動圧力Ｐの値が大きくなる。このため、加速度が第２加速度Ａ２である場合の実駆動圧力Ｐは、加速度が第１加速度Ａ１である場合の実駆動圧力Ｐよりも大きくなる。
【0060】
また、第４マップ１７６は、加速度が第２加速度Ａ２よりも高い第３加速度Ａ３以上では、加速度の変化によらず第３補正係数Ｋａは一定値となるように加速度と第３補正係数Ｋａとの関係が規定されている。
【0061】
第２制御部１５０は、基本駆動圧力Ｐｂ、第１補正係数Ｋｓ、第２補正係数Ｋｔ及び第３補正係数Ｋａの値を取得すると、取得したこれらの値に基づき、電動エアポンプ５５を駆動してバルーン５７に注入する実際の圧力である実駆動圧力Ｐを算出する。実駆動圧力Ｐは、基本駆動圧力Ｐｂと、第１補正係数Ｋｓと、第２補正係数Ｋｔと、第３補正係数Ｋａとの積により算出される。このため、第１補正係数Ｋｓ、第２補正係数Ｋｔ及び第３補正係数Ｋａの値が大きくなるほど、実駆動圧力Ｐの値は大きくなる。実駆動圧力Ｐの算出式を以下の式（１）に示す。
Ｐ＝Ｐｂ・Ｋｓ・Ｋｔ・Ｋａ・・・（１）
Ｐ＝Ｐｂ・Ｋｓ・Ｋｔ・Ｋａ・・・（１）
【0062】
第２制御部１５０は、算出した実駆動圧力Ｐの値を含む制御信号を生成する。第２制御部１５０は、生成した制御信号を触覚刺激装置３００に送信する。
【0063】
第１制御部５３は、鞍乗り型車両１０から制御信号を受信すると、受信した制御信号が示す実駆動圧力Ｐを取得する。第１制御部５３は、取得した実駆動圧力Ｐに基づいて電動エアポンプ５５を駆動させる。これによりバルーン５７は、バルーン５７内の圧力が実駆動圧力Ｐとなるように膨張する。
【0064】
（第１実施形態の鞍乗り型車両１０の動作）
図７は、第２制御部１５０の動作を示すフローチャートである。
図７に示すフローチャートを参照しながら第２制御部１５０の動作について説明する。
まず、第２制御部１５０は、運転者への通知が発生したか否かを判定する（ステップＳ１）。第２制御部１５０は、運転者への通知が発生していないと判定した場合（ステップＳ１／ＮＯ）、通知が発生するまで待機する。
図７は、第２制御部１５０の動作を示すフローチャートである。
図７に示すフローチャートを参照しながら第２制御部１５０の動作について説明する。
まず、第２制御部１５０は、運転者への通知が発生したか否かを判定する（ステップＳ１）。第２制御部１５０は、運転者への通知が発生していないと判定した場合（ステップＳ１／ＮＯ）、通知が発生するまで待機する。
【0065】
第２制御部１５０は、運転者への通知が発生したと判定すると（ステップＳ１／ＹＥＳ）、発生した通知の種類を判定する（ステップＳ２）。
次に、第２制御部１５０は、センサデータをメモリ１７０から取得する（ステップＳ３）。センサデータには、ＩＭＵ１２１、エンジン回転数センサ１２３、車輪速センサ１２５、外気温センサ１３１が検出したセンサデータが含まれる。
次に、第２制御部１５０は、センサデータをメモリ１７０から取得する（ステップＳ３）。センサデータには、ＩＭＵ１２１、エンジン回転数センサ１２３、車輪速センサ１２５、外気温センサ１３１が検出したセンサデータが含まれる。
【0066】
次に、第２制御部１５０は、基本駆動圧力Ｐｂを取得する（ステップＳ４）。第２制御部１５０は、センサデータとして取得した車速に基づいて第２マップ１７４を参照し、車速に対応する第１補正係数Ｋｓを取得する。
【0067】
次に、第２制御部１５０は、第１補正係数Ｋｓを取得する（ステップＳ５）。第２制御部１５０は、センサデータとして取得した車速に基づいて第２マップ１７４を参照し、車速に対応する第１補正係数Ｋｓを取得する。
【0068】
次に、第２制御部１５０は、第２補正係数Ｋｔを取得する（ステップＳ６）。第２制御部１５０は、センサデータとして取得した外気温に基づいて第３マップ１７５を参照し、外気温に対応する第２補正係数Ｋｔを取得する。
【0069】
次に、第２制御部１５０は、第３補正係数Ｋａを取得する（ステップＳ７）。第２制御部１５０は、センサデータとして取得した加速度に基づいて第４マップ１７６を参照し、加速度に対応する第３補正係数Ｋａを取得する。
【0070】
次に、第２制御部１５０は、実駆動圧力Ｐを算出する（ステップＳ８）。
第２制御部１５０は、基本駆動圧力Ｐｂと、第１補正係数Ｋｓと、第２補正係数Ｋｔと、第３補正係数Ｋａとを乗算して実駆動圧力Ｐを算出する。
第２制御部１５０は、基本駆動圧力Ｐｂと、第１補正係数Ｋｓと、第２補正係数Ｋｔと、第３補正係数Ｋａとを乗算して実駆動圧力Ｐを算出する。
【0071】
次に、第２制御部１５０は、実駆動圧力Ｐの値を通知する制御信号を生成する（ステップＳ９）。第２制御部１５０は、生成した制御信号を触覚刺激装置３００に送信する（ステップＳ１０）。
【0072】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の鞍乗り型車両１０の構成は、上述した第１実施形態の鞍乗り型車両１０と同一であるため、鞍乗り型車両１０の構成についての説明は省略する。
次に、第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の鞍乗り型車両１０の構成は、上述した第１実施形態の鞍乗り型車両１０と同一であるため、鞍乗り型車両１０の構成についての説明は省略する。
