特許 7631288 車両用制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-02-07

(45)【発行日】2025-02-18

(54)【発明の名称】車両用制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20250210BHJP

   B60T 8/171 20060101ALI20250210BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20250210BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 B

B60T8/171 Z

B60T13/138 A

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2022190568

(22)【出願日】2022-11-29

(65)【公開番号】P2024078172

(43)【公開日】2024-06-10

【審査請求日】2023-08-25

(73)【特許権者】

【識別番号】315019735

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ上田株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】宮田 和明

(72)【発明者】

【氏名】小池 正樹

【審査官】鵜飼 博人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１２－１３１４３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０２３２７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０４２７０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－２３６４６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１４／０３３３１２４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－１８５９８３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－ ８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２－ ８／９６

Ｂ６０Ｔ １３／００－ １３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

運転者による制動操作に従う一次液圧を発生するマスタシリンダ装置と、
所要の昇圧要求に従う電動アクチュエータの作動により目標制動力に応じた二次液圧を発生するモータシリンダ装置と、
前記マスタシリンダ装置及び前記モータシリンダ装置の間を連通する液圧路に介在するように設けられ、当該液圧路を開放又は閉止するように動作する常時開型の電磁弁と、
所要の昇圧要求に基づき前記電磁弁を閉止させる駆動制御を行う制御部と、を備え、自車両に制動力を付与する車両用制動装置であって、
昇圧要求が生じた際の制動負荷が定常域に属するか否かを判定する判定部をさらに備え、
前記判定部は、昇圧要求が生じた際の制動負荷が所定の第１負荷閾値を超えている場合に、当該制動負荷が前記定常域を超える警戒域に属する旨の判定を下し、
前記制御部は、昇圧要求が生じた際の前記制動負荷が前記警戒域に属する場合に、当該昇圧要求の発生時点から前記電磁弁を閉止するに至る第１閉弁過渡特性を用いて制動制御を実行し、
前記第１閉弁過渡特性は、昇圧要求が生じた際の前記制動負荷が前記定常域に属している場合に当該昇圧要求の発生時点から前記電磁弁を閉止するに至る第２閉弁過渡特性と比べて急峻に設定され、
前記判定部は、昇圧要求が生じた際の前記制動負荷が所定の第２負荷閾値を超えているか否かをさらに判定し、当該第２負荷閾値は、前記第１負荷閾値と比べて高い値に設定され、
昇圧要求が生じた際の前記制動負荷が前記第２負荷閾値を超えている場合、前記判定部は、前記制動負荷が前記警戒域を超える警告域に属する旨の判定を下す
ことを特徴とする車両用制動装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用制動装置であって、
前記昇圧要求は、運転者による制動操作に関わらず生じた前記目標制動力に基づく昇圧要求である
ことを特徴とする車両用制動装置。

【請求項3】

請求項１に記載の車両用制動装置であって、
昇圧要求が生じた際の前記制動負荷の大小評価はブレーキパッド温度の相関値に基づき行われ、前記第１負荷閾値及び前記第２負荷閾値は、ブレーキパッド温度の相関値により定義される
ことを特徴とする車両用制動装置。

【請求項4】

請求項１～３のうちいずれか一項に記載の車両用制動装置であって、
前記判定部は、前記制動負荷が前記警戒域に属する場合に昇圧要求が生じた際の当該制動負荷が所定の第３負荷閾値未満か否かをさらに判定し、当該第３負荷閾値は、前記第１負荷閾値と比べて低い値に設定され、
前記制動負荷が前記警戒域に属する場合に昇圧要求が生じた際の当該制動負荷が前記第３負荷閾値未満である場合に、前記判定部は、当該制動負荷が前記警戒域から前記定常域へと遷移した旨の判定を下す
ことを特徴とする車両用制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に制動力を付与する車両用制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば電気自動車では、油圧系統を媒介して制動力を付与する既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させるバイワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者のブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダ（以下、「モータシリンダ装置」という。）のピストンを駆動する電動アクチュエータに与える。

【0003】

すると、電動アクチュエータの作動に伴うピストンの駆動によってモータシリンダ装置に制動液圧が発生する。こうして発生した制動液圧によりホイールシリンダを作動させることで車両に制動力を付与する（例えば、特許文献１の車両用ブレーキ装置を参照）。
特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置によれば、電気系統を媒介して、車両に制動力を付与することができる。

【0004】

特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置では、バルブに連結されたプランジャをリターンスプリングのばね力に抗して閉弁位置に向けて駆動する形式の電磁弁を、マスターシリンダとモータシリンダ装置とを連通する液圧路に設ける。そして、運転者の制動操作に従ってマスターシリンダで発生した一次液圧を電磁弁で遮断すると共に、ブレーキペダル操作量に応じた二次液圧をモータシリンダ装置に発生させる。
電磁弁の型式としては、フェイルセーフを確保する目的で常時開型を用いる。

【0005】

常時開型の電磁弁を閉止するにはリターンスプリングの反力を受けるプランジャを閉位置に維持して閉弁するのに必要な推力を発生させるための電力の供給を要する。電磁弁に電力を供給すると、プランジャが閉弁位置に到達した際にケースとの間で衝突音が生じる。また、電力の供給を停止してプランジャを初期位置に戻す際にも、リターンスプリングのばね力によってプランジャが初期位置に到達した際にケースとの間で衝突音が生じる。

【0006】

こうした衝突音を低減するために、特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置は、ブレーキ操作に応じて電磁弁を開閉制御する制御装置を備える。この制御装置は、プランジャを閉弁位置に向けて駆動する際に、ソレノイドへの供給電流を漸増させる制御を行う。説明の便宜上、こうした制御を静音制御と呼ぶ。この静音制御によって、プランジャが閉弁位置に到達する際の速度を抑制する。

【0007】

特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置によれば、前記静音制御によってプランジャが閉弁位置に到達する際の速度を抑制することにより、電磁弁の作動に伴って生じる衝突音（騒音）を低減することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【文献】特開２０１２－１３１４３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

しかしながら、特許文献１に係るバイワイヤ式車両用ブレーキ装置では、前記静音制御によってプランジャが閉弁位置に到達する際の速度が抑制されるため、電磁弁の応答性が損なわれる。その結果、液圧路の遮断に時間的な遅れが生じて、制動操作量に対する発生制動力の相関関係に係る整合度が損なわれてしまう。

【0010】

ここで、前記相関関係に係る整合度に基づき制動性能評価を行う制動性能評価システムを採用した場合、例えば、長い降坂路を下るような制動負荷の大きい走行シ－ンでは、同制動性能評価システムが制動性能の低下を誤評価してしまうおそれがあった。

