特許 7628517 船舶

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-01-31

(45)【発行日】2025-02-10

(54)【発明の名称】船舶

(51)【国際特許分類】

   B63B 1/06 20060101AFI20250203BHJP

【ＦＩ】

B63B1/06 Z

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2022043094

(22)【出願日】2022-03-17

(65)【公開番号】P2023137083

(43)【公開日】2023-09-29

【審査請求日】2024-02-16

(73)【特許権者】

【識別番号】720001060

【氏名又は名称】ヤンマーホールディングス株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100167302

【弁理士】

【氏名又は名称】種村 一幸

(74)【代理人】

【識別番号】100135817

【弁理士】

【氏名又は名称】華山 浩伸

(74)【代理人】

【識別番号】100167830

【弁理士】

【氏名又は名称】仲石 晴樹

(72)【発明者】

【氏名】寺澤 明

(72)【発明者】

【氏名】大木 彬寛

【審査官】福田 信成

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１５／０３２９６９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１６－１５９７１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２２－０２１５１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－０４９９８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－００３６５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１４／００３５５０９（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６３Ｂ １／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

船首部分にステムを有する船体本体と、
前記船体本体の前記船首部分の上端部から前方に突出する突出部と、を備え、
前記突出部の外周縁は、平面視において前記ステムから離れる向きに凸となる湾曲形状を有し、
前記ステムと前記突出部との境界部位には、側面視において湾曲形状となる凹部が形成されている、
船舶。

【請求項2】

船首部分にステムを有する船体本体と、
前記船体本体の前記船首部分の上端部から前方に突出する突出部と、を備え、
前記突出部の外周縁は、平面視において前記ステムから離れる向きに凸となる湾曲形状を有し、
前記突出部の左右方向の寸法は、前記突出部の前記船体本体からの突出量よりも大きい、
船舶。

【請求項3】

前記突出部は、バウスプリットを含む、
請求項１又は２に記載の船舶。

【請求項4】

前記船体本体は、前記ステムの後端部から後方に延びるフラットキールを更に有し、
前記フラットキールの前端部は、前記船体本体のセクション６．５以上の位置に配置されている、
請求項１～３のいずれか１項に記載の船舶。

【請求項5】

前記船体本体は、船尾部分の船底に配置され、斜め前方に向けて傾斜した傾斜部を更に有する、
請求項１～４のいずれか１項に記載の船舶。

【請求項6】

前記船体本体は、船尾部分の舷側に配置され、前後方向に沿って延びるナックルラインを更に有する、
請求項１～５のいずれか１項に記載の船舶。

【請求項7】

前記船体本体及び前記突出部の上面を構成する甲板を更に備え、
前記甲板は、前記突出部の前記外周縁に沿って立上部を有する、
請求項１～６のいずれか１項に記載の船舶。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、船首部分にステムを有する船体本体を備える船舶に関する。

【背景技術】

【0002】

関連技術として、船体、プロペラ、甲板及び操舵室等から構成される船舶（小型船舶）が知られている（例えば、特許文献１参照）。関連技術に係る船舶は、ＦＲＰによって形成された船体本体の上部に甲板が設けられた船体を備えている。船体には、船外板（左右の船側外板、後船側外板及び船底外板）と甲板とによって囲まれた水密空間が構成されている。

【0003】

関連技術に係る船舶においては、船首部分に、例えば、アンカーローラ等を取る付けるためのバウスプリットが船体に設けられる。バウスプリットは、甲板における船首部分の左右方向の中央部のみが、前方に向けて突出したような形状に形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１６－１５９７１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記関連技術のように、甲板における船首部分の左右方向の中央部のみが前方に向けて突出した形状のバウスプリットが設けられている場合、バウスプリットから見て左右方向の両側方には甲板が存在しないため、船首部分の甲板面積が不十分となることがある。

【0006】

本開示の目的は、船首部分の甲板面積を十分に確保しやすい船舶を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の一態様に係る船舶は、船体本体と、突出部と、を備える。前記船体本体は、船首部分にステムを有する。前記突出部は、前記船体本体の前記船首部分の上端部から前方に突出する。前記突出部の外周縁は、平面視において前記ステムから離れる向きに凸となる湾曲形状を有する。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、船首部分の甲板面積を十分に確保しやすい船舶を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、実施形態１に係る船舶の甲板側からみた概略斜視図である。

【図2】図２は、実施形態１に係る船舶の船底側からみた概略斜視図である。

【図3】図３は、実施形態１に係る船舶の概略右側面図である。

【図4】図４は、実施形態１に係る船舶の概略平面図である。

【図5】図５は、実施形態１に係る船舶の概略下面図である。

【図6】図６は、実施形態１に係る船舶の概略正面図である。

【図7】図７は、実施形態１に係る船舶の船首部分を示す概略右側面図である。

【図8】図８は、実施形態１に係る船舶の船首部分を示す概略平面図である。

【図9】図９は、実施形態１に係る船舶の船首部分を示す概略下面図である。

【図10】図１０は、実施形態１に係る船舶の船首部分を示す概略斜視図である。

【図11】図１１は、実施形態１に係る船舶の船首部分が水面に突き刺さった状態を示す概略右側面図である。

【図12】図１２は、実施形態１に係る船舶の船尾部分を示す概略斜視図である。

【図13】図１３は、実施形態１に係る船舶の船尾部分を示す概略右側面図である。

【図14】図１４は、実施形態１に係る船舶のセクション割を示す概略下面図である。

【図15】図１５は、実施形態１に係る船舶の船首部分を示す概略斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照しながら、本開示の実施形態について説明する。以下の実施形態は、本開示を具体化した一例であって、本開示の技術的範囲を限定する趣旨ではない。

