知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
▶ 株式会社日本自動車部品総合研究所の特許一覧 ▶ 株式会社デンソーの特許一覧
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2025-02-05
(45)【発行日】2025-02-14
(54)【発明の名称】車両用動力伝達装置
(51)【国際特許分類】
H02K 5/16 20060101AFI20250206BHJP
F16C 19/06 20060101ALI20250206BHJP
F16C 33/32 20060101ALI20250206BHJP
F16C 33/34 20060101ALI20250206BHJP
F16C 33/62 20060101ALI20250206BHJP
B60K 17/12 20060101ALI20250206BHJP
F16H 1/06 20060101ALI20250206BHJP
B60K 7/00 20060101ALI20250206BHJP
B60L 3/00 20190101ALI20250206BHJP
H02K 5/173 20060101ALI20250206BHJP
H02K 11/02 20160101ALI20250206BHJP
【ＦＩ】
H02K5/16
F16C19/06
F16C33/32
F16C33/34
F16C33/62
B60K17/12
F16H1/06
B60K7/00 ZHV
B60L3/00 J
H02K5/173 A
H02K11/02
【請求項の数】
16
(21)【出願番号】P 2020198769
(22)【出願日】2020-11-30
(65)【公開番号】P2022086641
(43)【公開日】2022-06-09
【審査請求日】2023-11-09
【前置審査】
(73)【特許権者】
【識別番号】000004695
【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ
(73)【特許権者】
【識別番号】000004260
【氏名又は名称】株式会社デンソー
(74)【代理人】
【識別番号】110000648
【氏名又は名称】弁理士法人あいち国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】小林 研介
(72)【発明者】
【氏名】清水 辰吾
(72)【発明者】
【氏名】秋山 清和
(72)【発明者】
【氏名】山田 崇
(72)【発明者】
【氏名】福塚 隆司
【審査官】保田 亨介
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１５－１４７５１２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０００－２４４１８０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－１４７２９３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００７－０１６８４６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－０１９３３６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特表２０１９－５３１６７９（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開昭５８－１８３０７０（ＪＰ，Ｕ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｋ１／００－６／１２
７／００－８／００
１６／００
１７／１０－１７／２６
Ｂ６０Ｌ１／００－３／１２
７／００－１３／００
１５／００－５８／４０
Ｆ１６Ｃ１９／００－１９／５６
３３／３０－３３／６６
Ｆ１６Ｈ１／００－１／２６
Ｈ０２Ｋ５／００－５／２６
１１／００－１１／４０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、上記回転機の回転機軸（Ｓ１）を含む複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、
上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、
接地機構（１４，１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆ，１４Ｇ，１４Ｈ，１４Ｉ）と、
を備え、
上記回転機軸は、上記動力伝達経路上に位置する出力側の軸端部（Ｓ１ａ）が上記接地機構を介して上記車両の車体（２）に接地されている、車両用動力伝達装置（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０９，１１５，１１６，１１７，１１８，１１９，１２０，１２１，１２６，１２７）。
【請求項2】
上記複数の回転軸には、上記駆動輪を駆動する駆動軸（Ｓ４）が含まれており、上記複数の動力伝達部は、上記回転機の駆動力を複数のギアを介して上記駆動軸に機械的に伝達する、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項3】
上記複数のギアには遊星ギア（Ｇ５）が含まれている、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項4】
上記回転機は、上記回転機軸が上記駆動輪に一体的に繋がるように構成されたインホイールモータである、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項5】
上記複数の回転軸には、上記駆動輪を駆動する駆動軸（Ｓ４）が含まれており、上記回転機軸の両方の軸端部のそれぞれに上記駆動軸が連結されている、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項6】
上記接地機構は、導電性を有するブラシ（１４ａ）と、上記ブラシを上記回転機軸の上記軸端部の周面に押し付けるように加圧する弾性体（１４ｂ）と、を有する、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項7】
上記接地機構は、上記弾性体を第１弾性体（１４ｂ）としたとき、上記ブラシとグランド（１０ｂ）との間に介装された導電性を有する第２弾性体（１４ｇ）を有し、上記第２弾性体は、上記ブラシと上記グランドとを電気的に接続し且つ上記ブラシと上記グランドを互いに離間する方向に弾性付勢する、請求項６に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項8】
上記第１弾性体である第１バネと上記第２弾性体である第２バネとの少なくとも一方は、バネ伸縮方向の断面形状が非円形となるように構成されている、請求項７に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項9】
上記接地機構は、上記ブラシがグランド（１０ｂ）に直に接触しており、上記弾性体を第１弾性体（１４ｂ）としたとき、上記ブラシと上記グランドの少なくとも一方を上記ブラシと上記グランドとの間の接触圧が強まる方向に弾性付勢する第２弾性体（１４ｇ）を有する、請求項６に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項10】
上記接地機構は、導電性を有するブラシ（１４ａ）と、上記ブラシと上記回転機軸の上記軸端部との間に介装された導電性を有する弾性体（１４ｂ）と、を有し、上記弾性体とグランド（１０ｂ）が上記ブラシを介して電気的に接続されており、上記ブラシは、上記グランドあるいは上記弾性体に対して上記回転機軸の中心軸線（Ｍ）上で接する接点を有し、上記弾性体によって上記接点における接触圧が強まる方向に弾性付勢される、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項11】
車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、
上記複数の回転軸を回転可能に支持する複数のベアリング（１５，２１，２２，２３）と、
上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、
上記複数の回転軸の少なくとも１つである対象回転軸を上記車両の車体（２）に接地する接地機構（１４）と、
を備え、
上記動力伝達経路を構成する減速機（２０）が設けられており、上記減速機の減速機軸（Ｓ２，Ｓ３）が上記対象回転軸とされ、
上記複数のベアリングには、外輪（１５ａ）と、内輪（１５ｂ）と、上記外輪と上記内輪との間に転動可能に保持される複数の転動体（１５ｃ）と、を有する絶縁ベアリングが含まれており、上記絶縁ベアリングは、上記外輪と上記内輪と上記複数の転動体とのうちの少なくとも１つが電気絶縁材料からなる、車両用動力伝達装置（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４，１２２，１２３，１２４，１２５）。
【請求項12】
上記対象回転軸は、上記動力伝達経路上に位置しない部位であって、両方の軸端部のうち上記動力伝達経路から当該軸端部に設けられている上記ベアリングまでの距離が短い方の軸端部が上記接地機構を介して上記車体に接地されている、請求項１１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項13】
上記接地機構は、上記対象回転軸に電気的に接続されたアース線（１４ｅ）によって構成されている、請求項１１または１２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項14】
上記複数のベアリングがいずれも上記絶縁ベアリングである、請求項１１～１３のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項15】
