特許 7622518 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-01-20

(45)【発行日】2025-01-28

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/172 20060101AFI20250121BHJP

【ＦＩ】

B60T8/172 Z

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021057390

(22)【出願日】2021-03-30

(65)【公開番号】P2022154375

(43)【公開日】2022-10-13

【審査請求日】2024-02-08

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】藤田 優

(72)【発明者】

【氏名】寺坂 将仁

【審査官】鵜飼 博人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０００－０５２９６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５６－０４４９５１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００８－１５５８６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１９２１１８０８（ＤＥ，Ａ１）

【文献】米国特許第０５３６３３００（ＵＳ，Ａ）

【文献】特開２００９－１９６６１１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－ ８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２－ ８／９６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両が備えている制動装置を制御対象とする車両の制動制御装置であって、
車輪速センサからの検出信号に基づいて前記車両の減速度として第１減速度を算出する第１算出部と、
前後加速度センサからの検出信号に基づいて前記車両の減速度として第２減速度を算出する第２算出部と、
前記第１減速度にローパスフィルタ処理を施して第１フィルタ減速度を算出するローパス処理部と、
前記第２減速度にハイパスフィルタ処理を施して第２フィルタ減速度を算出するハイパス処理部と、
前記第１フィルタ減速度と前記第２フィルタ減速度とに基づいて減速度算出値を取得する第３算出部と、
前記減速度算出値に応じて前記制動装置を制御する制御部と、を備え、
車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいこと、および、前記車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であること、のうち少なくとも一方の条件が成立している場合に切替条件が成立しているとして、
前記ローパス処理部および前記ハイパス処理部は、前記切替条件が成立している場合には、前記切替条件が成立していない場合よりもカットオフ周波数を高くする
車両の制動制御装置。

【請求項2】

前記切替条件が成立していない場合の前記カットオフ周波数を第１周波数として、前記切替条件が成立している場合の前記カットオフ周波数を第２周波数として、
前記第１周波数は、０．５Ｈｚ以下であり、
前記第２周波数は、０．５Ｈｚよりも高い
請求項１に記載の車両の制動制御装置。

【請求項3】

前記第２周波数は、２Ｈｚ以下である
請求項２に記載の車両の制動制御装置。

【請求項4】

前記第１周波数は、０．２Ｈｚ以下である
請求項２または請求項３に記載の車両の制動制御装置。

【請求項5】

前記第１周波数は、０．１Ｈｚであり、
前記第２周波数は、１Ｈｚである
請求項２に記載の車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の制動制御装置では、車両の減速度に基づいて制動力の制御が行われる。車両の減速度を検出する方法としては、一般的に次の二つの方法が知られている。一つは、車輪の速度に基づいて算出した車両の減速度である車輪基準減速度を取得する方法である。もう一つは、前後加速度センサが検出した車両の前後方向に作用する加速度に基づいた車両の減速度であるＧセンサ減速度を取得する方法である。

【0003】

特許文献１には、車輪基準減速度にはローパスフィルタ処理を行い、Ｇセンサ減速度にはハイパスフィルタ処理を行い、フィルタ処理後の二つの減速度に基づいて、制御に用いる減速度算出値を取得する方法が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０００－５２９６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

車両が走行する路面が上り坂または下り坂から水平な路面に変化した場合に、車両の減速度が実際には変化していないにもかかわらずＧセンサ減速度が変化することがある。このような場合には、特許文献１に開示されているように車輪基準減速度およびＧセンサ減速度に基づいて車両の減速度算出値を取得すると、当該減速度算出値と実際の車両の減速度との乖離が大きくなるという問題があった。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車輪速センサからの検出信号に基づいて前記車両の減速度として第１減速度を算出する第１算出部と、前後加速度センサからの検出信号に基づいて前記車両の減速度として第２減速度を算出する第２算出部と、前記第１減速度にローパスフィルタ処理を施して第１フィルタ減速度を算出するローパス処理部と、前記第２減速度にハイパスフィルタ処理を施して第２フィルタ減速度を算出するハイパス処理部と、前記第１フィルタ減速度と前記第２フィルタ減速度とに基づいて減速度算出値を取得する第３算出部と、前記減速度算出値に応じて前記車両の制動装置を制御する制御部と、を備え、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいこと、および、前記車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であること、のうち少なくとも一方の条件が成立している場合に切替条件が成立しているとして、前記ローパス処理部および前記ハイパス処理部は、前記切替条件が成立している場合には、前記切替条件が成立していない場合よりもカットオフ周波数を高くすることをその要旨とする。