【0011】

（実施形態１）
［１］全体構成
まず、本実施形態に係る船舶１０の全体構成について、図１～図６を参照して説明する。

【0012】

船舶１０は、海、湖又は河川等の水上を航行（航走）する移動体である。本実施形態では一例として、船舶１０は、主として海においてスポーツ又はレクリエーション等に用いられる小型船舶である「プレジャーボート」である。また、本実施形態では、船舶１０は、人（操縦者）の操作（遠隔操作を含む）に応じて動作する構成であって、特に、操縦者である人が搭乗可能な有人タイプであることとする。

【0013】

船舶１０は、船体１と、推進装置２（図３参照）と、舵装置３（図３参照）と、キャビン４と、を備えている。船舶１０は、人（操縦者）の操作を受け付ける操作装置、表示装置、各種センサ類（探知機を含む）、各種計器類、通信装置、制御装置、及び照明設備等を含む種々の船内設備等を更に備えている。ここで、図３では、推進装置２及び舵装置３を想像線（二点鎖線）で示しており、図３以外の図面では、推進装置２及び舵装置３の図示を省略している。

【0014】

本実施形態では一例として、船舶１０の推進形式は、推進装置２の動力源２１（図３参照）が船体１の中央付近に搭載された「船内機」であって、船舶１０の船尾方式（船尾形態）は、「ブラケット式」（外ペラ／外舵方式）である。船体１のサイズとしては、一例として全長が５ｍ以上２０ｍ以下、かつ定員が１０名以上１５名以下程度のサイズを想定する。さらに、本実施形態では、速長比が２．０以上５．０以下となる半滑走型の船舶１０を想定する。そのため、船舶１０は、艇体（船体本体１１）が水面を滑走するまでには至らないものの、船体１の船首部分（バウ）側が持ち上がった姿勢で航走する。

【0015】

本実施形態では、説明の便宜上、船舶１０が水上に停船している状態での鉛直方向を上下方向Ｄ１と定義する。さらに、船舶１０の操縦席（キャビン４内）に座っている人（操縦者）から見た方向を基準として、前後方向Ｄ２及び左右方向Ｄ３を定義する。すなわち、船体１の前進時に船体１が移動する方向、つまり船体１の中心から見て船首側（フォア）が前後方向Ｄ２の前方となり、船体１の後進時に船体１が移動する方向、つまり船体１の中心から見て船尾側（アフト）が前後方向Ｄ２の後方となる。船体１の中心から見て左舷側が左右方向Ｄ３の左方となり、船体１の中心から見て右舷側が左右方向Ｄ３の右方となる。ただし、これらの方向は、船舶１０の使用方向（使用時の方向）を限定する趣旨ではない。

【0016】

また、本開示でいう「平行」とは、一平面上の二直線であればどこまで延長しても交わらない場合、つまり二者間の角度が厳密に０度（又は１８０度）である場合に加えて、二者間の角度が０度に対して数度（例えば１０度未満）程度の誤差範囲に収まる関係にあることをいう。同様に、本開示でいう「直交」とは、二者間の角度が厳密に９０度で交わる場合に加えて、二者間の角度が９０度に対して数度（例えば１０度未満）程度の誤差範囲に収まる関係にあることをいう。

【0017】

船体１及びキャビン４は、一例としてＦＲＰ（Fiber Reinforced Plastics）を主材料として構成されている。そのため、船体１及びキャビン４について、高強度かつ軽量としつつも形状の自由度が高くなり、様々な形状の船体１を実現することが可能である。

【0018】

船体１は、船体本体１１と、甲板１２と、を有している。船体本体１１は、艇体（ハル）を構成する。船体本体１１は、左右方向Ｄ３の寸法が上下方向Ｄ１の寸法（キャビン４を除く）よりも大きく、かつ前後方向Ｄ２の寸法が左右方向Ｄ３の寸法よりも大きく設定されることで、前後方向Ｄ２に長さを有している。船体本体１１は、上面が開放された箱状に形成されており、その内部に推進装置２の動力源２１等が配置されている。

【0019】

船体本体１１は、一対の船側外板１１１、後船側外板１１２及び船底外板１１３を有している。一対の船側外板１１１は、左右方向Ｄ３において互いに対向するように配置され、船体本体１１の左右方向Ｄ３の両側面（舷側）を構成する。後船側外板１１２は、船体本体１１の後面（トランサム）を構成する。船底外板１１３は、船体本体１１の下面（船底）を構成する。これら一対の船側外板１１１、後船側外板１１２及び船底外板１１３は、一体的（シームレス）に形成されており、船体本体１１の外郭を構成する。

