特許 7622906 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-01-20

(45)【発行日】2025-01-28

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20250121BHJP

   B60K 6/26 20071001ALI20250121BHJP

   B60K 6/405 20071001ALI20250121BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20250121BHJP

【ＦＩ】

F16H57/04 J

F16H57/04 Z

F16H57/04 N

F16H57/04 Q

B60K6/26 ZHV

B60K6/405

B60K6/442

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2024524955

(86)(22)【出願日】2023-06-02

(86)【国際出願番号】 JP2023020602

(87)【国際公開番号】W WO2023234408

(87)【国際公開日】2023-12-07

【審査請求日】2024-08-26

(31)【優先権主張番号】P 2022090114

(32)【優先日】2022-06-02

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】宇佐美 直也

(72)【発明者】

【氏名】行時 大地

(72)【発明者】

【氏名】長舩 司

(72)【発明者】

【氏名】平野 雅人

【審査官】小川 克久

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１１－２０７３８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２２－１０３１５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０２０／０６７２５９（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

Ｂ６０Ｋ ６／２６

Ｂ６０Ｋ ６／４０５

Ｂ６０Ｋ ６／４４２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関に駆動連結され、第１軸に配置された入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記第１軸とは別軸であって前記第１軸と平行な第２軸に配置され、ロータを備えた回転電機と、
前記入力部材と前記出力部材と前記回転電機との間で動力を伝達する動力伝達機構とを備えた車両用駆動装置であって、
前記回転電機に供給されて前記回転電機から落下する冷却用の油を受けるように、前記回転電機の下方に配置された油受け部と、
前記油受け部に溜まった油を、前記油受け部に面して形成された流入口から潤滑対象箇所へ供給する油供給路と、
前記油受け部に面して形成され、前記油受け部の油を排出する排出口と、を備え、
前記排出口は、前記油受け部における、前記ロータよりも下側であって前記流入口よりも上側に設定された基準油面よりも上側であって、車両の姿勢変化及び加減速に起因して傾くことによって前記ロータに接する状態となった油面である制限対象油面よりも下側に位置する部分を有するように設けられている、車両用駆動装置。

【請求項2】

前記流入口は、前記制限対象油面と平行で前記排出口の下端を通る油面よりも下側に位置するように設けられている、請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項3】

前記制限対象油面には、前記車両が前後方向に傾くことによって前記ロータに接する状態となった油面である第１対象油面と、前記車両が左右方向に傾くことによって前記ロータに接する状態となった油面である第２対象油面と、が含まれ、
前記排出口は、前記第１対象油面及び前記第２対象油面の双方よりも下側に位置する部分を有するように設けられている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

【請求項4】

前記制限対象油面には、前記車両が前後方向に傾くことによって前記ロータに接する状態となった油面である第１対象油面と、前記車両が左右方向に傾くことによって前記ロータに接する状態となった油面である第２対象油面と、が含まれ、
前記排出口には、第１排出口と第２排出口とが含まれ、
前記第１排出口は、前記第１対象油面よりも下側に位置する部分を有するように設けられ、
前記第２排出口は、前記第２対象油面よりも下側に位置する部分を有するように設けられている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

【請求項5】

前記第２軸が、前記第１軸よりも上方に配置され、
前記油供給路は、前記油受け部に溜まった油を、前記流入口から前記入力部材を支持する第１軸受、及び前記入力部材と一体的に回転する入力ギヤの少なくとも一方へ供給する、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

【請求項6】

前記回転電機を収容する第１室と、前記動力伝達機構を収容する第２室と、前記第１室と前記第２室とを区画する区画壁とを備えたケースを備え、
前記油供給路は、前記区画壁を貫通して前記第１室と前記第２室とを連通し、前記第１室に配置された前記油受け部から前記第２室へ油を供給する、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、第１軸に配置されて内燃機関に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第２軸に配置されてロータを備えた回転電機と、これらの間で動力を伝達する動力伝達機構とを備え、第２軸が第１軸よりも上方に配置された車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１７－１１４４７７号公報（特許文献１）には、車輪の駆動力源として、内燃機関及び回転電機を備えたハイブリッド車両における車両用駆動装置の潤滑についての技術が開示されている。この車両には、車輪の駆動力源とは別の駆動力源によって駆動されるオイルポンプ（電動オイルポンプ）が搭載されており、車両用駆動装置の一部の機構は、このオイルポンプから供給される油によって潤滑される。尚、潤滑には冷却も含まれる。また、回転するギヤによって掻き上げられた油によって別の潤滑対象箇所を潤滑することもできるため、オイルポンプから供給される油による潤滑には、あるギヤを潤滑した後の油によって別のギヤなどの他の潤滑対象箇所が潤滑されることも含まれる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－１１４４７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記のようなハイブリッド車両では、車輪の停止中に内燃機関によって回転電機を回転させて発電を行う場合がある。この場合、動力伝達機構は、車輪を駆動するギヤが回転しないように制御される。このため、掻き上げによって潤滑用の油が供給される潤滑対象箇所に油が供給されず、潤滑が不十分となる可能性がある。そこで、回転電機を冷却した後に流れ落ちる油を溜め、この油を当該潤滑対象箇所に導くことも考えられる。有効に油を受け止めるためには、回転電機の下方に油を溜める油受け部を設けることが好ましい。しかし、車両の姿勢変化や加速度等によって油受け部の油面が傾くと、回転電機のロータと、油受け部に貯留された油とが干渉する場合がある。この干渉によって、油が攪拌されると、例えば、ロータの回転抵抗となって回転電機の効率が低下したり、油の泡立ちによって熱交換量が低下したり、油に生じた気泡によってオイルポンプの吐出圧や流量が低下したりするなど、種々の影響が生じるおそれがある。

【0005】

上記背景に鑑みて、車両の姿勢変化や加速度等によって貯留された油の油面が傾いた場合におけるロータとの干渉を少なく抑えつつ、回転電機を冷却した後の油を貯留して、回転電機とは別の潤滑対象箇所に適切に油を供給することができる車両用駆動装置を実現することが望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記に鑑みた車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結され、第１軸に配置された入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記第１軸とは別軸であって前記第１軸と平行な第２軸に配置され、ロータを備えた回転電機と、前記入力部材と前記出力部材と前記回転電機との間で動力を伝達する動力伝達機構とを備えた車両用駆動装置であって、前記回転電機に供給されて前記回転電機から落下する冷却用の油を受けるように、前記回転電機の下方に配置された油受け部と、前記油受け部に溜まった油を、前記油受け部に面して形成された流入口から潤滑対象箇所へ供給する油供給路と、前記油受け部に面して形成され、前記油受け部の油を排出する排出口と、を備え、前記排出口は、前記油受け部における、前記ロータよりも下側であって前記流入口よりも上側に設定された基準油面よりも上側であって、車両の姿勢変化及び加減速に起因して傾くことによって前記ロータに接する状態となった油面である制限対象油面よりも下側に位置する部分を有するように設けられている。

【0007】

本構成によれば、回転電機の冷却用に供給された後の油を利用して、潤滑対象箇所の潤滑を行うことができる。従って、潤滑対象箇所の潤滑のために例えばオイルポンプなど、別の油供給源を設けることが不要となる。また本構成によれば、例えば、登坂、降坂、旋回等に伴う車両の姿勢変化や加減速に起因した油受け部の油面の傾きが生じた場合にも、当該油面をロータの下端より下側に維持し易い。従って、油受け部の油がロータによって撹拌されることによるロータの回転抵抗の増加や、油の泡立ちによる熱交換量の低下を回避し易い。このように、本構成によれば、車両の姿勢変化や加速度等によって貯留された油の油面が傾いた場合におけるロータとの干渉を少なく抑えつつ、回転電機を冷却した後の油を貯留して、回転電機とは別の潤滑対象箇所に適切に油を供給することができる車両用駆動装置を実現することができる。

【0008】

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】車両用駆動装置のスケルトン図

【図2】車両用駆動装置の部分断面図

【図3】軸方向に沿って区画壁に対向する側から第１室を見た模式的断面図

【図4】軸方向に沿って区画壁に対向する側から第２室を見た模式的断面図

【図5】軸方向視で、車両が水平面に位置している場合の油面（基準油面）と、ロータ、排出口及び流入口との関係を模式的に示す図

【図6】軸方向視で、車両が前後方向の一方側に傾いた場合の油面と、ロータ、排出口及び流入口との関係を模式的に示す図

【図7】軸方向視で、車両が前後方向の他方側に傾いた場合の油面と、ロータ、排出口及び流入口との関係を模式的に示す図

【図8】軸直交方向視で、車両が水平面に位置している場合の油面（基準油面）と、ロータ、排出口及び流入口との関係を模式的に示す図

【図9】軸直交方向視で、車両が左右方向の一方側に傾いた場合の油面と、ロータ、排出口及び流入口との関係を模式的に示す図

【図10】軸直交方向視で、車両が左右方向の他方側に傾いた場合の油面と、ロータ、排出口及び流入口との関係を模式的に示す図

【図11】油受け部の他の構成例を示す、軸方向に沿って区画壁に対向する側から第１室を見た模式的断面図

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。尚、以下の説明における各部材についての方向（上下方向Ｖ、軸方向Ｌ、幅方向Ｈ）は、車両が水平な面に位置している状態（基準姿勢）において、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を基準とする。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。本実施形態では、車両が登坂、降坂、旋回等で水平状態から姿勢が変化する場合についても説明するが、その場合における方向は基準姿勢における方向と異なる場合がある。例えば、車両が水平状態では上下方向Ｖと水平面に直交する方向（鉛直方向）とが一致するが、車両が水平状態から傾いた状態では上下方向Ｖと鉛直方向とは一致しない。従って、適宜、上下方向Ｖとは別に鉛直方向との表現も用いて説明する場合がある。

【0011】

また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

【0012】

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向の配置領域内に、他方の部材の軸方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