上記回転機のロータ（１１）と一体回転する第１導体（１７）と、上記回転機のステータ（１２）に直接的或いは間接的に固定され上記第１導体に対して回転機軸（Ｓ１）の軸線方向に対向配置される第２導体（１８）と、
上記第１導体の対向面（１７ａ）と上記第２導体の対向面（１８ａ）との間に形成される静電容量形成部（１９）と、
を備える、請求項１１～１４のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項16】
車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、上記回転機の回転機軸（Ｓ１）を含む複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、
上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、
接地機構（１４，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆ，１４Ｈ，１４Ｉ）と、
を備え、
上記複数の回転軸の少なくとも１つである対象回転軸は、上記動力伝達経路に繋がる部位のうち上記回転機軸の出力側から上記動力伝達経路の下流側までの領域内に位置する接地部が上記接地機構を介して上記車両の車体（２）に接地されており、
上記接地機構は、導電性を有するブラシ（１４ａ）と、上記ブラシを上記対象回転軸の周面に押し付けるように加圧する第１弾性体（１４ｂ）と、上記ブラシとグランド（１０ｂ）との間に介装された導電性を有する第２弾性体（１４ｇ）と、を有し、上記第２弾性体は、上記ブラシと上記グランドとを電気的に接続し且つ上記ブラシと上記グランドを互いに離間する方向に弾性付勢する、車両用動力伝達装置（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，１０７，１０８，１１７，１１８，１１９，１２０，１２６，１２７）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、電動車両においては、モータを動力源とする動力伝達経路をインバータに起因するインバータノイズが伝搬することが知られている。このインバータノイズは、例えば、パワーケーブルとモータコイルを経てモータロータに伝わり、更に、モータロータからドライブシャフトを経てタイヤにより絶縁されたサスペンションに伝播する。このインバータノイズが伝播する要因は動力伝達経路上の回転軸で軸電圧の高周波成分が生じることにある。この軸電圧の高周波成分が動力伝達経路をドライブシャフトへと伝播すると、ラジオ受信に影響を与える電磁ノイズ（ラジオノイズ）が生じる要因になる。
【0003】
下記の特許文献１には、電気自動車の電磁ノイズ抑制装置が開示されている。この電磁ノイズ抑制装置は、電動機の回転機軸で生じる軸電圧により発生する電磁ノイズを低減するために、回転機軸をブラシ或いはオイルシール等の手段で接地する接地構造を備えている。この接地構造は、回転機軸の減速機側を出力側としたとき、出力側とは反対側である非出力側の接地位置で接地を行うように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０００－２４４１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、特許文献１に開示の接地構造を採用する場合、軸電圧の高周波成分を抑制するのが難しく、これにより電磁ノイズの高周波成分を低減できないという問題が生じ得る。この要因として、回転軸が持つインダクタンスにより軸電圧の高周波成分が漏れること、接地構造を構成するバネや導線のインダクタンスにより高周波帯のインピーダンスが増大することなどが挙げられる。
【0006】
本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、電磁ノイズの高周波成分を低減することができる車両用動力伝達装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の一態様は、
車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、
上記回転機の回転機軸（Ｓ１）を含む複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、
上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、
接地機構（１４，１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆ，１４Ｇ，１４Ｈ，１４Ｉ）と、
を備え、
上記回転機軸は、上記動力伝達経路上に位置する出力側の軸端部（Ｓ１ａ）が上記接地機構を介して上記車両の車体（２）に接地されている、車両用動力伝達装置（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０９，１１５，１１６，１１７，１１８，１１９，１２０，１２１，１２６，１２７）、
にある。
車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、
上記回転機の回転機軸（Ｓ１）を含む複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、
上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、
接地機構（１４，１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆ，１４Ｇ，１４Ｈ，１４Ｉ）と、
を備え、
上記回転機軸は、上記動力伝達経路上に位置する出力側の軸端部（Ｓ１ａ）が上記接地機構を介して上記車両の車体（２）に接地されている、車両用動力伝達装置（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０９，１１５，１１６，１１７，１１８，１１９，１２０，１２１，１２６，１２７）、
にある。
【0008】
本発明の別態様は、
車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、
複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、
上記複数の回転軸を回転可能に支持する複数のベアリング（１５，２１，２２，２３）と、
上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、
上記複数の回転軸の少なくとも１つである対象回転軸を上記車両の車体（２）に接地する接地機構（１４）と、
を備え、
上記動力伝達経路を構成する減速機（２０）が設けられており、上記減速機の減速機軸（Ｓ２，Ｓ３）が上記対象回転軸とされ、
上記複数のベアリングには、外輪（１５ａ）と、内輪（１５ｂ）と、上記外輪と上記内輪との間に転動可能に保持される複数の転動体（１５ｃ）と、を有する絶縁ベアリングが含まれており、上記絶縁ベアリングは、上記外輪と上記内輪と上記複数の転動体とのうちの少なくとも１つが電気絶縁材料からなる、車両用動力伝達装置（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４，１２２，１２３，１２４，１２５）、
にある。
また、本発明のさらなる別態様は、
車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、
上記回転機の回転機軸（Ｓ１）を含む複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、
上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、
接地機構（１４，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆ，１４Ｈ，１４Ｉ）と、
を備え、
上記複数の回転軸の少なくとも１つである対象回転軸は、上記動力伝達経路に繋がる部位のうち上記回転機軸の出力側から上記動力伝達経路の下流側までの領域内に位置する接地部が上記接地機構を介して上記車両の車体（２）に接地されており、
上記接地機構は、導電性を有するブラシ（１４ａ）と、上記ブラシを上記対象回転軸の周面に押し付けるように加圧する第１弾性体（１４ｂ）と、上記ブラシとグランド（１０ｂ）との間に介装された導電性を有する第２弾性体（１４ｇ）と、を有し、上記第２弾性体は、上記ブラシと上記グランドとを電気的に接続し且つ上記ブラシと上記グランドを互いに離間する方向に弾性付勢する、車両用動力伝達装置（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，１０７，１０８，１１７，１１８，１１９，１２０，１２６，１２７）、
にある。
車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、
複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、
上記複数の回転軸を回転可能に支持する複数のベアリング（１５，２１，２２，２３）と、
上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、
上記複数の回転軸の少なくとも１つである対象回転軸を上記車両の車体（２）に接地する接地機構（１４）と、
を備え、
上記動力伝達経路を構成する減速機（２０）が設けられており、上記減速機の減速機軸（Ｓ２，Ｓ３）が上記対象回転軸とされ、
上記複数のベアリングには、外輪（１５ａ）と、内輪（１５ｂ）と、上記外輪と上記内輪との間に転動可能に保持される複数の転動体（１５ｃ）と、を有する絶縁ベアリングが含まれており、上記絶縁ベアリングは、上記外輪と上記内輪と上記複数の転動体とのうちの少なくとも１つが電気絶縁材料からなる、車両用動力伝達装置（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４，１２２，１２３，１２４，１２５）、
にある。
また、本発明のさらなる別態様は、
車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、