【0073】
触覚刺激装置３００による運転者への触覚刺激の付与は、運転者が意図しないタイミングで付与されると、運転者が意図しない操作を行ってしまい、鞍乗り型車両１０の挙動が不安定になる場合があった。このため、第２実施形態の鞍乗り型車両１０は、運転者の意図しない操作により鞍乗り型車両１０の挙動が不安定にあることを抑制することを目的とする。
【0074】
図８は、制御信号を出力したときの鞍乗り型車両１０の挙動を示す従来の信号波形図である。
図８には、制御信号の出力（Ａ）と、スロットルグリップ開度（Ｂ）と、スロットルバルブ開度（Ｃ）と、ピッチング角の変化（Ｄ）と、ハンドル２１の振れ（Ｆ）とを示す。
第２制御部１５０から制御信号が送信されることで、運転者は、バルーン５７の膨張による触覚刺激を受ける。運転者は、受けた触覚刺激が意図しない刺激であった場合、スロットルグリップを意図せず操作してしまう場合がある。この場合、図８（Ｂ）に示すようにスロットルグリップ開度が一時的に大きくなる。また、スロットルグリップ開度が大きくなることで、図８（Ｃ）に示すように、スロットルバルブ開度も大きくなり、鞍乗り型車両１０に駆動力が発生する。これにより、図８（Ｄ）に示すように、ピッチング角に変化が生じる。また、ピッチング角に変化が生じることで、図８（Ｆ）に示すようにハンドル２１振れが生じる。
図８には、制御信号の出力（Ａ）と、スロットルグリップ開度（Ｂ）と、スロットルバルブ開度（Ｃ）と、ピッチング角の変化（Ｄ）と、ハンドル２１の振れ（Ｆ）とを示す。
第２制御部１５０から制御信号が送信されることで、運転者は、バルーン５７の膨張による触覚刺激を受ける。運転者は、受けた触覚刺激が意図しない刺激であった場合、スロットルグリップを意図せず操作してしまう場合がある。この場合、図８（Ｂ）に示すようにスロットルグリップ開度が一時的に大きくなる。また、スロットルグリップ開度が大きくなることで、図８（Ｃ）に示すように、スロットルバルブ開度も大きくなり、鞍乗り型車両１０に駆動力が発生する。これにより、図８（Ｄ）に示すように、ピッチング角に変化が生じる。また、ピッチング角に変化が生じることで、図８（Ｆ）に示すようにハンドル２１振れが生じる。
【0075】
このような運転者の意図しない操作により鞍乗り型車両１０の車体の挙動が不安定になることを抑制するため、第２制御部１５０は、以下の制御を行う。
まず、第２制御部１５０は、制御信号の出力から一定時間の間、スロットルグリップの操作を受けても、受け付けた操作に対するスロットルバルブ開度の変化を低減する。以下、一定時間を判定期間という。
また、第２制御部１５０は、制御信号の出力から判定期間が経過するまでの間、ステアリングダンパ１４５により減衰トルクを発生させ、ハンドル２１の振れを抑制する。
まず、第２制御部１５０は、制御信号の出力から一定時間の間、スロットルグリップの操作を受けても、受け付けた操作に対するスロットルバルブ開度の変化を低減する。以下、一定時間を判定期間という。
また、第２制御部１５０は、制御信号の出力から判定期間が経過するまでの間、ステアリングダンパ１４５により減衰トルクを発生させ、ハンドル２１の振れを抑制する。
【0076】
図９は、第２実施形態において、制御信号が出力されたときの鞍乗り型車両１０の車体の挙動を示す信号波形図である。図９には、制御信号の出力（Ａ）と、スロットルグリップ開度（Ｂ）と、スロットルバルブ開度（Ｃ）と、ピッチング角の変化（Ｄ）と、ステアリングダンパ１４５の減衰トルク（Ｅ）と、ハンドル２１の振れ（Ｆ）とを示す。
【0077】
第２制御部１５０から制御信号が出力されることで、運転者は、バルーン５７の膨張による触覚刺激を受ける。運転者は、意図しない触覚刺激を受けたことで、スロットルグリップを意図せず操作してしまい、図９（Ｂ）に示すようにスロットルグリップ開度が一時的に大きくなる。しかし、第２実施形態では、スロットルグリップの操作量に対するスロットルバルブ開度の変化量を低減させる制御を行う。具体的には、スロットルバルブ開度の変更速度に上限値を設定し、スロットルバルブ開度の変更速度が、この上限値を超えないようにスロットルバルブ開度の変化量を低減させる。これにより、図９（Ｃ）に示すようにスロットルバルブ開度の変化が低減される。また、図９（Ｅ）に示すようにステアリングダンパ１４５により減衰トルクを発生させることで、図９（Ｆ）に示すように、ハンドル２１の振れが小さく抑制される。
【0078】
図１０は、運転者が、制御信号に応じて意図してスロットルグリップを操作した場合の鞍乗り型車両１０の挙動を示す図である。図１０も、制御信号の出力（Ａ）と、スロットルグリップの開度（Ｂ）と、スロットルバルブ開度（Ｃ）と、ピッチング角の変化（Ｄ）と、ステアリングダンパ１４５の減衰トルク（Ｅ）と、ハンドル２１の振れ（Ｆ）とを示す。
第２制御部１５０は、触覚刺激装置３００に制御信号を送信してから判定期間が経過するまでの間、スロットルグリップ開度が予め設定されたしきい値以上となったか否かを判定する。第２制御部１５０は、判定期間が経過する前に、スロットルグリップ開度がしきい値以上になった場合、スロットルグリップの操作に対するスロットルバルブ開度の変化量を低減させる制御を、判定期間が経過する前に停止させる。第２制御部１５０は、運転者がスロットルグリップを意図して操作したと判定し、スロットルグリップの操作に対するスロットルバルブ開度の変化量を低減させる制御を停止させる。