【0013】

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、第１回転電機１と、第２回転電機２と、内燃機関３に駆動連結される第１入力部材１１と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材５と、第２回転電機２に駆動連結される第２入力部材１２と、第１回転電機１に駆動連結される第３入力部材１３とを備えている。第１回転電機１は、ケース９等の固定部材に固定された第１ステータ１ｓと、第１ステータ１ｓの径方向内側に配置された第１ロータ１ｒとを備えている。第２回転電機２は、ケース９等の固定部材に固定された第２ステータ２ｓと、第２ステータ２ｓの径方向内側に配置された第２ロータ２ｒとを備えている。内燃機関３は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。第１回転電機１及び第２回転電機２は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力や内燃機関３の駆動力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。第１回転電機１及び第２回転電機２は、共通の蓄電装置に電気的に接続されており、第１回転電機１が発電した電力によって第２回転電機２を力行させることが可能となっている。

【0014】

本実施形態では、第３入力部材１３は、第１回転電機１が備えるロータ（第１ロータ１ｒ）と一体的に回転するように第１ロータ１ｒに連結され、第２入力部材１２は、第２回転電機２が備えるロータ（第２ロータ２ｒ）と一体的に回転するように第２ロータ２ｒに連結される。また、本実施形態では、第１入力部材１１は、トルクリミッタＴＬ（図２参照）を介して内燃機関３（具体的には、内燃機関３が備えるクランクシャフト等の出力部材、以下同様）に連結される。トルクリミッタＴＬは、第１入力部材１１と内燃機関３との間で伝達されるトルクの大きさを制限して過大なトルクの伝達を遮断する。トルクリミッタＴＬ付きのダンパ装置（ダンパ機構とトルクリミッタＴＬとを備えたダンパ装置）を用いる場合、第１入力部材１１は、トルクリミッタＴＬ及びダンパ機構を介して、内燃機関３に連結される。

【0015】

図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ケース９を備えており、第１入力部材１１、第２入力部材１２、及び第３入力部材１３のそれぞれは、ケース９に収容されている。ここで、「収容する」とは、収容対象物の少なくとも一部を収容することを意味する。第１入力部材１１、第２入力部材１２、及び第３入力部材１３のそれぞれは、ケース９に対して回転可能にケース９に支持されている。ケース９には、後述する差動歯車装置６、第１カウンタギヤ機構３１、及び第２カウンタギヤ機構３２も収容されている。

【0016】

ケース９は、図２に示すように、第１回転電機１及び第２回転電機２を収容する第１室９１と、動力伝達機構２０を収容する第２室９２とを備えている。第１室９１と第２室９２とは、区画壁９５によって区画されている。尚、ケース９は、区画壁９５が形成された本体ケース９７と、軸方向第１側Ｌ１から本体ケース９７に当接して本体ケース９７と共に第１室９１を形成する不図示の回転電機側カバーケースと、軸方向第２側Ｌ２から本体ケース９７に当接して本体ケース９７と共に第２室９２を形成する伝達機構側カバーケース９６とを備えている。

【0017】

車両用駆動装置１００は、差動歯車装置６を備えている。図１に示すように、差動歯車装置６は、差動入力ギヤＧＤを備え、差動入力ギヤＧＤの回転を、それぞれ車輪Ｗに駆動連結される一対の出力部材５に分配する。一方の出力部材５が駆動連結される車輪Ｗを第１車輪とし、他方の出力部材５が駆動連結される車輪Ｗを第２車輪とすると、第１車輪及び第２車輪は、左右一対の車輪Ｗ（例えば、左右一対の前輪、又は左右一対の後輪）である。本実施形態では、出力部材５はドライブシャフトであり、出力部材５のそれぞれは、連結対象となる車輪Ｗと同速で回転するように当該車輪Ｗに連結される。出力部材５は、例えば等速ジョイント（図示せず）を介して、連結対象となる車輪Ｗに連結される。出力部材５を介して伝達されるトルクによって車輪Ｗが駆動されることで、車両（車両用駆動装置１００が搭載される車両、以下同様）が走行する。

【0018】

図２に示すように、本実施形態では、差動歯車装置６は、傘歯車式の差動ギヤ機構４０と、差動ギヤ機構４０を収容する差動ケース４７と、を備えている。差動ケース４７は、ケース９に対して回転可能にケース９に支持されている。差動入力ギヤＧＤは、差動ケース４７と一体的に回転するように差動ケース４７に連結されている。具体的には、差動入力ギヤＧＤは、差動ケース４７から径方向（後述する第４軸Ａ４を基準とする径方向）の外側に突出するように、差動ケース４７に取り付けられている。

【0019】

差動ギヤ機構４０は、ピニオンギヤ４３と、ピニオンギヤ４３にそれぞれ噛み合う一対のサイドギヤ４４と、を備えている。ピニオンギヤ４３（例えば、２つのピニオンギヤ４３）は、差動ケース４７に保持されたピニオンシャフト４８に対して回転可能にピニオンシャフト４８に支持されている。差動ギヤ機構４０は、差動入力ギヤＧＤの回転を一対のサイドギヤ４４に分配する。サイドギヤ４４のそれぞれは、連結対象となる出力部材５と一体的に回転するように当該出力部材５に連結（ここでは、スプライン連結）される。

【0020】

図１及び図２に示すように、第１入力部材１１は、第１軸Ａ１上に配置され、第２入力部材１２は、第２軸Ａ２上に配置され、第３入力部材１３は、第３軸Ａ３上に配置され、差動歯車装置６は、第４軸Ａ４上に配置され、後述する第１カウンタギヤ機構３１は、第５軸Ａ５上に配置され、後述する第２カウンタギヤ機構３２は、第６軸Ａ６上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、第５軸Ａ５、及び第６軸Ａ６は、互いに異なる軸（仮想軸）であり、互いに平行に配置される。これらの各軸（Ａ１～Ａ６）に平行な方向（すなわち、各軸の間で共通する軸方向）を軸方向Ｌとする。また、軸方向Ｌの一方側を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を軸方向第２側Ｌ２とする。

【0021】

図１に示すように、第１入力部材１１は、内燃機関３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。また、第３入力部材１３は、第１回転電機１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２入力部材１２は、第２回転電機２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。

【0022】

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、第１入力部材１１と第３入力部材１３とを駆動連結すると共に、第１入力部材１１と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する第１ギヤ機構２１を備えている。第１ギヤ機構２１は、第１入力部材１１を介して第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する。即ち、第１ギヤ機構２１は、内燃機関３に駆動連結される第１入力部材１１と第１回転電機１との間で駆動力を伝達する。第３入力部材１３と第１入力部材１１との間の動力伝達経路である第１動力伝達経路と、第１入力部材１１と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路である第３動力伝達経路とを、第１ギヤ機構２１を用いて接続することができる。第３動力伝達経路は、後述する第１切替機構５１によって選択的に接続される（すなわち、接続又は遮断される）。一方、本実施形態では、第１動力伝達経路は、常時接続される。

【0023】

また、車両用駆動装置１００は、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する第２ギヤ機構２２を備えている。第２ギヤ機構２２は、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを、第１ギヤ機構２１を介さずに駆動連結する。第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路である第２動力伝達経路を、第２ギヤ機構２２を用いて接続することができる。即ち、第２ギヤ機構２２は、第２回転電機２と出力部材５との間で駆動力を伝達する。本実施形態では、第２動力伝達経路は、後述する第２切替機構５２によって選択的に接続される。

【0024】

第３動力伝達経路が遮断されると共に第２動力伝達経路が接続された状態で、車両用駆動装置１００において電動走行モード及びシリーズモードを実現することができる。電動走行モードは、第２回転電機２の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。シリーズモードは、内燃機関３の駆動力により第１回転電機１に発電させると共に第２回転電機２の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。電動走行モード及びシリーズモードでは、第３動力伝達経路は遮断され、第１回転電機１及び内燃機関３は出力部材５から分離される。

【0025】

また、第２動力伝達経路及び第３動力伝達経路が接続された状態で、車両用駆動装置１００においてパラレルモードを実現することができる。パラレルモードは、少なくとも内燃機関３の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。パラレルモードでは、必要に応じて第２回転電機２の駆動力を出力部材５に伝達させて、内燃機関３の駆動力を補助する。パラレルモードにおいて第２回転電機２を停止させる場合（例えば、車両の高速走行時）には、第２動力伝達経路を遮断することで、第１入力部材１１を介さずに差動入力ギヤＧＤに駆動連結される第２回転電機２を、差動入力ギヤＧＤから切り離すことができる。よって、パラレルモードにおいて第２回転電機２を停止させる場合に、第２回転電機２の連れ回りを回避することができ、この結果、第２回転電機２の引き摺りによるエネルギー損失の発生を抑制することができる。尚、パラレルモードにおいて、第２回転電機２の駆動力に加えて或いは第２回転電機２の駆動力に代えて、第１回転電機１の駆動力を出力部材５に伝達させて、内燃機関３の駆動力を補助してもよい。

【0026】

第１ギヤ機構２１及び第２ギヤ機構２２は、第３入力部材１３と出力部材５と第１回転電機１と第２回転電機２との間の動力伝達状態を変更して、これらの間で動力を伝達する動力伝達機構２０に相当する。また、上述したように、シリーズモードは、第１入力部材１１と第１回転電機１との間で駆動力が伝達され、第２回転電機２と出力部材５との間で駆動力が伝達される状態となる動作モードである。また、パラレルモードは、第１入力部材１１と第２回転電機２と出力部材５との間で駆動力が伝達される状態となる動作モードである。動力伝達機構２０は、少なくともシリーズモードとパラレルモードとの２つの動作モードを実行可能である。

【0027】

図１に示すように、第１ギヤ機構２１は、第３入力部材１３と同軸に配置される第３入力ギヤＧ９と、第１入力部材１１と同軸に配置されると共に第３入力ギヤＧ９と噛み合う第１入力ギヤＧ１０とを備えている。本実施形態では、第３入力ギヤＧ９は、第３入力部材１３と一体的に回転するように第３入力部材１３に連結され、第１入力ギヤＧ１０は、第１入力部材１１と一体的に回転するように第１入力部材１１に連結されている。すなわち、本実施形態では、第３入力部材１３と第１入力部材１１とは、第３入力ギヤＧ９と第１入力ギヤＧ１０とのギヤ対を介して常時連結されるため、第３入力部材１３と第１入力部材１１との間の第１動力伝達経路は、常時接続される。