【0011】

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、制動操作量に対する発生制動力の相関関係に係る整合度に基づき制動性能評価を行う制動性能評価システムを採用した場合であっても、当該制動性能評価システムによる制動性能不良の誤評価を可及的に抑制可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0012】

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、運転者による制動操作に従う一次液圧を発生するマスタシリンダ装置と、所要の昇圧要求に従う電動アクチュエータの作動により目標制動力に応じた二次液圧を発生するモータシリンダ装置と、前記マスタシリンダ装置及び前記モータシリンダ装置の間を連通する液圧路に介在するように設けられ、当該液圧路を開放又は閉止するように動作する常時開型の電磁弁と、所要の昇圧要求に基づき前記電磁弁を閉止させる駆動制御を行う制御部と、を備え、自車両に制動力を付与する車両用制動装置であって、昇圧要求が生じた際の制動負荷が定常域に属するか否かを判定する判定部をさらに備え、前記判定部は、昇圧要求が生じた際の制動負荷が所定の第１負荷閾値を超えている場合に、当該制動負荷が前記定常域を超える警戒域に属する旨の判定を下し、前記制御部は、昇圧要求が生じた際の前記制動負荷が前記警戒域に属する場合に、当該昇圧要求の発生時点から前記電磁弁を閉止するに至る第１閉弁過渡特性を用いて制動制御を実行し、前記第１閉弁過渡特性は、昇圧要求が生じた際の前記制動負荷が前記定常域に属している場合に当該昇圧要求の発生時点から前記電磁弁を閉止するに至る第２閉弁過渡特性と比べて急峻に設定され、前記判定部は、昇圧要求が生じた際の前記制動負荷が所定の第２負荷閾値を超えているか否かをさらに判定し、当該第２負荷閾値は、前記第１負荷閾値と比べて高い値に設定され、昇圧要求が生じた際の前記制動負荷が前記第２負荷閾値を超えている場合、前記判定部は、前記制動負荷が前記警戒域を超える警告域に属する旨の判定を下すことを最も主要な特徴とする。

【発明の効果】

【0013】

本発明に係る車両用制動装置によれば、制動操作量に対する発生制動力の相関関係に係る整合度に基づき制動性能評価を行う制動性能評価システムを採用した場合であっても、当該制動性能評価システムによる制動性能不良の誤評価を可及的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図である。

【図2】本発明の実施形態に係る車両用制動装置に備わるＥＳＢ－ＥＣＵ及び統合ＥＣＵの周辺を含む構成を表すブロック図である。

【図3】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。

【図4】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。

【図5】本発明の比較例に係る車両用制動装置の動作と、本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作とを対比して表す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

【0016】

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の要旨〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の要旨について説明する。
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、昇圧要求が生じた際の制動負荷Ｔpad が定常域を超える警戒域に属する場合に、当該昇圧要求の発生時点から電磁弁６０ａ、６０ｂを閉止するに至る第１閉弁過渡特性を用いて制動制御を実行する。前記第１閉弁過渡特性は、昇圧要求が生じた際の制動負荷Ｔpadが定常域に属している場合に当該昇圧要求の発生時点から電磁弁電磁弁６０ａ、６０ｂを閉止するに至る第２閉弁過渡特性と比べて急峻に設定される。
これにより、制動操作量に対する発生制動力の相関関係に係る整合度に基づき制動性能評価を行う制動性能評価システムを採用した場合であっても、当該制動性能評価システムによる制動性能不良の誤評価（図５参照）を可及的に抑制することができる。
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の詳細について、順次説明する。

【0017】

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の概略構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の概略構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の概略構成図である。
車両用制動装置１１は、油圧系統を媒介して制動力を発生する既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生する、バイワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

【0018】

車両用制動装置１１は、図１に示すように、マスタシリンダ装置１４と、モータシリンダ装置１６と、ビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、「ＶＳＡ装置１８」と呼ぶ。ただし、ＶＳＡは登録商標）と、液圧制動機構２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ，２４ＦＬと、を備えて構成されている。
なお、液圧制動機構２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ，２４ＦＬを総称する際には「液圧制動機構２４」と省略する。

【0019】

マスタシリンダ装置１４は、自車両（不図示）の運転者によるブレーキペダル１２を介する制動操作に従う一次液圧を発生する機能を有する。かかる機能を実現するために、マスタシリンダ装置１４は、ブレーキペダル１２を介して入力される運転者の制動操作を一次液圧に変換するマスタシリンダ３４、運転者によって踏込み操作されるブレーキペダル１２に対して擬似的な反力を創りだすストロークシミュレータ６４、及び、第１～第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２を備えて構成される。
第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、本発明の「電磁弁」に相当する。第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの機能について、詳しくは後記する。

【0020】

モータシリンダ装置１６は、ブレーキモータ（電動アクチュエータ）７２の作動により目標制動力（目標制動トルク）に応じた二次液圧を発生する機能を有する。かかる機能を実現するために、モータシリンダ装置１６は、ブレーキモータ７２の回転駆動力を受けて二次液圧を発生する一対のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備える。

【0021】

ＶＳＡ装置１８は、自車両の挙動を安定化させる支援を行う機能を有する。詳しく述べると、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、自車両の挙動に応じてポンプモータ７９を作動させ、この作動に伴うポンプ１３５の駆動によって二次液圧を増減（調整）させるように機能する。
かかる機能の発揮により、ＶＳＡ装置１８は、二次液圧を周期的に増減させることで制動操作時の車輪ロックを抑制するＡＢＳ機能、加速時等の車輪空転を抑制するＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべりを抑制する機能を有する。

【0022】

液圧制動機構２４は、自車両に備わる四輪（不図示）をそれぞれ制動する機能を有する。液圧制動機構２４は、キャリパ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＲＲ，２７ＦＬとを含んで構成される。
なお、キャリパ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＲＲ，２７ＦＬを総称する際には「キャリパ２７」と省略する。
キャリパ２７は、マスタシリンダ装置１４で発生した一次液圧、又はモータシリンダ装置１６で発生した二次液圧によって、四輪のそれぞれに設けられたディスク（不図示）を挟み込むことで四輪を制動する。

【0023】

なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、液圧路２２ａ～２２ｆの各部を流通する制動液（ブレーキ液）の圧力を検出するブレーキ液圧センサである。

【0024】

前記のように構成された車両用制動装置１１では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、特許文献１（特開２０１２－１３１４３８号公報の図３参照）に示すバルブと同様に、バルブに連結されたプランジャをリターンスプリング（いずれも不図示）のばね力に抗して閉弁位置に向けて駆動する形式の電磁弁である。