【0007】

ハイパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数を高くすると、前後加速度センサに基づく減速度から低周波のノイズ成分が除去されやすい。このため、実際の減速度と前後加速度センサに基づく減速度とが乖離した場合には、カットオフ周波数が高いと当該乖離が解消されやすくなる。すなわち、実際の減速度に対して算出した減速度の応答性が向上する。ところが、車輪速センサからの検出値には、高周波のノイズ成分が含まれている。車輪速センサに基づく減速度から高周波のノイズ成分を除去するためには、ローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数に極めて小さな数値を設定することが好ましいとされている。このため、カットオフ周波数を高くすると応答性が向上する一方で、車輪速センサに基づく減速度から誤差の要因となるノイズ成分を除去しきれないという問題がある。

【0008】

そこで上記構成では、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいこと、および、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であること、のうち少なくとも一方の条件が成立している場合に、カットオフ周波数を高くするようにしている。車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さければ、車両が急加速または急減速していないと推定できる。また、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であれば、車輪における減速度の変動が小さいと推定できる。車両が急加速していない場合、車両が急減速していない場合、および車輪における減速度の変動が小さい場合等は、車輪速センサに基づく減速度がノイズ成分の影響を受けにくい状況として挙げることのできる例である。すなわち、上記構成では、車輪速センサに基づく減速度がノイズ成分の影響を受けにくい状況であれば、カットオフ周波数を高くするようにしている。これによって、車輪速センサに基づく減速度が受けるノイズ成分による影響を小さく抑えつつ、減速度算出値の応答性を向上させることができる。応答性の向上によって、減速度算出値と実際の車両の減速度との乖離を解消しやすくなる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】車両の制動制御装置の一実施形態と、同制動制御装置を備える車両と、を示すブロック図。

【図2】同制動制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。

【図3】車両が下り坂から水平な路面に移動する際における減速度の推移を示すタイミングチャート。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、車両の制動制御装置の一実施形態について、図１～図３を参照して説明する。
図１は、車両の制動制御装置である制御装置１０と、制御装置１０を備える車両９０と、を示す。制御装置１０は、車両９０の制動装置２０を制御対象とする。

【0011】

〈車両〉
車両９０の一例は、自動二輪車両である。車両９０は、自動二輪車両に限られるものではなく、たとえば四輪の自動車でもよい。

【0012】

制動装置２０の一例は、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置である。摩擦制動装置としては、たとえば液圧式の制動装置を採用することができる。制動装置２０は、摩擦制動装置に限らず、車輪に回生制動力を付与する回生制動装置でもよい。制動装置２０としては、摩擦制動装置および回生制動装置によって摩擦制動力と回生制動力との協調制御を行うことのできる制動装置を採用することもできる。

【0013】

車両９０は、各種センサを備えている。図１には、各種センサの一例として、車輪速センサ９１および前後加速度センサ９２を示している。各種センサからの検出信号は、制御装置１０に入力される。車輪速センサ９１は、車両９０における車輪の速度を検出することができる。たとえば、車輪速センサ９１は、車輪とともに回転する歯車状のロータ、およびロータの歯に近接して配置された電磁ピックアップから構成される。車輪速センサ９１は、車両９０の各車輪に設けられている。前後加速度センサ９２は、車両９０の前後方向における加速度を検出することができる。たとえば、前後加速度センサ９２は、車両９０の車体に設けられている。前後加速度センサ９２の設置箇所の一例は、車体の前後方向の中央付近である。

【0014】

〈制御装置〉
制御装置１０について説明する。制御装置１０は、各種の機能を実現する複数の機能部によって構成されている。図１には、機能部の一例として、取得部１１、制御部１２、第１算出部１３、第２算出部１４、ローパス処理部１５、ハイパス処理部１６、および第３算出部１７を示している。各機能部は、互いに情報の送受信が可能である。