【0028】

図１、図２に示すように、本実施形態では、第３入力ギヤＧ９は、第１入力ギヤＧ１０よりも小径に形成されている。すなわち、第３入力ギヤＧ９と第１入力ギヤＧ１０とのギヤ比は、第３入力部材１３の回転が減速して第１入力部材１１に伝達されるように（言い換えれば、第１入力部材１１の回転が増速して第３入力部材１３に伝達されるように）設定されている。

【0029】

第１ギヤ機構２１は、さらに、第１入力部材１１とそれぞれ同軸に配置される第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２と、第１カウンタギヤ機構３１と、を備えている。第１ギヤＧ１は、第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１カウンタギヤ機構３１は、第１カウンタ軸３１ａと、第１ギヤＧ１と噛み合う第３ギヤＧ３と、第２ギヤＧ２と噛み合う第４ギヤＧ４と、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転すると共に差動入力ギヤＧＤと噛み合う第５ギヤＧ５とを備えている。第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。

【0030】

図１、図２に示すように、本実施形態では、第５ギヤＧ５は、差動入力ギヤＧＤよりも小径に形成されている。すなわち、第５ギヤＧ５と差動入力ギヤＧＤとのギヤ比は、第１カウンタ軸３１ａの回転が減速して差動歯車装置６（具体的には、差動入力ギヤＧＤ）に伝達されるように設定されている。

【0031】

第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３との第１ギヤ対ＧＰ１を介して駆動力が伝達される状態と、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４との第２ギヤ対ＧＰ２を介して駆動力が伝達される状態と、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で駆動力が伝達されない状態とを切り替える第１切替機構５１が、第１ギヤ機構２１に設けられている。

【0032】

以下では、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で第１ギヤ対ＧＰ１を介して駆動力が伝達される状態（すなわち、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとが第１ギヤ対ＧＰ１を介して連結された状態）を、「第１連結状態」とする。また、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で第２ギヤ対ＧＰ２を介して駆動力が伝達される状態（すなわち、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとが第２ギヤ対ＧＰ２を介して連結された状態）を、「第２連結状態」とする。また、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で駆動力が伝達されない状態を、「非連結状態」とする。差動入力ギヤＧＤと噛み合う第５ギヤＧ５は、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されている。そのため、第１連結状態及び第２連結状態では、第１入力部材１１と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達される状態となり（すなわち、第３動力伝達経路が接続され）、非連結状態では、第１入力部材１１と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達されない状態となる（すなわち、第３動力伝達経路が遮断される）。

【0033】

本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されている。そして、第１切替機構５１は、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第１ギヤＧ１のみが第１入力部材１１に連結された状態と、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第２ギヤＧ２のみが第１入力部材１１に連結された状態と、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２の双方が第１入力部材１１から切り離された状態と、を切り替えるように構成されている。すなわち、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２は、第１切替機構５１によって選択的に第１入力部材１１に連結される。

【0034】

第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第１ギヤＧ１のみが第１入力部材１１に連結された状態では、第１連結状態が実現される。また、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第２ギヤＧ２のみが第１入力部材１１に連結された状態では、第２連結状態が実現される。また、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２の双方が第１入力部材１１から切り離された状態では、非連結状態が実現される。尚、第１連結状態では、第２ギヤＧ２は、第１入力部材１１に対して相対回転可能に第１入力部材１１に支持され、第２連結状態では、第１ギヤＧ１は、第１入力部材１１に対して相対回転可能に第１入力部材１１に支持され、非連結状態では、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２が、第１入力部材１１に対して相対回転可能に第１入力部材１１に支持される。

【0035】

第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの回転速度比は、第１連結状態では第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比に応じて定まり、第２連結状態では、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比に応じて定まる。そして、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比は、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比と異なるように設定されている。よって、第１連結状態と第２連結状態とを第１切替機構５１を用いて切り替えることで、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの回転速度比が異なる値に切り替えられる。

【0036】

差動入力ギヤＧＤの回転速度に対する第１入力部材１１の回転速度の比を変速比として、本実施形態では、第１連結状態での変速比が第２連結状態での変速比よりも大きくなるように、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比、及び第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比が設定されている。よって、第１連結状態では、低速段が形成され、第２連結状態では、高速段が形成される。第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比、及び第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比がこのように設定されるため、本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第２ギヤＧ２よりも小径に形成され、第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４よりも大径に形成されている。

【0037】

本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第３ギヤＧ３よりも小径に形成されている。すなわち、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比は、第１入力部材１１の回転が減速して第１カウンタ軸３１ａに伝達されるように設定されている。また、本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第４ギヤＧ４よりも大径に形成されている。すなわち、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比は、第１入力部材１１の回転が増速して第１カウンタ軸３１ａに伝達されるように設定されている。

【0038】

本実施形態では、第１切替機構５１は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）を用いて構成されている。具体的には、第１切替機構５１は、軸方向Ｌに移動可能な第１スリーブ部材５１ａと、第１入力部材１１と一体的に回転する第１係合部Ｅ１と、第１ギヤＧ１と一体的に回転する第２係合部Ｅ２と、第２ギヤＧ２と一体的に回転する第３係合部Ｅ３と、を備えている。第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第１軸Ａ１上に配置されている。すなわち、第１切替機構５１（具体的には、少なくとも、第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３）は、第１入力部材１１と同軸に配置されている。

【0039】

第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置は、軸方向Ｌに移動可能にケース９に支持された第１シフトフォーク５１ｂ（図２参照）によって切り替えられる。第１シフトフォーク５１ｂは、第１スリーブ部材５１ａの回転（第１軸Ａ１回りの回転）を許容する状態で第１スリーブ部材５１ａと一体的に軸方向Ｌに移動するように、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａの外周面に形成された溝部）に係合している。第１シフトフォーク５１ｂは、電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等のアクチュエータの駆動力によって軸方向Ｌに移動される。

【0040】

本実施形態では、第１スリーブ部材５１ａの内周面には、内歯が形成されており、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３のそれぞれの外周面には、外歯が形成されている。第１スリーブ部材５１ａは、第１係合部Ｅ１に外嵌するように配置された状態で、第１係合部Ｅ１に対して相対回転不能に且つ第１係合部Ｅ１に対して軸方向Ｌに相対移動可能に、第１係合部Ｅ１に連結されている。第１係合部Ｅ１（具体的には、第１係合部Ｅ１に形成された外歯）は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置によらずに、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａに形成された内歯）に係合する。一方、第２係合部Ｅ２（具体的には、第２係合部Ｅ２に形成された外歯）及び第３係合部Ｅ３（具体的には、第３係合部Ｅ３に形成された外歯）は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａに形成された内歯）に選択的に係合する。

【0041】

第１切替機構５１は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１連結状態と、第２連結状態と、非連結状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１に係合し且つ第２係合部Ｅ２及び第３係合部Ｅ３に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で（図１、図２参照）、非連結状態が実現される。また、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１及び第２係合部Ｅ２に係合し且つ第３係合部Ｅ３に係合しない軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第１スリーブ部材５１ａの位置よりも軸方向第１側Ｌ１の位置）に移動した状態で、第１連結状態が実現される。また、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１及び第３係合部Ｅ３に係合し且つ第２係合部Ｅ２に係合しない軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第１スリーブ部材５１ａの位置よりも軸方向第２側Ｌ２の位置）に移動した状態で、第２連結状態が実現される。

【0042】

図２に示すように、本実施形態では、第１入力部材１１は、一対の第１軸受Ｂ１により、軸方向Ｌの２ヶ所でケース９に支持されている。上述したように、本体ケース９７と、本体ケース９７に軸方向第２側Ｌ２から当接する伝達機構側カバーケース９６とにより、第２室９２が形成されている。一対の第１軸受Ｂ１は、一方が本体ケース９７に形成された区画壁９５に支持され、他方が伝達機構側カバーケース９６に支持されている。第２室９２に収容される第１入力ギヤＧ１０、第１ギヤＧ１、及び第２ギヤＧ２は、一対の第１軸受Ｂ１の軸方向Ｌの間に配置されている。

【0043】

同様に、第３入力部材１３は、一対の第２軸受Ｂ２により、軸方向Ｌの２ヶ所でケース９に支持されている。一対の第２軸受Ｂ２は、一方が本体ケース９７に形成された区画壁９５に支持され、他方が伝達機構側カバーケース９６に支持されている。第２室９２に収容される第３入力ギヤＧ９は、一対の第１軸受Ｂ１の軸方向Ｌの間に配置されている。

【0044】

また、本実施形態では、第１カウンタ軸３１ａは、一対の第３軸受Ｂ３により、軸方向Ｌの２ヶ所でケース９に支持されている。第１軸受Ｂ１、第２軸受Ｂ２と同様に、一対の第３軸受Ｂ３は、一方が本体ケース９７に形成された区画壁９５に支持され、他方が伝達機構側カバーケース９６に支持されている。第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、及び第５ギヤＧ５は、一対の第３軸受Ｂ３の間に配置されている。

【0045】

図１に示すように、第２ギヤ機構２２は、第２入力部材１２と同軸に配置される第６ギヤＧ６（第２入力ギヤ）と、第２カウンタギヤ機構３２と、を備えている。第２カウンタギヤ機構３２は、第２カウンタ軸３２ａと、第６ギヤＧ６と噛み合う第７ギヤＧ７と、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転すると共に差動入力ギヤＧＤと噛み合う第８ギヤＧ８と、を備えている。本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第７ギヤＧ７よりも小径に形成されている。すなわち、第６ギヤＧ６と第７ギヤＧ７とのギヤ比は、第２入力部材１２の回転が減速して第２カウンタ軸３２ａに伝達されるように設定されている。また、本実施形態では、第８ギヤＧ８は、差動入力ギヤＧＤよりも小径に形成されている。すなわち、第８ギヤＧ８と差動入力ギヤＧＤとのギヤ比は、第２カウンタ軸３２ａの回転が減速して差動歯車装置６（具体的には、差動入力ギヤＧＤ）に伝達されるように設定されている。本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第８ギヤＧ８よりも大径に形成されている。

【0046】

第２入力部材１２と第２カウンタ軸３２ａとの間で第６ギヤＧ６と第７ギヤＧ７とのギヤ対を介して駆動力が伝達される伝動状態と、第２入力部材１２と第２カウンタ軸３２ａとの間で駆動力が伝達されない非伝動状態と、を切り替える第２切替機構５２が、第２ギヤ機構２２に設けられている。差動入力ギヤＧＤと噛み合う第８ギヤＧ８は、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転するように第２カウンタ軸３２ａに連結されている。そのため、伝動状態では、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達される状態となり（すなわち、第２動力伝達経路が接続され）、非伝動状態では、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達されない状態となる（すなわち、第２動力伝達経路が遮断される）。