【0025】

第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、マスタシリンダ装置１４及びモータシリンダ装置１６の間を連通する液圧路２２ａ，２２ｄに介在するように設けられている。第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、液圧路２２ａ，２２ｄを開放又は閉止するように動作する常時開型の電磁弁により構成されている。

【0026】

車両用制動装置１１では、昇圧要求が生じたＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１（図２参照；詳しくは後記）は、運転者の制動操作に従ってマスタシリンダ装置１４で発生する一次液圧を第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを用いて遮断する。それと同時に、制動操作量に応じた二次液圧をモータシリンダ装置１６のブレーキモータ７２を用いて発生させる。

【0027】

要するに、車両用制動装置１１では、昇圧要求が生じたＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１は、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを遮断（閉止）する。すると、遮断された第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを境界にして、上流側であるマスタシリンダ装置１４の側で一次液圧が発生する一方、下流側であるモータシリンダ装置１６の側で二次液圧が発生する。

【0028】

昇圧要求が生じていない際の車両用制動装置１１の動作は次の通りである。すなわち、昇圧要求が生じていないＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１は、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂへの電力の供給を行わない。その結果、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは開放される。すると、運転者の制動操作に従って、上流側であるマスタシリンダ装置１４の側で発生した一次液圧が、開放された第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを通して、下流側であるモータシリンダ装置１６の側へと伝えられる。

【0029】

昇圧要求が生じたＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを遮断した状態で、二次液圧を調整する機能を有する部材が二系統ある。
１つ目は、ブレーキモータ７２の回転駆動力を用いた一対のスレーブピストン８８ａ，８８ｂのスライド位置を調整することで二次液圧を調整する第１系統である。
２つ目は、ポンプモータ７９の作動に伴うポンプ１３５の駆動によって二次液圧を調整する第２系統である。
二次液圧の調整機能に関し、一般に、ブレーキモータ７２を用いる第１系統に比べて、ポンプモータ７９を用いる第２系統の方が、高い応答性を有する。

【0030】

〔本明細書において用いる用語の定義〕
ここで、車両用制動装置１１を説明する際に本明細書において用いる用語を定義する。
「静音制御」とは、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに備わるプランジャ（不図示）を閉弁位置に向けて駆動する際に、ソレノイドへの供給電流を時間的に緩慢に漸増させる（経時変化特性の傾斜（変化率）を緩やかにする）ことにより、プランジャが閉弁位置に到達した際にケースとの間で生じる衝突音を抑制する制御を意味する。

【0031】

「昇圧要求」が生じる場面は大きく分けて二通りある。一つ目は、運転者の制動操作に従って生じる昇圧要求である。二つ目は、運転者の制動操作にかかわらず、自車両の運転状況に係る情報に基づく統合ＥＣＵ３１の制御によって生じる昇圧要求である。具体的には、例えば、統合ＥＣＵ３１は、適応巡航制御（ＡＣＣ）に係る定速走行制御を行っている際に自車両の車速が設定値を超えるか、ＡＣＣに係る追従走行制御を行っている際に先行車との車間距離が設定値を下回るシーンが出現した場合に、所要の昇圧要求を出力する。

【0032】

車両用制動装置１１における「制動負荷」とは、例えば、ディスクブレーキに備わるブレーキパッドの温度であるブレーキパッド温度Ｔpad である。また、ブレーキパッド温度Ｔpadは、パッド温度センサ１６３による検出値である。ただし、パッド温度Ｔpad としては、例えば、自車両の車速や横Ｇ等のパラメータに基づいて推定した値を採用しても構わない。
「ブレーキパッド温度の相関値」とは、パッド温度センサ１６３によるブレーキパッド温度Ｔpad の検出値、並びにブレーキパッド温度Ｔpad の推定値の両者を包括する概念である。

【0033】

第１負荷閾値Ｔpadth1は、図４に示すように、ブレーキパッド温度Ｔpad （制動負荷）が定常状態である定常域に属する場合において、定常域から警戒を要する警戒域へとブレーキパッド温度Ｔpad が遷移したか否かを判定する際の基準となる閾値である。
第２負荷閾値Ｔpadth2は、図４に示すように、ブレーキパッド温度Ｔpad が警戒域に属する場合において、警戒域から乗員への警告を要する警告域（警告域は警戒域と比べてより厳しい）へとブレーキパッド温度Ｔpad が遷移したか否かを判定する際の基準となる閾値である。ちなみに、ブレーキパッド温度Ｔpad は、前記制動性能評価システムにおける評価パラメータとして採用される。前記制動性能評価システムでは、ブレーキパッド温度Ｔpad が第２負荷閾値Ｔpadth2を超える場合に、制動負荷が極大であるとみなして車両用制動装置１１に係る制動性能不良の判断を下す。これに対し、実施形態に係る車両用制動装置１１では、ブレーキパッド温度Ｔpad が第１負荷閾値Ｔpadth1（ただし、Ｔpadth1 ＜Ｔpadth2 ）を超える場合に、制動負荷が大であるとみなして、既定の静音制御を禁止して非静音制御を実行するようにしている。
第３負荷閾値Ｔpadth3は、図４に示すように、ブレーキパッド温度Ｔpad が警戒域に属する場合において、警戒域から定常域へとブレーキパッド温度Ｔpad が遷移したか否かを判定する際の基準となる閾値である。
なお、ブレーキパッド温度Ｔpad が警戒域から定常域へと遷移したか否かを判定する際の基準となる第３負荷閾値Ｔpadth3を、ブレーキパッド温度Ｔpad が定常域から警戒域へと遷移したか否かを判定する際の基準となる第１負荷閾値Ｔpadth1と比べて小さい値に設定したのは、ブレーキパッド温度Ｔpad が定常域と警戒域との間を短時間で遷移する、いわゆるハンチング現象が生じる事態を未然に回避する趣旨である。

【0034】

車両用制動装置１１では、特に断らない限り、自車両の運転状況に係る情報に基づき統合ＥＣＵ３１において昇圧要求が生じたケースを例示して説明する。

【0035】

〔実施形態に係る車両用制動装置１１の基本動作〕
次に、実施形態に係る車両用制動装置１１の基本動作について説明する。
車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６の正常状態下、及びバイワイヤ制御を行うＥＳＢ－ＥＣＵ２９、統合ＥＣＵ３１（図２参照）の正常状態下において、例えば、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで制動操作を行うと、バイワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。

