特許 7628918 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-02-03

(45)【発行日】2025-02-12

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/02 20060101AFI20250204BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20250204BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20250204BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20250204BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20250204BHJP

   B60W 20/40 20160101ALI20250204BHJP

   F16D 48/02 20060101ALI20250204BHJP

【ＦＩ】

B60W10/02 900

B60K6/48 ZHV

B60K6/547

B60W10/06 900

B60W10/10 900

B60W20/40

F16D48/02 640U

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2021135234

(22)【出願日】2021-08-20

(65)【公開番号】P2023029121

(43)【公開日】2023-03-03

【審査請求日】2024-02-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】松原 圭吾

(72)【発明者】

【氏名】馬場 正幸

(72)【発明者】

【氏名】稲吉 智也

(72)【発明者】

【氏名】南 貴文

(72)【発明者】

【氏名】杉野 拓眞

【審査官】中川 隆司

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１２／０９５９７０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１０－１９５２１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－１７８１１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－９５１５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２７４６４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第９６３７１０９（ＵＳ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／０２

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｋ ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｗ １０／１０

Ｂ６０Ｗ ２０／４０

Ｆ１６Ｄ ４８／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行用駆動力源である内燃機関及び電動機と、前記内燃機関及び前記電動機の間の動力伝達を断接する油圧式の摩擦係合装置と、前記走行用駆動力源から出力された駆動力を変速する自動変速機と、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
前記内燃機関の始動制御及び前記自動変速機のダウンシフト制御が同時期に実行される場合において、
前記摩擦係合装置の同期が完了する前に前記ダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されないと、前記始動制御における前記摩擦係合装置の同期が完了するまで前記イナーシャ相の開始を遅延させ、
前記摩擦係合装置の同期が完了する前に前記イナーシャ相が開始していることが検知されると、前記イナーシャ相を進行させ、且つ、前記始動制御において前記摩擦係合装置を係合させる制御圧を前記イナーシャ相が開始していることが検知されない場合に比較して増圧させる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、走行用駆動力源である内燃機関及び電動機と、それら内燃機関及び電動機の間の動力伝達を断接する摩擦係合装置と、走行用駆動力源から出力された駆動力を変速する自動変速機と、を備えるハイブリッド車両の、制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

走行用駆動力源である内燃機関及び電動機と、それら内燃機関及び電動機の間の動力伝達を断接する摩擦係合装置と、走行用駆動力源から出力された駆動力を変速する自動変速機と、を備えるハイブリッド車両において、内燃機関の始動制御及び自動変速機のダウンシフト制御が同時期に実行される場合には、内燃機関の回転速度が所定回転速度以上になったことを検知した後に始動制御とダウンシフト制御とを同時に進行させる方法が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第５９１４５２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

内燃機関の回転速度が所定回転速度以上になる前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始されてしまった場合には、ダウンシフト制御が早期に完了するように制御されることが好ましいが、特許文献１に記載の方法では、内燃機関の回転速度が所定回転速度以上になるまでダウンシフト制御を進めることができず、運転者の要求に沿ったドライバビリティが実現されないおそれがある。一方、内燃機関の回転速度が所定回転速度以上になる前にダウンシフト制御を進める方法も考えられるが、このような方法では、ダウンシフト制御におけるイナーシャ相の進行によって摩擦係合装置における自動変速機側（＝電動機側）の回転速度が上昇してしまい、摩擦係合装置の同期の完了が遅れてしまうすなわち内燃機関の始動制御の完了が遅れてしまう。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関の始動制御における摩擦係合装置の同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始されていても、ダウンシフト制御の完了の遅れを抑制しつつ始動制御の完了の遅れを抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の要旨とするところは、走行用駆動力源である内燃機関及び電動機と、前記内燃機関及び前記電動機の間の動力伝達を断接する油圧式の摩擦係合装置と、前記走行用駆動力源から出力された駆動力を変速する自動変速機と、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、（Ａ）前記内燃機関の始動制御及び前記自動変速機のダウンシフト制御が同時期に実行される場合において、（ａ－１）前記摩擦係合装置の同期が完了する前に前記ダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されないと、前記始動制御における前記摩擦係合装置の同期が完了するまで前記イナーシャ相の開始を遅延させ、（ａ－２）前記摩擦係合装置の同期が完了する前に前記イナーシャ相が開始していることが検知されると、前記イナーシャ相を進行させ、且つ、前記始動制御において前記摩擦係合装置を係合させる制御圧を前記イナーシャ相が開始していることが検知されない場合に比較して増圧させることにある。