【0047】

本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第２入力部材１２と一体的に回転するように第２入力部材１２に連結されている。そして、第２切替機構５２は、第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態と、第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態とを切り替えるように構成されている。すなわち、第７ギヤＧ７は、第２切替機構５２によって選択的に第２カウンタ軸３２ａに連結される。第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態では、伝動状態が実現される。また、第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態では、非伝動状態が実現される。尚、非伝動状態では、第７ギヤＧ７は、第２カウンタ軸３２ａに対して相対回転可能に第２カウンタ軸３２ａに支持される。

【0048】

本実施形態では、第２切替機構５２は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）を用いて構成されている。具体的には、第２切替機構５２は、軸方向Ｌに移動可能な第２スリーブ部材５２ａと、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転する第４係合部Ｅ４と、第７ギヤＧ７と一体的に回転する第５係合部Ｅ５と、を備えている。第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５は、第６軸Ａ６上に配置されている。すなわち、第２切替機構５２（具体的には、少なくとも、第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５）は、第２カウンタギヤ機構３２と同軸に配置されている。このように、第２切替機構５２は、第２スリーブ部材５２ａを、第２カウンタギヤ機構３２と同軸に備えている。後述するように、第２スリーブ部材５２ａは、軸方向Ｌに移動して伝動状態と非伝動状態とを切り替える。

【0049】

第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置は、軸方向Ｌに移動可能にケース９に支持された第２シフトフォーク５２ｂ（図２及び図３参照）によって切り替えられる。第２シフトフォーク５２ｂは、第２スリーブ部材５２ａの回転（第６軸Ａ６回りの回転）を許容する状態で第２スリーブ部材５２ａと一体的に軸方向Ｌに移動するように、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａの外周面に形成された溝部）に係合している。詳細は後述するが、第２スリーブ部材５２ａを軸方向Ｌに駆動する駆動機構は、第２シフトフォーク５２ｂを用いて構成されている。

【0050】

本実施形態では、第２スリーブ部材５２ａの内周面には、内歯が形成されており、第４係合部Ｅ４及び第５係合部Ｅ５のそれぞれの外周面には、外歯が形成されている。第２スリーブ部材５２ａは、第４係合部Ｅ４に外嵌するように配置された状態で、第４係合部Ｅ４に対して相対回転不能に且つ第４係合部Ｅ４に対して軸方向Ｌに相対移動可能に、第４係合部Ｅ４に連結されている。第４係合部Ｅ４（具体的には、第４係合部Ｅ４に形成された外歯）は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置によらずに、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａに形成された内歯）に係合する。一方、第５係合部Ｅ５（具体的には、第５係合部Ｅ５に形成された外歯）は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａに形成された内歯）に選択的に係合する。

【0051】

第２切替機構５２は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置に応じて、伝動状態と、非伝動状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、第２スリーブ部材５２ａが、第４係合部Ｅ４に係合し且つ第５係合部Ｅ５に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で（図１、図２参照）、非伝動状態が実現される。また、第２スリーブ部材５２ａが、第４係合部Ｅ４及び第５係合部Ｅ５に係合する軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第２スリーブ部材５２ａの位置よりも軸方向第１側Ｌ１の位置）に移動した状態で、伝動状態が実現される。

【0052】

図２に示すように、本実施形態では、第２入力部材１２は、一対の第４軸受Ｂ４により、軸方向Ｌの２ヶ所でケース９に支持されている。第１軸受Ｂ１等と同様に、一対の第４軸受Ｂ４は、一方が本体ケース９７に形成された区画壁９５に支持され、他方が伝達機構側カバーケース９６に支持されている。第２室９２に収容される第６ギヤＧ６は、一対の第４軸受Ｂ４の軸方向Ｌの間に配置されている。

【0053】

ところで、車両用駆動装置１００を構成する第１回転電機１、第２回転電機２、動力伝達機構２０、差動歯車装置６は、油によって潤滑（冷却を含む）されている。潤滑用の油は、車輪Ｗの駆動力源である内燃機関３、第１回転電機１、及び第２回転電機２の何れか１つ以上を駆動力源として駆動される不図示の機械式オイルポンプ、並びに、車輪Ｗの駆動力源とは別の駆動力源（例えば第１回転電機１及び第２回転電機２とは別の回転電機（モータ））により駆動される不図示の電動オイルポンプの少なくとも一方から車両用駆動装置１００に供給される。本実施形態では、第２回転電機２に冷却用の油を供給するオイルポンプ、即ち車輪Ｗと連動せずに動作するオイルポンプは、電動オイルポンプである。
尚、車輪Ｗと連動せずに動作するオイルポンプは、この他にも、例えば、車輪の停止中に発電を行う場合に回転する第１回転電機１及び内燃機関３の少なくとも一方により駆動される機械式オイルポンプであっても良い。車両用駆動装置１００には、各機構部への油路が形成され、これらのオイルポンプからの油が供給される。但し、全ての機構部への油路を形成すると、油路が複雑化し、車両用駆動装置１００が大型化する可能性がある。また、油路が多くなると、オイルポンプの吐出能力を高くする必要が生じる場合がある。

【0054】

そこで、オイルポンプからの油路を形成してオイルポンプから直接的に油を供給するだけではなく、車両用駆動装置１００の一部の機構に対して油を供給し、その機構を潤滑した後の油を使って他の機構を潤滑することがしばしば行われる。例えば、車両用駆動装置１００が備える各種のギヤなどの回転部材により、油を掻き上げたり、遠心力によって油を飛ばしたりすることによって、当該他の機構を潤滑するように構成される場合がある。尚、このような回転部材としては、例えば、差動入力ギヤＧＤが主に用いられる。

【0055】

ここで、回転部材が回転する場合には、当該回転部材によって潤滑対象箇所へ油を供給することができるが、当該回転部材が回転しない場合には、十分に油を供給することができない。上述したように、車両用駆動装置１００は、動力伝達機構２０の状態によって、少なくともシリーズモードとパラレルモードとの２つの動作モードで動作可能である。シリーズモードでは、例えば、車輪の停止中に内燃機関３を駆動し、第１回転電機１を回生動作させて発電し、蓄電装置を充電することができる。このとき、内燃機関３からの駆動力が車輪Ｗに伝達しないように、第１ギヤ機構２１が制御されている。また、第２ギヤ機構２２も、第２回転電機２の駆動力が車輪Ｗに伝達されないように制御されている。即ち、車輪の停止中に発電を行う際には、動力伝達機構２０を構成する多くの回転部材が回転しておらず、掻き上げ等によって油が充分に供給されない可能性がある。

【0056】

例えばシリーズモードでは、車輪停止中における発電の際に、少なくとも第１入力部材１１、第１回転電機１、第３入力ギヤＧ９、及び第１入力ギヤＧ１０が回転しており、これらとこれらを支持する軸受が適切に潤滑されることが好ましい。本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、このような場合にも、これらが適切に潤滑されるように構成されている。

【0057】

上述したように、ケース９は、第１回転電機１及び第２回転電機２を収容する第１室９１と、動力伝達機構２０を収容する第２室９２と、第１室９１と第２室９２とを区画する区画壁９５とを備えている。図３は、軸方向Ｌに沿って区画壁９５に対向する側から第１室９１を見た模式的断面図を示しており、図４は、軸方向Ｌに沿って区画壁９５に対向する側から第２室９２を見た模式的断面図を示している。以下の説明においては、車両用駆動装置１００を車両に取り付けた状態において軸方向Ｌが水平方向に沿うものとし、水平方向に直交する方向を上下方向Ｖとする。また、軸方向Ｌ及び上下方向Ｖに直交する方向を幅方向Ｈとし、幅方向Ｈにおける一方側を幅方向第１側Ｈ１、他方側を幅方向第２側Ｈ２と称する。幅方向Ｈは、水平方向に沿う方向である。

【0058】

詳細は後述するが、車両用駆動装置１００は、図３に示すように、第２回転電機２の下方Ｖ２に配置され、第２回転電機２から落下する油を受ける第１油受け部７を備えている。第１油受け部７は、第１室９１に配置されている。具体的には、第１油受け部７は、本体ケース９７における区画壁９５から回転電機側カバーケースの側へ突出したリブ（第１本体側リブ７５）と、回転電機側カバーケースの壁面から本体ケース９７の側へ突出したリブ（第１カバー側リブ：不図示）とが当接して、第１室９１内に形成されている。第１油受け部７は、油を貯留できるように、椀状に形成されている。尚、本実施形態において、第１油受け部７、第２油受け部８等を形成する「リブ」には、ケース９の内面から突出する突出壁の他、ケース９の外壁を構成する部分も含まれる。また、図３及び図４に示すように、車両用駆動装置１００は、第１油受け部７に溜まった油を、第１入力部材１１を支持する第１軸受Ｂ１、及び第１入力部材１１と一体的に回転する第１入力ギヤＧ１０に供給する第１油供給路７０を備えている。第１油供給路７０は、区画壁９５を貫通して第１室９１と第２室９２とを連通するように設けられている。尚、本実施形態では、第１油供給路７０に、第１の第１油路７１と第２の第１油路７７とが含まれる。

【0059】

また、図４に示すように、第２室９２には、第２油受け部８と、第１の第１油路７１（第１油供給路７０）から第１入力ギヤＧ１０に供給されて第１入力ギヤＧ１０により掻き上げられた油を第２油受け部８に導く導油路８８と、第２油受け部８に溜まった油を第１回転電機１の回転軸である第３入力部材１３を支持する第２軸受Ｂ２に供給する第２油路８１（第２油供給路８０）とが形成されている。第２油受け部８は、本体ケース９７における区画壁９５から伝達機構側カバーケース９６の側へ突出したリブ（第２本体側リブ８５ａ）と、伝達機構側カバーケース９６の壁面から本体ケース９７の側へ突出したリブとが当接して、第２室９２内に形成されている。第２油受け部８は、油を貯留できるように、椀状に形成されている。尚、第２油受け部８の底部８９は、第１入力ギヤＧ１０の上端よりも下方Ｖ２に配置されている。