【0015】

制御装置１０は、以下［ａ］～［ｃ］のいずれかの構成であればよい。［ａ］コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える。プロセッサは、処理装置を備える。処理装置の例は、ＣＰＵ、ＤＳＰおよびＧＰＵ等である。プロセッサは、メモリを備える。メモリの例は、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびフラッシュメモリ等である。メモリは、処理を処理装置に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。［ｂ］各種処理を実行する一つ以上のハードウェア回路を備える。ハードウェア回路の例は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＣＰＬＤ（Complex Programmable Logic Device）およびＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等である。［ｃ］各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行するハードウェア回路と、を備える。

【0016】

取得部１１には、各種センサからの検出信号が入力される。取得部１１は、車輪速センサ９１からの検出信号に基づいて、各車輪の速度として車輪速度ＶＷを算出することができる。取得部１１は、前後加速度センサ９２からの検出信号をＧセンサ生データＧｘとして取得することができる。Ｇセンサ生データＧｘは、車両９０の前後方向における加速度を示す。

【0017】

制御部１２は、制動装置２０を制御することができる。制御部１２は、各車輪に付与する制動力を調整する各種の制御を実行することができる。たとえば、制御部１２は、リヤリフト抑制制御を実行してもよい。

【0018】

リヤリフト抑制制御は、リヤリフトの発生を抑制する制御である。リヤリフトは、車両９０の減速度が大きく、車両９０が減速することに伴うピッチングモーメントによって後輪の荷重が著しく減少した場合に、後輪が接地面から浮き上がる現象である。リヤリフト抑制制御では、たとえば、減速度が所定値以上になった場合に制動力の増加を抑制する。これによって、リヤリフトの発生を抑制することができる。

【0019】

第１算出部１３は、車両９０の減速度として第１減速度Ｇｘｗを算出することができる。第１算出部１３は、車両９０の速度を時間微分することによって第１減速度Ｇｘｗを算出する。車両９０の速度は、取得部１１が算出した各車輪の車輪速度ＶＷに基づいて算出することができる。

【0020】

第２算出部１４は、車両９０の減速度として第２減速度Ｇｘｇを算出することができる。第２算出部１４は、取得部１１が算出したＧセンサ生データＧｘに基づいて、第２減速度Ｇｘｇを算出する。たとえば、第２算出部１４は、Ｇセンサ生データＧｘに対して前処理を行うことによって第２減速度Ｇｘｇを算出する。前処理の一例は、車両９０の傾きに起因する成分をＧセンサ生データＧｘから除去するためのピッチ角補正である。

【0021】

ローパス処理部１５は、第１減速度Ｇｘｗにローパスフィルタ処理を施すことができる。ローパス処理部１５は、第１減速度Ｇｘｗに対してカットオフ周波数ｆｃによるローパスフィルタ処理を行って、処理後の値を第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐとして算出することができる。第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐは、カットオフ周波数ｆｃよりも高い周波数の成分が除去された値である。詳しくは後述するが、カットオフ周波数ｆｃは、周波数の変更が可能である。

【0022】

ハイパス処理部１６は、第２減速度Ｇｘｇにハイパスフィルタ処理を施すことができる。ハイパス処理部１６は、第２減速度Ｇｘｇに対してカットオフ周波数ｆｃによるハイパスフィルタ処理を行って、処理後の値を第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐとして算出することができる。第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐは、カットオフ周波数ｆｃよりも低い周波数の成分が除去された値である。カットオフ周波数ｆｃは、周波数の変更が可能である。一例として、ハイパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃは、ローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃと共通の周波数を用いる。

【0023】

第３算出部１７は、車両９０の減速度として減速度算出値Ｇｘｆを算出することができる。第３算出部１７は、第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐと第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐとに基づいて、減速度算出値Ｇｘｆを算出する。たとえば、第３算出部１７は、第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐと第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐとの平均値を減速度算出値Ｇｘｆとして取得する。第３算出部１７は、第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐに対するゲインと第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐに対するゲインとを調整して、減速度算出値Ｇｘｆを算出することもできる。より具体的に、所定の係数ＫＧを用いて説明する。係数ＫＧは、「１」以下の値とする。減速度算出値Ｇｘｆは、第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐに係数ＫＧを掛けたものと、第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐに（１－ＫＧ）を掛けたものと、の和として算出することができる。ハイパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃと、ローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃとが異なる周波数である場合には、第３算出部１７は、ゲインを調整するとよい。