【発明の効果】

【0007】

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、（Ａ）前記内燃機関の始動制御及び前記自動変速機のダウンシフト制御が同時期に実行される場合において、（ａ－１）前記摩擦係合装置の同期が完了する前に前記ダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されないと、前記始動制御における前記摩擦係合装置の同期が完了するまで前記イナーシャ相の開始が遅延させられ、（ａ－２）前記摩擦係合装置の同期が完了する前に前記イナーシャ相が開始していることが検知されると、前記イナーシャ相が進行させられ、且つ、前記始動制御において前記摩擦係合装置を係合させる制御圧が前記イナーシャ相が開始していることが検知されない場合に比較して増圧させられる。このように、摩擦係合装置の同期が完了する前に自動変速機のダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されると、内燃機関の始動制御が進行させられるとともにイナーシャ相が進行させられる。また、始動制御において摩擦係合装置を係合させる制御圧は、イナーシャ相が開始していることが検知されない場合に比較して増圧させられる。ダウンシフト制御におけるイナーシャ相が進行させられることにより、ダウンシフト制御の完了の遅れが抑制されるとともに、始動制御において摩擦係合装置を係合させる制御圧が増圧させられることにより、摩擦係合装置の同期完了の遅れ（すなわち内燃機関の始動制御完了の遅れ）が抑制される。これにより運転者の要求に沿ったドライバビリティが実現されやすくなる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の実施例に係る電子制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成図であるとともに、ハイブリッド車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

【図2】図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

【図3】図２のフローチャートが実行されたタイムチャートであって、Ｋ０クラッチの同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されなかった場合の例である。

【図4】図２のフローチャートが実行されたタイムチャートであって、Ｋ０クラッチの同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知された場合の例である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【実施例】

【0010】

本発明の実施例に係る電子制御装置９０を備えるハイブリッド車両１０（以下、単に「車両１０」と記す。）の概略構成図であるとともに、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

【0011】

車両１０は、走行用駆動力源であるエンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに設けられた動力伝達装置１６と、を備える。車両１０は、ハイブリッド車両である。

【0012】

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。なお、エンジン１２は、本発明における「内燃機関」に相当する。

【0013】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側から順に、エンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８、自動変速機２４等を備える。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備える。

【0014】

エンジン連結軸３４は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結する部材である。

【0015】

Ｋ０クラッチ２０は、動力伝達経路ＰＴのうちエンジン１２と電動機ＭＧとの間に配設され、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達を断接するクラッチである。電動機連結軸３６は、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結している。Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６からＫ０クラッチ２０の断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0［Pa］によりＫ０クラッチ２０の伝達トルク容量（Ｋ０クラッチ２０の係合力）であるＫ０トルクＴk0［Nm］が変化させられる。これにより、Ｋ０クラッチ２０は、完全係合状態、半係合状態（＝スリップ係合状態）、及び解放状態などの作動状態つまり断接状態が切り替えられる。Ｋ０油圧ＰＲk0の指示圧を「Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0［Pa］」ということとする。Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0は、Ｋ０クラッチ２０の断接状態を制御する油圧の指令値であって、エンジン始動制御においてＫ０クラッチ２０を係合させる油圧の指令値である。Ｋ０クラッチ２０が完全係合状態又は半係合状態である場合、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0が増圧されることでＫ０トルクＴk0が大きくされる。なお、Ｋ０クラッチ２０は、本発明における「摩擦係合装置」に相当する。また、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0は、本発明における「制御圧」に相当する。

【0016】

トルクコンバータ２２は、周知のトルクコンバータである。トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６に連結されたポンプ翼車２２ａと、変速機入力軸３８に連結されたタービン翼車２２ｂと、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを直結するロックアップクラッチ４０と、を備える。トルクコンバータ２２は、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の走行用駆動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達できる流体式伝動装置である。

【0017】

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備える。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６で用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。

【0018】

電動機ＭＧは、例えば電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。本明細書では、動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力と同意である。電動機ＭＧは、後述するインバータ５２を介して車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクである電動機トルクＴmg［Nm］が制御される。

【0019】

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、動力伝達経路ＰＴのうちＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の伝達経路に動力伝達可能に連結されている。

【0020】

自動変速機２４は、動力伝達経路ＰＴのうちトルクコンバータ２２と駆動輪１４との間に配設され、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の変速用係合装置ＣＢと、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。自動変速機２４は、走行用駆動力源から出力された駆動力を変速して駆動輪１４に出力する。変速用係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。変速用係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から変速用係合装置ＣＢの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcb［Pa］により変速用係合装置ＣＢの伝達トルク容量であるＣＢトルクＴcb［Nm］が変化させられる。これにより、変速用係合装置ＣＢは、各々、完全係合状態、半係合状態、及び解放状態などの断接状態が切り替えられる。

【0021】

自動変速機２４は、例えば変速用係合装置ＣＢのうちのいずれかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎo［rpm］）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちのいずれかのギヤ段が形成される有段変速機である。変速比γatが大きいほど低速ギヤ段であり、変速比γatが小さいほど高速ギヤ段である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ［km/h］等に応じて、変速用係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置である所定の係合装置の断接状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt［rpm］と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

【0022】

例えば、自動変速機２４の変速制御（以下、単に「変速制御」と記す。）においては、変速用係合装置ＣＢのいずれかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち変速用係合装置ＣＢの完全係合状態と解放状態との切り替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。ここで、クラッチツゥクラッチ変速において、解放状態から完全係合状態へ切り替えられる変速用係合装置ＣＢを「係合側係合装置ＣＢcon」といい、完全係合状態から解放状態へ切り替えられる変速用係合装置ＣＢを「解放側係合装置ＣＢdis」ということとする。また、係合側係合装置ＣＢconの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給されるＣＢ油圧ＰＲcbの指示圧を「係合側指示圧Ｐcon［Pa］」といい、解放側係合装置ＣＢdisの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給されるＣＢ油圧ＰＲcbの指示圧を「解放側指示圧Ｐdis［Pa］」ということとする。