上記回転機の回転機軸（Ｓ１）を含む複数の回転軸（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と、
上記複数の回転軸の間でそれぞれ動力伝達がなされる複数の動力伝達部（１６，２４，２５）と、
接地機構（１４，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆ，１４Ｈ，１４Ｉ）と、
を備え、
上記複数の回転軸の少なくとも１つである対象回転軸は、上記動力伝達経路に繋がる部位のうち上記回転機軸の出力側から上記動力伝達経路の下流側までの領域内に位置する接地部が上記接地機構を介して上記車両の車体（２）に接地されており、
上記接地機構は、導電性を有するブラシ（１４ａ）と、上記ブラシを上記対象回転軸の周面に押し付けるように加圧する第１弾性体（１４ｂ）と、上記ブラシとグランド（１０ｂ）との間に介装された導電性を有する第２弾性体（１４ｇ）と、を有し、上記第２弾性体は、上記ブラシと上記グランドとを電気的に接続し且つ上記ブラシと上記グランドを互いに離間する方向に弾性付勢する、車両用動力伝達装置（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，１０７，１０８，１１７，１１８，１１９，１２０，１２６，１２７）、
にある。
【発明の効果】
【0009】
上記の一態様において、車両用動力伝達装置は、複数の回転軸と、複数の動力伝達部と、接地機構と、を備える。複数の回転軸の間で複数の動力伝達部のそれぞれにおいて動力伝達がなされる。各動力伝達部において、１つの回転軸と別の回転軸との間での動力伝達が行われる。複数の回転軸の少なくとも１つである対象回転軸は、動力伝達経路に繋がる部位のうち回転機軸の出力側から動力伝達経路の下流側までの領域内に位置する接地部が接地機構を介して車両の車体に接地されている。
【0010】
ここで、回転機軸の非出力側を接地機構で接地とする場合には、インバータに起因する軸電圧の高周波成分が動力伝達経路の下流側へ漏れるのを抑制するのが難しい。そこで、対象回転軸を上記のような接地部で接地することによって、軸電圧の高周波成分が動力伝達経路の下流側へ漏れるのを抑制することが可能になり、電磁ノイズの高周波成分を低減できる。
【0011】
上記の別態様において、車両用動力伝達装置は、複数の回転軸と、複数のベアリングと、複数の動力伝達部とを備える。複数の回転軸の間で複数の動力伝達部のそれぞれにおいて動力伝達がなされる。各動力伝達部において、１つの回転軸と別の回転軸との間での動力伝達が行われる。複数の回転軸は、複数のベアリングによって回転可能に支持される。複数のベアリングには、外輪と内輪と複数の転動体とのうちの少なくとも１つが電気絶縁材料からなる絶縁ベアリングが含まれている。このような絶縁ベアリングは、ベアリングの絶縁破壊が発生するのを防ぐのに有効である。これにより、軸電圧の高周波成分が動力伝達経路の下流側へ漏れるのを抑制することが可能になり、電磁ノイズの高周波成分を低減できる。
【0012】
以上のごとく、上記の各態様によれば、電磁ノイズの高周波成分を低減できる車両用動力伝達装置を提供することができる。
【0013】
なお、特許請求の範囲及び課題を解決する手段に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】実施形態１にかかる車両の概要を示す平面図。
【図2】実施形態１の車両用動力伝達装置の模式図。
【図3】実施形態１の車両用動力伝達装置において回転機の周辺部の軸方向についての断面図。
【図10】実施形態６の車両用動力伝達装置の模式図。
【図11】実施形態７の車両用動力伝達装置の模式図。
【図12】実施形態８の車両用動力伝達装置の模式図。
【図15】実施形態１０の車両用動力伝達装置の模式図。
【図17】比較例である動力伝達経路の上流側の等価回路においてベアリングの絶縁破壊状態を示す図。
【図19】実施形態１１の車両用動力伝達装置の模式図。
【図20】実施形態１２の車両用動力伝達装置の模式図。
【図21】実施形態１３の車両用動力伝達装置の模式図。
【図22】実施形態１４の車両用動力伝達装置の模式図。
【図23】実施形態１５の車両用動力伝達装置の接地機構の断面図。
【図25】実施形態１６の車両用動力伝達装置の接地機構の断面図。
【図26】実施形態１７の車両用動力伝達装置の接地機構の断面図。
【図27】実施形態１８の車両用動力伝達装置の接地機構の断面図。
【図34】実施形態２２の車両用動力伝達装置にかかる回転機の断面図。
【図36】実施形態２３の車両用動力伝達装置にかかる回転機の断面図。
【図38】実施形態２４の車両用動力伝達装置にかかる回転機の断面図。
【図39】実施形態２５の車両用動力伝達装置にかかる回転機の断面図。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、電力変換装置の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、典型的には、電気自動車やハイブリッド車等の車両に搭載され、直流電力と交流電力との間で電力変換を行う車載用電力変換装置に好適に適用される。
【0016】
なお、本明細書では、特に断わらない限り、回転軸の軸方向である第１方向を矢印Ｘで示し、回転軸の径方向である第２方向を矢印Ｙで示し、第１方向と第２方向の両方に直交する第３方向を矢印Ｚで示すものとする。
【0017】
（実施形態１）
図１に示されるように、実施形態１に係る車両１は、車体２と、左右の駆動輪３と、インバータ４と、バッテリ５と、回転機１０と、減速機２０と、を備える電動車両である。
図１に示されるように、実施形態１に係る車両１は、車体２と、左右の駆動輪３と、インバータ４と、バッテリ５と、回転機１０と、減速機２０と、を備える電動車両である。
【0018】
回転機１０は、モータの機能と発電機の機能を兼ね備えたモータジェネレータとして構成されている。回転機１０は、モータ軸である回転機軸（以下、「回転軸」といもいう。）Ｓ１と、回転機軸Ｓ１と一体回転する回転子としてのロータ１１と、コイル１３が巻き線された固定子としてのステータ１２と、を備えている。回転機Ｓ１を回転可能に支持するベアリング（後述のベアリング１５）は、接地機構１４及びケース１０ａ（図３を参照）を介して車体２に電気的に接続されている。回転機１０は、インバータ４により制御される。
【0019】
インバータ４は、回転機１０の３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のいずれかの電極に接続された複数のスイッチング素子（図示省略）を有する半導体モジュールであり、電力変換を行うためのものである。インバータ４は、回転機１０のコイル１３に電気的に接続され、且つハーネス６を介してバッテリ５に電気的に接続されている。
【0020】
減速機２０は、回転機１０の駆動力を駆動輪３に伝達するためのものである。減速機２０には、３つの回転軸Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が設けられている。回転軸Ｓ２は、３つの回転軸Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の中で、回転機１０側を上流とし駆動輪３側を下流として形成される動力伝達経路Ａの最上流に設けられている。回転軸Ｓ３は、動力伝達経路Ａにおいて回転軸Ｓ２と回転軸Ｓ４との間に設けられている。回転軸Ｓ４は、ディファレンシャルギアＧ５と２つの駆動輪３を繋ぐように設けられており、駆動輪３を駆動する駆動軸（ドライブシャフト）として構成されている。この減速機２０は変速機とも称呼される。
【0021】
図２に示されるように、実施形態１の車両用動力伝達装置（以下、単に「動力伝達装置」ともいう。）１００は、車両１の駆動輪３にインバータ４で制御される回転機１０の駆動力を動力伝達経路Ａにより伝達する装置である。動力伝達経路Ａは、減速機２０によって構成される。
【0022】
動力伝達装置１００は、４つの回転軸Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４と、４つのベアリング１５，２１，２２，２３と、３つの動力伝達部１６，２４，２５と、接地機構１４と、を備えている。
【0023】
回転機１０の回転機軸Ｓ１は、第１方向Ｘに延びており、軸受けである２つのベアリング１５により回転可能に支持されるように構成されている。
【0024】
回転軸Ｓ２は、回転機軸Ｓ１の軸線上で第１方向Ｘに延びており、軸受けである２つのベアリング２１により回転可能に支持されている。回転軸Ｓ２は、動力伝達部１６を介して回転機軸Ｓ１に繋がっており、回転機軸Ｓ１と一体回転するように構成されている。回転軸Ｓ２の軸周には、第１ギアＧ１が設けられている。
【0025】
動力伝達部１６は、スプライン結合によるものである。スプライン結合は、特に図示しないものの、回転機軸Ｓ１及び回転軸Ｓ２のいずれか一方をスプライン軸として、このスプライン軸の軸周に設けられた外歯が、回転機軸Ｓ１及び回転軸Ｓ２のいずれか他方に軸端部に設けられたスプライン穴に挿入されて内歯に係合することによって、回転機軸Ｓ１と回転軸Ｓ２が一体回転可能に結合される形態をいう。このようなスプライン結合は、ギア係合による動力伝達部のように静電容量を持つ結合構造に対して、静電容量を持たない結合構造である。
【0026】
回転軸Ｓ３は、回転軸Ｓ２と平行な位置で第１方向Ｘに延びており、軸受けである２つのベアリング２２により回転可能に支持されている。回転軸Ｓ３の軸周には、回転軸Ｓ２の第１ギアＧ１と噛み合う第２ギアＧ２と、第２ギアＧ２と平行に配置された第３ギアＧ３と、が設けられている。このため、回転軸Ｓ２と回転軸Ｓ３は、第１ギアＧ１と第２ギアＧ２とのギア係合を利用した係合部である動力伝達部２４を介して互いに繋がっている。
【0027】
回転軸Ｓ４は、回転軸Ｓ３と平行な位置で第１方向Ｘに延びており、軸受けである２つのベアリング２３により回転可能に支持されている。回転軸Ｓ４の軸周には、回転軸Ｓ３の第３ギアＧ３と噛み合う第４ギアＧ４が設けられている。このため、回転軸Ｓ３と回転軸Ｓ４は、第３ギアＧ３と第４ギアＧ４とのギア係合を利用した係合部である動力伝達部２５を介して互いに繋がっている。