【0020】

甲板１２は、船体本体１１の開口面（上面）を覆うように船体本体１１に結合されている。つまり、甲板１２は、船体本体１１の上面を構成し、その上に人が乗ることを想定したデッキである。ここで、船体本体１１を前後方向Ｄ２に３分割し、前方（船首）側から順に、バウ、ミッドシップ、スターンと定義した場合に、甲板１２のうち、バウ（船首側）に位置する部分が「バウデッキ」、スターン（船尾側）に位置する部分が「スターンデッキ」となる。

【0021】

甲板１２における前後方向Ｄ２の中央部（ミッドシップ）には、キャビン４が配置されている。甲板１２上におけるキャビン４の左右方向Ｄ３の両側には、サイド通路が確保されており、人は、サイド通路を通して、バウデッキとスターンデッキとの間を移動可能である。

【0022】

さらに、本実施形態では、甲板１２は、その全域が同じ高さにあるのではなく、船尾側から船首側に向けて徐々に高くなっており、サイド通路及びバウデッキに段差（ステップ）を有している。さらに、甲板１２のうち、船首部分（バウ）に位置するバウデッキからサイド通路の段差にかけては、外周縁に沿って甲板１２を囲むように転落防止柵としてのバウレール１２１が設けられている。

【0023】

船体１には、船体本体１１の外郭を成す一対の船側外板１１１、後船側外板１１２及び船底外板１１３と、甲板１２（及びキャビン４）とによって囲まれた水密空間が形成される。水密空間の前後方向Ｄ２の中央部には、機関室等が設けられている。さらに、水密空間における機関室の前方側には船室等が設けられている。

【0024】

推進装置２は、図３に示すように、動力源２１と、動力伝達部２２と、推進力発生部２３と、を有している。

【0025】

動力源２１は、例えば、燃料の燃焼により動力を発生するエンジン（内燃機関）を含む。エンジンは一例として、軽油を燃料として駆動されるディーゼルエンジン等である。動力伝達部２２は、エンジンで発生する動力を推進力発生部２３に伝達する。動力伝達部２２は、クラッチ、減速装置（マリンギア）及びプロペラシャフト等を含む。動力伝達部２２は、動力源２１から推進力発生部２３に動力を伝達する伝達状態と、動力を伝達しない遮断状態と、を切り替える機能を有している。推進力発生部２３は、本実施形態ではプロペラを含み、動力源２１で発生する動力を受けて、回転軸（プロペラシャフト）を中心にプロペラを回転させることにより、船体１を前進又は後進させるための推進力を発生する。

【0026】

推進装置２は、操作装置の操作に応じて制御される。例えば、操作装置が、中立位置から、前進位置及び後進位置の各々に回転（移動）可能な操作レバーを含む場合、操作レバーが中立位置にある状態では、推進装置２は推進力を発生せず、船体１の推進力は０（ゼロ）である。この場合において、船体１を前進させるには、操縦者は操作レバーを中立位置から前進位置側に回転（移動）させるように操作し、船体１を後進させるには、操縦者は操作レバーを中立位置から後進位置側に回転（移動）させるように操作する。そして、推進装置２は、中立位置から前進位置側への操作レバーの操作量（回転角度）が大きいほど、船体１を前進させるための推進力（プロペラの回転数）を大きくする。

【0027】

舵装置３は、図３に示すように、船体１の船尾部分に取り付けられ、船体１の進行方向を調節する。本実施形態では、舵装置３は、推進装置２の推進力発生部２３の直後に配置されている。舵装置３は、操作装置の操作に応じて制御される。例えば、操作装置が、舵輪を含む場合、操縦者が、舵輪を回転させることにより、舵装置３が面舵又は取舵方向に舵を切る。

【0028】

キャビン４は、操縦席を備えており、操作装置、表示装置、各種計器類及び通信装置等が配置される。キャビン４は、機関室等の上方に配置されている。キャビン４は、甲板１２から出入可能に構成されている。キャビン４の内部空間は、甲板１２下の空間（バウバース）に連続している。キャビン４には、操縦席等の他、例えば、乗客用のシート、テーブル、シンク、トイレ、シャワールーム、冷蔵庫、ユーティリティボックス及びロッカ等が配置されている。さらに、キャビン４には、機関室にアクセスするためのエンジンルームハッチ等も配置されている。

【0029】

以下、船体本体１１の構成について、より詳しく説明する。

【0030】

船体本体のうち、一対の船側外板１１１の前端（船首側の端部）同士は、互いに結合されて船首を構成する。また、一対の船側外板１１１の後端（船尾側の端部）同士は、後船側外板１１２を介して互いに結合されて、後船側外板１１２と共に船尾を構成する。つまり、後船側外板１１２の左端には、左舷側の船側外板１１１の後端が結合され、後船側外板１１２の右端には、右舷側の船側外板１１１の後端が結合されている。