第２制御部１５０は、触覚刺激装置３００に制御信号を送信してから判定期間が経過するまでの間、スロットルグリップ開度が予め設定されたしきい値以上となったか否かを判定する。第２制御部１５０は、判定期間が経過する前に、スロットルグリップ開度がしきい値以上になった場合、スロットルグリップの操作に対するスロットルバルブ開度の変化量を低減させる制御を、判定期間が経過する前に停止させる。第２制御部１５０は、運転者がスロットルグリップを意図して操作したと判定し、スロットルグリップの操作に対するスロットルバルブ開度の変化量を低減させる制御を停止させる。
【0079】
スロットルグリップの操作量に対するスロットルバルブ開度の変化量を低減させる制御を、判定期間が経過する前に停止させたため、図１０に示す時刻ｓよりも前と、時刻ｓよりも後とで、図１０（Ｃ）に示すようにスロットルバルブ開度の変化量が変化する。図１０に示す時刻ｓは、スロットルグリップ開度が予め設定されたしきい値以上となり、スロットルグリップの操作に対するスロットルバルブ開度の変化量を低減させる制御を停止させたタイミングである。
【0080】
また、図１０（Ｄ）に示すように時刻ｓよりも前と、時刻ｓよりも後とで、ピッチング角の増加量にも変化が生じる。スロットルグリップの操作に対するスロットルバルブ開度の変化量を低減させる制御を停止させたため、時刻ｓよりも後では、ピッチング角の増加量が大きくなる。
また、図１０（Ｅ）に示す時刻ｓまでは、ステアリングダンパ１４５に減衰トルクを発生させ、時刻ｓよりも後では、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを低減するため、図１０（Ｆ）に示すように時刻ｓよりも後では、ハンドル２１の振れが大きくなる。
また、図１０（Ｅ）に示す時刻ｓまでは、ステアリングダンパ１４５に減衰トルクを発生させ、時刻ｓよりも後では、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを低減するため、図１０（Ｆ）に示すように時刻ｓよりも後では、ハンドル２１の振れが大きくなる。
【0081】
図１１は、第５マップ１７７を示す図である。
第５マップ１７７は、図１１に示すように鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値と、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値との関係を規定したマップである。第５マップ１７７には、車体のロール角の絶対値と、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値との関係が、第１通知～第５通知の通知ごとに登録されている。
第２制御部１５０は、ＩＭＵ１２１が検出した車体のロール角の絶対値と、通知種類とに基づいて第５マップ１７７を参照し、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を取得する。第２制御部１５０は、スロットルバルブ開度センサ１２９が検出するスロットルバルブ開度の変更速度が、取得した変更速度の上限値を超えないようにスロットルバルブ開度を制御する。
第５マップ１７７は、図１１に示すように鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値と、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値との関係を規定したマップである。第５マップ１７７には、車体のロール角の絶対値と、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値との関係が、第１通知～第５通知の通知ごとに登録されている。
第２制御部１５０は、ＩＭＵ１２１が検出した車体のロール角の絶対値と、通知種類とに基づいて第５マップ１７７を参照し、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を取得する。第２制御部１５０は、スロットルバルブ開度センサ１２９が検出するスロットルバルブ開度の変更速度が、取得した変更速度の上限値を超えないようにスロットルバルブ開度を制御する。
【0082】
スロットルバルブ開度の変更速度の上限値は、通知種類によって変更される。
第５マップ１７７には、第１曲線２１１、第２曲線２１２、第３曲線２１３、第４曲線２１４及び第５曲線２１５の５つの曲線が登録される。
第１曲線２１１は、通知種類が第１通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
第２曲線２１２は、通知種類が第２通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
第３曲線２１３は、通知種類が第３通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