【0028】
２つの動力伝達部２４，２５はいずれも、ギア係合を利用したものであり、スプライン係合を利用した動力伝達部１６とは異なり静電容量を持つ。即ち、２つの動力伝達部２４，２５のそれぞれにおいて、互いに噛み合う２つのギアの間に大きな静電容量が形成された状態が生じる。２つの回転軸Ｓ１，Ｓ２は、３つの動力伝達部１６，２４，２５の中で動力伝達部２４，２５よりも動力伝達経路Ａ（図１を参照）の上流側に位置する上流側回転軸である。
【0029】
動力伝達経路Ａにおいて、３つの動力伝達部１６，２４，２５は、回転機１０の駆動力を４つのギアＧ１，Ｇ２，Ｇ３を介して回転軸（駆動軸）Ｓ４に機械的に伝達するように構成されている。
【0030】
図２及び図３に示されるように、本実施形態では、接地機構１４は、回転機１０の回転機軸Ｓ１を対象回転軸として、この回転機軸Ｓ１の出力側の軸端部Ｓ１ａを、ケース１０ａを介して車両１の車体２に電気的に接続するように構成されている。必要に応じて、４つの回転軸Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４のうちの少なくとも１つを対象回転軸にしてもよい。
【0031】
ここで、軸端部Ｓ１ａは、回転機軸Ｓ１の第１方向Ｘの両方の軸端部Ｓ１ａ，Ｓ１ｂのうち減速機２０側の軸端部であり、動力伝達経路Ａ上に位置する部位である。このため、軸端部Ｓ１ａは、動力伝達経路Ａに繋がる部位のうち回転機軸Ｓ１の出力側から動力伝達経路Ａの下流側までの領域内に位置する接地部であり、この接地部が接地機構１４を介してケース１０ａに接地されている。
【0032】
「動力伝達経路Ａに繋がる部位」には、対象回転軸の各部位のうち、動力伝達経路Ａ上に位置する部位（以下、「第１の部位」という。）は勿論、この第１の部位を起点として上動力伝達経路Ａから外れる方向に延びた部位であって動力伝達経路Ａ上に位置しない、動力伝達経路Ａ上から外れた部位（以下、「第２の部位」という。）をも包含される。このため、対象回転軸の第１の部位が接地機構１４を介して接地されてもよいし、或いは、対象回転軸の第２の部位が接地機構１４を介して接地されてもよい。
【0033】
図３に示されるように、接地機構１４は、回転機１０側の金属製のケース１０ａと減速機２０側の金属製のケース２０ａとの間に介装されている。接地機構１４は、導電性を有するブラシ１４ａと、ブラシ１４ａを第２方向Ｙについて回転機軸Ｓ１の軸端部Ｓ１ａの周面に押し付けるように加圧する弾性体としてのバネ１４ｂと、ブラシ１４ａ及びバネ１４ｂを収容する金属製のハウジング１４ｃと、を備えている。
【0034】
ここで、図１の中の動力伝達経路ＡのうちシャフトＳ２までの等価回路は、図４のような等価回路によって示される。この等価回路において、インバータ４のスイッチング制御時に回転機軸Ｓ１で生じる軸電圧の高周波成分が動力伝達経路Ａの下流へ漏洩するのを接地機構１４によって防ぐことができる。このとき、この軸電圧の高周波成分（具体的には、インバータ４のスイッチング制御により接地後に残留するパルス状の軸電圧）によって発生した電磁ノイズ（インバータノイズ）の高周波成分は、図５に示されるように、動力伝達経路Ａの下流へ伝播しないノイズ伝播経路Ｂを伝播する。
【0035】
実施形態１の動力伝達装置１００によれば、回転機軸Ｓ１の軸端部Ｓ１ａを接地部として、この接地部を接地機構１４によって車体２に接地することで、軸電圧の高周波成分が動力伝達経路Ａの下流側へ漏れるのを抑制することが可能になり、電磁ノイズの高周波成分を低減できる。
【0036】
次に、上述の実施形態１に関連する他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。他の実施形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明を省略する。
【0037】
（実施形態２）
図６に示されるように、実施形態２の動力伝達装置１０２は、減速機２０の構成について、実施形態１の動力伝達装置１０１のものと相違している。
図６に示されるように、実施形態２の動力伝達装置１０２は、減速機２０の構成について、実施形態１の動力伝達装置１０１のものと相違している。
【0038】
動力伝達装置１０２の減速機２０には、２つの回転軸Ｓ２，Ｓ４が設けられている一方で、実施形態１の回転軸Ｓ３（図２を参照）に相当する回転軸は省略されている。この減速機２０は、回転軸Ｓ２に設けられているギアＧ１と回転軸Ｓ４に設けられているギアＧ４とが噛み合うように構成されている。
【0039】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【0040】
実施形態２の動力伝達装置１０２によれば、実施形態１の場合に比べて減速機２０の構造を簡素化することができる。
【0041】
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【0042】
（実施形態３）
図７に示されるように、実施形態３の動力伝達装置１０３は、回転機１０が回転軸Ｓ４に直結されている点で、実施形態１の動力伝達装置１０１のものと相違している。
図７に示されるように、実施形態３の動力伝達装置１０３は、回転機１０が回転軸Ｓ４に直結されている点で、実施形態１の動力伝達装置１０１のものと相違している。
【0043】
回転機１０の回転機軸Ｓ１は、その両方の軸端部Ｓ１ａ，Ｓ１ｂのそれぞれが遊星ギアＧ５を介して回転軸Ｓ４に繋がれている。接地機構１４は、回転機軸Ｓ１の両方の軸端部Ｓ１ａのそれぞれに設けられている。この場合、２つの接地機構１４が使用される。
【0044】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【0045】
実施形態３の動力伝達装置１０３によれば、遊星ギアＧ５を用いて動力伝達経路Ａを構成する場合に、軸電圧の高周波成分が動力伝達経路Ａの下流側へ漏れるのを抑制することが可能になる。
【0046】
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【0047】
（実施形態４）
図８に示されるように、実施形態４の動力伝達装置１０４は、回転機１０が回転軸Ｓ４に直結されている点で、実施形態１の動力伝達装置１０１のものと相違している。この動力伝達装置１０４において、回転機１０の回転機軸Ｓ１の両方の端部Ｓ１ａ，Ｓ１ｂのそれぞれにギアを介することなく回転軸Ｓ４が結合されており、且つ回転機軸Ｓ１の両方の端部のそれぞれに対して接地機構１４が設けられている。
図８に示されるように、実施形態４の動力伝達装置１０４は、回転機１０が回転軸Ｓ４に直結されている点で、実施形態１の動力伝達装置１０１のものと相違している。この動力伝達装置１０４において、回転機１０の回転機軸Ｓ１の両方の端部Ｓ１ａ，Ｓ１ｂのそれぞれにギアを介することなく回転軸Ｓ４が結合されており、且つ回転機軸Ｓ１の両方の端部のそれぞれに対して接地機構１４が設けられている。
【0048】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【0049】
実施形態４の動力伝達装置１０４によれば、回転機軸Ｓ１と回転軸Ｓ４との間のギアが省略されることで、電磁ノイズの高周波成分を低減する効果が高まる。
【0050】
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【0051】
（実施形態５）
図９に示されるように、実施形態５の動力伝達装置１０５において、２つの回転機１０はいずれも、回転機Ｓ１が各駆動輪３に一体的に繋がるように構成されたインホイールモータとして構成されている。接地機構１４は、回転機軸Ｓ１の両方の軸端部Ｓ１ａのそれぞれに設けられている。この場合、２つの接地機構１４が使用される。
図９に示されるように、実施形態５の動力伝達装置１０５において、２つの回転機１０はいずれも、回転機Ｓ１が各駆動輪３に一体的に繋がるように構成されたインホイールモータとして構成されている。接地機構１４は、回転機軸Ｓ１の両方の軸端部Ｓ１ａのそれぞれに設けられている。この場合、２つの接地機構１４が使用される。
【0052】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【0053】
実施形態５の動力伝達装置１０５によれば、回転機１０がインホイールモータである車両への適用が可能になる。
【0054】
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【0055】
（実施形態６）
図１０に示されるように、実施形態６の動力伝達装置１０６は、接地機構１４を設ける位置が実施形態１の動力伝達装置１０１のものと相違している。また、ベアリング１５，２１のみが、電気絶縁性を有する絶縁ベアリングによって構成されている。
図１０に示されるように、実施形態６の動力伝達装置１０６は、接地機構１４を設ける位置が実施形態１の動力伝達装置１０１のものと相違している。また、ベアリング１５，２１のみが、電気絶縁性を有する絶縁ベアリングによって構成されている。
【0056】
動力伝達装置１０６では、減速機２０の回転軸Ｓ３を対象回転軸とし、この回転軸Ｓ３の第１方向Ｘの両方の軸端部Ｓ３ａ，Ｓ３ｂのうち一方の軸端部Ｓ３ａを接地機構１４に対する接地部としている。軸端部Ｓ３ａは、動力伝達経路Ａに繋がる部位のうち回転機軸Ｓ１の出力側から動力伝達経路Ａの下流側までの領域内に位置する部位であるが、動力伝達経路Ａ上に位置しない部位である。この軸端部Ｓ３ａが接地機構１４を介してケース２０ａ接地されている。この軸端部Ｓ３ａは、回転軸Ｓ３の両方の軸端部Ｓ３ａ，Ｓ３ｂのうち動力伝達経路Ａから当該軸端部に適用されているベアリング２２までの距離が短い方の軸端部である。
【0057】
ここで、回転軸Ｓ３とギアＧ２との境界にある動力伝達経路Ａ上の基準位置Ｐから図中左側のベアリング２２までの第１方向Ｘの距離ｄ１と、基準位置Ｐから図中右側のベアリング２２までの第１方向Ｘの距離ｄ２と、を比較したとき、距離ｄ１が距離ｄ２を下回る。本実施形態では、回転軸Ｓ３の両方の軸端部Ｓ３ａ，Ｓ３ｂのうち距離ｄ１を形成する図中左側のベアリング２２によって支持される方の軸端部Ｓ３ａを接地機構１４でケース２０ａに対して接地する。