【0031】

さらに、一対の船側外板１１１の下端、及び後船側外板１１２の下端は、船底外板１１３に結合されている。言い換えれば、船底外板１１３の左右方向Ｄ３の左端には、左舷側の船側外板１１１の下端が結合され、船底外板１１３の右端には、右舷側の船側外板１１１の下端が結合されている。そして、船底外板１１３の後端には、後船側外板１１２の下端が結合されている。

【0032】

一対の船側外板１１１は、船首から船尾に向かうにつれて左右方向Ｄ３に互いに離間する形状を有する。つまり、船体本体１１は、船首から船尾に向かうにつれて、左右方向Ｄ３の寸法（船幅）が徐々に広がる形状を有している。そして、一対の船側外板１１１は、船体本体１１の前後方向Ｄ２の途中部位でその間隔が最大となり、当該部位における船体本体１１の左右方向Ｄ３の寸法が船幅と一致する。一対の船側外板１１１は、その間隔が最大となる部位より後方側においては、船尾（後船側外板１１２）に至るまで互いに平行である。また、船体本体１１は、船体本体１１の前後方向Ｄ２の途中部位から船尾にかけて、船尾に向かうにつれて左右方向Ｄ３の寸法（船幅）が徐々に狭まる形状を有していてもよい。

【0033】

さらに、一対の船側外板１１１は、第１ナックル１１４及び第２ナックル１１５を有している。第１ナックル１１４及び第２ナックル１１５は、いずれも船首から船尾に向けて延びており、船尾に向かうにつれて下方に位置するように水平面に対して傾斜する。第２ナックル１１５は、第１ナックル１１４よりも上方に位置する。

【0034】

第１ナックル１１４及び第２ナックル１１５の各々は、前後方向Ｄ２に沿って延長された段差であって、いずれも当該段差よりも上方側ほど左右方向Ｄ３の外側に突出するように構成されている。そのため、前後方向Ｄ２の同一位置で見た場合、左右方向Ｄ３における一対の船側外板１１１の間隔は、第１ナックル１１４の下側部位を基準にして、第１ナックル１１４の上側部位で１段階大きくなり、第２ナックル１１５の上側部位でもう１段階大きくなる。これら第１ナックル１１４及び第２ナックル１１５は、それぞれ水（波）しぶきを落とすためのナックルライン（スプレーストリップ）として機能する。

【0035】

一対の船側外板１１１及び後船側外板１１２は、いずれも甲板１２よりも上方にせり出している。すなわち、一対の船側外板１１１及び後船側外板１１２の上端部は、側面視において甲板１２から上方に突出しており、甲板１２への水（波）の浸入を防止するブルワーク（防波壁）として機能する。甲板１２に浸入した水（海水）等は、ブルワークに形成されている放水口から船外に排出される。ブルワークの外周面には、緩衝材としての舷縁材が装着されている。

【0036】

また、船体本体１１は、一対の船側外板１１１の各々と船底外板１１３との結合部に形成されたチャイン１１６を有している。チャイン１１６は、第１ナックル１１４及び第２ナックル１１５と同様に、船首から船尾に向けて延びており、船尾に向かうにつれて下方に位置するように水平面に対して傾斜する。そして、チャイン１１６は、前後方向Ｄ２に沿って延長された段差であって、当該段差よりも上方側ほど左右方向Ｄ３の外側に突出するように構成されている。そのため、前後方向Ｄ２の同一位置で見た場合、左右方向Ｄ３における一対の船側外板１１１の間隔は、船底外板１１３の上端間の間隔よりも１段階大きくなる。本実施形態では、第１ナックル１１４の後部（水中に浸かる部分）は、チャイン１１６に沿って形成されており、チャイン１１６と共にダブルチャインを構成する（図３参照）。そのため、チャイン１１６をインナーチャインとすれば、第１ナックル１１４の後部がアウターチャインとなる。

【0037】

船体本体１１は、船底外板１１３の左右方向Ｄ３の中央部から突出し、船首から船尾に向けて延びるフィン状のスケグ１１７（フィンキール）を有している。スケグ１１７は、船底外板１１３の前端（船首側の端部）から前後方向Ｄ２の途中部位にかけて設けられている。

【0038】

船体本体１１は、船底外板１１３の左右方向Ｄ３の中央部のうち、スケグ１１７の後方、つまり船尾側に設けられたフラットキール１１８を有している。フラットキール１１８は、前後方向Ｄ２においてスケグ１１７と連続するように形成されており、スケグ１１７の後端部の前後方向Ｄ２の位置はフラットキール１１８の前端部と一致（重複）する。フラットキール１１８は、下面が水平面に平行な平面状（平坦部）に形成されたリブ状部である。フラットキール１１８の後端からは、動力伝達部２２のプロペラシャフトが後方に向けて突出する。

【0039】

さらに、船体本体１１は、複数本のスプレーストリップ１１９を有している。本実施形態では、船底外板１１３の左舷側及び右舷側の各々に、２本ずつ（計４本）のスプレーストリップ１１９が設けられている。各スプレーストリップ１１９は、第１ナックル１１４及び第２ナックル１１５と同様に、船首から船尾に向けて延びており、船尾に向かうにつれて下方に位置するように水平面に対して傾斜する。