【0024】

減速度算出値Ｇｘｆは、制御部１２による制動装置２０の制御に用いることができる。減速度算出値Ｇｘｆは、車両９０の運転中に繰り返し算出される。減速度算出値Ｇｘｆが「０」よりも大きいほど車両９０が減速していることを示す。一方で、減速度算出値Ｇｘｆが「０」よりも小さいほど車両９０が加速していることを示す。

【0025】

〈カットオフ周波数の切替処理〉
図２を用いて、切替処理について説明する。切替処理は、減速度算出値Ｇｘｆを算出する際に用いられるカットオフ周波数ｆｃを変更する処理である。切替処理によって、カットオフ周波数ｆｃを第１周波数ｆｃ１または第２周波数ｆｃ２に切り替えることができる。第１周波数ｆｃ１と第２周波数ｆｃ２との間には、第２周波数ｆｃ２の方が第１周波数ｆｃ１よりも高いという関係がある。

【0026】

第１周波数ｆｃ１の一例は、０．１Ｈｚである。第１周波数ｆｃ１としては、０．１Ｈｚ以外の値を採用してもよいが、０．５Ｈｚ以下であることが好ましい。第１周波数ｆｃ１は、より好ましくは、０．２Ｈｚ以下である。

【0027】

第２周波数ｆｃ２の一例は、１Ｈｚである。第２周波数ｆｃ２としては、１Ｈｚ以外の値を採用してもよいが、０．５Ｈｚよりも大きいことが好ましい。第２周波数ｆｃ２は、２Ｈｚ以下であることが好ましい。

【0028】

切替処理は、たとえば、ローパス処理部１５およびハイパス処理部１６によって実行される。切替処理は、制御装置１０における他の機能部が実行してもよい。第１周波数ｆｃ１および第２周波数ｆｃ２のうちいずれの周波数を選択するかという切替処理の結果は、機能部間で共有してもよい。たとえば、ハイパス処理部１６によって切替処理が実行され、その結果がローパス処理部１５に共有されてもよい。

【0029】

ローパス処理部１５では、切替処理の結果に基づいて、ローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃが変更される。ハイパス処理部１６では、切替処理の結果に基づいて、ハイパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃが変更される。

【0030】

切替処理において、カットオフ周波数ｆｃとして第１周波数ｆｃ１を選択するか、または第２周波数ｆｃ２を選択するか、を切り替えるための条件を切替条件とする。切替条件が成立していない場合には、第１周波数ｆｃ１が選択される。切替条件が成立している場合には、第２周波数ｆｃ２が選択される。たとえば、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいこと、および、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であることの両方の条件が成立している場合に、切替条件が成立する。

【0031】

図２は、切替処理の流れを示す。本処理ルーチンは、所定の周期毎に繰り返し実行される。以下では、一例として、ローパス処理部１５およびハイパス処理部１６によって切替処理が実行される場合を説明する。ローパス処理部１５とハイパス処理部１６とを併せてフィルタ処理部という。

【0032】

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０１では、フィルタ処理部は、判定に用いるための判定用減速度Ｇｘ（ｗ）を取得する。判定用減速度Ｇｘ（ｗ）としては、車輪速度ＶＷに基づいた減速度が用いられる。

【0033】

判定用減速度Ｇｘ（ｗ）について説明する。たとえば、フィルタ処理部は、判定用減速度Ｇｘ（ｗ）として第１減速度Ｇｘｗを取得する。フィルタ処理部は、第２周波数ｆｃ２に設定されたカットオフ周波数ｆｃによってローパスフィルタ処理が施された第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐを判定用減速度Ｇｘ（ｗ）とすることもできる。たとえば、１Ｈｚに設定されたカットオフ周波数ｆｃによってローパスフィルタ処理が施された値である第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐを判定用減速度Ｇｘ（ｗ）としてもよい。判定用減速度Ｇｘ（ｗ）としては、このようにローパスフィルタ処理によってノイズ成分が除去された値を用いた方がよい場合もある。