【0036】

正常状態下の車両用制動装置１１では、運転者が制動操作を行うと（ただし、運転者の制動操作にかかわらず、自車両の運転状況に係る情報に基づく統合ＥＣＵ３１の制御によって昇圧要求が生じた場合も同様）、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂが閉弁遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。マスタシリンダ３４で発生した一次液圧は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へと逃される。その結果、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂが閉弁遮断されていても、一次液圧の緩衝が生じて、運転者の制動操作に従うブレーキペダル１２のストロークが生じるようになる。

【0037】

正常状態下の車両用制動装置１１では、マスタシリンダ装置１４と、モータシリンダ装置１６との連通を、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを用いて閉弁遮断した状態で、運転者の制動操作に従う二次液圧をモータシリンダ装置１６で発生させ、こうして発生した二次液圧を用いて液圧制動機構２４を作動させる。

【0038】

一方、車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９、統合ＥＣＵ３１が正常作動しない異常状態下において、運転者が制動操作を行うと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

【0039】

異常状態下の車両用制動装置１１では、運転者が制動操作を行うと、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂが開放された状態で、第３遮断弁６２が閉止される。マスタシリンダ３４で発生した一次液圧は、所要の液圧路２２ａ～２２ｆを介して液圧制動機構２４に伝えられ、液圧制動機構２４を作動させる。

【0040】

〔ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１の周辺を含む構成〕
次に、車両用制動装置１１に備わるＥＳＢ（Electrical Servo Brake）－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１の周辺を含む構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置１１に備わるＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１の周辺を含む構成を表すブロック図である。

【0041】

車両用制動装置１１には、図２に示すように、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１が備わっている。

【0042】

ＥＳＢ－ＥＣＵ２９、及び、統合ＥＣＵ３１の間は、図２に示すように、通信媒体３３を介して相互に情報通信可能に接続されている。通信媒体３３としては、例えば、自車両内に構築されるＣＡＮ（Controller Area Network）を好適に用いることができる。ＣＡＮとは、車載機器間の情報通信に用いられる多重化されたシリアル通信網である。

【0043】

〔ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ－ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下、「ＩＧキースイッチ」と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈがそれぞれ接続されている。

【0044】

ＩＧキースイッチ１２１は、自車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源電圧を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９に電源電圧が供給されて、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９が起動される。

【0045】

車速センサ１２３は、自車両の車速を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９へと送られる。

【0046】

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及び加重（踏力）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏み込まれている）／ＯＦＦ（踏み込まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであっても構わない。

【0047】

ホールセンサ１２７は、ブレーキモータ７２の回転角度（一対のスレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出されたブレーキモータ７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９へと送られる。

【0048】

ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧、ＶＳＡ装置１８内の液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９へと送られる。また、ブレーキ液圧センサＰｈで検出された液圧情報は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び通信媒体３３をそれぞれ介して、統合ＥＣＵ３１へと送られる。

【0049】

一方、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、ブレーキモータ７２、及び、前記第１～第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。

【0050】

ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１情報取得部７１、目標制動力算出部７３、判定部７５、及び、制動制御部７７を有して構成されている。

【0051】

第１情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作量及び加重に係る制動操作情報、ホールセンサ１２７で検出されるブレーキモータ７２に係る回転角度情報、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。

【0052】

目標制動力算出部７３は、運転者によるブレーキペダル１２の制動操作量に基づく要求制動量に従う目標制動力（目標制動トルク）を算出する機能を有する。また、目標制動力算出部７３は、統合ＥＣＵ３１から通信媒体３３を介して送られてきた（運転者によるブレーキペダル１２の制動操作にかかわらず生じた）昇圧要求に従う目標制動力を算出する機能を有する。

【0053】

判定部７５は、昇圧要求が生じた際の制動負荷が定常域に属するか否かを判定する機能を有する。
判定部７５は、原則として、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad （制動負荷）が第１負荷閾値Ｔpadth1（図４参照）以下の場合に、制動負荷が定常域に属する旨の判定を下す。
また、判定部７５は、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad （制動負荷）が第１負荷閾値Ｔpadth1（図４参照）を超えている場合に、制動負荷が定常域を超える警戒域に属する旨の判定を下す。
ブレーキパッド温度Ｔpad （制動負荷）が定常域に属する場合において、ブレーキパッド温度Ｔpad が第１負荷閾値Ｔpadth1を超えると、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、ブレーキパッド温度Ｔpad が定常域から警戒域へと遷移したとみなす。

【0054】

また、判定部７５は、ブレーキパッド温度Ｔpad が警戒域に属する場合に、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpadが第２負荷閾値Ｔpadth2（図４参照）を超えるか否かを判定する。ブレーキパッド温度Ｔpad が警戒域に属する場合において、ブレーキパッド温度Ｔpad が第２負荷閾値Ｔpadth2を超えていると、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、ブレーキパッド温度Ｔpad （制動負荷）が警戒域から警告域へと遷移したとみなす。

【0055】

さらに、判定部７５は、ブレーキパッド温度Ｔpad （制動負荷）が警戒域に属する場合において、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad が第３負荷閾値Ｔpadth3（図４参照）未満か否かを判定する。ブレーキパッド温度Ｔpad が警戒域に属する場合において、ブレーキパッド温度Ｔpad が第３負荷閾値Ｔpadth3未満になると（図４の時刻ｔ１３参照）、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、例外的に、ブレーキパッド温度Ｔpad が警戒域から定常域へと遷移したとみなす。

【0056】

制動制御部７７は、基本的に、液圧制動機構２４において作用する液圧制動力が、運転者の制動操作に基づく目標制動力に追従するように、液圧制動力の大きさを調整する制動制御を行う機能を有する。

【0057】

制動制御部７７は、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad が第１負荷閾値Ｔpadth1を超えていない場合、すなわち、所要の昇圧要求が生じた際の制動負荷が定常域に属する場合に、前記制動性能評価システムによる制動性能不良の誤評価が生じる蓋然性が低いとみなして、当該昇圧要求の発生時点（図４の時刻ｔ１参照）を起点として第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る第２閉弁過渡特性を用いて静音制御を実行する。

【0058】

一方、制動制御部７７は、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad が第１負荷閾値Ｔpadth1を超えている場合、すなわち、第１昇圧要求が生じた際の制動負荷が警戒域に属する場合に、前記制動性能評価システムによる制動性能不良の誤評価が生じる蓋然性が高いとみなして、当該第１昇圧要求の発生時点（図４の時刻ｔ７、ｔ１２参照）を起点として第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る第１閉弁過渡特性を用いて非静音制御を実行する。

【0059】

ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、目標制動力算出機能、所要の昇圧要求が生じた際の車両用制動装置１１に係る制動負荷の高低を判定する機能、並びに、液圧制動力の大きさを調整する制動制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