【0040】

船体本体１１は、複数のハル窓１２０を有している。本実施形態では、一対の船側外板１１１の各々に、３つずつ（計６つ）のハル窓１２０が設けられている。３つのハル窓１２０は、前後方向Ｄ２に並べて配置されている。

【0041】

また、船体本体１１は、船首部分にステム５１を有している。一対の船側外板１１１は、側面視において、船首部分のステム５１の少なくとも一部を構成する。つまり、船首部分で前端同士が結合された一対の船側外板１１１の境界である稜線が、ステム５１の少なくとも一部となる。ステム５１は、側面視において、船尾側ほど船底に近づくように、鉛直線に対して傾斜している。言い換えれば、船体本体１１の前端となるステム５１は、斜め下方に向けて傾斜している。

【0042】

ここで、ステム５１は、上側ステム５１１と、下側ステム５１２と、を含んでいる。上側ステム５１１は、ステム５１のうちチャイン１１６よりも甲板１２側、つまり上方に位置する部位であって、一対の船側外板１１１によって構成されている。下側ステム５１２は、ステム５１のうちチャイン１１６よりも船底側、つまり下方に位置する部位であって、船底外板１１３に設けられているスケグ１１７によって構成されている。ステム５１は、チャイン１１６を境に上下方向Ｄ１において、上側ステム５１１と下側ステム５１２とに分かれている。要するに、スケグ１１７は、ステム５１の少なくとも一部を構成する。

【0043】

以上説明したように構成される船舶１０は、航走時に船底を流れる水流の圧力変化によって揚力が生じる。船舶１０は、揚力に応じた航走トリム角で船首側が持ち上がる。このとき発生する揚力は、航走速度が所定の値を超えると船体重量と略等しくなる。したがって、船舶１０は、所定の航走速度以上になると船首（バウ）側が水上に持ち上がり、船尾（スターン）側の船底（下面）によって水面を滑走するような姿勢で航走する。

【0044】

また、船体１は、上述した構成に加えて様々な構成を採用可能である。例えば、甲板１２の船首部分に当たるバウデッキには、アンカーリールを収容するアンカーストア、及びアンカーストアハッチ等が適宜配置される。さらに、甲板１２の船尾部分に当たるスターンデッキには、イケス、ロッカ、（舵装置３及びプロペラ等の）点検口等が適宜配置される。

【0045】

［２］船首部分の詳細
次に、本実施形態に係る船舶１０の船首部分（バウ）の構成について、図７～図１１を参照してより詳細に説明する。

【0046】

本実施形態では、図７に示すように、船体本体１１の船首部分（前端）に設けられたステム５１は、鉛直線（上下方向Ｄ１）に対する傾斜角度θ１が４５度よりも小さいバーチカルステムである。特に、ステム５１のうちのチャイン１１６よりも甲板１２となる上側ステム５１１においては、鉛直に近い角度で設けられているのであって、鉛直線（上下方向Ｄ１）に対する傾斜角度θ１は１０度以下に設定されている。このように、本実施形態では、船体本体１１の前端（船首部分）におけるステム５１が、側面視において、水平面（又は甲板１２）に対して垂直に近い姿勢で設けられている。

【0047】

ここで、船舶１０は、側面視において、船体本体１１のステム５１（上側ステム５１１）の上端から前方に突出する形の突出部６を備えている。つまり、突出部６は、船体本体１１の船首部分における一対の船側外板１１１の上端部から外方に向けて突出する。本実施形態では、突出部６は、一対の船側外板１１１と一体的（シームレス）に形成されている。このように、一対の船側外板１１１の上端部から外方に向けて張り出す形で設けられた突出部６により、ブルワークにフレアが形成されることになる。

【0048】

突出部６は、水平面に平行に突出しており、船体本体１１の上面を構成する甲板１２は、突出部６にまで延長されている。これにより、甲板１２は、船体本体１１の上面を構成するとともに、突出部６の上面を構成する。突出部６は、その厚み（上下方向Ｄ１の寸法）は、例えば数十ｃｍ程度であるものの、十分な強度を有しており、突出部６上の甲板１２にも人が乗ることができる。突出部６と水面との間には構造物が設けられておらず、突出部６の下面は水面と対向する。

【0049】

言い換えれば、図７に示すように、側面視において、上側ステム５１１を甲板１２側に延長した仮想線Ｌ１を想定した場合、当該仮想線Ｌ１と甲板１２との交点Ｐ１よりも、突出部６及び甲板１２が前方に突出する。これにより、甲板１２のうち船首部分に当たるバウデッキが、突出部６の分だけ拡大されることになる。仮想線Ｌ１は、仮想の線であって実体を伴わない。

【0050】

ところで、図８及び図９に示すように、突出部６の外周縁６１は、平面視において、ステム５１から離れる向きに凸となる湾曲形状を有する。図８及び図９においては、突出部６となる部分に網掛けを付している。つまり、平面視において、船体本体１１の前端となるステム５１（上側ステム５１１）を基準点とする場合、突出部６の外周縁６１は当該基準点とは反対側に凸となる略円弧状に形成されている。