【0023】

変速制御には、ダウンシフト制御とアップシフト制御とがある。ダウンシフト制御は、自動変速機２４を低速ギヤ段側に切り替えて変速する変速制御であり、アップシフト制御は、自動変速機２４を高速ギヤ段側に切り替えて変速する変速制御である。

【0024】

油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０から供給された作動油OILの油圧を元圧として、不図示のプライマリレギュレータバルブを用いて一定圧であるライン圧ＰＬ［Pa］を生成する。ライン圧ＰＬは、自動変速機２４の入力トルク等に応じた油圧とされる。また、油圧制御回路５６は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧した各種の油圧を、ケース１８内の必要な各部にそれぞれ供給する。

【0025】

例えば、油圧制御回路５６内には、Ｋ０クラッチ２０の断接制御用であるＫ０用電磁弁ＳＣ、及び、変速制御用である４つの変速用電磁弁ＳＬ１～ＳＬ４（以下、特に区別しない場合には、「変速用電磁弁ＳＬ」と記す。）が設けられている。これらＫ０用電磁弁ＳＣ，変速用電磁弁ＳＬは、例えば周知のリニアソレノイド弁である。

【0026】

Ｋ０用電磁弁ＳＣの駆動電流が制御されることによりＫ０油圧ＰＲk0が調圧されて、Ｋ０クラッチ２０の断接状態が制御される。例えば、Ｋ０用電磁弁ＳＣの駆動電流が流れない状態とされることでＫ０クラッチ２０が解放状態とされたり、Ｋ０用電磁弁ＳＣの駆動電流の電流値が制御されることでＫ０クラッチ２０が完全係合状態や半係合状態とされたりする。

【0027】

変速用電磁弁ＳＬの各駆動電流が制御されることによりＣＢ油圧ＰＲcbが調圧されて、変速用電磁弁ＳＬの断接状態がそれぞれ制御される。これにより、自動変速機２４は、変速用係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の断接状態に応じて、ニュートラル状態にされたり所望の変速比γatのギヤ段が形成されたりする。変速用係合装置ＣＢは、ブレーキやクラッチなどの例えば湿式多板型の油圧式の摩擦係合装置である。

【0028】

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の断接状態にかかわらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

【0029】

車両１０は、電子制御装置９０を備える。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

【0030】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、電動機回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎmg［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］など）が、それぞれ入力される。

【0031】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓmg、変速用係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御信号ＳcbやＫ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0やロックアップクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

【0032】

電子制御装置９０は、ハイブリッド制御部９２、クラッチ制御部９４、変速制御部９６、及びイナーシャ検知部９８を機能的に備える。

【0033】

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御部９２ａと、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御部９２ｂと、を機能的に備え、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

【0034】

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップに実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量マップは、アクセル開度θacc及び車速Ｖと駆動要求量との間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められて記憶されたマップである。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Nm］である。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［W］である。駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［N］、変速機出力軸２６における要求出力トルク等を用いることもできる。駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

【0035】

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗin［W］や放電可能電力Ｗout［W］等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する電動機制御信号Ｓmgと、を出力する。エンジン制御信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰe［W］の指令値である。電動機制御信号Ｓmgは、例えばそのときの電動機回転速度Ｎmgにおける電動機トルクＴmgを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗm［W］の指令値である。

【0036】

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値（予め定められた満充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］に基づいて電子制御装置９０により算出される。

【0037】

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＢＥＶ走行）モードとする。ＢＥＶ走行モードでは、ハイブリッド制御部９２は、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの電動機ＭＧのみから走行用駆動力を出力して走行するＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）モードとする。ＨＥＶ走行モードでは、ハイブリッド制御部９２は、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態において走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの少なくともエンジン１２から走行用駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判定するための予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したりそのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したりそのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

【0038】

エンジン制御部９２ａは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにエンジントルクＴeを制御する。電動機制御部９２ｂは、車両１０に対する駆動要求量を実現するように電動機トルクＴmgを制御する。具体的には、ＢＥＶ走行モードにおいては、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するように電動機トルクＴmgを制御する。ＨＥＶ走行モードにおいては、エンジン制御部９２ａは、要求駆動トルクＴrdemの全部又は一部を実現するようにエンジントルクＴeを制御し、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemに対してエンジントルクＴeでは不足するトルク分を補うように電動機トルクＴmgを制御する。

【0039】

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の始動判定を行う始動判定部９２ｃと、エンジン１２の始動制御（以下、「エンジン始動制御」と記す。）を実行する始動制御部９２ｄと、を機能的に更に備える。

【0040】

始動判定部９２ｃは、エンジン１２の始動が要求されたか否かを判定する。つまり、始動判定部９２ｃは、エンジン１２の始動要求の有無を判定する。例えば、始動判定部９２ｃは、ＢＥＶ走行モード時において、（ａ）要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大した場合、（ｂ）エンジン１２等の暖機が必要である場合、又は、（ｃ）バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満である場合には、エンジン１２の始動要求が有ると判定する。