【0058】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【0059】
実施形態６の動力伝達装置１０６によれば、回転軸Ｓ３の軸端部Ｓ３ａを接地機構１４でケース２０ａに対して接地することで、もう一方の軸端部Ｓ３ｂを接地機構１４でケース２０ａに対して接地する場合に比べて、軸電圧に及ぼす回転軸Ｓ３のインダクタスＬの影響を抑えることができ、電磁ノイズの高周波成分の低減量を増やすことができる。
【0060】
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【0061】
（実施形態７）
図１１に示されるように、実施形態７の動力伝達装置１０７は、接地機構１４を設ける位置が実施形態６の動力伝達装置１０６のものと相違している。
図１１に示されるように、実施形態７の動力伝達装置１０７は、接地機構１４を設ける位置が実施形態６の動力伝達装置１０６のものと相違している。
【0062】
動力伝達装置１０７の接地機構１４は、回転軸Ｓ３の両方の軸端部Ｓ３ａ，Ｓ３ｂのうち動力伝達経路Ａから当該軸端部に適用されているベアリング２２までの距離が短い方の軸端部Ｓ３ｂをケース２０ａに対して接地するように構成されている。動力伝達経路Ａ上の基準位置Ｐから図中右側のベアリング２２までの第１方向Ｘの距離ｄ１と、基準位置Ｐから図中左側のベアリング２２までの第１方向Ｘの距離ｄ２と、を比較したとき、距離ｄ１が距離ｄ２を下回る。
【0063】
その他の構成は、実施形態６と同様である。
【0064】
実施形態７の動力伝達装置１０７によれば、回転軸Ｓ３の軸端部Ｓ３ｂを接地機構１４でケース２０ａに対して接地することで、もう一方の軸端部Ｓ３ａを接地機構１４でケース２０ａに対して接地する場合に比べて、軸電圧に及ぼす回転軸Ｓ３のインダクタスＬの影響を抑えることができ、電磁ノイズの高周波成分の低減量を増やすことができる。
【0065】
その他、実施形態６と同様の作用効果を奏する。
【0066】
（実施形態８）
図１２に示されるように、実施形態８の動力伝達装置１０８は、接地機構１４を設ける位置が実施形態６の動力伝達装置１０６のものと相違している。
図１２に示されるように、実施形態８の動力伝達装置１０８は、接地機構１４を設ける位置が実施形態６の動力伝達装置１０６のものと相違している。
【0067】
動力伝達装置１０８の接地機構１４は、減速機２０の回転軸Ｓ２を対象回転軸として、この回転軸Ｓ２を動力伝達経路Ａ上に位置しない部位である軸端部Ｓ２ｂでケース２０ａに対して接地するよう構成されている。軸端部Ｓ２ｂは、回転軸Ｓ２の両方の軸端部Ｓ２ａ，Ｓ２ｂのうち動力伝達経路Ａから当該軸端部に適用されているベアリング２１までの距離が短い方の軸端部である。
【0068】
ここで、回転軸Ｓ２とギアＧ１との境界にある動力伝達経路Ａ上の基準位置Ｑから図中右側のベアリング２１までの第１方向Ｘの距離ｄ３と、基準位置Ｑから図中左側のベアリング２１までの第１方向Ｘの距離ｄ４と、を比較したとき、距離ｄ３が距離ｄ４を下回る。本実施形態では、回転軸Ｓ２の両方の軸端部Ｓ２ａ，Ｓ２ｂのうち距離ｄ３を形成する図中右側のベアリング２１によって支持される方の軸端部Ｓ２ｂを接地機構１４でケース２０ａに対して接地する。
【0069】
その他の構成は、実施形態６と同様である。
【0070】
実施形態８の動力伝達装置１０８によれば、回転軸Ｓ２の軸端部Ｓ２ｂを接地機構１４でケース２０ａに対して接地することで、もう一方の軸端部Ｓ２ａを接地機構１４でケース２０ａ接地する場合に比べて、軸電圧に及ぼす回転軸Ｓ２のインダクタスＬの影響を抑えることができ、電磁ノイズの高周波成分の低減量を増やすことができる。
【0071】
その他、実施形態６と同様の作用効果を奏する。
【0072】
（実施形態９）
図１３に示されるように、実施形態９の動力伝達装置１０９は、接地機構１４の構造について、実施形態１の動力伝達装置１０１のものと相違している。
図１３に示されるように、実施形態９の動力伝達装置１０９は、接地機構１４の構造について、実施形態１の動力伝達装置１０１のものと相違している。
【0073】
図１４の第２方向Ｙの断面図に示されるように、接地機構１４は、導電性を有するブラシ１４ａと、ブラシ１４ａを保持する金属製のハウジング１４ｃと、を備えている。ブラシ１４ａは、回転機軸Ｓ１の周方向の全体に摺接するリング状のリング型ブラシである。ハウジング１４ｃは、第３方向Ｚに複数設けられたネジ止め部１４ｄによって回転機１０のケース１０ａに固定されている。
【0074】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【0075】
実施形態９の動力伝達装置１０９によれば、接地機構１４にリング型ブラシを用いることで、省スペースでの接地が可能になり、接地機構１４の体格を小さくできる。また、ピグテールのような導線などが不要であるため、低インダクタンスでの接地が可能になる。
【0076】
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【0077】
（実施形態１０）
図１５に示されるように、実施形態１０の動力伝達装置１１０は、実施形態１の動力伝達装置１０１に対して、接地機構１４を用いる点で一致し、接地機構１４に加えて絶縁ベアリングを用いる点で相違している。この動力伝達装置１１０は、接地機構１４と絶縁ベアリングを併用したものである。
図１５に示されるように、実施形態１０の動力伝達装置１１０は、実施形態１の動力伝達装置１０１に対して、接地機構１４を用いる点で一致し、接地機構１４に加えて絶縁ベアリングを用いる点で相違している。この動力伝達装置１１０は、接地機構１４と絶縁ベアリングを併用したものである。
【0078】
動力伝達装置１１０の接地機構１４は、回転機軸Ｓ１の軸端部Ｓ１ｂをケース１０ａに対して接地するように設けられている。また、回転機軸Ｓ１に適用されているベアリング１５と、回転軸Ｓ２に適用されているベアリング２１は、ともに電気絶縁性を有する絶縁ベアリングとして構成されている。
【0079】
図１６に示されるように、ベアリング１５は、外輪１５ａと、内輪１５ｂと、外輪１５ａと内輪１５ｂとの間に保持器１５ｄによって転動可能に保持される複数の転動体１５ｃと、外輪１５ａと内輪１５ｂとの間の空間をシールするシール部材１５ｅと、を備えている。ベアリング１５は、外輪１５ａと内輪１５ｂと複数の転動体１５ｃとのうちの少なくとも１つが電気絶縁材料からなるように構成されている。なお、特に図示しないものの、ベアリング２１もベアリング１５と同様の構造になっている。
【0080】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【0081】
実施形態１０の動力伝達装置１１０によれば、ベアリング１５，２１を絶縁ベアリングとすることによって、回転軸Ｓ１，Ｓ２に電荷がチャージされた場合でも、絶縁破壊による放電を防ぐことが可能になる。これにより、軸電圧の高周波成分（具体的には、ベアリングの絶縁破壊により接地後に残留するパルス状の軸電圧）が動力伝達経路Ａの下流側へ漏れるのを抑制することが可能になり、電磁ノイズの高周波成分を低減できる。また、絶縁ベアリングを用いることで、ブラシを用いる場合に生じ得るブラシ摩耗の問題を考慮する必要がないという利点がある。
【0082】
この動力伝達装置１１０では、ベアリング１５，２１の電気絶縁材料として、樹脂やカーボンに比べて、耐久性及び絶縁率に優れたセラミックスを用いるのが好ましい。さらに好ましくは、アルミナセラミックスを用いる。アルミナセラミックスは、絶縁率が高く且つ安価であるため汎用性に優れている。
【0083】
ここで、図１７に示されるように、比較例の動力伝達経路Ａ’においてベアリング１５，２１の絶縁破壊が生じた絶縁破壊状態では、ベアリング１５，２１の放電によって軸電圧の高周波成分が発生して動力伝達経路Ａ’の下流側へ伝播する。なお、図１７では、ベアリング１５，２１の放電をスイッチで等回路化している。
【0084】
これに対して、本実施形態によれば、図１８に示されるように絶縁ベアリングに接地機構１４を併用することによって、軸電圧の経路が接地機構１４側に形成されるため、軸電圧の高周波成分の発生を防いで電磁ノイズ高周波成分を低減することが可能になる。
【0085】
それに加えて、回転機軸Ｓ１に接地機構１４を設けることによって、回転機軸Ｓ１に回転数センサのような機器が設けられている場合には、この機器に電磁ノイズが伝播するのを防ぐことが可能になる。
【0086】
なお、複数のベアリング１５，２１，２２，２３の全てを絶縁ベアリングにすることも可能であるが、コストを抑えるためには、本実施形態の動力伝達装置１１０のように、ベアリング１５，２１のみを絶縁ベアリングにすれば足りる。
【0087】
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【0088】
（実施形態１１）
図１９に示されるように、実施形態１１の動力伝達装置１１１は、接地機構１４を備えていない点、及び回転軸Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に設けられている全てのベアリング１５，２１，２２，２３が絶縁ベアリングとして構成されている点で、実施形態１０の動力伝達装置１１０と相違している。
図１９に示されるように、実施形態１１の動力伝達装置１１１は、接地機構１４を備えていない点、及び回転軸Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に設けられている全てのベアリング１５，２１，２２，２３が絶縁ベアリングとして構成されている点で、実施形態１０の動力伝達装置１１０と相違している。
【0089】
ここで、動力伝達経路Ａでは各ギアが寄生容量をもって別のギアに電気的に接続されており、回転軸Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の軸電圧は、回転機軸Ｓ１、回転軸Ｓ２、回転軸Ｓ３、回転軸Ｓ４の順で小さくなる。このとき、インバータ４（図１を参照）の出力次第では、電磁ノイズの高周波成分が回転軸Ｓ４に到達するまでの間に軸電圧の高周波成分が所望のレベルまで低下する場合も想定される。そこで、実施形態１０では、このような場合を考慮し、接地機構１４を省略したうえで、ベアリング１５，２１，２２，２３の全てを、実施形態１のベアリング１５（図１６）と同様の構成を有する絶縁ベアリングとしている。