第４曲線２１４は、通知種類が第４通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
第５曲線２１５は、通知種類が第５通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
第５マップ１７７には、第１曲線２１１、第２曲線２１２、第３曲線２１３、第４曲線２１４及び第５曲線２１５の５つの曲線が登録される。
第１曲線２１１は、通知種類が第１通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
第２曲線２１２は、通知種類が第２通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
第３曲線２１３は、通知種類が第３通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
第４曲線２１４は、通知種類が第４通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
第５曲線２１５は、通知種類が第５通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
【0083】
図３を参照して説明したように運転者への通知には、第１通知～第５通知までの５種類の通知があり、基本駆動圧力Ｐｂの設定は、第１通知～第５通知でそれぞれ変更される。第１通知や、第２通知等の基本駆動圧力Ｐｂが高く設定される通知ほど、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値が低くなるように設定される。これにより、触覚刺激が強い通知ほど、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を低くすることができ、運転者の意図しない操作を抑制して、鞍乗り型車両１０の挙動を安定化させることができる。
【0084】
また、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値は、鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値が小さいほど、値が大きく設定され、ロール角の絶対値が大きくなるほど、値が小さくなるように設定される。鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値が大きく、鞍乗り型車両１０が不安定な状態では、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を小さく設定することで、鞍乗り型車両１０の挙動を安定化させることができる。また、鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値が小さく、鞍乗り型車両１０が安定した状態では、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を大きく設定することで、運転者に触覚刺激による情報の通知精度を高めることができる。
【0085】
また、第２制御部１５０は、第１検出部１２０が検出したロール角が第１ロール角Ｕ１であるときのスロットルバルブ開度の変化量が、ロール角が第１ロール角Ｕ１よりも小さい第２ロール角Ｕ２であるときのスロットルバルブ開度の変化量よりも小さくなるようにスロットルバルブを制御する。ロール角が大きくなるほど、スロットルバルブ開度を制限することができ、鞍乗り型車両１０の挙動を安定させることができる。
【0086】
図１２は、第６マップ１７８を示す図である。
第６マップ１７８は、図１２に示すように鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値と、ステアリングダンパ１４５により発生させる減衰トルクとの関係を規定したマップである。図１２に示す第６マップ１７８は、鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値と、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクとの関係が、第１通知～第５通知の通知ごとに登録されている。
第２制御部１５０は、ＩＭＵ１２１が検出した車体のロール角の絶対値と、通知種類とに基づいて第６マップ１７８を参照し、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値を取得する。
第６マップ１７８は、図１２に示すように鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値と、ステアリングダンパ１４５により発生させる減衰トルクとの関係を規定したマップである。図１２に示す第６マップ１７８は、鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値と、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクとの関係が、第１通知～第５通知の通知ごとに登録されている。