【0051】

言い換えれば、図８及び図９に示すように、平面視において、船体本体１１の船首部分の周辺に仮想円弧Ｖ１を設定した場合に、突出部６の外周縁６１は仮想円弧Ｖ１に沿った形状となる。仮想円弧Ｖ１は、仮想の円弧であって実体を伴わない。ここで、仮想円弧Ｖ１は、真円の円弧に限らず、楕円等の非真円の円弧も含む（図８及び図９の例では楕円の円弧である）。

【0052】

このように、突出部６は、船体本体１１の左右方向Ｄ３の中央部だけでなく、船体本体１１の船首部分の全体を外方（外側）へ引き延ばしたような形状を有している。つまり、突出部６は、船体本体１１の前端のみならず、船首部分の左右方向Ｄ３の全体にわたって、前方へ突出している。そのため、突出部６が無い場合に比較して、平面視において、船体１の船首部分が一回り大きくなるのであって、甲板１２（バウデッキ）を大幅に拡大することができる。

【0053】

要するに、本実施形態に係る船舶１０は、船体本体１１と、突出部６と、を備える。船体本体１１は、船首部分にステム５１を有する。突出部６は、船体本体１１の船首部分の上端部から前方に突出する。突出部６の外周縁６１は、平面視においてステム５１から離れる向きに凸となる湾曲形状を有する。

【0054】

これにより、船首部分の甲板１２面積を十分に確保しやすい船舶１０を提供することが可能である。したがって、例えば、乗客が甲板１２の船首部分で釣りをする場合等、より多くの乗客が同時に甲板１２に立つことができ、船舶１０の利便性が向上する。さらには、船舶１０の航走時に、突出部６がフレアとして機能することで、水（波）しぶきが甲板１２上に浸入することを抑制可能となる。また、船舶１０の航行時に、突出部６が下方からの風圧を受けることで、船体本体１１の船首部分の浮力を補助することができ、船舶１０の滑走が容易になる。しかも、船体本体１１については船首部分の左右方向Ｄ３の幅を広げていないので、船舶１０の航走時の船体本体１１が受ける水の抵抗が増加することも抑制できる。

【0055】

また、図１０に示すように、突出部６における左右方向Ｄ３の中央部には、バウスプリット６２が設けられている。バウスプリット６２は、アンカーローラ等を取り付ける（艤装する）ための部位である。バウスプリット６２は、前方及び下方に向けて開放された、平面視において矩形状の凹部からなる。そのため、突出部６の厚み（上下方向Ｄ１の寸法）は、バウスプリット６２において、バウスプリット６２以外の部位よりも小さくなる。アンカーローラ等を取り付ける場合には、突出部６が上下方向Ｄ１に貫通するように突出部６の一部（バウスプリット６２）が切り取られ、これにより生じた切欠部にアンカーローラ等が取り付けられる。

【0056】

このように、本実施形態では、突出部６は、バウスプリット６２を含む。そのため、船体本体１１にバウスプリットを別途取り付けることなく、アンカーローラ等を船体本体１１に取付可能となる。そして、バウスプリット６２に対して左右方向Ｄ３の両側にも突出部６が存在するため、バウスプリット６２の両側にまで甲板１２（バウデッキ）を広げることが可能である。バウスプリット６２に取り付けられる設備は、アンカーローラに限らない。

【0057】

また、図７及び図１０に示すように、ステム５１（上側ステム５１１）の上端は、凹部６３を介して突出部６につながっている。凹部６３は、側面視において湾曲形状となる曲面状の窪みからなる。要するに、ステム５１と突出部６との境界部位には、側面視において湾曲形状となる凹部６３が形成されている。

【0058】

このような凹部６３が設けられていることで、船舶１０の航走時に、突出部６がフレアとして機能しやすくなり水（波）しぶきが甲板１２上に浸入することを効率的に抑制可能となる。さらに、湾曲形状の凹部６３によって応力集中が生じにくくなり、例えば、船舶１０の航行時に、突出部６が下方からの風圧及び／又は水圧を受けても、突出部６の破損が生じにくくなる。

【0059】

また、本実施形態では、図８に示すように、突出部６の左右方向Ｄ３の寸法Ｗ１は、突出部６の船体本体１１からの突出量Ｗ２よりも大きい。ここで、突出部６の船体本体１１からの突出量Ｗ２は、ステム５１からの突出部６の前方への突出量、つまりステム５１から突出部６の前端までの距離によって表される。つまり、突出部６は、船体本体１１の左右方向Ｄ３の全幅にわたって設けられているため、突出部６の左右方向Ｄ３の寸法Ｗ１は、左右方向Ｄ３における船体本体１１の全幅と略等しい。そのため、突出部６の左右方向Ｄ３の寸法Ｗ１は、突出部６の船体本体１１からの突出量Ｗ２に比べて十分に大きい。