【0034】

ステップＳ１０１の処理において判定用減速度Ｇｘ（ｗ）を取得すると、フィルタ処理部は、処理をステップＳ１０２に移行する。ステップＳ１０２では、フィルタ処理部は、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいか否かを判定する。たとえば、フィルタ処理部は、判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の絶対値が判定値ＧＴｈ１よりも小さい場合には、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいと判定する。一方で、フィルタ処理部は、判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の絶対値が判定値ＧＴｈ１以上である場合には、車輪の加減速度が規定の判定値以上であると判定する。判定値ＧＴｈ１が規定の判定値に対応する。フィルタ処理部は、判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の絶対値が判定値ＧＴｈ１よりも小さい状態が規定の判定時間以上継続されている場合に、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいと判定するようにしてもよい。

【0035】

判定値ＧＴｈ１について説明する。判定値ＧＴｈ１は、判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の絶対値が判定値ＧＴｈ１よりも小さければ、車両９０が急減速または急加速していないと推定できる値が設定されている。判定値ＧＴｈ１は、予め実験等によって算出された値が設定されている。判定値ＧＴｈ１は、０．５Ｇ以下であることが望ましい。また、判定値ＧＴｈ１は、０．１Ｇ以上であることが望ましい。判定値ＧＴｈ１の一例は、０．３Ｇである。

【0036】

ステップＳ１０２の処理において、車輪の加減速度が規定の判定値以上である場合、すなわち判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の絶対値が判定値ＧＴｈ１以上である場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、フィルタ処理部は、処理をステップＳ１０５に移行する。

【0037】

ステップＳ１０５では、フィルタ処理部は、カットオフ周波数ｆｃとして第１周波数ｆｃ１を選択する。この結果として、第１周波数ｆｃ１に設定されたカットオフ周波数ｆｃによって、第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐおよび第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐが算出されるようになる。カットオフ周波数ｆｃとして第１周波数ｆｃ１を選択すると、フィルタ処理部は、本処理ルーチンを終了する。

【0038】

一方、ステップＳ１０２の処理において、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さい場合、すなわち判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の絶対値が判定値ＧＴｈ１よりも小さい場合には（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、フィルタ処理部は、処理をステップＳ１０３に移行する。

【0039】

ステップＳ１０３では、フィルタ処理部は、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であるか否かを判定する。たとえば、フィルタ処理部は、判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の前回値と現時点での判定用減速度Ｇｘ（ｗ）との差分に基づいて車輪の減速度における単位時間当たりの変化量を取得して、判定に用いる。具体的には、フィルタ処理部は、判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の前回値と現時点での判定用減速度Ｇｘ（ｗ）との差を判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）として、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２以下であるか否かを判定する。フィルタ処理部は、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２よりも大きい場合には、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量よりも大きいと判定する。一方で、フィルタ処理部は、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２以下である場合には、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であると判定する。判定量ΔＧＴｈ２が規定の判定量に対応する。フィルタ処理部は、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２以下である状態が規定の判定時間以上継続されている場合に、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であると判定するようにしてもよい。

【0040】

判定量ΔＧＴｈ２について説明する。判定量ΔＧＴｈ２は、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２以下であれば、車輪の減速度の変動が小さいと判定できる値が設定されている。判定量ΔＧＴｈ２は、予め実験等によって算出された値が設定されている。判定量ΔＧＴｈ２は、０．０２Ｇ／６ｍｓ以下であることが望ましい。判定量ΔＧＴｈ２の一例は、０．００２Ｇ／６ｍｓである。

【0041】

ステップＳ１０３の処理において、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２よりも大きい場合には（Ｓ１０３：ＮＯ）、フィルタ処理部は、処理をステップＳ１０５に移行する。すなわち、フィルタ処理部は、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量よりも大きい場合には、処理をステップＳ１０５に移行する。フィルタ処理部は、ステップＳ１０５においてカットオフ周波数ｆｃとして第１周波数ｆｃ１を選択すると、本処理ルーチンを終了する。

【0042】

一方、ステップＳ１０３の処理において、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２以下である場合には（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、フィルタ処理部は、処理をステップＳ１０４に移行する。すなわち、フィルタ処理部は、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下である場合には、処理をステップＳ１０４に移行する。