第２制御部１５０は、ＩＭＵ１２１が検出した車体のロール角の絶対値と、通知種類とに基づいて第６マップ１７８を参照し、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値を取得する。
【0087】
ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値は、通知種類によって変更される。
第６マップ１７８には、第１曲線２２１、第２曲線２２２、第３曲線２２３、第４曲線２２４及び第５曲線２２５の５つの曲線が登録される。
第１曲線２２１は、通知種類が第１通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
第２曲線２２２は、通知種類が第２通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
第３曲線２２３は、通知種類が第３通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
第４曲線２２４は、通知種類が第４通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
第５曲線２２５は、通知種類が第５通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
第６マップ１７８には、第１曲線２２１、第２曲線２２２、第３曲線２２３、第４曲線２２４及び第５曲線２２５の５つの曲線が登録される。
第１曲線２２１は、通知種類が第１通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
第２曲線２２２は、通知種類が第２通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
第３曲線２２３は、通知種類が第３通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
第４曲線２２４は、通知種類が第４通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
第５曲線２２５は、通知種類が第５通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
【0088】
図３を参照して説明したように運転者への通知には、第１通知～第５通知までの５種類の通知があり、基本駆動圧力Ｐｂの設定が第１通知～第５通知によって変更される。第１通知や、第２通知等の基本駆動圧力Ｐｂが高く設定される通知ほど、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値を大きくすることで、ハンドル２１の振れをより効果的に抑制することできる。
【0089】
また、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクは、鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値が小さいほど、減衰トルクの値が大きく設定され、ロール角の絶対値が大きくなるほど、減衰トルクの値が小さくなるように設定されている。
【0090】
また、第２制御部１５０は、ロール角が第１ロール角Ｕ３であるときに、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクは、ロール角が第１ロール角Ｕ３よりも小さい第２ロール角Ｕ４であるときに、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクよりも小さくなるようにステアリングダンパ１４５を制御する。
ロール角が小さい場合には、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクによりハンドル２１の振れを抑制することができる。
ロール角が小さい場合には、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクによりハンドル２１の振れを抑制することができる。
【0091】
（第２実施形態の鞍乗り型車両の動作）
図１３は、第２実施形態の第２制御部１５０の動作を示すフローチャートである。
図１３に示すフローチャートを参照しながら第２制御部１５０の動作を説明する。図１３に示すステップＴ１～Ｔ７の動作は、図７に示す第１実施形態の第２制御部１５０の動作と同一であるため、詳細な説明は省略する。
第２制御部１５０は、第３補正係数Ｋａを取得すると（ステップＴ７）、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を、第５マップ１７７を参照して取得する（ステップＴ８）。第２制御部１５０は、車体のロール角の絶対値と、ステップＴ２で判定した通知種類とに基づいて第５マップ１７７を参照し、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を取得する（ステップＴ８）。