【0060】

これにより、船体本体１１の船首部分の大部分に突出部６が設けられることになり、船舶１０の航走時に、突出部６がフレアとして機能しやすくなり水（波）しぶきが甲板１２上に浸入することを効率的に抑制可能となる。また、船舶１０の航行時に、船体本体１１の左右方向Ｄ３の全幅にわたって突出する突出部６が下方からの風圧を効率的に受けることで、船体本体１１の船首部分の浮力を効率的に補助することができる。

【0061】

また、上述したような突出部６が設けられていることで、図１１に示すように、例えば、荒波の中での航走時に、船首部分が水面Ｌｖ１に突き刺さった際の浮力の増加が期待できる。すなわち、突出部６が船体本体１１の左右方向Ｄ３の広範囲にわたり設けられているので、船首部分に設けられた突出部６が水面Ｌｖ１に刺さった場合、左右方向Ｄ３の中央部のみに突出部がある場合に比べて、水中に潜る突出部６の体積が大きくなる。したがって、突出部６に作用する浮力は大きくなり、船首部分が浮上しやすくなる。

【0062】

［３］船尾部分の詳細
次に、本実施形態に係る船舶１０の船尾部分（スターン）の構成について、図１２及び図１３を参照してより詳細に説明する。

【0063】

本実施形態では、船底外板１１３の船尾部分に一対の傾斜部７１が形成されている。一対の傾斜部７１は、船底外板１１３の後端部における左右方向Ｄ３の両端部に配置されている。一対の傾斜部７１の各々は、図１３に示すように、後方ほど下方に位置するように、船底の一部を水平面に対して斜め前方に向けて傾斜させた部位である。ここで、一対の傾斜部７１は、推進力発生部２３（図３参照）のプロペラ及び舵装置３（図３参照）に対して、左右方向Ｄ３の両側に位置する。

【0064】

要するに、船体本体１１は、船尾部分の船底に配置され、斜め前方に向けて傾斜した傾斜部７１を更に有する。これにより、船舶１０の航走時の船首部分の浮き上がりを抑制することが可能である。傾斜部７１が一対設けられることは必須ではなく、例えば、傾斜部７１は１つだけ設けられていてもよいし、傾斜部７１は３つ以上設けられていてもよい。

【0065】

また、本実施形態では、船体本体１１の一対の船側外板１１１の船尾部分には、ナックルライン７２が設けられている。ナックルライン７２は、船側外板１１１の前後方向Ｄ２の途中部位から船尾に向けて延びており、船尾に向かうにつれて上方に位置するように水平面に対して傾斜する。そして、ナックルライン７２は、前後方向Ｄ２に沿って延長された段差であって、当該段差よりも上方側ほど左右方向Ｄ３の外側に突出するように構成されている。そのため、前後方向Ｄ２の同一位置で見た場合、左右方向Ｄ３における一対の船側外板１１１の間隔は、ナックルライン７２の下側部位を基準にして、ナックルライン７２の上側部位で１段階大きくなる。

【0066】

要するに、船体本体１１は、船尾部分の舷側に配置され、前後方向Ｄ２に沿って延びるナックルライン７２を更に有する。これにより、船体本体１１の船尾部分においても、ナックルライン７２にて水（波）しぶきを落とすことができ、船舶１０の航走時にける水の這い上がりを抑制することが可能である。

【0067】

［４］その他の細部の構成
次に、本実施形態に係る船舶１０におけるその他の細部の構成について、図１４及び図１５を参照して説明する。図１４中の吹出内には、船底側からみたフラットキール１１８の前端部周辺の斜視図を示す。

【0068】

本実施形態では、上述したように、船体本体１１は、フラットキール１１８を有している。フラットキール１１８は、下側ステム５１２を構成するスケグ１１７の後端部から後方に延びている。つまり、船底の左右方向Ｄ３の中央部には、フィンキールとしてのスケグ１１７とフラットキール１１８とが前後方向Ｄ２に並んで配置されている。ここで、フラットキール１１８の前端部（及びスケグ１１７の後端部）は、前後方向Ｄ２において比較的船首寄りの位置にある。

【0069】

ここでは、図１４に示すように、船体本体１１のトランサム部から、上側ステム５１１を甲板１２側に延長した仮想線Ｌ１と甲板１２との交点Ｐ１（図７参照）までの前後方向Ｄ２（船首尾方向）の距離を１０等分し、セクションＳＳ０～ＳＳ１０を設定する。これらセクションＳＳ０～ＳＳ１０は、セクションＳＳ０を船尾側の端部（トランサム部）、セクションＳＳ１０を船首側の端部（交点Ｐ１）として、船尾側から順にＳＳ１，ＳＳ２，…とカウントされる。この場合において、フラットキール１１８の前端部（及びスケグ１１７の後端部）は、セクションＳＳ６とセクションＳＳ７との中間位置（セクション６．５）又は当該中間位置よりも船首側に位置する。