【0043】

ステップＳ１０４では、フィルタ処理部は、カットオフ周波数ｆｃとして第２周波数ｆｃ２を選択する。この結果として、第１周波数ｆｃ１よりも高い第２周波数ｆｃ２に設定されたカットオフ周波数ｆｃによって、第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐおよび第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐが算出されるようになる。カットオフ周波数ｆｃとして第２周波数ｆｃ２を選択すると、フィルタ処理部は、本処理ルーチンを終了する。

【0044】

〈作用および効果〉
本実施形態の作用および効果について説明する。
制御装置１０によれば、判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の絶対値が判定値ＧＴｈ１以上である場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、カットオフ周波数ｆｃとして第１周波数ｆｃ１が選択される（Ｓ１０５）。また、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２よりも大きい場合にも（Ｓ１０３：ＮＯ）、カットオフ周波数ｆｃとして第１周波数ｆｃ１が選択される（Ｓ１０５）。一方で、判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の絶対値が判定値ＧＴｈ１よりも小さく（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２以下であると（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、カットオフ周波数ｆｃとして第２周波数ｆｃ２が選択される（Ｓ１０４）。すなわち、制御装置１０によれば、切替条件が成立している場合には、切替条件が成立していない場合よりもカットオフ周波数ｆｃが高くされる。

【0045】

ハイパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃを高くすると、前後加速度センサ９２に基づく第２減速度Ｇｘｇから低周波のノイズ成分が除去されやすい。すなわち、低周波のノイズ成分が除去された第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐが算出されやすい。このため、実際の車両９０の減速度とＧセンサ生データＧｘとが乖離した場合には、カットオフ周波数ｆｃが高いと当該乖離が解消されやすくなる。換言すれば、実際の減速度に対する減速度算出値Ｇｘｆの応答性が向上する。ところが、車輪速センサ９１からの検出値には、高周波のノイズ成分が含まれている。高周波のノイズ成分には、たとえば、ロータの偏心に起因するノイズ成分も含まれる。すなわち、高周波のノイズ成分には、車輪が１回転する周期に同期した周期的なノイズ成分も含まれる。車輪速センサ９１に基づく減速度である第１減速度Ｇｘｗから高周波のノイズ成分を除去するためには、ローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃに極めて小さな数値を設定することが好ましいとされている。このため、カットオフ周波数ｆｃを高くすると応答性が向上する一方で、第１減速度Ｇｘｗから誤差の要因となるノイズ成分を除去しきれないという問題がある。

【0046】

この点、制御装置１０によれば、切替条件が成立している場合にはカットオフ周波数ｆｃを高くするようにしている。判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の絶対値が判定値ＧＴｈ１よりも小さい、すなわち車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さければ、車両９０が急加速または急減速していないと推定できる。判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２以下である、すなわち車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であれば、車輪における減速度の変動が小さいと推定できる。たとえば、荒れていない路面を車両９０が一定速度で走行している場合には、車輪の減速度の変動が小さくなる。車輪の減速度の変動は、路面の状態に代表されるような外乱が少ない状況において小さくなりやすい。一方で、路面が荒れているような場合には、車両９０の速度が「０」に近いとしても、車輪の減速度が大きく変動することがある。車両９０が急加速していない場合、車両９０が急減速していない場合、および車輪の減速度の変動が小さい場合等は、第１減速度Ｇｘｗがノイズ成分の影響を受けにくい状況として挙げることのできる例である。このため、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいこと、および、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であること、の両方の条件が成立している場合とは、第１減速度Ｇｘｗがノイズ成分の影響を受けにくい状況であるといえる。すなわち、制御装置１０では、第１減速度Ｇｘｗがノイズ成分の影響を受けにくい状況であれば、カットオフ周波数ｆｃを高くするようにしている。これによって、第１減速度Ｇｘｗが受けるノイズ成分による影響を小さく抑えつつ、減速度算出値Ｇｘｆの応答性を向上させることができる。応答性の向上によって、減速度算出値Ｇｘｆと実際の車両９０の減速度との乖離を解消しやすくなる。

【0047】

カットオフ周波数ｆｃを変更することによる効果について具体的に説明する。
ローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃを０．５Ｈｚにすると、第１減速度Ｇｘｗからノイズ成分を除去できないことがある。このため、第１減速度Ｇｘｗがノイズ成分の影響を受けやすい状況で選択される第１周波数ｆｃ１は、０．５Ｈｚ以下であることが好ましい。ハイパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃが０．５Ｈｚであると、Ｇセンサ生データＧｘの乖離による影響を長く受けやすく、応答性が低下することがある。このため、第２周波数ｆｃ２は、０．５Ｈｚよりも高いことが好ましい。