【0090】
その他の構成は、実施形態１０と同様である。
【0091】
実施形態１１の動力伝達装置１１１によれば、回転機軸Ｓ１で生じた軸電圧の高周波成分が残りの回転軸Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４との間で分圧されるため、接地機構１４が不要になる。この場合、接地機構１４を省略することによりコスト低減効果が得られるという利点がある。
【0092】
その他、実施形態１０と同様の作用効果を奏する。
【0093】
（実施形態１２）
図２０に示されるように、実施形態１２の動力伝達装置１１２は、接地機構１４を設ける位置が実施形態１０の動力伝達装置１１０のものと相違している。
図２０に示されるように、実施形態１２の動力伝達装置１１２は、接地機構１４を設ける位置が実施形態１０の動力伝達装置１１０のものと相違している。
【0094】
動力伝達装置１１２の接地機構１４は、回転軸Ｓ３の両方の軸端部Ｓ３ａ，Ｓ３ｂのうちの軸端部Ｓ３ｂをケース２０ａに対して接地するように構成されている。
【0095】
その他の構成は、実施形態１０と同様である。
【0096】
実施形態１２の動力伝達装置１１２によれば、ベアリング１５を絶縁ベアリングとして絶縁破壊を防ぐことで、回転機軸Ｓ１をケース１０ａに対して接地する必要がない。そこで、本実施形態では、接地機構１４を回転機軸Ｓ１に代えて減速機２０の回転軸Ｓ３に適用して、この回転軸Ｓ３をケース２０ａに対して接地するようにしている。回転軸Ｓ３は回転機軸Ｓ１よりも回転数が低いため、接地機構１４を回転機軸Ｓ１に適用する場合に比べて、ブラシ１４ａ（図３を参照）の寿命を延ばすことができ、また電費を向上させることができる。なお、回転軸Ｓ３に代えて或いは加えて、減速機２０の回転軸Ｓ２に接地機構１４を適用することもできる。
【0097】
その他、実施形態１０と同様の作用効果を奏する。
【0098】
（実施形態１３）
図２１に示されるように、実施形態１３の動力伝達装置１１３は、接地機構１４を設ける位置が実施形態１２の動力伝達装置１１２のものと相違している。
図２１に示されるように、実施形態１３の動力伝達装置１１３は、接地機構１４を設ける位置が実施形態１２の動力伝達装置１１２のものと相違している。
【0099】
動力伝達装置１１３の接地機構１４は、回転軸Ｓ３の両方の軸端部Ｓ３ａ，Ｓ３ｂのうち動力伝達経路Ａから当該軸端部に適用されているベアリング２２までの距離が短い方の軸端部Ｓ３ｂをケース２０ａに対して接地するように構成されている。動力伝達経路Ａ上の基準位置Ｐから図中右側のベアリング２２までの第１方向Ｘの距離ｄ１と、基準位置Ｐから図中左側のベアリング２２までの第１方向Ｘの距離ｄ２と、を比較したとき、距離ｄ１が距離ｄ２を下回る。
【0100】
その他の構成は、実施形態１２と同様である。
【0101】
実施形態１３の動力伝達装置１１３によれば、回転軸Ｓ３の軸端部Ｓ３ｂを接地機構１４でケース２０ａに対して接地することで、もう一方の軸端部Ｓ３ａを接地機構１４でケース２０ａに対して接地する場合に比べて、軸電圧に及ぼす回転軸Ｓ３のインダクタスＬの影響を抑えることができ、電磁ノイズの高周波成分の低減量を増やすことができる。
【0102】
その他、実施形態１２と同様の作用効果を奏する。
【0103】
（実施形態１４）
図２２に示されるように、実施形態１４の動力伝達装置１１４は、接地機構１４の構造が実施形態１０の動力伝達装置１１０のものと相違している。
図２２に示されるように、実施形態１４の動力伝達装置１１４は、接地機構１４の構造が実施形態１０の動力伝達装置１１０のものと相違している。
【0104】
動力伝達装置１１４の接地機構１４は、アース線１４ｅによって構成されている。回転軸Ｓ４に電気的に接続されている部位がアース線１４ｅを介してケース２０ａに対して接地されている。
【0105】
その他の構成は、実施形態１０と同様である。
【0106】
実施形態１４の動力伝達装置１１４によれば、ブラシを用いる場合に生じ得るブラシ摩耗の問題を考慮する必要がない。このため、接地機構１４の低コスト化を図ることができる。
【0107】
その他、実施形態１０と同様の作用効果を奏する。
【0108】
【0109】
接地機構１４Ａは、導電性を有するブラシ１４ａと、ブラシ１４ａを対象回転軸である回転機軸Ｓ１の周面に押し付けるように加圧する弾性体としてのバネ１４ｂと、を有する。図２４に示されるように、バネ１４ｂは、ブラシ１４ａとグランド１０ｂとの間に介装された導電性を有する竹の子バネである。このバネ１４ｂは、典型的には、長方形断面の金属板を円錐状に巻くように加工することによって形成される。
【0110】
バネ１４ｂは、ブラシ１４ａとグランド１０ｂを電気的に接続して接地経路を形成するとともに、ブラシ１４ａとグランド１０ｂを互いに離間する方向に弾性付勢する機能を果たす。これにより、ブラシ１４ａが回転機軸Ｓ１の周面に摺接するように押し付けられる。
【0111】
バネ１４ｂは、バネ伸縮方向である第２方向Ｙの断面形状が長方形であり非円形となるように構成されている。このため、バネ１４ｂは、一般的なコイルバネのように断面形状が円形であるものと相違している（図２３を参照）。グランド１０ｂは、ケース１０ａに電気的に接続された金属端子によって構成されている。
【0112】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【0113】
実施形態１５の動力伝達装置１１５によれば、バネ１４ｂの断面積が一般的な接地配線（リード線）の断面積よりも大きいため、ブラシ１４ａ及びグランド１０ｂに対する接触面積を増やすことができ、インダクタンスを小さくすることができる。この場合、電磁ノイズの高周波成分に対する接地インピーダンスが小さくなるため、接地効果が大きくなり軸電圧の高周波成分を低減させるのに有効である。
【0114】
また、バネ１４ｂに竹の子バネを用いることによって、断面形状が円形であるコイルバネに比べて、同じ線形（断面積）でのインダクタンスを小さくすることができ、軸電圧の高周波成分を低減する効果が高くなり、接地効果がより大きくなる。
【0115】
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【0116】
なお、接地機構１４Ａにおいて、必要に応じては、バネ１４ｂに竹の子バネを用いることに代えて、竹の子バネと同様に断面形状が非円形である角バネを用いるようにしてもよい。
【0117】
（実施形態１６）
図２５に示されるように、実施形態１６の動力伝達装置１１６は、接地機構１４Ｂを有し、この接地機構１４Ｂの構造が実施形態１５の接地機構１４Ａのものと相違している。
図２５に示されるように、実施形態１６の動力伝達装置１１６は、接地機構１４Ｂを有し、この接地機構１４Ｂの構造が実施形態１５の接地機構１４Ａのものと相違している。
【0118】
接地機構１４Ｂは、バネ１４ｂに加えて接地配線１４ｆを有する。接地配線１４ｆは、ブラシ１４ａとグランド１０ｂを電気的に接続することにより、バネ１４ｂとは別の接地経路を形成している。
【0119】
その他の構成は、実施形態１５と同様である。
【0120】
実施形態１６の動力伝達装置１１６によれば、接地機構１４Ｂにおいて２つの接地経路が並列に形成されるため、実施形態１５の場合に比べて、インダクタンスを小さくすることができる。
【0121】
その他、実施形態１５と同様の作用効果を奏する。
【0122】
（実施形態１７）
図２６に示されるように、実施形態１７の動力伝達装置１１７は、接地機構１４Ｃを有し、この接地機構１４Ｃの構造が実施形態１５の接地機構１４Ａのものと相違している。
図２６に示されるように、実施形態１７の動力伝達装置１１７は、接地機構１４Ｃを有し、この接地機構１４Ｃの構造が実施形態１５の接地機構１４Ａのものと相違している。
【0123】
接地機構１４Ｃは、第１弾性体としてのバネ１４ｂに加えて、第２弾性体としてのバネ１４ｇを有する。この接地機構１４Ｃでは、バネ１４ｂが摺接用のコイルバネであり、バネ１４ｇが接地用の板バネである。
【0124】
バネ１４ｂは、ブラシ１４ａが回転機軸Ｓ１の周面に摺接するようにブラシ１４ａを弾性付勢する機能を果たす。このバネ１４ｂは、断面形状が円形である。これに対して、バネ１４ｇは、導電性を有し、ブラシ１４ａとグランド１０ｂを電気的に接続して接地経路を形成する。このとき、バネ１４ｇは、ブラシ１４ａとグランド１０ｂを互いに離間する方向に弾性付勢することによって、接地状態を維持する機能を果たす。このバネ１４ｇは、断面形状が非円形である。
【0125】
その他の構成は、実施形態１５と同様である。
【0126】
実施形態１７の動力伝達装置１１７によれば、接地機構１４Ｃにおいて摺接用のバネ１４ｂであるコイルバネと接地用のバネ１４ｇである板バネとを併用することができる。
【0127】
その他、実施形態１５と同様の作用効果を奏する。
【0128】
（実施形態１８）
図２７に示されるように、実施形態１８の動力伝達装置１１８は、接地機構１４Ｄを有し、この接地機構１４Ｄの構造が実施形態１７の接地機構１４Ｃのものと相違している。
図２７に示されるように、実施形態１８の動力伝達装置１１８は、接地機構１４Ｄを有し、この接地機構１４Ｄの構造が実施形態１７の接地機構１４Ｃのものと相違している。
【0129】
接地機構１４Ｄは、ブラシ１４ａと、２つのバネ１４ｂ，１４ｇと、を有する。バネ１４ｂが摺接用のコイルバネであり、バネ１４ｇが接地用の竹の子バネ（図２４を参照）である。バネ１４ｇは、断面形状が非円形である。このバネ１４ｇは、導電性を有し、第１方向Ｘの一端部がグランド１０ｂに接触するとともに、第１方向Ｘの他端部が導電性を有する摺動端子１４ｈを間に挟んでブラシ１４ａに電気的に接続されている。
【0130】
その他の構成は、実施形態１７と同様である。
【0131】
実施形態１８の動力伝達装置１１８によれば、接地機構１４Ｄにおいて摺接用のバネ１４ｂであるコイルバネと接地用のバネ１４ｇである竹の子バネとを併用することができる。