【0070】

要するに、船体本体１１は、ステム５１の後端部から後方に延びるフラットキール１１８を有する。フラットキール１１８の前端部は、船体本体１１のセクション６．５以上（セクション６．５かそれよりも船首側）の位置に配置されている。このように、フラットキール１１８の前端部の位置を、一般的なセクション６（ＳＳ６）付近から船首側にシフトさせたことで、フラットキール１１８を大きく確保することが可能となる。フラットキール１１８の前後方向Ｄ２の寸法だけでなく、フラットキール１１８の左右方向Ｄ３の寸法についても比較的大きく確保できる。その結果、フラットキール１１８に設置されるソナーセンサの振動子のための設置空間を確保しやすくなる。より好ましくは、フラットキール１１８の前端部は、セクション６．５以上、セクション７（ＳＳ７）以下の範囲に設定される。

【0071】

また、フラットキール１１８は、前後方向Ｄ２に十分な長さを有するように、その後端部が船尾側に延設された形状を有している。特に、セクション２（ＳＳ２）とセクション３（ＳＳ３）との間の位置から船尾側にかけては、フラットキール１１８は、船尾側に向けて徐々に船底外板１１３からの突出量を小さくしながら船尾側に延設されている。言い換えれば、フラットキール１１８の後端部は、斜め下方に向けて傾斜するテーパ面を有している（図３参照）。フラットキール１１８の後端部が船尾側に延設されていることで、船体本体１１の航走時の横滑りが抑制されやすくなり、直進安定性の向上に寄与する。加えて、船体本体１１において、推進装置２の動力源２１及び動力伝達部２２等を収容する空間を、フラットキール１１８の分だけ稼ぐことができる、といった利点もある。

【0072】

また、本実施形態では、船体１の左右方向Ｄ３の寸法（全幅）と前後方向Ｄ２の寸法（全長）との関係について、全長に対する全幅の比率を大きめに設定する。これにより、船体１の航走時の安定性が期待できる。

【0073】

さらに、本実施形態では、図１５に示すように、甲板１２は、船首部分の外周部に立上部１２２を有している。立上部１２２は、船首部分の甲板１２、つまり突出部６の上面を構成する甲板１２に設けられており、立上部１２２以外の部位に比べて上方に突出する形に構成されている。ここでは、立上部１２２は、甲板１２の外周縁（突出部６の外周縁６１）に近づくほどに上方に位置するように水平面に対して傾斜している。

【0074】

要するに、本実施形態に係る船舶１０は、船体本体１１及び突出部６の上面を構成する甲板１２を備える。甲板１２は、突出部６の外周縁６１に沿って立上部１２２を有する。この構成によれば、例えば、突出部６上の甲板１２に立つ人がキャスティング時等に立上部１２２に足をかけることにより、足元に力が入れやすくなる。立上部１２２は、船首部分に限らず、例えば船尾部分にも設けられてもよい。

【0075】

［５］変形例
以下、実施形態１の変形例を列挙する。以下に説明する変形例は、適宜組み合わせて適用可能である。

【0076】

船舶１０は、プレジャーボートに限らず、貨物船及び貨客船等を含む商船、タグボート及びサルベージ船等を含む作業船、気象観測船及び練習船等を含む特殊船、漁船、並びに艦艇等であってもよい。さらに、船舶１０は、操縦者が搭乗する有人タイプに限らず、人（操縦者）が遠隔操作可能であるか、又は自律運航可能な無人タイプの船舶であってもよい。

【0077】

また、動力源２１は、ディーゼルエンジンに限らず、例えば、ガソリンエンジン又はモータ（電動機）等を含んでいてもよい。さらに、船舶１０は、例えば、エンジン及びモータ等のように複数種類の動力源２１を有するハイブリッド式の推進装置２を備えていてもよい。この場合、動力伝達部２２は、複数種類の動力源２１で発生する動力を合成し、推進力発生部２３に伝達する。

【0078】

また、突出部６が、バウスプリット６２を含むことは必須の構成ではなく、バウスプリット６２は省略されてもよい。ステム５１と突出部６との境界部位に、側面視において湾曲形状となる凹部６３が形成されていることも必須の構成ではない。さらに、突出部６の左右方向Ｄ３の寸法が、突出部６の船体本体１１からの突出量よりも大きいことも、船舶１０において必須の構成ではない。

【0079】

また、フラットキール１１８の前端部が、船体本体１１のセクション６．５以上の位置に配置されていることは必須ではなく、フラットキール１１８の前端部が、船体本体１１のセクション６．５未満の位置（船尾側）に配置されてもよい。さらに、船体本体１１が、船尾部分の船底に傾斜部７１を有することは必須ではなく、傾斜部７１は適宜省略可能である。また、船体本体１１が、船尾部分の舷側にナックルライン７２を有することは必須ではなく、ナックルライン７２は適宜省略可能である。甲板１２の立上部１２２についても必須の構成ではなく、適宜省略可能である。

【符号の説明】

【0080】

６ 突出部
１０ 船舶
１１ 船体本体
１２ 甲板
５１ ステム
６１ （突出部の）外周縁
６２ バウスプリット
６３ 凹部
７１ 傾斜部
７２ ナックルライン
１１８ フラットキール
１２２ 立上部
Ｄ３ 左右方向
Ｗ１ 突出部の左右方向の寸法
Ｗ２ 突出部の船体本体からの突出量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】