図１３は、第２実施形態の第２制御部１５０の動作を示すフローチャートである。
図１３に示すフローチャートを参照しながら第２制御部１５０の動作を説明する。図１３に示すステップＴ１～Ｔ７の動作は、図７に示す第１実施形態の第２制御部１５０の動作と同一であるため、詳細な説明は省略する。
第２制御部１５０は、第３補正係数Ｋａを取得すると（ステップＴ７）、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を、第５マップ１７７を参照して取得する（ステップＴ８）。第２制御部１５０は、車体のロール角の絶対値と、ステップＴ２で判定した通知種類とに基づいて第５マップ１７７を参照し、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を取得する（ステップＴ８）。
【0092】
次に、第２制御部１５０は、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値を、第６マップ１７８を参照して取得する（ステップＴ９）。第２制御部１５０は、車体のロール角の絶対値とステップＴ２で判定した通知種類とに基づいて第６マップ１７８を参照し、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値を取得する（ステップＴ９）。
【0093】
次に、第２制御部１５０は、ステップＴ４～ステップＴ７で取得した基本駆動圧力Ｐｂと、第１補正係数Ｋｓと、第２補正係数Ｋｔと、第３補正係数Ｋａとを乗算して実駆動圧力Ｐを算出する（ステップＴ１０）。そして、第２制御部１５０は、算出した実駆動圧力Ｐを通知する制御信号を生成し（ステップＴ１１）、生成した制御信号を触覚刺激装置３００に送信する（ステップＴ１２）。
【0094】
次に、第２制御部１５０は、スロットルグリップの操作量に対するスロットルバルブ開度の変更速度が、ステップＴ８で取得した上限値以上にならないようにスロットルバルブ開度を制限する（ステップＴ１３）。第２制御部１５０は、スロットルグリップ開度センサ１２７が検出するスロットルグリップ開度と、スロットルバルブ開度センサ１２９が検出するスロットルバルブ開度とを取得する。第２制御部１５０は、検出したスロットルグリップ開度によりスロットルグリップの操作量を算出する。第２制御部１５０は、算出した操作量に基づいてスロットルバルブ開度を変更するが、スロットルバルブ開度の変更速度が、ステップＴ８で取得した上限値以上にならないようにスロットルバルブ開度を制限する（ステップＴ１３）。また、第２制御部１５０は、ステアリングダンパ１４５に、ステップＴ９で取得した減衰トルクを発生させる（ステップＴ１４）。
【0095】
次に、第２制御部１５０は、スロットルグリップ開度センサ１２７が検出したスロットルグリップの操作量がしきい値以上になったか否かを判定する（ステップＴ１５）。第２制御部１５０は、スロットルグリップの操作量がしきい値以上になった場合（ステップＴ１５／ＹＥＳ）、スロットルバルブの変更速度の制限を解除し（ステップＴ１７）、ステアリングダンパ１４５に減衰トルクの発生を終了させる（ステップＴ１８）。
【0096】
また、第２制御部１５０は、スロットルグリップの操作量がしきい値以上ではないと判定した場合（ステップＴ１５／ＮＯ）、触覚刺激装置３００に制御信号を送信してからの経過時間が判定期間を経過したか否かを判定する（ステップＴ１６）。第２制御部１５０は、経過時間が判定期間を経過していない場合（ステップＴ１６／ＮＯ）、ステップＴ１５の判定に戻る。
【0097】
また、第２制御部１５０は、触覚刺激装置３００に制御信号を送信してからの経過時間が判定期間を経過した場合（ステップＴ１６／ＹＥＳ）、スロットルバルブの変更速度の制限を解除する（ステップＴ１７）。また、第２制御部１５０は、ステアリングダンパ１４５に減衰トルクの発生を終了させる（ステップＴ１８）。
【0098】
なお、上述の実施の形態では、鞍乗り型車両１０は、スクータタイプではない自動二輪車の場合を説明したが、スクータタイプの自動二輪車、トライクやＡＴＶなどと称される三輪タイプや四輪タイプなどの任意の鞍乗り型車両でもよいし、四輪自動車であってもよい。
【0099】
（上記実施の形態によりサポートされる構成）
上記実施の形態は、以下の構成の具体例である。
上記実施の形態は、以下の構成の具体例である。
【0100】
（構成１）鞍乗り型車両を駆動する駆動装置と、前記駆動装置に対する運転者の操作を受け付ける操作部と、運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置と通信する通信部と、前記駆動装置と前記触覚刺激装置とを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記触覚刺激装置を制御する制御信号を前記触覚刺激装置に送信した後に、前記駆動装置に対する操作を前記操作部により受け付けると、前記駆動装置の前記操作に対する反応を制限することを特徴とする鞍乗り型車両。
この構成によれば、制御信号を前記触覚刺激装置に送信した後に、駆動装置に対する操作を前記操作部により受け付けると、駆動装置の操作に対する反応が制限される。このため、運転者の不意の操作に対する車両の挙動が抑制される。