【0132】
その他、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。
【0133】
なお、実施形態１７及び１８のそれぞれにおいて、バネ１４ｂにコイルバネに代えて竹の子バネや角バネを用いることもできる。即ち、摺接用のバネ１４ｂと接地用のバネ１４ｇの両方に、断面形状が非円形のものを採用してもよい。
【0134】
（実施形態１９）
図２８に示されるように、実施形態１９の動力伝達装置１１９は、接地機構１４Ｅを有し、この接地機構１４Ｅの構造が実施形態１５の接地機構１４Ａのものと相違している。
図２８に示されるように、実施形態１９の動力伝達装置１１９は、接地機構１４Ｅを有し、この接地機構１４Ｅの構造が実施形態１５の接地機構１４Ａのものと相違している。
【0135】
図２９に示されるように、接地機構１４Ｅは、ブラシ１４ａと、２つのバネ１４ｂ，１４ｇと、保持部１４ｉと、を有する。第１弾性体としてのバネ１４ｂが摺接用のコイルバネであり、第２弾性体としてのバネ１４ｇが接地用のコイルバネである。
【0136】
ブラシ１４ａは、回転機軸Ｓ１の周面とグランド１０ｂとのそれぞれに直に接触している。即ち、このブラシ１４ａは、回転機軸Ｓ１に対する接点Ｃａと、グランド１０ｂに対する接点Ｃｂと、を有する。この場合、回転機軸Ｓ１がブラシ１４ａのみを介してグランド１０ｂに接地される。接点Ｃａは、ブラシ１４ａのうち、回転機軸Ｓ１側の一端部の端面に形成される。接点Ｃｂは、ブラシ１４ａのうち、回転機軸Ｓ１側の一端部とハウジング１０ｃの収容空間１４ｊ側の他端部との間の側面に形成される。
【0137】
グランド１０ｂは、ケース１０ａに電気的に接続された金属導体によって構成され、保持部１４ｉにより保持されている。バネ１４ｇは、ブラシ１４ａをこのブラシ１４ａとグランド１０ｂとの間の接触圧が強まる方向に弾性付勢している。なお、このバネ１４ｇは、ブラシ１４ａに代えて或いは加えて、グランド１０ｂをブラシ１４ａとグランド１０ｂとの間の接触圧が強まる方向に弾性付勢するように構成されてもよい。
【0138】
その他の構成は、実施形態１５と同様である。
【0139】
実施形態１９の動力伝達装置１１９によれば、回転機軸Ｓ１をブラシ１４ａのみを介してグランド１０ｂに接地することによって、ピグテールのような導線を使用して接地する場合に比べて回転機軸Ｓ１とグランド１０ｂとの間の接地のインダクタンスが小さくなり、軸電圧の高周波成分を低減することが可能になる。
【0140】
その他、実施形態１５と同様の作用効果を奏する。
【0141】
（実施形態２０）
図３０に示されるように、実施形態２０の動力伝達装置１２０は、接地機構１４Ｆを有し、この接地機構１４Ｆの構造が実施形態１９の接地機構１４Ｅのものと相違している。
図３０に示されるように、実施形態２０の動力伝達装置１２０は、接地機構１４Ｆを有し、この接地機構１４Ｆの構造が実施形態１９の接地機構１４Ｅのものと相違している。
【0142】
接地機構１４Ｆにおいて、バネ１４ｇはハウジング１４ｃの一部に構成された接地用の板バネ部であり、この板バネ部がブラシ１４ａをグランド１０ｂに押し付けるように弾性付勢する。ここで、バネ１４ｇは、ブラシ１４ａに対する接触が回転機軸Ｓ１とブラシ１４ａの接触のように摺動を伴うものではなく、また押し付け量が小さいため、コイルバネに代えて板バネ部を用いることができる。
【0143】
その他の構成は、実施形態１９と同様である。
【0144】
実施形態２０の動力伝達装置１２０によれば、バネ１４ｇをハウジング１４ｃの一部を利用して構成することによって部品点数を削減できる。
【0145】
その他、実施形態１９と同様の作用効果を奏する。
【0146】
なお、上記の接地機構１４Ｆでは、ハウジング１４ｃは、収容空間１４ｊの第３方向Ｚの寸法が、回転機軸Ｓ１の周面に対向する開口１４ｋの第３方向Ｚの開口幅を上回るように構成されるのが好ましい（図３０を参照）。
【0147】
図３１に示されるように、回転機軸Ｓ１が第１回転方向Ｄ１に回転するとき、ブラシ１４ａは、回転機軸Ｓ１側の端部が図中左側に向かう荷重を受ける。このとき、ブラシ１４ａの回転機軸Ｓ１側の端部の動きがハウジング１４ｃの開口縁部によって規制される一方で、ブラシ１４ａの収容空間１４ｊ側の端部が収容空間１４ｊの右側壁面に干渉するのが防がれる。
【0148】
図３２に示されるように、回転機軸Ｓ１が第２回転方向Ｄ２に回転するとき、ブラシ１４ａは、回転機軸Ｓ１側の端部が図中右側に向かう荷重を受ける。このとき、ブラシ１４ａの回転機軸Ｓ１側の端部の動きが保持部１４ｉとの間に形成される接点Ｃｃで規制される一方で、ブラシ１４ａの収容空間１４ｊ側の端部が収容空間１４ｊの左側壁面に干渉するのが防がれる。保持部１４ｉが導電性を有する場合には、グランド１０ｂのみならず保持部１４ｉとの間での電気的接続が形成される。
【0149】
従って、回転機軸Ｓ１の回転方向にかかわらず、ブラシ１４ａはその両端部の間に形成される接点Ｃｂにおいてグランド１０ｂとの間の電気的接続を維持することができ、ブラシ１４ａを介して回転機軸Ｓ１をグランド１０ｂに安定的に接地することができる。
【0150】
（実施形態２１）
図３３に示されるように、実施形態２１の動力伝達装置１２１は、接地機構１４Ｇを有し、この接地機構１４Ｇの構造が実施形態１９の接地機構１４Ｅのものと相違している。
図３３に示されるように、実施形態２１の動力伝達装置１２１は、接地機構１４Ｇを有し、この接地機構１４Ｇの構造が実施形態１９の接地機構１４Ｅのものと相違している。
【0151】
接地機構１４Ｇにおいて、ブラシ１４ａは、回転機軸Ｓ１の軸線方向についてみたときの断面形状が略Ｌ字をなしている。このブラシ１４ａは、その一端部がバネ１４ｂによって回転機軸Ｓ１から離れる方向に弾性付勢されることで、その他端部の端面が接点Ｃａにおいて回転機軸Ｓ１の周面に接触するように構成されている。このブラシ１４ａの両端部の間の中間部は、接点Ｃｂにおいてグランド１０ｂに接触している。
【0152】
ブラシ１４ａは、所謂「てこの原理」を利用して回転機軸Ｓ１及びグランド１０ｂに押し付けられる。この場合、ブラシ１４ａの一端部が力点となり、ブラシ１４ａの他端部と中間部のいずれか一方が支点となり、ブラシ１４ａの他端部と中間部のいずれか他方が作用点となる。バネ１４ｂは、摺接用のバネと接地用のバネの両方を兼務している。このバネ１４ｂによれば、回転機軸Ｓ１及びグランド１０ｂのそれぞれに対するブラシ１４ａの接触圧がともに高まるようにブラシ１４ａが弾性付勢される。これにより、ブラシ１４ａを介して回転機軸Ｓ１をグランド１０ｂに安定的に接地することができる。
【0153】
その他の構成は、実施形態１９と同様である。
【0154】
実施形態２１の動力伝達装置１２１によれば、実施形態１９の場合に比べてバネの数を減らすことができる。
【0155】
その他、実施形態１９と同様の作用効果を奏する。
【0156】
（実施形態２２）
図３４に示されるように、実施形態２２の動力伝達装置１２２は、接地機構１４を備えていない点で、実施形態１の動力伝達装置１０１と相違している。
図３４に示されるように、実施形態２２の動力伝達装置１２２は、接地機構１４を備えていない点で、実施形態１の動力伝達装置１０１と相違している。
【0157】
動力伝達装置１２２は、第１導体１７と、第２導体１８と、スペーサーＳｐと、静電容量形成部１９と、を備える。
【0158】
第１導体１７は、回転機１０のロータ１１（図２を参照）と一体回転するように回転機軸Ｓ１に設けられている。この第１導体１７は、第１方向Ｘの厚みが一定である平板であり、且つ第１方向Ｘのついてみたときの形状が円形である円盤形状を有する（図３５を参照）。これにより、第１導体１７を小型化できる。
【0159】
第２導体１８は、回転機１０のステータ１２に直接的或いは間接的に固定され、第１導体１７に対して軸線方向である第１方向Ｘに対向配置されるように構成されている。この第２導体１８は、第１導体１７と同様に、第１方向Ｘの厚みが一定である平板であり、且つ第１方向Ｘのついてみたときの形状が円形である円盤形状を有する。これにより、第２導体１８を小型化できる。
【0160】
第１導体１７は、第２導体１８に対して、第１方向Ｘを法線方向とする円形の対向面１７ａを有する。第２導体１８は、第１導体１７に対して、第１方向Ｘを法線方向とする円形の対向面１８ａを有する。２つの対向面１７ａ，１８ａは、第１方向Ｘに垂直な平面であり、互いに平行配置されている。
【0161】
スペーサーＳｐは、２つの対向面１７ａ，１８ａの間隔を定めるために、第１導体１７とベアリング１５との間に介装されている。このスペーサーＳｐによれば、２つの対向面１７ａ，１８ａの間隔を所望の状態に設定するための作業を簡素化できる。なお、スペーサーＳｐの数は特に限定されるものではなく、必要に応じて１つ或いは複数のスペーサーＳｐ設けることができる。
【0162】
静電容量形成部１９は、第１導体１７の対向面１７ａと第２導体１８の対向面１８ａとの間に形成される。この静電容量形成部１９によれば、２つの対向面１７ａ，１８ａの間に誘電体１９ａが介装されることによって静電容量が形成される。このとき、２つの対向面１７ａ，１８ａの間隔が小さくなるほど静電容量を大きくなる。誘電体１９ａの種類は特に限定されないが、静電容量を大きくするために、誘電体１９ａとしてグリスを用いることができる。
【0163】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【0164】
実施形態２２の動力伝達装置１２２によれば、回転機軸Ｓ１の軸方向（第１方向Ｘ）の振動が小さい場合、第１方向Ｘに垂直な２つの対向面１７ａ，１８ａの間に静電容量を形成することによって、接地機構を使用しない場合でも、回転機軸Ｓ１で生じた軸電圧の高周波成分が動力伝達経路Ａの下流側に伝播するのを抑制することができる。これにより、電磁ノイズの高周波成分の発生を防ぐことが可能になる。勿論、この動力伝達装置１２２において接地機構を付加してもよい。
【0165】
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【0166】
（実施形態２３）