【0048】

ローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃを２Ｈｚよりも高くすると、第１減速度Ｇｘｗがノイズ成分の影響を受けにくい状況であっても、第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐに含まれるノイズ成分が多くなることがある。このため、第１減速度Ｇｘｗがノイズ成分の影響を受けにくい状況で選択される第２周波数ｆｃ２は、２Ｈｚ以下であることが好ましい。

【0049】

第１減速度Ｇｘｗがノイズ成分の影響を受けやすい状況では、ローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃが０．２Ｈｚよりも高いと、第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐに含まれるノイズ成分が多くなることがある。このため、第１周波数ｆｃ１は、０．２Ｈｚ以下であることが好ましい。

【0050】

ローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃを０．１Ｈｚにすると、ノイズ成分がより除去された第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐを算出することができる。たとえば、車輪がスリップするような場合でも、スリップによる影響が減速度算出値Ｇｘｆに反映されにくくなる。このため、第１周波数ｆｃ１は、０．１Ｈｚであることがより好ましい。

【0051】

ローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数ｆｃを１Ｈｚにすると、たとえば、車輪速センサ９１のロータが偏心しているような場合でも、偏心による車輪速度ＶＷの変動が減速度算出値Ｇｘｆに反映されにくくなる。このため、第２周波数ｆｃ２は、１Ｈｚであることがより好ましい。

【0052】

次に、図３を用いて、制御装置１０によって算出される減速度算出値Ｇｘｆの一例を説明する。図３は、車両９０が下り坂から水平な路面に移動する際における減速度算出値ＧｘｆおよびＧセンサ生データＧｘの推移を示している。図３に示す範囲における車両９０の実際の減速度は、「０」から変化していない。図３には、下り坂と水平な路面との間を通過する時期をタイミングｔ１と表示している。すなわち、タイミングｔ１は、路面勾配が変化するときを示す。図３に示す減速度は、「０」よりも大きいほど車両９０が減速していることを示す値である。

【0053】

図３には、カットオフ周波数ｆｃとして第２周波数ｆｃ２が選択されている場合に算出される減速度算出値Ｇｘｆを実線で表示している。比較例として、第１周波数ｆｃ１が選択されている場合に算出される減速度算出値Ｇｘｆを二点鎖線で表示している。さらに、Ｇセンサ生データＧｘを破線で表示している。

【0054】

図３に示すように、Ｇセンサ生データＧｘは、路面勾配が変化するタイミングｔ１の近傍で、実際の減速度が変化していないにもかかわらず減速度が小さくなる方に変動する。この結果、Ｇセンサ生データＧｘの変動による影響を受けた減速度算出値Ｇｘｆは、実際の減速度である「０」に対して乖離する。このとき、カットオフ周波数ｆｃとして第１周波数ｆｃ１が選択されていると、二点鎖線で示す比較例のように、実際の減速度に対して乖離している期間が長くなりやすい。これに対して、カットオフ周波数ｆｃとして第２周波数ｆｃ２が選択されていると、実線で示すように、二点鎖線で示す比較例よりも早く乖離を解消することができる。このように、制御装置１０によれば、カットオフ周波数ｆｃを高くすることによって、減速度算出値Ｇｘｆの応答性を向上させることができる。

【0055】

図３では、車両９０が下り坂から水平な路面に移動する場合を例示して説明した。これに限らず、車両９０が走行する路面の路面勾配が変化する場合には、実際の減速度が変化していないにもかかわらずＧセンサ生データＧｘが変動することがある。たとえば、車両９０が上り坂から水平な路面に移動する場合には、Ｇセンサ生データＧｘは、実際の減速度が変化していなくても減速度が大きくなる方に変動することがある。このような場合でも、制御装置１０によれば、切替条件が成立していればカットオフ周波数ｆｃを高くすることができる。これによって、減速度算出値Ｇｘｆの応答性を向上させることができる。