この構成によれば、制御信号を前記触覚刺激装置に送信した後に、駆動装置に対する操作を前記操作部により受け付けると、駆動装置の操作に対する反応が制限される。このため、運転者の不意の操作に対する車両の挙動が抑制される。
【0101】
（構成２）前記制御部は、前記制御信号の送信から設定された時間を経過すると、前記駆動装置の前記操作に対する反応の制限を解除することを特徴とする構成１記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、付与した触覚刺激に対する運転者の不意の操作だけを制限することができる。
この構成によれば、付与した触覚刺激に対する運転者の不意の操作だけを制限することができる。
【0102】
（構成３）前記制御部は、前記操作部が受け付けた前記操作の操作量がしきい値以上である場合、前記駆動装置の前記操作に対する反応の制限を解除することを特徴とする構成１又は２記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、運転者の意思による操作によって駆動装置の反応が制限されるのを防止することができる。
この構成によれば、運転者の意思による操作によって駆動装置の反応が制限されるのを防止することができる。
【0103】
（構成４）前記鞍乗り型車両は、前記鞍乗り型車両のロール角を検出する検出部を備え、前記制御部は、前記検出部が検出した前記ロール角が第１ロール角であるときに、前記駆動装置の前記操作に対する反応を制限する制限量が、前記ロール角が前記第１ロール角よりも小さい第２ロール角であるときに、前記駆動装置の前記操作に対する反応を制限する制限量を小さくすることを特徴とする構成１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ロール角が大きくなるほど、駆動装置の反応を制限することができ、鞍乗り型車両の挙動を安定させることができる。
この構成によれば、ロール角が大きくなるほど、駆動装置の反応を制限することができ、鞍乗り型車両の挙動を安定させることができる。
【0104】
（構成５）前記駆動装置（１２）は、エンジンであり、前記制御部は、前記操作によりスロットルバルブを開く速度を、前記制御信号を前記触覚刺激装置に送信していないときに前記操作によりスロットルバルブを開く速度よりも遅くすることを特徴とする構成１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、簡易な制御により駆動装置の反応を制限することができる。
この構成によれば、簡易な制御により駆動装置の反応を制限することができる。
【0105】
（構成６）前記鞍乗り型車両は、ステアリングの振れを抑制するステアリングダンパを備え、前記制御部は、前記触覚刺激装置を制御する制御信号を前記触覚刺激装置に送信した後に、前記ステアリングダンパに減衰トルクを発生させることを特徴とする構成１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、運転者の不意の操作により車両の挙動が不安定になるのを抑制することができる。
この構成によれば、運転者の不意の操作により車両の挙動が不安定になるのを抑制することができる。
【0106】
（構成７）前記鞍乗り型車両は、前記鞍乗り型車両のロール角を検出する検出部を備え、前記制御部は、前記検出部が検出した前記ロール角が第１ロール角であるときに、前記ステアリングダンパに発生させる減衰トルクが、前記ロール角が前記第１ロール角よりも小さい第２ロール角であるときに、前記ステアリングダンパに発生させる減衰トルクよりも小さくなるように前記ステアリングダンパを制御することを特徴とする構成６記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ロール角が小さい場合には、ステアリングダンパに発生させる減衰トルクにより鞍乗り型車両のふらつきを抑制し、ロール角が大きい場合には、ステアリングダンパに発生させる減衰トルクを小さくし、鞍乗り型車両の挙動が不安定になるのを抑制することができる。
この構成によれば、ロール角が小さい場合には、ステアリングダンパに発生させる減衰トルクにより鞍乗り型車両のふらつきを抑制し、ロール角が大きい場合には、ステアリングダンパに発生させる減衰トルクを小さくし、鞍乗り型車両の挙動が不安定になるのを抑制することができる。
【0107】
（構成８）触覚刺激による前記運転者への通知には、前記鞍乗り型車両の挙動に関する通知である第１通知と、前記運転者の注意力の低下を通知する第２通知と、運転の技術指導に関する通知である第３通知と、ナビゲーションに関する通知である第４通知と、を含み、前記制御部は、前記運転者に前記第１通知、前記第２通知、前記第３通知及び前記第４通知を通知する場合の触覚刺激の大きさをそれぞれ変更することを特徴とする構成１から７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、第１通知、第２通知、第３通知及び第４通知を通知する場合の触覚刺激の大きさが変更されるので、運転者に第１通知、第２通知、第３通知及び第４通知を触覚刺激により認識させることができる。