【0060】

例えば、電動オイルポンプから供給された油は、第２回転電機２の冷却のため、第２回転電機２の上方Ｖ１から第２回転電機２に向けて供給される。より具体的には、油は、第２回転電機２の第２ステータ２ｓに巻き回されたステータコイルに向けて供給される。第２回転電機２を冷却した油は、重力に従って下方Ｖ２へ流れる。第２回転電機２から落下した油は、図３に示すように、第２ロータ２ｒの下方Ｖ２に配置された第１油受け部７によって受け止められ、第１油受け部７に貯留される。第１油受け部７には、区画壁９５を貫通して第１室９１と第２室９２とを連通するように設けられて、第１油受け部７に溜まった油を第２室９２へ供給する第１油供給路７０（第１の第１油路７１、第２の第１油路７７）が形成されている。本実施形態では、車輪Ｗの停止中に第１回転電機１が発電している状態では、第２回転電機２は駆動されないが、油路の構成上、第１回転電機１と共に第２回転電機２にも冷却用の油が供給されるようになっている。

【0061】

第１の第１油路７１を通って第２室９２へ供給された油は、第１入力ギヤＧ１０を潤滑する。第２の第１油路７７を通った油は、第１入力部材１１の第１軸受Ｂ１を潤滑する。そして、例えば、図２に示すように、第１油供給路７０を通った油は、図示左側の第１軸受Ｂ１を潤滑した後、第１入力部材１１の軸内空間１１ｅに供給される。この油は、軸内潤滑を行うと共に、軸内空間１１ｅから径方向に設けられた油路を介して他の部位の潤滑にも用いられる。

【0062】

第１の第１油路７１を通って第２室９２へ供給された油は、第１入力ギヤＧ１０を潤滑する。図４に示すように、第１入力ギヤＧ１０の回転により、第１の第１油路７１を通って供給された油は掻き上げられる。油は、第１入力ギヤＧ１０の外周に沿って形成されたガイドリブ８６の径方向外側へ遠心力によって運ばれ、ガイドリブ８６の径方向外側を通って、第２油受け部８へと流れる。即ち、ガイドリブ８６の径方向外側には、第１の第１油路７１から第１入力ギヤＧ１０に供給されて第１入力ギヤＧ１０により掻き上げられた油を、第２油受け部８に導く導油路８８が形成されている。

【0063】

図４に示すように、第２油受け部８には、第２油受け部８に溜まった油を第１回転電機１の回転軸である第３入力部材１３を支持する第２軸受Ｂ２（図２参照）に供給する第２油路８１が接続されている。上述したように、第２油受け部８は、本体ケース９７における区画壁９５から伝達機構側カバーケース９６の側へ突出した第２本体側リブ８５ａと、伝達機構側カバーケース９６の壁面から本体ケース９７の側へ突出した第２カバー側リブ（不図示）とが当接して、第２室９２内に形成されている。例えば、第２油路８１は、第２本体側リブ８５ａと第２カバー側リブとのそれぞれに１つずつ形成することができる。図４に示すように第２本体側リブ８５ａに本体側第２油路８１ａが形成され、第２カバー側リブにカバー側第２油路を形成することができる。図４に示すように、第２油受け部８は、第１回転電機１が配置される第３軸Ａ３よりも上方Ｖ１に配置されており、第１回転電機１の第２軸受Ｂ２に適切に油を供給することができる。

【0064】

上述したように、一対の第２軸受Ｂ２は、区画壁９５及び伝達機構側カバーケース９６により支持されている。第２油路８１が、区画壁９５の側、伝達機構側カバーケース９６の側にそれぞれ形成されていることで、一対の第２軸受Ｂ２のそれぞれを適切に潤滑することができる。

【0065】

ところで、車両の姿勢変化や加速度等によって第１油受け部７の油面が傾くと、第２ロータ２ｒと、第１油受け部７に貯留された油とが干渉する場合がある。この干渉によって、油が攪拌されると、例えば、第２ロータ２ｒの回転抵抗となって第２回転電機２の効率が低下したり、油の泡立ちによって熱交換量が低下したり、油に生じた気泡によってオイルポンプの吐出圧や流量が低下したりするなど、種々の影響が生じるおそれがある。本実施形態の車両用駆動装置１００は、車両の姿勢変化や加速度等によって貯留された油の油面が傾いた場合に、油と第２ロータ２ｒとの干渉を少なく抑えつつ、第２回転電機２を冷却した後の油を貯留して、第２回転電機２とは別の潤滑対象箇所（第１軸受Ｂ１、第１入力ギヤＧ１０）に適切に油を供給することができるように構成されている。

【0066】

上述したように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、内燃機関３に駆動連結され、第１軸Ａ１に配置された入力部材（第１入力部材１１）と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材５と、第１軸Ａ１とは別軸であって第１軸Ａ１と平行な第２軸Ａ２に配置され、ロータ（第２ロータ２ｒ）を備えた回転電機（第２回転電機２）と、第１入力部材１１と出力部材５と第２回転電機２との間で動力を伝達する動力伝達機構２０とを備えている。また、第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１よりも上方Ｖ１に配置されている。また、車両用駆動装置１００は、第２回転電機２に供給されて第２回転電機２から落下する冷却用の油を受けるように、第２回転電機２の下方Ｖ２に配置された油受け部（第１油受け部７）と、第１油受け部７に溜まった油を、第１入力部材１１を支持する第１軸受Ｂ１、及び第１入力部材１１と一体的に回転する入力ギヤ（第１入力ギヤＧ１０）の少なくとも一方へ供給する第１油供給路７０とを備えている。第１油受け部７に面しては、第１油供給路７０に連通する流入口７９と、第１油受け部７の油を排出する排出口４とが形成されている。第１油受け部７に溜まった油は、流入口７９から第１油供給路７０を介して第１軸受Ｂ１及び第１入力ギヤＧ１０の少なくとも一方へ供給される。排出口４からは、後述するように余分な油（第２ロータ２ｒに干渉する油）が排出される。本実施形態の車両用駆動装置１００は、この排出口４を備えることによって、車両の姿勢変化や加速度等によって第１油受け部７に貯留された油の油面が傾いた場合における第２ロータ２ｒとの干渉を少なく抑えることができる。

【0067】

尚、流入口７９及び排出口４は、第１油受け部７に面する部分を指し、その形状は、孔状の開口であっても溝状の開口であってもよい。また、流入口７９及び排出口４は、ケース９等の壁面の端部における開口であってもよい。ここで、「第１油受け部７に面する」とは、「第１油受け部７が位置している側に面する」ことを意味する。例えば、第１油受け部７に油が全く溜まっていない状態では、流入口７９は油には浸かっていない。また、排出口４も、油の排出が必要な場合のみ油に浸かる状態となる。従って、「第１油受け部７に面する」は必ずしも油が溜まった状態の第１油受け部７における当該「油」に面するものではない。当然ながら、流入口７９は、油が充分に溜まった状態の第１油受け部７における「油」に向かい合っていてもよく、排出口４は、車両の姿勢変化等によって第１油受け部７に貯留される油が位置する領域が変化した場合に、第１油受け部７に溜まった「油」に向かい合うことになる。従って、「第１油受け部７に面する」とは、上記のような概念の全てを含み得るものである。

【0068】

以下、図５から図１０も参照して、流入口７９及び排出口４の配置について説明する。図５に示すように、車両が水平面に停止しており、第１油受け部７に油が満たされている状態の油面Ｐを基準油面Ｐ０とする。また、車両が水平面に位置している状態は基準姿勢である。車両が水平面に停止しており、上述した電動オイルポンプが動作中であって第１油受け部７の油面が安定している状態（言い換えれば、油の循環状態が定常状態となっている状態）での油面Ｐを、基準油面Ｐ０としてもよい。基準油面Ｐ０は、第２ロータ２ｒよりも下側（下方Ｖ２）に位置するように設定されている。

【0069】

図３及び図５に示すように、流入口７９は、少なくとも、その一部、好ましくは全体が基準油面Ｐ０よりも下側に位置するように設けられている。本実施形態では、流入口７９は、全体が基準油面Ｐ０よりも下側に位置するように設けられている。本実施形態では、基準油面Ｐ０は、第１油受け部７における、第２ロータ２ｒよりも下側であって流入口７９よりも上側（上方Ｖ１）に設定されているということができる。そして、排出口４は、この基準油面Ｐ０よりも上側に設けられている。

【0070】

図６は、車両が前後方向（幅方向Ｈ）の一方側に傾いた場合の油面（第１油面Ｐ１）と、第２ロータ２ｒ、排出口４及び流入口７９との関係を模式的に示している。本実施形態では、幅方向第１側Ｈ１が車両の前方、幅方向第２側Ｈ２が車両の後方に対応しており、図６に示す例は、例えば車両が坂道を登る場合（登坂）を想定している。また、油面Ｐのみに着目すると、例えば、車両の加速時において前方への加速度が車両に生じた場合（油に慣性力による負の加速度が生じた場合）の油面Ｐも同様の傾きとなる。尚、車両の姿勢の変化には、車輪Ｗ（タイヤ）の撓みやサスペンションの伸縮によるものも含む。

【0071】

ここで、第１油面Ｐ１は、車両の姿勢変化及び加減速に起因して油面Ｐが傾くことによって油が第２ロータ２ｒに接する状態となった油面Ｐであり、制限対象油面Ｑである。後述するように、油面Ｐは車両が左右方向に傾く場合にも傾く場合があり、この場合にも同様に制限対象油面Ｑが設定される。これらの制限対象油面Ｑを区別する場合、車両が前後方向に傾く場合における制限対象油面Ｑを第１対象油面Ｑ１と称する。

【0072】

図５及び図６に示すように、排出口４は、制限対象油面Ｑよりも下側に位置する部分を有するように設けられている。尚、この場合の「下側」は、車両の姿勢に拘わらず、鉛直方向における下方を指すが、本実施形態では、図５に示すように、基準姿勢において仮想的に制限対象油面Ｑを設定した場合も、排出口４は、基準油面Ｐ０よりも上側であって、制限対象油面Ｑよりも下側に位置する部分を有するように設けられている。換言すれば、図３に示すように、排出口４は、少なくとも第１油受け部７の上側の先端ｔ７を通り、第２ロータ２ｒの軸方向Ｌの全体に亘って第２ロータ２ｒの下端ｔ２に接する仮想面ＶＰよりも下側に存在する部分を有している。即ち、車両が前後方向にのみ傾斜し、第１油受け部７の先端ｔ７から油があふれ出さない状態で第１油受け部７に油が溜まっている状態で、第２ロータ２ｒが油に浸からないように、油を第１油受け部７から排出できる位置に排出口４が設けられいている。