図３６に示されるように、実施形態２３の動力伝達装置１２３は、第１導体１７及び第２導体１８の構造について、実施形態２２の動力伝達装置１２２のものと相違している。
図３６に示されるように、実施形態２３の動力伝達装置１２３は、第１導体１７及び第２導体１８の構造について、実施形態２２の動力伝達装置１２２のものと相違している。
【0167】
動力伝達装置１２３において、第１導体１７は、第１方向Ｘに間隔を隔てて平行配置された複数（図３６では２つ）の平板部１７ｂを有し、第２導体１８は、第１方向Ｘに間隔を隔てて平行配置された複数（図３６では３つ）の平板部１８ｂを有する。
【0168】
第２導体１８の１つの平板部１８ｂは、ケース１０ａとの共用部分によって構成されている。これにより、部品点数を削減できる。なお、必要に応じて、第２導体１８とは別の要素がケース１０ａとの共用部分を有するようにしてもよい。
【0169】
第１導体１７の平板部１７ｂと第２導体１８の平板部１８ｂは、第１方向Ｘに交互に配置されている。このとき、平板部１８ｂ及びケース１０ａに対向する平板部１７ｂの対向面が第１導体１７の対向面１７ａとなり、平板部１７ｂに対向する平板部１８ｂの対向面が第２導体１８の対向面１８ａとなる。従って、本実施形態では、４つの対向面１７ａと、３つの対向面１８ａが形成されており、複数個所（図３６では４箇所）に静電容量形成部１９が形成される。
【0170】
第１導体１７は、内周部１７ｃを有する。この内周部１７ｃは、回転機軸Ｓ１の周面との接合部分であり、しかも実施形態２２のスペーサーＳｐを構成するものである。このように、第１導体１７の内周部１７ｃをスペーサーＳｐとの共用部分とすることにより、スペーサーＳｐを専用部品とする場合に比べて部品点数を削減できる。なお、必要に応じて、第２導体１８の一部を利用してスペーサーＳｐを構成してもよい。
【0171】
図３７に示されるように、第１導体１７は、回転機軸Ｓに相当する位置を境界として半割状に分割可能な２つの分割部品からなる。これにより、第１導体１７の組付け作業を簡素化することができる。なお、必要に応じて、第１導体１７を３つ以上の複数の分割部品によって構成したり、第２導体１８を複数の分割部品によって構成したりすることもできる。
【0172】
その他の構成は、実施形態２２と同様である。
【0173】
実施形態２３の動力伝達装置１２３によれば、複数の対向面１７ａ，１８ａを設けることによって静電容量形成部１９が形成される箇所を増やすことができ、静電容量の大容量化を図ることができる。
【0174】
その他、実施形態２２と同様の作用効果を奏する。
【0175】
（実施形態２４）
図３８に示されるように、実施形態２４の動力伝達装置１２４は、第１導体１７及び第２導体１８の構造について、実施形態２２の動力伝達装置１２２のものと相違している。
図３８に示されるように、実施形態２４の動力伝達装置１２４は、第１導体１７及び第２導体１８の構造について、実施形態２２の動力伝達装置１２２のものと相違している。
【0176】
動力伝達装置１２４において、第１導体１７は、ロータ１１自体によって構成されている。このため、第１導体１７は、ロータ１１との共用部分によって構成されている。第２導体１８は、ロータ１１を挟んで第１方向Ｘの両側に設けられている。２つの第２導体１８は、回転機軸Ｓ１に設けられた回転数センサＲとの共用部分によって構成されている。ロータ１１の両面が、各第２導体１８の対向面１８ａに向かい合う対向面１７ａになっている。
【0177】
その他の構成は、実施形態２２と同様である。
【0178】
実施形態２４の動力伝達装置１２４によれば、第１導体１７をロータ１１との共用部分によって構成し、第２導体１８を回転数センサＲとの共用部分によって構成することで、部品点数を削減できる。
【0179】
その他、実施形態２２と同様の作用効果を奏する。
【0180】
（実施形態２５）
図３９に示されるように、実施形態２５の動力伝達装置１２５は、第１導体１７及び第２導体１８の構造について、実施形態２２の動力伝達装置１２２のものと相違している。
図３９に示されるように、実施形態２５の動力伝達装置１２５は、第１導体１７及び第２導体１８の構造について、実施形態２２の動力伝達装置１２２のものと相違している。
【0181】
動力伝達装置１２５において、第１導体１７は、回転軸Ｓ２の軸周に設けられている第１ギアＧ１（図２を参照）によって構成されている。このため、第１導体１７は、第１ギアＧ１との共用部分によって構成されている。第２導体１８は、第１ギアＧ１を挟んで第１方向Ｘの両側に設けられている。第１ギアＧ１の両面が、各第２導体１８の対向面１８ａに向かい合う対向面１７ａになっている。
【0182】
その他の構成は、実施形態２２と同様である。
【0183】
実施形態２５の動力伝達装置１２５によれば、第１導体１７を第１ギアＧ１との共用部分によって構成することで、部品点数を削減できる。
【0184】
その他、実施形態２２と同様の作用効果を奏する。
【0185】
【0186】
接地機構１４Ｈは、回転機軸Ｓ１の軸端部Ｓ１ｂとグランド１０ｂとの間に設けられている。接地機構１４Ｈは、導電性を有するブラシ１４ａと、ブラシ１４ａと軸端部Ｓ１ｂとの間に介装された導電性を有する弾性体であるバネ１４ｂと、を有する。
【0187】
図４１及び図４２に示されるように、バネ１４ｂは、導電性を有し且つ断面形状が非円形であり、第１方向Ｘに撓み変形可能な板バネである。このバネ１４ｂは、回転機軸Ｓ１の軸端部Ｓ１ｂの端面に凹状に設けられた中空部Ｓ１ｃに嵌め込まれている。中空部Ｓ１ｃは、回転機軸Ｓ１と同心であり且つ回転機軸Ｓ１よりも小径の空間を形成している。バネ１４ｂは、中空部Ｓ１ｃに嵌め込まれた状態では、回転機軸Ｓ１から第１方向Ｘの荷重を受けるため、回転機軸Ｓ１に確実に保持される。
【0188】
図４１に示されるように、グランド１０ｂは、ケース１０ａに軸端部Ｓ１ｂを覆うように設けられたカバーとして構成されている。このグランド１０ｂは、導電性を有し、ブラシ１４ａを介してバネ１４ｂに電気的に接続されている。
【0189】
ブラシ１４ａは、バネ１４ｂに加締め固定されており、これによりバネ１４ｂと一体化されたモジュールを形成している。このブラシ１４ａは、グランド１０ｂに対して回転機軸Ｓ１の中心軸線Ｍ上で接する接点Ｃｄを有する。このブラシ１４ａは、バネ１４ｂによって接点Ｃｄにおける接触圧が強まる方向に弾性付勢される。
【0190】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【0191】
実施形態２６の動力伝達装置１２６によれば、バネ１４ｂを回転機軸Ｓ１の中空部Ｓ１ｃに嵌め込むことによって接地機構１４Ｈに必要な配置スペースが少なくて済むため、装置を小型化できる。
【0192】
バネ１４ｂとして、断面形状が非円形の板バネを用い、ブラシ１４ａに対する接触面積を増やすことで、低インダクタンス化が可能であり、これにより軸電圧の高周波成分を低減することができる。また、このような板バネは、ブラシ１４ａの摩耗量が比較的少なく、第１方向Ｘの押し付けストロークが比較的小さい構造において、一般的なコイルバネに置き換えて使用するのに有効である。
【0193】
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【0194】
（実施形態２７）
図４３に示されるように、実施形態２７の動力伝達装置１２７は、接地機構１４Ｉを有し、この接地機構１４Ｉの構造が実施形態２６の接地機構１４Ｈのものと相違している。
図４３に示されるように、実施形態２７の動力伝達装置１２７は、接地機構１４Ｉを有し、この接地機構１４Ｉの構造が実施形態２６の接地機構１４Ｈのものと相違している。
【0195】
接地機構１４Ｉにおいて、ブラシ１４ａは、ボルト部材ＢＴによってグランド１０ｂに分離可能に締結固定されている。このブラシ１４ａは、バネ１４ｂに対して回転機軸Ｓ１の中心軸線Ｍ上で接する接点Ｃｅを有する。このブラシ１４ａは、バネ１４ｂによって接点Ｃｅにおける接触圧が強まる方向に弾性付勢される。
【0196】
その他の構成は、実施形態２６と同様である。
【0197】
実施形態２７の動力伝達装置１２７によれば、接地機構１４Ｈのブラシ１４ａをボルト部材ＢＴによってグランド１０ｂに締結固定することで、ブラシ１４ａをその摩耗に応じてグランド１０ｂから外して交換することができる。これにより、接地機構１４Ｈのメンテナンス性の向上を図ることができる。
【0198】
その他、実施形態２６と同様の作用効果を奏する。
【0199】
本発明は、上述の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上述の各実施形態の特徴部分を適宜に組み合わせた変更例を実施することもできる。
【符号の説明】
【0200】
１…車両、２…車体、３…駆動輪、４…インバータ、１０…回転機、１０ｂ…グランド、１１…ロータ、１２…ステータ、１４，１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆ，１４Ｇ，１４Ｈ，１４Ｉ…接地機構、１４ａ…ブラシ、１４ｂ…バネ（弾性体、第１弾性体）、１４ｅ…アース線、１４ｇ…バネ（第２弾性体）、１５，２１，２２，２３…ベアリング、１５ａ…外輪、１５ｂ…内輪、１５ｃ…転動体、１６，２４，２５…動力伝達部、１７…第１導体、１７ａ…対向面、１８…第２導体、１８ａ…対向面、１９…静電容量形成部、２０…減速機、１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，１０７，１０８，１０９，１１０，１１１，１１２，１１３，１１４，１１５，１１６，１１７，１１８，１１９，１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２６，１２７…車両用動力伝達装置、Ａ…動力伝達経路、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４…回転軸、Ｓ１…回転機軸、Ｓ４…駆動軸、Ｇ５…遊星ギア
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【図33】
【図34】
【図35】
【図36】
【図37】
【図38】
【図39】
【図40】
【図41】
【図42】
【図43】