【0041】

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、クラッチ制御部９４は、エンジン始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。

【0042】

例えば、エンジン始動制御が早期点火始動方式である場合には、クラッチ制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるクランキングトルクＴcr［Nm］をエンジン１２側へ伝達するためのＫ０トルクＴk0が得られるように、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0を制御する。早期点火始動方式は、Ｋ０クラッチ２０を係合させて電動機ＭＧによりエンジン１２をクランキングし、Ｋ０クラッチ２０の同期完了前にエンジン１２に燃料を噴射し点火してその燃焼が継続可能になったら一旦Ｋ０クラッチ２０を解放し、その後にＫ０クラッチ２０を再係合する始動方式である。「Ｋ０クラッチ２０の同期完了」とは、Ｋ０クラッチ２０におけるエンジン１２側の回転速度（＝エンジン回転速度Ｎe）と、Ｋ０クラッチ２０における電動機ＭＧ側の回転速度（＝電動機回転速度Ｎmg）と、が一致することである。早期点火始動方式では、エンジン回転速度Ｎeが低回転の段階で圧縮ＴＤＣ（Top Dead Center;上死点）付近で燃料が噴射され点火されてエンジン１２が始動させられる。なお、エンジン１２の「始動」とは、単にエンジン１２が完爆して（運転を開始して）自立運転可能になるまでのことの他に、Ｋ０クラッチ２０が完全係合されるまでのエンジン１２の始動に関わる一連の制御作動のことでもある。クラッチ制御部９４は、Ｋ０クラッチ２０の同期完了前にエンジン１２に燃料を噴射し点火してその燃焼が継続可能になるまで、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達させる。クラッチ制御部９４は、エンジン１２の燃焼が継続可能になると、クランキングを終了し、一旦Ｋ０クラッチ２０を解放させ、その後にＫ０クラッチ２０を再係合させる。なお、クラッチ制御部９４は、クランキングが終了する前であるか否かを判定する。

【0043】

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、始動制御部９２ｄは、エンジン始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、始動制御部９２ｄは、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の解放状態から完全係合状態への切り替えに合わせて、クランキングが終了するまで電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力するための電動機制御信号Ｓmgをインバータ５２へ出力する。つまり、始動制御部９２ｄは、エンジン始動制御において、クランキングが終了するまでクランキングトルクＴcrを電動機ＭＧが出力するように電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓmgをインバータ５２へ出力する。

【0044】

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、始動制御部９２ｄは、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給や点火などを開始するためのエンジン制御信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、始動制御部９２ｄは、エンジン始動制御において、エンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。このように、始動制御部９２ｄは、始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合に、エンジン始動制御を実行する。なお、始動制御部９２ｄは、エンジン始動制御が開始された後であるか否を判定する。

【0045】

始動制御部９２ｄは、ＢＥＶ走行中におけるエンジン始動制御において、ＢＥＶ走行用の電動機トルクＴmgつまり駆動トルクＴr［Nm］を生じさせる電動機トルクＴmgに、クランキングトルクＴcr分を加えた電動機トルクＴmgを電動機ＭＧから出力させる。

【0046】

変速制御部９６は、例えば変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて変速制御を実行するためのＣＢ油圧制御信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断されるための変速線を有する予め定められた所定の関係である。変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

【0047】

自動変速機２４の変速フェーズ（変速段階）には、トルク相及びイナーシャ相の各フェーズがある。トルク相とは、自動変速機２４の変速期間（変速制御開始から変速制御完了までの期間）のうちで、自動変速機２４の出力トルクが変化しているフェーズである。イナーシャ相とは、自動変速機２４の変速期間のうちで、自動変速機２４におけるＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎtが、理論上の変速前タービン回転速度Ｎt_pre（変速前のギヤ段における変速比γat及び車速Ｖから算出される理論上のタービン回転速度Ｎt）から理論上の変速後タービン回転速度Ｎt_post（変速後のギヤ段における変速比γat及び車速Ｖから算出される理論上のタービン回転速度Ｎt）へ変化しているフェーズである。トルク相は、係合側係合装置ＣＢcon及び解放側係合装置ＣＢdisの伝達トルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化している期間でもある。

【0048】

ＢＥＶ走行中において変速制御が実行されていない期間にエンジン１２の始動要求が発生した場合には、上述したように始動制御部９２ｄによりエンジン始動制御が実行される。また、ＢＥＶ走行中において始動制御部９２ｄによるエンジン始動制御が実行されていない期間に変速制御が実行される場合には、上述したように変速制御部９６により変速制御が実行される。

【0049】

ＢＥＶ走行中においてエンジン始動制御及び変速制御が同時期に実行される場合がある。そのような場合には、始動制御部９２ｄは、エンジン始動制御を実行し、且つ、変速制御部９６は、変速制御のトルク相を進行させるがイナーシャ相の開始をＫ０クラッチ２０の同期が完了するまで遅延させる。Ｋ０クラッチ２０の同期完了により、エンジン始動制御が完了する。したがって、変速制御部９６は、エンジン始動制御の完了後に、イナーシャ相の開始の遅延を解除してイナーシャ相を開始させる。