【0073】

図７は、車両が前後方向（幅方向Ｈ）の他方側に傾いた場合の油面（第２油面Ｐ２）と、第２ロータ２ｒ、排出口４及び流入口７９との関係を模式的に示している。上述したように、本実施形態では、幅方向第１側Ｈ１が車両の前方、幅方向第２側Ｈ２が車両の後方に対応しており、図７に示す例は、例えば車両が坂道を下る場合（降坂）を想定している。また、油面Ｐのみに着目すると、例えば、車両の減速時において前方への負の加速度が車両に生じた場合（油に慣性力による正の加速度が生じた場合）の油面Ｐも同様の傾きとなる。

【0074】

ここで、第２油面Ｐ２は、車両の姿勢変化及び加減速に起因して油面Ｐが傾いた状態の油面Ｐであるが、第１油面Ｐ１とは異なり、第２油面Ｐ２では、油が第２ロータ２ｒに接する状態とはならない。従って、第２油面Ｐ２は、制限対象油面Ｑではない。図７に示すように、第１油受け部７における油面Ｐが第２油面Ｐ２となる状態では、第１油受け部７から油が溢れだし、第１油受け部７に貯留される油の量が減少している。本実施形態では、図７に示すように、流入口７９は、油面Ｐが傾いても、当該油面Ｐ（第２油面Ｐ２）よりも下側に位置するように設けられている。従って、この場合においても第１油供給路７０を介して第１軸受Ｂ１及び第１入力ギヤＧ１０に適切に油を供給することができる。

【0075】

即ち、流入口７９は、車両の姿勢変化及び加減速に起因して傾くことによって第１油受け部７における油の貯留量が減少する場合において予め規定された油面Ｐ（下限油面、例えば第２油面Ｐ２）よりも下側に設けられていると好適である。尚、この下限油面は、車両に許容される前後方向の傾斜角度や、負の加速度等に応じて設定されていると好適である。

【0076】

また、本実施形態では、流入口７９は、図６に示すように、制限対象油面Ｑと平行で排出口４の下端を通る油面Ｐ（上限油面Ｐ９）よりも下側に位置するように設けられている。第１油受け部７に貯留された油が、排出口４から排出された場合、油面Ｐは上限油面Ｐ９まで低下する。流入口７９が上限油面Ｐ９よりも下側に位置することにより、第１油受け部７に貯留された油と第２ロータ２ｒとの干渉を抑制しつつ、十分に流入口７９から潤滑用の油を供給することができる。

【0077】

即ち、本実施形態によれば、車両の姿勢変化及び加減速に起因して油面が傾き、排出口４から油が排出された場合であっても、油の流入口７９がその際の油面よりも下側に位置するため、油供給路（第１油供給路７０）を介して第１軸受Ｂ１及び入力ギヤ（第１入力ギヤＧ１０）の少なくとも一方に潤滑用の油を適切に供給することができる。

【0078】

尚、車両が基準姿勢の場合には、基準油面Ｐ０よりも下側に位置するように流入口７９が設けられていれば、流入口７９から潤滑用の油を供給することができる。図５に示すように、基準姿勢の場合には、基準油面Ｐ０よりも下側の領域に、上限油面Ｐ９よりも上側の領域が含まれる場合がある。従って、基準油面Ｐ０よりも下側であって、上限油面Ｐ９よりも上側に流入口７９が設けられる形態を妨げるものではない。

【0079】

上記においては、車両が前後方向に傾く場合について説明したが、旋回時などでは、道路形状や加速度（車輪Ｗ（タイヤ）の撓みやサスペンションの伸縮も含む）によって、車両が左右方向に傾く場合がある。そして、車両が左右方向に傾いた場合においても、第１油受け部７に貯留された油と、第２ロータ２ｒとが干渉する可能性がある。図８は、軸直交方向視で、車両が水平面に位置している場合（基準姿勢の場合）の油面Ｐ（基準油面Ｐ０）と、第２ロータ２ｒ、排出口４及び流入口７９との関係を模式的に示している。

【0080】

尚、軸方向視で本体ケース９７における第１室９１の側の壁面を模式的に示した図３、及び図５から図７には、軸方向第２側Ｌ２に設けられた第１排出口４１のみを例示し、上記においては、これを排出口４として説明した。軸直交方向視の図８から図１０では、図３、及び図５から図７を参照して例示した第１排出口４１に加えて、第１排出口４１よりも軸方向第１側Ｌ１に設けられた第２排出口４２も有する形態を例示している。尚、図８から図１０は模式図であり、排出口４及び流入口７９の開口形状は、理解を容易にするために、見る角度に拘わらず図５から図７と同様の形状としている。

【0081】

図９は、車両が左右方向（軸方向Ｌ）の一方側に傾いた場合の油面Ｐと、第２ロータ２ｒ、排出口４及び流入口７９との関係を模式的に示している。図９に示す例は、例えば車両が、軸方向第２側Ｌ２が下、軸方向第１側Ｌ１が上となるように左右方向に傾いている場合を想定している。また、油面Ｐのみに着目すると、例えば、車両の旋回時において軸方向第１側Ｌ１への加速度（遠心力）が車両に生じ、慣性力によって油に軸方向第２側Ｌ２への力が作用して油が取り残された場合も同様の傾きとなる。図示は省略するが、車両の旋回時において軸方向第２側Ｌ２への加速度（遠心力）が車両に作用し続け、同様に油にも軸方向第２側Ｌ２への加速度が作用した場合も、第２ロータ２ｒに対する油面Ｐの傾きは図９と同様となる。

【0082】

図１０は、車両が左右方向（軸方向Ｌ）の他方側に傾いた場合の油面Ｐと、第２ロータ２ｒ、排出口４及び流入口７９との関係を模式的に示している。図１０に示す例は、例えば車両が、軸方向第１側Ｌ１が下、軸方向第２側Ｌ２が上となるように左右方向に傾いている場合を想定している。また、油面Ｐのみに着目すると、例えば、車両の旋回時において軸方向第２側Ｌ２への加速度（遠心力）が車両に生じ、慣性力によって油に軸方向第１側Ｌ１への力が作用して油が取り残された場合も同様の傾きとなる。図示は省略するが、車両の旋回時において軸方向第１側Ｌ１への加速度（遠心力）が車両に作用し続け、同様に油にも軸方向第１側Ｌ１への加速度が作用した場合も、第２ロータ２ｒに対する油面Ｐの傾きは図１０と同様となる。

【0083】

図９における第３油面Ｐ３、及び図１０における第４油面Ｐ４は、共に、車両の姿勢変化及び加減速に起因して傾くことによって第２ロータ２ｒに接する状態となった油面Ｐであり、制限対象油面Ｑに相当する。これらの制限対象油面Ｑを、車両が前後方向に傾くことによって第２ロータ２ｒに接する状態となった場合の制限対象油面Ｑ（第１対象油面Ｑ１）と区別する場合には、第２対象油面Ｑ２と称する。また、第２対象油面Ｑ２としての第３油面Ｐ３と第４油面Ｐ４とを区別する場合には、第３油面Ｐ３を第１の第２対象油面Ｑ２１と称し、第４油面Ｐ４を第２の第２対象油面Ｑ２２と称する。

【0084】

図８に示すように、軸直交方向視においても、流入口７９は、少なくとも、その一部、好ましくは全体が基準油面Ｐ０よりも下側に位置するように設けられている。本実施形態では、流入口７９は、全体が基準油面Ｐ０よりも下側に位置するように設けられている。本実施形態では、基準油面Ｐ０は、第１油受け部７における、第２ロータ２ｒよりも下側であって流入口７９よりも上側に設定されているということができる。そして、排出口４は、この基準油面Ｐ０よりも上側に設けられている。

【0085】

また、図９及び図１０に示すように、排出口４は、制限対象油面Ｑ（第２対象油面Ｑ２）よりも下側に位置する部分を有するように設けられている。また、本実施形態では、排出口４として、軸方向視において相対的に軸方向第２側Ｌ２に配置された第１排出口４１と、軸方向第１側Ｌ１に配置された第２排出口４２とを有する形態を例示している。

【0086】

軸方向第２側Ｌ２が下がるように左右方向に車両が傾いた場合には、図９に示すように、軸方向第２側Ｌ２に設けられた第１排出口４１の全体が第２対象油面Ｑ２よりも下側に位置し、軸方向第１側Ｌ１に設けられた第２排出口４２の少なくとも一部が第２対象油面Ｑ２よりも下側に位置するように、排出口４が設けられている。また、軸方向第１側Ｌ１が下がるように左右方向に車両が傾いた場合には、図１０に示すように、軸方向第１側Ｌ１に設けられた第２排出口４２の全体が第２対象油面Ｑ２よりも下側に位置し、軸方向第２側Ｌ２に設けられた第１排出口４１の少なくとも一部が第２対象油面Ｑ２よりも下側に位置するように、排出口４が設けられている。即ち、第２ロータ２ｒに対して軸方向Ｌの互いに反対側にそれぞれ第１排出口４１及び第２排出口４２が設けられることにより、車両が左右方向の何れに傾斜した場合でも、少なくとも何れかの排出口４より油が排出され、第２ロータ２ｒと第１油受け部７の油とが干渉しにくいように構成されている。

【0087】

また、図６等を参照し、車両が前後方向において傾斜した場合における例について上述したように、車両が左右方向に傾斜した場合においても、本実施形態では、流入口７９は、制限対象油面Ｑと平行で排出口４の下端を通る油面Ｐ（上限油面Ｐ９）よりも下側に位置するように設けられている。第１油受け部７に貯留された油が、排出口４から排出された場合、油面Ｐは上限油面Ｐ９まで低下する。流入口７９が上限油面Ｐ９よりも下側に位置することにより、貯留された油と第２ロータ２ｒとの干渉を抑制しつつ、十分に流入口７９から潤滑用の油を供給することができる。