【0056】

図３を用いて説明した例とは異なり、実際の減速度が変化していないにもかかわらず車輪速センサ９１からの検出信号に基づく減速度が変動することもある。たとえば、自動二輪車両である車両９０の車体の姿勢がバンクしている状態から直立に変化した場合には、実際の減速度が変化していなくても第１減速度Ｇｘｗが変動することがある。この変動は、車体の姿勢が変わる前後で車輪の中心と車輪の接地面との距離が変化することによる。このように、実際の減速度が変化していないにもかかわらず第１減速度Ｇｘｗが変動すると、実際の減速度に対して減速度算出値Ｇｘｆが乖離することになる。ここで、制御装置１０によれば、車輪における減速度の変化量が大きい場合には切替条件が成立しない。このため、カットオフ周波数ｆｃには第１周波数ｆｃ１が選択される。すなわち、カットオフ周波数ｆｃが低くされるため、第１減速度Ｇｘｗに含まれるノイズ成分が減速度算出値Ｇｘｆに反映されにくくなる。これによって、実際の減速度が変化していないにもかかわらず第１減速度Ｇｘｗが変動することによる影響を軽減することができる。

【0057】

以上のように制御装置１０では、減速度算出値Ｇｘｆと実際の車両９０の減速度との乖離を抑制することができる。このため、減速度算出値Ｇｘｆが用いられる制動力の制御を精度よく行うことができる。たとえば、制御の開始時期がずれること等を抑制できる。一例を挙げると、制御装置１０の制御部１２がリヤリフト抑制制御を実行する際に、減速度算出値Ｇｘｆを用いることができる。これによって、減速前の路面勾配変化および制動中の車輪速センサ９１へのノイズ等といった減速度の算出値を乖離させる要因による影響を軽減して、リヤリフト抑制制御の開始時期がずれることを抑制できる。

【0058】

（変更例）
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0059】

・ステップＳ１０２の処理とステップＳ１０３の処理とを行う順番を入れ替えてもよい。この場合には、ステップＳ１０１の後に、処理がステップＳ１０３に移行される。ステップＳ１０３の処理において肯定判定する場合に、処理がステップＳ１０２に移行される。ステップＳ１０２の処理において肯定判定する場合に、処理がステップＳ１０４に移行される。

【0060】

・上記実施形態では、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいこと、および、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であることの両方の条件が成立している場合に、切替条件が成立しているとする例を示した。これに替えて、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいこと、および、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であること、のうち少なくとも一方の条件が成立している場合に切替条件が成立しているとしてもよい。

【0061】

たとえば、判定用減速度Ｇｘ（ｗ）の絶対値が判定値ＧＴｈ１よりも小さい場合、および、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２以下である場合のうち少なくとも一方が成立している場合に切替条件が成立しているとしてもよい。具体的には、ステップＳ１０２の処理において肯定判定する場合に、第２周波数ｆｃ２を選択してもよい。ステップＳ１０２の処理において否定判定する場合でも、判定用変化量ΔＧｘ（ｗ）の絶対値が判定量ΔＧＴｈ２以下であれば、第２周波数ｆｃ２を選択してもよい。または、ステップＳ１０２およびステップＳ１０３の処理のうちいずれか一方の処理を省略することもできる。

【0062】

・切替条件としては、車輪の加減速度が規定の判定値よりも小さいこと、および、車輪の減速度における単位時間当たりの変化量が規定の判定量以下であることに加えて、他の条件を含んでいてもよい。

【0063】

・上記実施形態では、第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐと第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐとの平均値を減速度算出値Ｇｘｆとして算出する例を示した。第３算出部１７は、第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐと第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐとの和を減速度算出値Ｇｘｆとしてもよい。第１フィルタ減速度Ｇｘｗｌｐと第２フィルタ減速度Ｇｘｇｈｐとを単純に加算した場合の減速度算出値Ｇｘｆの値は、実際の車両の減速度の２倍に相当する値として算出される。

【符号の説明】

【0064】

１０…制御装置
１１…取得部
１２…制御部
１３…第１算出部
１４…第２算出部
１５…ローパス処理部
１６…ハイパス処理部
１７…第３算出部
２０…制動装置
９０…車両
９１…車輪速センサ
９２…前後加速度センサ

【図1】

【図2】

【図3】