【0050】

ところで、上記のように、ＢＥＶ走行中においてエンジン始動制御及び変速制御が同時期に実行される場合に、意図せずにエンジン始動制御の完了前に、変速制御のイナーシャ相が開始されてしまう場合がある。変速制御におけるイナーシャ相は、逆進すなわち逆方向に進行させることができない。そのため、変速制御がダウンシフト制御である場合にイナーシャ相を進行させると、Ｋ０クラッチ２０における自動変速機２４側（＝電動機ＭＧ側）の回転速度である電動機回転速度Ｎmgが上昇してしまう。電動機回転速度Ｎmgの上昇に伴い、Ｋ０クラッチ２０におけるエンジン１２側の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを上昇させる必要量が大きくなるため、Ｋ０クラッチ２０の同期の完了が遅れてしまうすなわちエンジン始動制御の完了が遅れてしまうおそれがある。なお、変速制御がアップシフト制御である場合にイナーシャ相を進行させると、Ｋ０クラッチ２０における自動変速機２４側（＝電動機ＭＧ側）の回転速度である電動機回転速度Ｎmgが下降するので、Ｋ０クラッチ２０の同期の完了が遅れるおそれはない。

【0051】

始動制御部９２ｄ及びクラッチ制御部９４によりエンジン始動制御が実行され且つ変速制御部９６により変速制御が実行された場合には、イナーシャ検知部９８は、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始しているか否かを検知する。

【0052】

例えば、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前であるか否かは、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの差回転ΔＮk0［rpm］（＝｜Ｎmg－Ｎe｜）が所定の判定差回転ΔＮk0_jdg［rpm］（＞０）以下の範囲内である状態が所定期間ＴＭ_jdg［ms］継続しているか否かにより検知することができる。具体的には、差回転ΔＮk0が所定の判定差回転ΔＮk0_jdgの範囲内である状態が所定期間ＴＭ_jdg継続している場合には、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了したことが検知され、そうでない場合には、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前であることが検知される。所定の判定差回転ΔＮk0_jdg及び所定期間ＴＭ_jdgは、それぞれＫ０クラッチ２０の同期の完了を検知するために実験的に或いは設計的に予め定められた判定値である。

【0053】

例えば、ダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始しているか否かは、理論上の変速前タービン回転速度Ｎt_preから理論上の変速後タービン回転速度Ｎt_postへ向かってタービン回転速度Ｎtが変化しているか否かにより検知することができる。ダウンシフト制御では、変速後タービン回転速度Ｎt_postは変速前タービン回転速度Ｎt_preよりも高くなる。具体的には、変速前タービン回転速度Ｎt_preから変速後タービン回転速度Ｎt_postへ向かってタービン回転速度Ｎtが所定の判定回転速度ΔＮt_jdg［rpm］だけ高くなった場合には、イナーシャ相が開始していることが検知される。所定の判定回転速度ΔＮt_jdgは、イナーシャ相の開始を検知するために実験的に或いは設計的に予め定められた零近傍の値（＞０）である。なお、アップシフト制御では、変速後タービン回転速度Ｎt_postは変速前タービン回転速度Ｎt_preよりも低くなる。

【0054】

イナーシャ検知部９８は、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前であることを検知し且つダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることを検知することで、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることを検知する。

【0055】

イナーシャ検知部９８によりＫ０クラッチ２０の同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されると、変速制御部９６は、ダウンシフト制御におけるイナーシャ相を進行させ、且つ、始動制御部９２ｄ及びクラッチ制御部９４は、Ｋ０クラッチ２０を同期させる制御を実行する。具体的には、変速制御部９６は、例えばイナーシャ相の進行速度及び係合ショックが許容範囲内となるように、実験的に或いは設計的に予め定められたイナーシャ相進行用タイムチャートに従って解放側指示圧Ｐdis及び係合側指示圧Ｐconを制御する。また、差回転ΔＮk0が次第に減少するように、始動制御部９２ｄはエンジン１２及び電動機ＭＧを制御し、クラッチ制御部９４はＫ０クラッチ指示圧Ｐk0を制御する。このＫ０クラッチ２０を同期させる制御が実行されている場合におけるＫ０トルクＴk0を、同期用トルクＴsyn［Nm］ということとする。Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前にイナーシャ相が開始していることが検知された場合には、クラッチ制御部９４は、イナーシャ相が開始していることが検知されない場合に比較して同期用トルクＴsynを増加（嵩上げ）したものに変更する。また、好適には、クラッチ制御部９４は、同期用トルクＴsynに対して下限ガード処理を行う。下限ガード処理は、例えばエンジン回転速度Ｎeの上昇率が所定の率以上となるように、同期用トルクＴsynを所定の下限値以上に設定する処理である。なお、所定の率及び所定の下限値は、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了するまでの期間が許容範囲内となるように、実験的に或いは設計的に予め定められた値である。前述の増加（嵩上げ）させられた同期用トルクＴsynが所定の下限値未満である場合には、同期用トルクＴsynは所定の下限値まで増加させられる。