【0088】

また、上述したように、本実施形態では、制限対象油面Ｑには、車両が前後方向に傾くことによって第２ロータ２ｒに接する状態となった油面Ｐである第１対象油面Ｑ１と、車両が左右方向に傾くことによって第２ロータ２ｒに接する状態となった油面Ｐである第２対象油面Ｑ２とが含まれる。そして、排出口４は、第１対象油面Ｑ１及び第２対象油面Ｑ２の双方よりも下側に位置する部分を有するように設けられている。

【0089】

このような構成により、車両の姿勢変化及び加減速に起因して、車両の前後方向に油面Ｐが傾いた場合と車両の左右方向に油面Ｐが傾いた場合との双方で、排出口４から油が排出されるため、油受け部（第１油受け部７）の油面Ｐをロータ（第２ロータ２ｒ）の下端よりも下側に維持し易い。油の流入口７９は、それらの場合における油面Ｐである第１対象油面Ｑ１及び第２対象油面Ｑ２よりも下側に位置する。このため、油供給路（第１油供給路７０）を介して第１軸受Ｂ１及び入力ギヤ（第１入力ギヤＧ１０）の少なくとも一方に潤滑用の油を適切に供給することができる。また、油面Ｐが傾く方向に拘わらず、排出口４及び流入口７９を設ける構造を簡略化し易い。

【0090】

また、本実施形態では、排出口４に、第１排出口４１と第２排出口４２とが含まれる。そして、第１排出口４１は、図５及び図６に示すように、第１対象油面Ｑ１よりも下側に位置する部分を有するように設けられている。また、第２排出口４２は、第２対象油面Ｑ２（第１の第２対象油面Ｑ２１、第２の第２対象油面Ｑ２２の双方）よりも下側に位置する部分を有するように設けられている。

【0091】

このような構成により、車両の姿勢変化及び加減速に起因して、車両の前後方向に油面Ｐが傾いた場合と車両の左右方向に油面Ｐが傾いた場合との双方で、第１排出口４１又は第２排出口４２から油が排出されるため、油受け部（第１油受け部７）の油面Ｐをロータ（第２ロータ２ｒ）の下端よりも下側に維持し易い。油の流入口７９は、それらの場合における油面Ｐである第１対象油面Ｑ１及び第２対象油面Ｑ２よりも下側に位置する。このため、油供給路（第１油供給路７０）を介して第１軸受Ｂ１及び入力ギヤ（第１入力ギヤＧ１０）の少なくとも一方に潤滑用の油を適切に供給することができる。また、油面が傾く方向に応じて、第１排出口４１及び第２排出口４２を配置することで、排出口４を適切な位置に設け易く、排出口４及び流入口７９を設ける構造が複雑化することを抑制できる。

【0092】

尚、排出口４は、前後方向への傾斜にのみ対応する排出口４と、左右方向にのみ対応する排出口４とがそれぞれ別に設けられていても良いし、単一の排出口４が、前後方向への傾斜及び左右方向への傾斜の双方に対応するものであってもよい。また、排出口４が複数箇所に設けられる場合において、前後方向への傾斜及び左右方向への傾斜の内の何れか一方側への傾斜にのみ対応する排出口４と、双方に対応する排出口４とが共に含まれていてもよい。当然ながら、排出口４が複数箇所に設けられる場合において、全ての排出口４が前後方向への傾斜及び左右方向への傾斜の双方に対応する排出口４であってもよい。

【0093】

また、第１排出口４１が、車両が前後方向に傾いた場合における油の排出に対して限定的に作用し、第２排出口４２が、車両が左右方向に傾いた場合における油の排出に対して限定的に作用する場合には、第１排出口４１及び第２排出口４２が下記のように設けられていてもよい。例えば、第１排出口４１は、第１対象油面Ｑ１よりも下側に位置する部分を有するように設けられ、且つ、第２対象油面Ｑ２よりも上側に位置するように設けられていてもよい。また、第２排出口４２は、第２対象油面Ｑ２よりも下側に位置する部分を有するように設けられ、且つ、第１対象油面Ｑ１よりも上側に位置するように設けられていてもよい。

【0094】

また、本実施形態では、車両が前後方向に傾斜する場合、及び左右方向に傾斜する場合の双方において、第２ロータ２ｒと第１油受け部７の油との干渉を抑制できるように構成されている形態を例示した。しかし、車両が前後方向に傾斜する場合と、左右方向に傾斜する場合との出現頻度や、出現した場合の影響等を考慮して、車両が前後方向に傾斜する場合と、左右方向に傾斜する場合との何れか一方のみにおいて、第２ロータ２ｒと第１油受け部７の油との干渉を抑制できるように構成されていてもよい。

【0095】

上述したように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、第１回転電機１と第２回転電機２とを備えている。そして、動力伝達機構２０は、第１入力部材１１と出力部材５と第１回転電機１と第２回転電機２との間の動力伝達状態を変更することで、第１入力部材１１と第１回転電機１との間で駆動力が伝達され、第２回転電機２と出力部材５との間で駆動力が伝達される状態となるシリーズモードと、入力部材（第１入力部材）と第２回転電機２と出力部材５との間で駆動力が伝達される状態となるパラレルモードとの２つの動作モードを実行可能である。

【0096】

シリーズモードでは、内燃機関３の駆動力によって第１回転電機１により発電を行い、第２回転電機２により車輪Ｗが駆動される。例えば、シリーズモードで停車中には、内燃機関３の駆動力によって第１軸受Ｂ１に支持された入力部材（第１入力部材１１）が回転する一方で、出力部材５は回転していない状態となる場合がある。本実施形態によれば、このように、出力部材５が回転していない状態で掻き上げによる油の供給ができなくなるような場合であっても第１軸受Ｂ１及び入力ギヤ（第１入力ギヤＧ１０）の少なくとも一方に油を供給することができる。つまり、シリーズモードで停車中であっても、発電のために回転する入力部材（第１入力部材１１）を支持する第１軸受Ｂ１、及び入力部材（第１入力部材１１）と一体的に回転する入力ギヤ（第１入力ギヤＧ１０）の少なくとも一方を適切に潤滑することができる。

【0097】

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

【0098】

（１）図１１は、油受け部の別の構成例を示している。以下、共通する部分については図１から図４を参照して上述した形態と同一の符号を用いて説明する。図１１に示すように、第１室９１には、第１油受け部７（第２の第１油受け部７Ｂ）に加えて、第３油受け部７３が設けられていてもよい。例えば、第１油受け部７を形成するリブ（第２の第１本体側リブ７５Ｂ）に、上下方向Ｖにおいて第１の第１油路７１と同じ位置に、第１の第１油路７１と隣接するように、分岐油路７２が形成される。第１の第１油路７１と分岐油路７２とは、上下方向Ｖにおける同じ位置に形成されているため、第１油受け部７に溜まった油は、ほぼ同じ割合で両油路を通って流れる。尚、分岐油路７２は、第１本体側リブ７５に当接する第１カバー側リブに形成されていても良いし、第１本体側リブ７５と第１カバー側リブとの双方に形成されていてもよい。第３油受け部７３は、第１油受け部７の下方Ｖ２に、分岐油路７２からの油を受けるように形成されている。

【0099】

尚、第３油受け部７３も第１油受け部７と同様に本体ケース９７に形成されたリブ（第３本体側リブ７６）と回転電機側カバーケースに形成されたリブ（第３カバー側リブ（不図示））との当接によって形成されている。第３油受け部７３には、区画壁９５を貫通して、第１室９１と第２室９２とを連通する第３油路７４が設けられている。第３油路７４を通った油は、第１入力部材１１の第１軸受Ｂ１を潤滑する。第３油受け部７３に貯留される油は、第１油受け部７から供給されているから、第３油路７４は、第１油受け部７に溜まった油を、入力部材を支持する第１軸受Ｂ１に供給している。つまり、第３油路７４は、第１の第１油路７１と共に第１油供給路７０を構成している。また、図２を参照して上述したように、第３油路７４を通った油は、図示左側の第１軸受Ｂ１を潤滑した後、第１入力部材１１の軸内空間１１ｅに供給される。この油は、軸内潤滑を行うと共に、軸内空間１１ｅから径方向に設けられた油路を介して他の部位の潤滑にも用いられる。

【0100】

（２）車両用駆動装置１００の形態は、上述したような、第２回転電機２を含む２つの回転電機（第１回転電機１、第２回転電機２）を備え、内燃機関３から車輪Ｗまでの動力伝達経路に、内燃機関３、一方の回転電機（第１回転電機１）、他方の回転電機（第２回転電機２）、車輪Ｗが記載の順に配置された形態（いわゆる２モータシリーズパラレルハイブリッド）には限らない。内燃機関３が配置される軸（第１軸Ａ１）が、油受け部（第１油受け部７）との干渉を抑制する対象のロータ（第２ロータ２ｒ）が配置される軸（第２軸Ａ２）よりも上下方向Ｖの下側に位置している形態であれば、他の構成であってもよい。

【0101】

例えば、車両用駆動装置１００は、内燃機関から車輪までの動力伝達経路に、内燃機関、１つの回転電機、車輪が記載の順に配置された、いわゆる１モータパラレルハイブリッドの形態であってもよい。また、車両用駆動装置１００が、１モータパラレルハイブリッドの場合は、内燃機関、車輪が記載の順に配置された動力伝達経路に対して並列に回転電機が配置され、当該回転電機がその動力伝達経路にトルクを伝達可能な形態であってもよい。また、車両用駆動装置１００は、動力分割機構を備えた２モータスプリットハイブリッドであってもよい。

【0102】

（３）上記においては、第２軸Ａ２が、第１軸Ａ１よりも上方に配置され、第１油供給路７０が、第１油受け部７に溜まった油を、流入口７９から第１入力部材１１を支持する第１軸受Ｂ１、及び第１入力部材１１と一体的に回転する第１入力ギヤＧ１０の少なくとも一方へ供給する形態を例示して説明した。しかし、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２との配置はこの構成に限定されるものではなく、第１油供給路７０を介した油の供給先にも第１軸受Ｂ１及び第１入力ギヤＧ１０が含まれていなくてもよい。第１油供給路７０は、任意の潤滑対象箇所へ油を供給する形態を採ることができる。即ち、第１油供給路７０は、第１油受け部７に溜まった油を、当該第１油受け部７に面して形成された流入口７９から潤滑対象箇所へ供給するものであればよい。