【0060】

〔統合ＥＣＵ３１の構成〕
統合ＥＣＵ３１には、図２に示すように、入力系統として、レーダ１５１、カメラ１５３、車輪速センサ１５５、アクセルペダルセンサ１５７、ヨーレイトセンサ１５９、Ｇセンサ１６１、及び、パッド温度センサ１６３がそれぞれ接続されている。

【0061】

レーダ１５１としては、例えば、レーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダなどを適宜用いることができる。レーダ１５１は、自車両のフロントグリル裏部などに設けられる。レーダ１５１による自車両周囲の物標分布情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0062】

カメラ１５３は、自車両前方の斜め下方に傾いた光軸を有し、自車両の進行方向の画像を撮像する機能を有する。カメラ１５３としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどを適宜用いることができる。カメラ１５３は、自車両のウインドシールド中央上部などに設けられる。カメラ１５３により撮像された自車両の進行方向画像情報は、例えばＮＴＳＣ（National Television Standards Committee）などのインターレース方式により生成される画像信号として統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0063】

車輪速センサ１５５は、自車両に設けられた各車輪毎の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速センサ１５５でそれぞれ検出される各車輪毎の車輪速情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0064】

アクセルペダルセンサ１５７は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５７で検出されたアクセルペダルの操作量情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0065】

ヨーレイトセンサ１５９は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５９で検出されたヨーレイト情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0066】

Ｇセンサ１６１は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１６１で検出されたＧ情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0067】

パッド温度センサ１６３は、ブレーキパッド（不図示）に近接して設けられ、摩擦制動により生じたブレーキパッド温度Ｔpadを検出する機能を有する。ブレーキパッド温度Ｔpadは、自車両の制動状態と相関がある。そのため、本発明においてブレーキパッド温度Ｔpadは、自車両の制動性能を判定する際の指標として用いられる。パッド温度センサ１６３で検出されたブレーキパッド温度Ｔpadの情報（制動性能情報）は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0068】

また、統合ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、警報装置７６、及びポンプモータ７９がそれぞれ接続されている。

【0069】

警報装置７６は、例えば、自車両の制動負荷が警告域に属するほど高い場合（Ｔpad＞Ｔpadth2）等に、運転者の聴覚、視覚、触覚等を刺激することで警報を発する機能を有する。

【0070】

ポンプモータ７９は、例えば、ＡＢＳ制御の作動を要する場合等に、統合ＥＣＵ３１において生成された制動制御信号に基づいて回転駆動される。ポンプモータ７９の回転駆動に伴うポンプ１３５（図１参照）の駆動によって、ポンプモータ７９は、主として二次液圧の増減調整を行うことができる。

【0071】

次に、統合ＥＣＵ３１の内部構成にいて説明する。
第２情報取得部１７１は、レーダ１５１で検出された物標分布情報、カメラ１５３で撮像された進行方向画像情報、車輪速センサ１５５で検出された車輪速情報、アクセルペダルセンサ１５７で検出されるアクセルペダルの加減速操作量情報、ヨーレイトセンサ１５９で検出されるヨーレイト情報、Ｇセンサ１６１で検出されるＧ情報、及び、パッド温度センサ１６３で検出されるブレーキパッド温度Ｔpadを含む各種情報をそれぞれ取得する機能を有する。
また、第２情報取得部１７１は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９から通信媒体３３を介して送られてくる、車速センサ１２３による車速情報、及び、ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報を取得する機能を有する。

【0072】

演算部１７３は、第２情報取得部１７１で取得した車速情報、及び、各車輪毎の車輪速情報に基づいて、各車輪毎のスリップ率（スリップ情報）を演算により求める機能を有する。演算部１７３で求められた各車輪毎のスリップ情報は、統括制御部１７５において、ＡＢＳ制御の作動要否を判定する際などに適宜参照される。

【0073】

統括制御部１７５は、基本的には、演算部１７３で求められる各車輪毎のスリップ率情報等に基づいて、ＡＢＳ制御の作動要否を判定する。この判定の結果、ＡＢＳ制御を作動すべき旨の判定が下された場合、統括制御部１７５は、各車輪のスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪毎の制動力を周期的に増減させる制動制御を行う。

【0074】

また、統括制御部１７５は、レーダ１５１で検出された物標分布情報、カメラ１５３で撮像された進行方向画像情報、車速センサ１２３による車速情報を含む各種情報等に基づいて、予め設定された車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の走行車線において進行方向前方を走行する先行車に対し設定された車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む適応巡航制御（ＡＣＣ）を行う。
すなわち、統括制御部１７５は、自車両の車速を目標車速の範囲内に維持した状態で、先行車との車間距離を設定された車間距離に保ちながら、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作を要することなしに、加速制御及び減速制御を含む自車両の適応巡航制御（ＡＣＣ）を行う。

【0075】

統合ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、統合ＥＣＵ３１が有する、各種の情報取得機能、各車輪毎のスリップ情報を演算する機能、ＡＢＳ制御機能、適応巡航制御（ＡＣＣ）機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

【0076】

〔車両用制動装置１１の概略動作〕
次に、車両用制動装置１１の概略動作について、図３を参照して説明する。図３は、車両用制動装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
ただし、前提として、ＩＧキースイッチ１２１は常時オンしているものとする。また、ブレーキパッド温度Ｔpad は定常域に属する値であるとする。

【0077】

図３に示すステップＳ１１において、統合ＥＣＵ３１の第２情報取得部１７１は、レーダ１５１で検出された物標分布情報、カメラ１５３で撮像された進行方向画像情報、車輪速センサ１５５で検出された車輪速情報、アクセルペダルセンサ１５７で検出されるアクセルペダルの加減速操作量情報、ヨーレイトセンサ１５９で検出されるヨーレイト情報、Ｇセンサ１６１で検出されるＧ情報、及び、パッド温度センサ１６３で検出されるブレーキパッド温度Ｔpadを含む各種情報をそれぞれ取得する。

【0078】

ステップＳ１２において、統合ＥＣＵ３１は、適応巡航制御（ＡＣＣ）に基づく昇圧要求が生じたか否かを調べる。昇圧要求が生じた旨の判定が下されない場合（ステップＳ１２のＮｏ）、統合ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１１に戻す。
一方、昇圧要求が生じた旨の判定が下される（ステップＳ１２のＹｅｓ）と、統合ＥＣＵ３１は、昇圧要求が生じた旨及びブレーキパッド温度Ｔpadの情報をＥＳＢ－ＥＣＵ２９宛に送ると共に、処理の流れを次のステップＳ１３へ進ませる。

【0079】

ステップＳ１３において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の判定部７５は、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpadが第１負荷閾値Ｔpadth1（図４参照）を超えているか否かを判定する。