【0056】

イナーシャ検知部９８によりＫ０クラッチ２０の同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されないと、始動制御部９２ｄ及びクラッチ制御部９４は、Ｋ０クラッチ２０を同期させる制御を実行し、且つ、変速制御部９６は、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了するまでダウンシフト制御におけるイナーシャ相の開始を遅延させる。なお、この場合、クラッチ制御部９４は、同期用トルクＴsynに対して前述した増加（嵩上げ）は行わない。

【0057】

Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知される、検知されない、にかかわらず、Ｋ０クラッチ２０の同期完了後は、クラッチ制御部９４は、Ｋ０クラッチ２０が完全係合状態となるように、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0を制御する。このＫ０クラッチ２０を完全係合状態にさせる制御が実行されている場合におけるＫ０トルクＴk0を、係合用トルクＴcon［Nm］ということとする。

【0058】

Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されない場合におけるＫ０クラッチ２０の同期完了後に、変速制御部９６は、ダウンシフト制御におけるイナーシャ相の開始の遅延を解除してイナーシャ相を開始させる。具体的には、変速制御部９６は、例えば前述したイナーシャ相進行用タイムチャートに従って解放側指示圧Ｐdis及び係合側指示圧Ｐconを制御する。

【0059】

図２は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは、ＢＥＶ走行中においてエンジン始動制御及び変速制御が同時期に実行される場合に繰り返し実行される。図２は、エンジン始動制御が早期点火始動方式で行われる例である。

【0060】

まず、始動制御部９２ｄの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン始動制御が開始された後であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が肯定された場合は、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ２０において、クランキングが終了する前であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合は、リターンとなる。

【0061】

Ｓ２０の判定が肯定された場合は、始動制御部９２ｄ及びクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ３０において、クランキングトルクＴcrが算出され且つＫ０トルクＴk0がクランキングトルクＴcrに制御されてクランキングが実行され、そしてリターンとなる。

【0062】

Ｓ２０の判定が否定された場合は、イナーシャ検知部９８の機能に対応するＳ４０において、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前であるか否かが検知される。

【0063】

Ｓ４０の検知が肯定された場合は、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ５０において、Ｋ０クラッチ２０の同期用トルクＴsynが算出され、イナーシャ検知部９８の機能に対応するＳ６０において、ダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始しているか否かが検知される。Ｓ４０の検知が否定された場合は、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ９０において、Ｋ０クラッチ２０の係合用トルクＴconが算出され且つＫ０トルクＴk0が係合用トルクＴconに制御され、そしてリターンとなる。

【0064】

Ｓ６０の検知が肯定された場合は、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ７０において、Ｓ５０で算出された同期用トルクＴsynが増加させられるとともに下限ガード処理が行われ、Ｋ０トルクＴk0が下限ガード処理後の同期用トルクＴsynに制御され、そしてリターンとなる。Ｓ６０の検知が否定された場合は、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ８０において、Ｋ０トルクＴk0がＳ５０で算出された同期用トルクＴsynに制御され、そしてリターンとなる。

【0065】

図３は、図２のフローチャートが実行されたタイムチャートであって、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されなかった場合の例である。本タイムチャートは、図２のフローチャートにおいて、Ｓ６０の検知が肯定されることがなかった場合の例である。本タイムチャートでは、ロックアップクラッチ４０は解放状態となっている。図３の横軸は、時間ｔ［ms］である。

【0066】

時刻ｔ1以前は、ＢＥＶ走行中であって、例えば車速Ｖが低い低車速且つ要求駆動トルクＴrdemが低い低負荷の走行状態である。また、Ｋ０クラッチ２０は解放状態となっており、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0は油圧値Ｐk0aとされている。

【0067】

時刻ｔ1において、運転者によるアクセル操作（例えば不図示のアクセルべダルが踏み増し操作）によりアクセル開度θaccの増加が開始される。

【0068】

アクセル開度θaccの増加に伴って要求駆動トルクＴrdemが増加することで走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの電動機ＭＧのみでは要求駆動トルクＴrdemを賄えないと判断され、時刻ｔ2（＞ｔ1）において、エンジン始動制御が開始される。時刻ｔ2において、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを速やかに行うために、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0が急速充填用の油圧値Ｐk0fとされる。油圧値Ｐk0fは、例えばライン圧ＰＬである。時刻ｔ2から時刻ｔ3（＞ｔ2）までの期間（急速充填期間）において、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0が油圧値Ｐk0fとされることでＫ０クラッチ２０のパック詰めが速やかに行われる。時刻ｔ3（＞ｔ2）において、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0が油圧値Ｐk0fから油圧値Ｐk0eに低下させられる。この油圧値Ｐk0eは、Ｋ０トルクＴk0がクランキングトルクＴcrとなるＫ０クラッチ指示圧Ｐk0である。