この構成によれば、第１通知、第２通知、第３通知及び第４通知を通知する場合の触覚刺激の大きさが変更されるので、運転者に第１通知、第２通知、第３通知及び第４通知を触覚刺激により認識させることができる。
【0108】
（構成９）運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）、鞍乗り型車両（１０）と、を備える触覚刺激システム（１）であって、前記鞍乗り型車両（１０）は、鞍乗り型車両を駆動する駆動装置（１２）と、前記駆動装置（１２）に対する運転者の操作を受け付ける操作部（４０）と、運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）と通信する通信部（１４７）と、前記駆動装置（１２）と前記触覚刺激装置（５０）とを制御する制御部（１５０）と、を備え、前記制御部（１５０）は、前記触覚刺激装置（５０）を制御する制御信号を前記触覚刺激装置（５０）に送信した後に、前記駆動装置（１２）に対する操作を前記操作部（４０）により受け付けると、前記駆動装置（１２）の前記操作に対する反応を制限し、前記触覚刺激装置（５０）は、前記運転者が着用するヘルメット、グローブ、ブーツの少なくとも１つに搭載されることを特徴とする触覚刺激システム。
この構成によれば、制御信号を前記触覚刺激装置に送信した後に、駆動装置に対する操作を前記操作部により受け付けると、駆動装置の操作に対する反応が制限される。このため、運転者の不意の操作に対する車両の挙動が抑制される。
また、触覚刺激装置がヘルメット、グローブ、ブーツの少なくとも１つに搭載されることにより、触覚刺激を受けていることを認識しやすい部位に触覚刺激装置を配置することができる。
この構成によれば、制御信号を前記触覚刺激装置に送信した後に、駆動装置に対する操作を前記操作部により受け付けると、駆動装置の操作に対する反応が制限される。このため、運転者の不意の操作に対する車両の挙動が抑制される。
また、触覚刺激装置がヘルメット、グローブ、ブーツの少なくとも１つに搭載されることにより、触覚刺激を受けていることを認識しやすい部位に触覚刺激装置を配置することができる。
【0109】
上述した実施形態は、本発明の一態様を例示したものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
また図７又は図１３に示すフローチャートの処理単位は、第２制御部１５０の処理を理解容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものであり、処理単位の分割の仕方や名称によって本開示が制限されることはない。
また図７又は図１３に示すフローチャートの処理単位は、第２制御部１５０の処理を理解容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものであり、処理単位の分割の仕方や名称によって本開示が制限されることはない。
【0110】
第２制御部１５０の処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理単位に分割することもできるし、１つの処理単位がさらに多くの処理を含むように分割することもできる。また、上記のフローチャートの処理順序も、図示した例に限られるものではない。
【符号の説明】
【0111】
１ 触覚刺激システム
１０ 鞍乗り型車両
５０ 触覚刺激装置
５１ 第１無線通信部
５３ 第１制御部
５５ 電動エアポンプ
５７ バルーン
１１０ ナビゲーション装置
１２０ 第1検出部
１２１ ＩＭＵ
１２５ 車輪速センサ
１２７ スロットルグリップ開度センサ
１２９ スロットルバルブ開度センサ
１３０ 第２検出部
１３１ 外気温センサ
１４１ 加圧モジュレータ
１４３ スロットルアクチュエータ
１４５ ステアリングダンパ
１４７ 第２無線通信部
１５０ 第２制御部
１６０ 入出力インターフェイス
１７０ メモリ
１７１ 制御プログラム
１７２ 運転コーチングデータ
１７３ 第１マップ
１７４ 第２マップ
１７５ 第３マップ
１７６ 第４マップ
１７７ 第５マップ
１７８ 第６マップ
１８０ プロセッサ
１０ 鞍乗り型車両
５０ 触覚刺激装置
５１ 第１無線通信部
５３ 第１制御部
５５ 電動エアポンプ
５７ バルーン
１１０ ナビゲーション装置
１２０ 第1検出部
１２１ ＩＭＵ
１２５ 車輪速センサ
１２７ スロットルグリップ開度センサ
１２９ スロットルバルブ開度センサ
１３０ 第２検出部
１３１ 外気温センサ
１４１ 加圧モジュレータ
１４３ スロットルアクチュエータ
１４５ ステアリングダンパ
１４７ 第２無線通信部
１５０ 第２制御部
１６０ 入出力インターフェイス
１７０ メモリ
１７１ 制御プログラム
１７２ 運転コーチングデータ
１７３ 第１マップ
１７４ 第２マップ
１７５ 第３マップ
１７６ 第４マップ
１７７ 第５マップ
１７８ 第６マップ
１８０ プロセッサ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】