【0080】

ステップＳ１３の判定の結果、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpadが第１負荷閾値Ｔpadth1を超えていない（昇圧要求が生じた際の制動負荷が定常域に属する）旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＮｏ）、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、前記制動性能評価システムによる制動性能不良の誤評価が生じる蓋然性が低いとみなして、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。

【0081】

一方、ステップＳ１３の判定の結果、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpadが第１負荷閾値Ｔpadth1を超えている（昇圧要求が生じた際の制動負荷が警戒域に属する）旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＮｏ）、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、前記制動性能評価システムによる制動性能不良の誤評価が生じる蓋然性が高いとみなして、処理の流れを次のステップＳ１５へ進ませる。

【0082】

ステップＳ１４において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の制動制御部７７は、昇圧要求が生じた際の制動負荷が定常域に属する場合に、当該昇圧要求の発生時点（図４の時刻ｔ１参照）を起点として第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る第２閉弁過渡特性を用いて静音制御を実行する。静音制御の具体例について、詳しくは後記する。

【0083】

ステップＳ１５において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の制動制御部７７は、昇圧要求が生じた際の制動負荷が警戒域に属する場合に、当該第１昇圧要求の発生時点（図４の時刻ｔ７、ｔ１２参照）を起点として第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る第１閉弁過渡特性を用いて非静音制御を実行する。非静音制御の具体例について、詳しくは後記する。

【0084】

ステップＳ１４又はＳ１５の処理が終了すると、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１は、昇圧要求が生じた際の制動制御に関する一連の処理の流れを終了させる。

【0085】

〔車両用制動装置１１の詳細動作〕
次に、車両用制動装置１１の詳細動作について、図４を参照して説明する。
図４は、車両用制動装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。図４（ａ）は、昇圧要求発生状況の経時変化を示す。図４（ｂ）は、ブレーキパッド温度Ｔpadの経時変化を示す。図４（ｃ）は、制動負荷判定結果の経時変化を示す。図４（ｄ）は、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る電磁弁駆動出力の経時特性（閉弁過渡特性）を示す。

【0086】

図４の時刻ｔ１において、適応巡航制御（ＡＣＣ）に基づく昇圧要求が生じた。時刻ｔ１からｔ５に至る期間において、昇圧要求が生じている（図４（ａ）参照）。同時刻ｔ１において、ブレーキパッド温度Ｔpad は定常域（Ｔpad ＜Ｔpadth1）に属している。同時刻ｔ１において、制動負荷判定結果は負荷小である。そのため、同時刻ｔ１において生じた昇圧要求に対し、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、時刻ｔ１からｔ５に至る期間において、当該昇圧要求の発生時点（時刻ｔ１）を起点として第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る第２閉弁過渡特性を用いて静音制御を実行する。

【0087】

図４（ｄ）に示す電磁弁駆動出力（既定の第２閉弁過渡特性）は、同時刻ｔ１において０（電磁弁を開放状態にする出力値）から第１出力値Ｐ１（電磁弁を閉止準備状態まで導く出力値）に至るまで鋭敏に立ち上がった後、時刻ｔ１からｔ３に至る期間において、第１出力値Ｐ１から第２出力値Ｐ２（電磁弁を閉止完了状態まで導く出力値）に至るまで緩やかにかつ線形に立ち上がる。時刻ｔ１からｔ３に至る期間が、静音制御に係る第２閉弁過渡特性の特徴的な部分である。これにより、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉弁に伴う作動音（騒音）を可及的に抑制するようにしている。
時刻ｔ３からｔ４に至る所定長の期間では、第３出力値Ｐ３（電磁弁を閉止完了状態に保持するための所定の出力値）を保つ。時刻ｔ４からｔ５に至る任意の期間（所要の昇圧要求が生じている時刻ｔ１－ｔ５に至る期間から時刻ｔ１－ｔ４に至る所定長の期間を差し引いた残期間）では、電磁弁を閉止完了状態に維持できる所定の出力値を保つ。時刻ｔ５において、所要の昇圧要求が消滅すると、電磁弁駆動出力は、第１出力値Ｐ１から０に至るまで鋭敏に立ち下がっている。

【0088】

図４の時刻ｔ７において、ＡＣＣに基づく昇圧要求が生じた。時刻ｔ７からｔ１１に至る期間において、昇圧要求が生じている（図４（ａ）参照）。同時刻ｔ７において、ブレーキパッド温度Ｔpad は警戒域（Ｔpad ＞Ｔpadth1）に属している。同時刻ｔ７において、制動負荷判定結果は負荷大である。そのため、同時刻ｔ７において生じた昇圧要求に対し、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、時刻ｔ７からｔ１１に至る期間において、当該昇圧要求の発生時点（時刻ｔ７）を起点として第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る第１閉弁過渡特性を用いて非静音制御を実行する。

【0089】

図４（ｄ）に示す電磁弁駆動出力（非既定の第１閉弁過渡特性）は、同時刻ｔ７において０（電磁弁を開放状態にする出力値）から第１出力値Ｐ１（電磁弁を閉止準備状態まで導く出力値）に至るまで鋭敏に立ち上がった後、時刻ｔ７からｔ８に至る期間において、第１出力値Ｐ１から第２出力値Ｐ２（電磁弁を閉止完了状態まで導く出力値）に至るまで急峻かつ線形に立ち上がる。時刻ｔ７からｔ８に至る期間が、非静音制御に係る第１閉弁過渡特性の特徴的な部分である。特に、時刻ｔ７からｔ８に至る期間は、時刻ｔ１からｔ３に至る期間と比べて短い時間長に設定されている。これにより、前記制動性能評価システムを採用した場合であっても、当該制動性能評価システムによる制動性能不良の誤評価を可及的に抑制するようにしている。
時刻ｔ８からｔ１０に至る所定長の期間では、第３出力値Ｐ３（電磁弁を閉止完了状態に保持するための所定の出力値）を保つ。時刻ｔ１０からｔ１１に至る任意の期間（所要の昇圧要求が生じている時刻ｔ７－ｔ１１に至る期間から時刻ｔ７－ｔ１０に至る所定長の期間を差し引いた残期間）では、電磁弁を閉止完了状態に維持できる所定の出力値を保つ。時刻ｔ１１において、所要の昇圧要求が消滅すると、電磁弁駆動出力は、第１出力値Ｐ１から０に至るまで鋭敏に立ち下がっている。