【0069】

時刻ｔ4（＞ｔ2）において、パワーオンダウンシフト制御が開始される。パワーオンダウンシフト制御とは、運転者によるアクセル操作によりアクセル開度θaccが増加して実行されるダウンシフト制御である。時刻ｔ4において、変速用係合装置ＣＢの掴み替えが開始される。時刻ｔ4以前においては、解放側指示圧Ｐdisは解放側係合装置ＣＢdisを完全係合状態とする油圧値Ｐatb［Pa］とされるとともに、係合側指示圧Ｐconは係合側係合装置ＣＢconを解放状態とする油圧値Ｐata［Pa］とされている。時刻ｔ4以降（時刻ｔ4から後述する時刻ｔ9まで）の期間における係合側指示圧Ｐcon及び解放側指示圧Ｐdisは、ダウンシフト制御におけるトルク相は進行させるが、イナーシャ相は開始されない実験的に或いは設計的に予め定められた油圧値とされる。例えば、時刻ｔ4から時刻ｔ9までのほとんどの期間において、解放側指示圧Ｐdisは係合側指示圧Ｐconよりも高くされている。

【0070】

時刻ｔ5（＞ｔ4）において、クランキングによりエンジン回転速度Ｎeが上昇し始める。

【0071】

時刻ｔ6（＞ｔ5）において、エンジン１２は燃料が噴射され点火されてその燃焼が継続可能となっている。すなわち、エンジン１２は、完爆して自立運転可能な状態となっている。そのため、時刻ｔ6において、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0が油圧値Ｐk0eから油圧値Ｐk0bに低下させられてＫ０クラッチ２０が一旦解放させられる。時刻ｔ6から時刻ｔ7（＞ｔ6）までの期間において、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0は油圧値Ｐk0bとされる。油圧値Ｐk0bは、Ｋ０クラッチ２０を速やかに解放させるために実験的に或いは設計的に予め定められた油圧値である。

【0072】

時刻ｔ7（＞ｔ6）において、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0が油圧値Ｐk0bから油圧値Ｐk0cに上昇させられてＫ０クラッチ２０の再係合が開始される。油圧値Ｐk0cは、Ｋ０トルクＴk0が同期用トルクＴsynとなる油圧値である。

【0073】

時刻ｔ8（＞ｔ7）から時刻ｔ9（＞ｔ8）までの期間において、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0が油圧値Ｐk0cから一定の上昇率で次第に上昇させられ、時刻ｔ9において、油圧値Ｐk0fまで上昇させられる。このＫ０クラッチ指示圧Ｐk0の上昇により時刻ｔ9以前において、Ｋ０クラッチ２０の差回転ΔＮk0が所定の判定差回転ΔＮk0_jdg以下の範囲内である状態が所定期間ＴＭ_jdg継続している。前述したように、油圧値Ｐk0fは、例えばライン圧ＰＬである。時刻ｔ9においてＫ０クラッチ指示圧Ｐk0が油圧値Ｐk0fとされることで、Ｋ０トルクＴk0はエンジントルクＴeを伝達可能な大きさとされる。これにより、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了し、エンジン始動制御が完了する。

【0074】

Ｋ０クラッチ２０の同期が完了した時刻ｔ9において、ダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始されるように、係合側指示圧Ｐcon及び解放側指示圧Ｐdisの制御が開始される。具体的には、時刻ｔ9以降（時刻ｔ9から後述する時刻ｔ12までの期間）において、解放側指示圧Ｐdis及び係合側指示圧Ｐconは、前述したイナーシャ相進行用タイムチャートに従って制御される。時刻ｔ9において、解放側指示圧Ｐdisの低下が開始され、時刻ｔ10（＞ｔ9）において、解放側指示圧Ｐdisは係合側指示圧Ｐconよりも低くされている。

【0075】

時刻ｔ10において、変速前タービン回転速度Ｎt_preから変速後タービン回転速度Ｎt_postへ向かってタービン回転速度Ｎtが変化し始める、すなわちダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始される。トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチ４０が解放状態であってタービン翼車２２ｂとポンプ翼車２２ａとが流体を介して連結された状態であるため、タービン回転速度Ｎtの上昇に伴ってエンジン回転速度Ｎe及び電動機回転速度Ｎmgも上昇する。

【0076】

時刻ｔ11（＞ｔ10）において、タービン回転速度Ｎtが変速後タービン回転速度Ｎt_postとなり、イナーシャ相が終了する。

【0077】

イナーシャ相が終了した時刻ｔ11から時刻ｔ12までの期間において、解放側指示圧Ｐdisが解放側係合装置ＣＢdisを解放状態とする油圧値Ｐataに下げられるとともに、係合側指示圧Ｐconが係合側係合装置ＣＢconを完全係合状態とする油圧値Ｐatbに上げられる。油圧値Ｐatbは、例えばライン圧ＰＬである。これにより、ダウンシフト制御が完了する。

【0078】

図４は、図２のフローチャートが実行されたタイムチャートであって、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知された場合の例である。本タイムチャートは、図２のフローチャートにおいて、Ｓ６０の検知が肯定されることがあった場合の例である。図４の横軸は、時間ｔ［ms］である。本タイムチャートにおける時刻ｔ7以前は、前述の図３のタイムチャートにおける時刻ｔ7以前と同じである。そのため、図３と異なる部分を中心に説明することとし、図３と共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

【0079】

時刻ｔ20（＞ｔ7）において、タービン回転速度Ｎtが変速前タービン回転速度Ｎt_preから上昇し始めている、すなわち意図せずにＫ０クラッチ２０の同期完了前にダウンシフト制御のイナーシャ相が開始されている。