【0103】

〔本実施形態のまとめ〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）について簡単にまとめる。

【0104】

１つの態様として、車両用駆動装置（１００）は、内燃機関（３）に駆動連結され、第１軸（Ａ１）に配置された入力部材（１１）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（５）と、前記第１軸（Ａ１）とは別軸であって前記第１軸（Ａ１）と平行な第２軸（Ａ２）に配置され、ロータ（２ｒ）を備えた回転電機（２）と、前記入力部材（１１）と前記出力部材（５）と前記回転電機（２）との間で動力を伝達する動力伝達機構（２０）とを備えた車両用駆動装置（１００）であって、前記回転電機（２）に供給されて前記回転電機（２）から落下する冷却用の油を受けるように、前記回転電機（２）の下方に配置された油受け部（７）と、前記油受け部（７）に溜まった油を、前記油受け部（７）に面して形成された流入口（７９）から潤滑対象箇所へ供給する油供給路（７０）と、前記油受け部（７）に面して形成され、前記油受け部（７）の油を排出する排出口（４）と、を備え、前記排出口（４）は、前記油受け部（７）における、前記ロータ（２ｒ）よりも下側であって前記流入口（７９）よりも上側に設定された基準油面（Ｐ０）よりも上側であって、車両の姿勢変化及び加減速に起因して傾くことによって前記ロータ（２ｒ）に接する状態となった油面である制限対象油面（Ｑ）よりも下側に位置する部分を有するように設けられている。

【0105】

この構成によれば、回転電機（２）の冷却用に供給された後の油を利用して、潤滑対象箇所の潤滑を行うことができる。従って、潤滑対象箇所の潤滑のために例えばオイルポンプなど、別の油供給源を設けることが不要となる。また本構成によれば、例えば、登坂、降坂、旋回等に伴う車両の姿勢変化や加減速に起因した油受け部（７）の油面（Ｐ）の傾きが生じた場合にも、当該油面（Ｐ）をロータの下端（ｔ２）より下側に維持し易い。従って、油受け部（７）の油がロータ（２ｒ）によって撹拌されることによるロータ（２ｒ）の回転抵抗の増加や、油の泡立ちによる熱交換量の低下を回避し易い。このように、本構成によれば、車両の姿勢変化や加速度等によって貯留された油の油面（Ｐ）が傾いた場合におけるロータ（２ｒ）との干渉を少なく抑えつつ、回転電機（２）を冷却した後の油を貯留して、回転電機（２）とは別の潤滑対象箇所に適切に油を供給することができる車両用駆動装置（１００）を実現することができる。

【0106】

ここで、前記流入口（７９）が、前記制限対象油面（Ｑ）と平行で前記排出口（４）の下端を通る油面（Ｐ９）よりも下側に位置するように設けられていると好適である。

【0107】

油受け部（７）に貯留された油が、排出口（４）から排出された場合、油面（Ｐ）は、制限対象油面（Ｑ）と平行で前記排出口（４）の下端を通る油面（Ｐ９）まで低下する。流入口（７９）が当該油面（Ｐ９）よりも下側に位置することにより、貯留された油とロータ（２ｒ）との干渉を抑制しつつ、十分に流入口（７９）から潤滑用の油を供給することができる。

【0108】

また、前記制限対象油面（Ｑ）には、前記車両が前後方向に傾くことによって前記ロータ（２ｒ）に接する状態となった油面（Ｐ）である第１対象油面（Ｑ１）と、前記車両が左右方向に傾くことによって前記ロータ（２ｒ）に接する状態となった油面である第２対象油面（Ｑ２）と、が含まれ、前記排出口（４）は、前記第１対象油面（Ｑ１）及び前記第２対象油面（Ｑ２）の双方よりも下側に位置する部分を有するように設けられていると好適である。

【0109】

このような構成により、車両の姿勢変化及び加減速に起因して、車両の前後方向に油面（Ｐ）が傾いた場合と車両の左右方向に油面（Ｐ）が傾いた場合との双方で、排出口（４）から油が排出されるため、油受け部（７）の油面（Ｐ）をロータ（２ｒ）の下端（２ｔ）よりも下側に維持し易い。油の流入口（７９）は、第１対象油面（Ｑ１）及び第２対象油面（Ｑ２）よりも下側に位置するため、油供給路（７０）を介して潤滑対象箇所に潤滑用の油を適切に供給することができる。また、油面（Ｐ）が傾く方向に拘わらず、排出口（４）及び流入口（７９）を設ける構造を簡略化し易い。

【0110】

また、前記制限対象油面（Ｑ）には、前記車両が前後方向に傾くことによって前記ロータ（２ｒ）に接する状態となった油面（Ｐ）である第１対象油面（Ｑ１）と、前記車両が左右方向に傾くことによって前記ロータ（２ｒ）に接する状態となった油面である第２対象油面（Ｑ２）と、が含まれ、前記排出口（４）には、第１排出口（４１）と第２排出口（４２）とが含まれ、前記第１排出口（４１）が、前記第１対象油面（Ｑ１）よりも下側に位置する部分を有するように設けられ、前記第２排出口（４２）が、前記第２対象油面（Ｑ２（Ｑ２１，Ｑ２２））よりも下側に位置する部分を有するように設けられていると好適である。

【0111】

このような構成により、車両の姿勢変化及び加減速に起因して、車両の前後方向に油面（Ｐ）が傾いた場合と車両の左右方向に油面（Ｐ）が傾いた場合との双方で、第１排出口（４１）又は第２排出口（４２）から油が排出されるため、油受け部（７）の油面（Ｐ）をロータ（２ｒ）の下端よりも下側に維持し易い。油の流入口（７９）は、第１対象油面（Ｑ１）及び第２対象油面（Ｑ２（Ｑ２１，Ｑ２２））よりも下側に位置するため、油供給路（７０）を介して潤滑対象箇所に潤滑用の油を適切に供給することができる。また、油面（Ｐ）が傾く方向に応じて、第１排出口（４１）及び第２排出口（４２）を配置することで、排出口（４）を適切な位置に設け易く、排出口（４）及び流入口（７９）を設ける構造が複雑化することを抑制できる。

【0112】

また、車両用駆動装置（１００）は、前記第２軸（Ａ２）が、前記第１軸（Ａ１）よりも上方に配置され、前記油供給路（７０）が、前記油受け部（７）に溜まった油を、前記流入口（７９）から前記入力部材（１１）を支持する第１軸受（Ｂ１）、及び前記入力部材（１１）と一体的に回転する入力ギヤ（Ｇ１０）の少なくとも一方へ供給すると好適である。

【0113】

車両用駆動装置（１００）が回転電機（２）とは別の回転電機を備えている場合などでは、例えば、車輪（Ｗ）の停止中に内燃機関（３）を駆動し、回転電機（２）とは別の回転電機を回生動作させて発電させることができる。このとき、出力部材（５）と回転電機（２）との間で動力を伝達する動力伝達機構（２０）の回転部材の多くが回転せず、掻き上げ等によって供給可能な油の量は減少する場合がある。一方、内燃機関（３）に駆動連結されている入力部材（１１）は内燃機関（３）と共に回転し、入力部材（１１）を支持する第１軸受（Ｂ１）と入力部材（１１）とは相対回転する。本構成によれば、入力部材（１１）と一体的に回転する入力ギヤ（Ｇ１０）や、入力部材（１１）を回転自在に支持する第１軸受（Ｂ１）に、油供給路（７０）を介して油受け部（７）に溜まった油を適切に供給することができる。

【0114】

また、車両用駆動装置（１００）は、前記回転電機（２）を収容する第１室（９１）と、前記動力伝達機構（２０）を収容する第２室（９２）と、前記第１室（９１）と前記第２室（９２）とを区画する区画壁（９５）とを備えたケース（９）を備え、前記油供給路（７０）は、前記区画壁（９５）を貫通して前記第１室（９１）と前記第２室（９２）とを連通し、前記第１室（９１）に配置された前記油受け部（７）から前記第２室（９２）へ油を供給すると好適である。

【0115】

回転電機（２）と動力伝達機構（２０）とがそれぞれ区画された第１室（９１）及び第２室（９２）に収容される場合、回転電機（２）に供給されて回転電機（２）から落下する油を受ける油受け部（７）は、回転電機（２）が収容される第１室（７１）に配置されることが好ましい。第２室（９２）に配置された動力伝達機構（２０）には、多くの回転部材や回転部材を支持する部材（例えば軸受）が含まれることが多い。従って、潤滑対象箇所の多くが、第２室（９２）に配置されている可能性が高くなる。本構成によれば、第１室（９１）と第２室（９２）とを区画する区画壁（９５）を貫通して、第１室（９１）と第２室（９２）とを連通するように油供給路（７０）が形成されている。従って、潤滑対象箇所が第２室（９２）に配置されていても、油受け部（７）に溜まった油を、適切に潤滑対象箇所へ供給することができる。

【符号の説明】

【0116】

１：第１回転電機、２：第２回転電機（回転電機）、２ｒ：第２ロータ（ロータ）、３：内燃機関、４：排出口、５：出力部材、７：第１油受け部（油受け部）、７Ｂ：第２の第１油受け部（油受け部）、９：ケース、１１：第１入力部材（第１軸に配置された入力部材）、２０：動力伝達機構、４１：第１排出口、４２：第２排出口、７０：第１油供給路（油供給路）、７１：第１の第１油路（油供給路）、７７：第２の第１油路（油供給路）、７９：流入口、９１：第１室、９２：第２室、９５：区画壁、１００：車両用駆動装置、Ａ１：第１軸、Ａ２：第２軸、Ｂ１：第１軸受、Ｇ１０：第１入力ギヤ（入力部材と一体的に回転する入力ギヤ）、Ｐ：油面、Ｐ０：基準油面、Ｑ：制限対象油面、Ｑ１：第１対象油面、Ｑ２：第２対象油面、Ｑ２１：第１の第２対象油面（第２対象油面）、Ｑ２２：第２の第２対象油面（第２対象油面）、Ｗ：車輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】