【0090】

図４の時刻ｔ１２において、ＡＣＣに基づく昇圧要求が生じた。時刻ｔ１２からｔ１６に至る期間において、昇圧要求が生じている（図４（ａ）参照）。同時刻ｔ１２において、ブレーキパッド温度Ｔpad は警戒域（Ｔpad ＞Ｔpadth3）に属している。同時刻ｔ１２において、制動負荷判定結果は負荷大である。そのため、同時刻ｔ１２において生じた昇圧要求に対し、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、時刻ｔ１２からｔ１６に至る期間において、当該昇圧要求の発生時点（時刻ｔ１２）を起点として第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る第１閉弁過渡特性を用いて非静音制御を実行する。

【0091】

図４（ｄ）に示す電磁弁駆動出力（非既定の第１閉弁過渡特性）は、同時刻ｔ１２において０（電磁弁を開放状態にする出力値）から第１出力値Ｐ１（電磁弁を閉止準備状態まで導く出力値）に至るまで鋭敏に立ち上がった後、時刻ｔ１２からｔ１４に至る期間において、第１出力値Ｐ１から第２出力値Ｐ２（電磁弁を閉止完了状態まで導く出力値）に至るまで急峻かつ線形に立ち上がる。時刻ｔ１２からｔ１４に至る期間が、非静音制御に係る第１閉弁過渡特性の特徴的な部分である。特に、時刻ｔ１２からｔ１４に至る期間は、時刻ｔ１からｔ３に至る期間と比べて短い時間長に設定されている。これにより、時刻ｔ７からｔ１１に至る期間と同様に、前記制動性能評価システムを採用した場合であっても、当該制動性能評価システムによる制動性能不良の誤評価を可及的に抑制するようにしている。
時刻ｔ１４からｔ１５に至る所定長の期間では、第３出力値Ｐ３（電磁弁を閉止完了状態に保持するための所定の出力値）を保つ。時刻ｔ１５からｔ１６に至る任意の期間（所要の昇圧要求が生じている時刻ｔ１２－ｔ１６に至る期間から時刻ｔ１２－ｔ１５に至る所定長の期間を差し引いた残期間）では、電磁弁を閉止完了状態に維持できる所定の出力値を保つ。時刻ｔ１６において、所要の昇圧要求が消滅すると、電磁弁駆動出力は、第１出力値Ｐ１から０に至るまで鋭敏に立ち下がっている。

【0092】

図４に示す時刻ｔ２において、定常域に属していたブレーキパッド温度Ｔpad が第１負荷閾値Ｔpadth1を超えている。これにより、同時刻ｔ２において、制動負荷は、定常域から警戒域へと遷移している。

【0093】

図４に示す時刻ｔ１３において、警戒域に属していたブレーキパッド温度Ｔpad が第３負荷閾値Ｔpadth3未満になっている。これにより、同時刻ｔ１３において、制動負荷は、警戒域から定常域へと遷移している。

【0094】

図４に示す時刻ｔ６において、警戒域に属していたブレーキパッド温度Ｔpad が第２負荷閾値Ｔpadth2を超えている。これにより、同時刻ｔ６において、制動負荷は、警戒域から警告域へと遷移している。なお、制動負荷（ブレーキパッド温度Ｔpad ）が警告域に属する場合、前記制動性能評価システムでは、制動負荷が極大であるとみなして車両用制動装置１１に係る制動性能不良の判断を下す。これにより、乗員に対し制動性能不良の警報が発せられる。

【0095】

〔車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、車両用制動装置１１の作用効果について、図５を参照して説明する。
図５は、本発明の比較例に係る車両用制動装置の動作と、本発明の実施例に係る車両用制動装置１１の動作とを対比して表す説明図である。

【0096】

第１の観点（請求項１に相当）に基づく車両用制動装置１１は、運転者による制動操作に従う一次液圧を発生するマスタシリンダ装置１４と、所要の昇圧要求に従うブレーキモータ７２及びポンプモータ７９（電動アクチュエータ）の作動により目標制動力に応じた二次液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、マスタシリンダ装置１４及びモータシリンダ装置１６の間を連通する液圧路２２ａ，２２ｄに介在するように設けられ、当該液圧路を開放又は閉止するように動作する常時開型の第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂ（電磁弁）と、所要の昇圧要求に基づき電磁弁を閉止させる駆動制御を行う制動制御部（制御部）７７と、を備え、自車両に制動力を付与する車両用制動装置１１である。
昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が定常域に属するか否かを判定する判定部７５をさらに備える。判定部７５は、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が所定の第１負荷閾値Ｔpadth1を超えている場合に、当該制動負荷が定常域を超える警戒域に属する旨の判定を下す。
制動制御部７７は、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が警戒域に属する場合に、当該昇圧要求の発生時点から前記電磁弁を閉止するに至る第１閉弁過渡特性を用いて制動制御（非静音制御）を実行する。
前記第１閉弁過渡特性は、昇圧要求が生じた際の制動負荷が定常域に属している場合に当該昇圧要求の発生時点から前記電磁弁を閉止するに至る第２閉弁過渡特性と比べて急峻に設定される構成を採用することとした。

【0097】

第１の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、制動制御部７７は、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が警戒域に属する（Ｔpad ＞Ｔpadth1）場合に、（静音制御用の）第２閉弁過渡特性と比べて急峻に設定される（非静音制御用の）第１閉弁過渡特性を用いて制動制御を実行するため、前記制動性能評価システムを採用した場合であっても、当該制動性能評価システムによる制動性能不良の誤評価を可及的に抑制することができる。

【0098】

ここで、車両用制動装置１１では、制動操作量（ストローク量）に対する発生制動力（制動液圧）の相関関係に係る整合度に基づき制動性能評価を行う制動性能評価システムを採用している。
当該制動性能評価システムでは、図５に示すように、所要の昇圧要求が生じた際の制動負荷が大（Ｔpad ＞Ｔpadth1）である共通の条件下におけるストローク量と制動液圧との相関特性を用いる。かかる相関特性の例として、図５の点線は規範となる規範特性を、図５の一点鎖線は静音制御による比較例特性を、図５の実線は非静音制御による実施例特性を、それぞれ対比して示している。

【0099】

静音制御による比較例特性では、静音制御の弱点（液圧路の遮断に時間的な遅れが生じる結果、二次液圧に液損が生じて、規範特性に対して比較例特性が図５中の向かって右側にシフト）が露呈する。このとき、当該制動性能評価システムによって制動性能評価を行うと、特にストローク量の大きい（昇圧要求の大きい）部分では、制動性能不良であるとの誤評価を招いてしまう。

【0100】

これに対し、非静音制御による実施例特性では、前記静音制御の弱点が解消されているため、規範特性に対して実施例特性が図５中の向かって右手側にシフトする事態は抑制されている。そのため、当該制動性能評価システムによって制動性能評価を行った場合でも、ストローク量の大きい（昇圧要求の大きい）部分において、制動性能不良であるとの誤評価を招くことはない。