【0080】

時刻ｔ21（＞ｔ20）において、タービン回転速度Ｎtが変速前タービン回転速度Ｎt_preから所定の判定回転速度ΔＮt_jdgだけ高くなったことが検知されることで、Ｋ０クラッチ２０の同期完了前にイナーシャ相が開始されたことが検知される。このイナーシャ相の開始の検知に伴い、時刻ｔ21において、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0が油圧値Ｐk0cから油圧値Ｐk0dに増圧させられる。このＫ０クラッチ指示圧Ｐk0の増圧より同期用トルクＴsynが増加させられ、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmg側に引き上げられやすくなってエンジン回転速度Ｎeの上昇率が高められる。また、時刻ｔ21以降（時刻ｔ21から後述する時刻ｔ26までの期間）において、解放側指示圧Ｐdis及び係合側指示圧Ｐconは、前述したイナーシャ相進行用タイムチャートに従って制御される。時刻ｔ21において、解放側指示圧Ｐdisの低下が開始され、時刻ｔ22（＞ｔ21）において、解放側指示圧Ｐdisは係合側指示圧Ｐconよりも低くされている。

【0081】

時刻ｔ23（＞ｔ22）から時刻ｔ25（＞ｔ23）までの期間において、Ｋ０クラッチ指示圧Ｐk0が油圧値Ｐk0dから一定の上昇率で次第に上昇させられ、時刻ｔ25において、油圧値Ｐk0fまで上昇させられる。このＫ０クラッチ指示圧Ｐk0の上昇により時刻ｔ25以前において、Ｋ０クラッチ２０の差回転ΔＮk0が所定の判定差回転ΔＮk0_jdg以下の範囲内である状態が所定期間ＴＭ_jdg継続している。これにより、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了し、エンジン始動制御が完了する。

【0082】

時刻ｔ24（ｔ25＞ｔ24＞ｔ23）において、タービン回転速度Ｎtが変速後タービン回転速度Ｎt_postとなり、イナーシャ相が終了する。

【0083】

本タイムチャートでは、イナーシャ相が終了した時刻ｔ24から時刻ｔ26（＞ｔ24）までの期間において、解放側指示圧Ｐdisが解放側係合装置ＣＢdisを解放状態とする油圧値Ｐataに下げられるとともに、係合側指示圧Ｐconが係合側係合装置ＣＢconを完全係合状態とする油圧値Ｐatbに上げられる。これにより、ダウンシフト制御が完了する。

【0084】

本実施例によれば、（Ａ）エンジン始動制御及び自動変速機２４のダウンシフト制御が同時期に実行される場合において、（ａ－１）Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前にダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されないと、エンジン始動制御におけるＫ０クラッチ２０の同期が完了するまでイナーシャ相の開始が遅延させられ、（ａ－２）Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前にイナーシャ相が開始していることが検知されると、イナーシャ相が進行させられ、且つ、エンジン始動制御においてＫ０クラッチ２０を係合させるＫ０クラッチ指示圧Ｐk0がイナーシャ相が開始していることが検知されない場合に比較して増圧させられる。このように、Ｋ０クラッチ２０の同期が完了する前に自動変速機２４のダウンシフト制御におけるイナーシャ相が開始していることが検知されると、エンジン始動制御が進行させられるとともにイナーシャ相が進行させられる。また、エンジン始動制御においてＫ０クラッチ２０を係合させるＫ０クラッチ指示圧Ｐk0は、イナーシャ相が開始していることが検知されない場合に比較して増圧させられる。ダウンシフト制御におけるイナーシャ相が進行させられることにより、ダウンシフト制御の完了の遅れが抑制されるとともに、エンジン始動制御においてＫ０クラッチ２０を係合させるＫ０クラッチ指示圧Ｐk0が増圧させられることにより、Ｋ０クラッチ２０の同期完了の遅れ（すなわちエンジン始動制御完了の遅れ）が抑制される。これにより運転者の要求に沿ったドライバビリティが実現されやすくなる。

【0085】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0086】

前述の実施例では、自動変速機２４は遊星歯車式であったが、本発明における自動変速機は、常時噛合型平行軸式など他の構成の有段変速機であっても良い。

【0087】

前述の実施例では、図３及び図４のタイムチャートは、アクセル開度θaccが増加するアクセル操作によりエンジン始動制御が開始されるとともに自動変速機２４のパワーオンダウンシフト制御が開始される態様であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となってエンジン始動制御が開始されるとともに車速Ｖが低下することによりダウンシフト制御が開始される態様であっても良い。

【0088】

前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、本発明はこの態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

【0089】

前述の実施例では、エンジン始動制御が早期点火始動方式であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、エンジン始動制御は押しがけ始動方式であっても良い。押しがけ始動方式は、Ｋ０クラッチ２０を係合させて電動機ＭＧによりエンジン回転速度Ｎeを上昇させ、Ｋ０クラッチ２０の同期完了後にエンジン１２に燃料を噴射し点火して始動させる始動方式である。

【0090】

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0091】

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン（内燃機関）
２０：Ｋ０クラッチ（摩擦係合装置）
２４：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
Ｐk0：Ｋ０クラッチ指示圧（制御圧）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】