【0101】

第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動装置１１では、第１の観点に基づく車両用制動装置１１であって、前記昇圧要求は、運転者による制動操作に関わらず生じた前記目標制動力に基づく昇圧要求である構成を採用しても構わない。
ここで、前記昇圧要求としては、特に限定されないが、例えば、適応巡航制御（ＡＣＣ）に基づく昇圧要求を挙げることができる。

【0102】

第２の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、いわゆる自動運転への迅速な適用を踏まえた制動制御技術を提供することができる。

【0103】

第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動装置１１では、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１１であって、判定部７５は、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad （制動負荷）が所定の第２負荷閾値Ｔpadth2を超えているか否かをさらに判定する。当該第２負荷閾値Ｔpadth2は、第１負荷閾値Ｔpadth1と比べて高い値に設定される。
昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が第２負荷閾値Ｔpadth2を超えている場合、判定部７５は、ブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が警告域に属する旨の判定を下す。
ここで、第２負荷閾値Ｔpadth2は、図４に示すように、ブレーキパッド温度Ｔpad が警戒域に属する場合において、警戒域から乗員への警告を要する警告域（警告域は警戒域と比べてより厳しい）へとブレーキパッド温度Ｔpad が遷移したか否かを判定する際の基準となる閾値である。ちなみに、ブレーキパッド温度Ｔpad は、前記制動性能評価システムにおける評価パラメータとして採用される。前記制動性能評価システムでは、ブレーキパッド温度Ｔpad が第２負荷閾値Ｔpadth2を超える場合に、制動負荷が極大であるとみなして車両用制動装置１１に係る制動性能不良の判断を下す。これに対し、実施形態に係る車両用制動装置１１では、ブレーキパッド温度Ｔpad が第１負荷閾値Ｔpadth1（ただし、Ｔpadth1 ＜Ｔpadth2 ）を超える場合に、制動負荷が大であるとみなして、既定の静音制御を禁止して非静音制御を実行するようにしている。

【0104】

第３の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が前記第２負荷閾値Ｔpadth2を超えている（ただし、Ｔpad＞Ｔpadth2＞Ｔpadth1）場合、判定部７５は、ブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が警告域に属する旨の判定を下すため、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１１の作用効果に加えて、ブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）に基づく制動性能評価を適切に行うことができる。

【0105】

第４の観点（請求項４）に基づく車両用制動装置１１では、第３の観点に基づく車両用制動装置１１であって、昇圧要求が生じた際の前記制動負荷の大小評価はブレーキパッド温度Ｔpad の相関値に基づき行われ、第１負荷閾値Ｔpadth1及び第２負荷閾値Ｔpadth2は、ブレーキパッド温度Ｔpad の相関値により定義される構成を採用してもよい。
なお、ブレーキパッド温度Ｔpad の相関値とは、ブレーキパッド温度Ｔpad の検出値、並びにブレーキパッド温度Ｔpad の推定値の両者を包括する概念である。

【0106】

第４の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、昇圧要求が生じた際の制動負荷の大小評価はブレーキパッド温度Ｔpad の相関値に基づき行われ、第１負荷閾値Ｔpadth1及び第２負荷閾値Ｔpadth2は、ブレーキパッド温度Ｔpad の相関値により定義されるため、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１１の作用効果に加えて、ブレーキパッド温度Ｔpad の相関値と第１負荷閾値Ｔpadth1及び第２負荷閾値Ｔpadth2との比較結果に基づいて制動負荷の大小評価を適切に遂行することができる。

【0107】

第５の観点（請求項５）に基づく車両用制動装置１１では、第１～第４のうちいずれかの観点に基づく車両用制動装置１１であって、判定部７５は、制動負荷が警戒域に属する場合に昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が所定の第３負荷閾値Ｔpadth3未満か否かをさらに判定し、当該第３負荷閾値Ｔpadth3は、前記第１負荷閾値Ｔpadth1と比べて低い値に設定され、前記制動負荷が警戒域に属する場合に昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が第３負荷閾値Ｔpadth3未満である場合に、判定部７５は、ブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が警戒域から定常域へと遷移した旨の判定を下す。

【0108】

第１負荷閾値Ｔpadth1は、図４に示すように、ブレーキパッド温度Ｔpad （制動負荷）が定常域に属する場合において、定常域から警戒域へとブレーキパッド温度Ｔpad が遷移したか否かを判定する際の基準となる閾値である。
第３負荷閾値Ｔpadth3は、図４に示すように、ブレーキパッド温度Ｔpad が警戒域に属する場合において、警戒域から定常域へとブレーキパッド温度Ｔpad が遷移したか否かを判定する際の基準となる閾値である。
なお、ブレーキパッド温度Ｔpad が警戒域から定常域へと遷移したか否かを判定する際の基準となる第３負荷閾値Ｔpadth3を、ブレーキパッド温度Ｔpad が定常域から警戒域へと遷移したか否かを判定する際の基準となる第１負荷閾値Ｔpadth1と比べて小さい値に設定したのは、ブレーキパッド温度Ｔpad が定常域と警戒域との間を短時間で遷移する、いわゆるハンチング現象が生じる事態を避ける趣旨である。

【0109】

第５の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、制動負荷が警戒域に属する場合に昇圧要求が生じた際のブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が第３負荷閾値Ｔpadth3未満である場合に、判定部７５は、ブレーキパッド温度Ｔpad（制動負荷）が警戒域から定常域へと遷移した旨の判定を下すため、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１１の作用効果に加えて、ブレーキパッド温度Ｔpad が定常域と警戒域との間を短時間で遷移する、いわゆるハンチング現象を未然に回避することができる。

【0110】

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

【0111】

例えば、車両用制動装置１１が有する各種機能を、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１に分けて持たせる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明は、車両用制動装置１１が有する各種機能をひとつのＥＣＵにまとめて持たせる態様を採用しても構わない。

【符号の説明】

【0112】

１１ 車両用制動装置
１４ マスタシリンダ装置
１６ モータシリンダ装置
２２ａ，２２ｄ 配管チューブ（液圧路）
６０ａ，６０ｂ 第１及び第２遮断弁（電磁弁）
７２ ブレーキモータ（電動アクチュエータ）
７５ 判定部
７７ 制動制御部（制御部）
７９ ポンプモータ（電動アクチュエータ）
Ｔpad ブレーキパッド温度（制動負荷）
Ｔpadth1 第１負荷閾値
Ｔpadth2 第２負荷閾値
Ｔpadth3 第３負荷閾値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】