特許 7632022 車両の前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-02-10

(45)【発行日】2025-02-19

(54)【発明の名称】車両の前部構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 11/06 20060101AFI20250212BHJP

   H01M 10/613 20140101ALI20250212BHJP

   H01M 10/6563 20140101ALI20250212BHJP

   H01M 10/625 20140101ALI20250212BHJP

   H01M 10/6556 20140101ALI20250212BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20250212BHJP

【ＦＩ】

B60K11/06

H01M10/613

H01M10/6563

H01M10/625

H01M10/6556

B60K1/04 Z

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2021070417

(22)【出願日】2021-04-19

(65)【公開番号】P2022165176

(43)【公開日】2022-10-31

【審査請求日】2024-02-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100176304

【弁理士】

【氏名又は名称】福成 勉

(72)【発明者】

【氏名】三国 祐亮

(72)【発明者】

【氏名】大路 潔

(72)【発明者】

【氏名】増田 渉

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼橋 敏貴

(72)【発明者】

【氏名】小池 祐輔

(72)【発明者】

【氏名】種平 貴文

(72)【発明者】

【氏名】山口 寛一

(72)【発明者】

【氏名】谷中 克年

【審査官】熊谷 健治

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－３２９８１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－０６９４２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１０４５７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２１６３９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－０７８５４４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １／００－１６／００

Ｈ０１Ｍ １０／６１３

Ｈ０１Ｍ １０／６５６３

Ｈ０１Ｍ １０／６２５

Ｈ０１Ｍ １０／６５５６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有するコンパートメントと、
前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する第１熱交換器と、
前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する第２熱交換器と、
前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動するプロペラファンと、
前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載された電池と、を備え、
前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器の下方に配置され、
前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、
前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは右回りに回転駆動するように構成されている、
車両の前部構造。

【請求項2】

車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有するコンパートメントと、
前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する第１熱交換器と、
前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する第２熱交換器と、
前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動するプロペラファンと、
前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載された電池と、を備え、
前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器の下方に配置され、
前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、
前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは左回りに回転駆動するように構成されている、
車両の前部構造。

【請求項3】

車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有するコンパートメントと、
前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する第１熱交換器と、
前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する第２熱交換器と、
前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前
記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動するプロペラファンと、
前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載された電池と、を備え、
前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器の上方に配置され、
前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、
前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは左回りに回転駆動するように構成されている、
車両の前部構造。

【請求項4】

車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有するコンパートメントと、
前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する第１熱交換器と、
前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する第２熱交換器と、
前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動するプロペラファンと、
前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載された電池と、を備え、
前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器の上方に配置され、
前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置され、
前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは右回りに回転駆動するように構成されている、
車両の前部構造。

【請求項5】

車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有するコンパートメントと、
前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する第１熱交換器と、
前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する第２熱交換器と、
前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動するプロペラファンと、
前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載された電池と、を備え、
前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器に対して車幅方向の左方に配置され、
前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置され、
前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは左回りに回転駆動するように構成されている、
車両の前部構造。

【請求項6】

車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有するコンパートメントと、
前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で
熱交換させ、当該空気を加温する第１熱交換器と、
前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する第２熱交換器と、
前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動するプロペラファンと、
前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載された電池と、を備え、
前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器に対して車幅方向の右方に配置され、
前記電池は、車幅方向の左方にオフセット配置され、
前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは右回りに回転駆動するように構成されている、
車両の前部構造。

【請求項7】

請求項１および請求項３および請求項５の何れかに記載の車両の前部構造において、
前記車両は、
前記コンパートメントの後方に、乗員が乗車する車室と、
前記車室における車幅方向の左側にオフセット配置されたステアリングホイールと、
を有する、
車両の前部構造。

【請求項8】

請求項２および請求項４および請求項６の何れかに記載の車両の前部構造において、
前記車両は、
前記コンパートメントの後方に、乗員が乗車する車室と、
前記車室における車幅方向の右側にオフセット配置されたステアリングホイールと、
を有する、
車両の前部構造。

【請求項9】

請求項１から請求項８の何れかに記載の車両の前部構造において、
前記電池は、非水電解質電池である、
車両の前部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の前部構造に関し、特に電池の冷却に係る構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両においては、エンジンの始動や補器の駆動のために電池が搭載されている。電池は、従来から車両前部のコンパートメント内に搭載されている。電池は、電気化学反応により電力を生成するため、電池の温度が所定温度以上とならないように冷却することが重要となる。仮に電池の温度が所定温度以上となった場合には、性能の低下や寿命の劣化といった問題を生じることになる。

【0003】

電池の冷却手段としては、コンパートメント内における電池よりも前方に搭載されたラジエータファンが従来から採用されている（特許文献１）。ラジエータファンの駆動により、コンパートメント前方の開口部から取り込まれた外気は、ラジエータを通過してコンパートメント後方へと流れる。そして、コンパートメント内におけるラジエータファンよりも後方に配置された電池は、送られてきた空気により冷却される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００９－１７９３０８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、近年では、ハイブリッド電気自動車が広く普及し、また、車両で電力を消費する機器が増加している。このため、車両においては電池への負荷が増大している。よって、車両においては、さらに効率的に電池を冷却するための手段が求められている。

【0006】

なお、車両に搭載される電池としては、従来から鉛電池が採用されてきたが、近年では、エネルギー効率が鉛電池に比べて高いリチウムイオン電池等の非水電解質電池への置き換えが検討されている。非水電解質電池は、エネルギー密度が鉛電池よりも高いため、小型・軽量化を図ることができ、車両全体の小型・軽量化や車両設計の自由度を高くすることができる。ただし、非水電解質電池では、性能および寿命の観点から、電池温度が所定温度以上とならないように温度管理することが鉛電池よりも重要となる。

【0007】

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車両前部のコンパートメント内に搭載された電池を高効率に冷却することができる車両の前部構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様に係る車両の前部構造は、コンパートメントと、第１熱交換器と、第２熱交換器と、プロペラファンと、電池と、を備える。前記コンパートメントは、車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有する。前記第１熱交換器は、前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する。前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する。前記プロペラファンは、前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動する。前記電池は、前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載されている。

【0009】

本態様に係る車両の前部構造では、前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器の下方に配置され、前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置されている。また、本態様に係る車両の前部構造では、前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは右回りに回転駆動するように構成されている。

【0010】

上記態様に係る車両の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器が第１熱交換器の下方に配置され、プロペラファンが正面視で右回り（時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファンが右回りに回転駆動することにより、第２熱交換器の後方ではプロペラファンのプロペラが右向きに移動する。このため、第２熱交換器で加温された比較的低温の空気は、プロペラファンの回転駆動によりコンパートメント内後方における車幅方向右側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント後方において、右側にオフセット配置された電池に導かれる。よって、上記態様に係る車両の前部構造では、電池を高効率に冷却することができる。

【0011】

本発明の別の一態様に係る車両の前部構造は、コンパートメントと、第１熱交換器と、第２熱交換器と、プロペラファンと、電池と、を備える。前記コンパートメントは、車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有する。前記第１熱交換器は、前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する。前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する。前記プロペラファンは、前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動する。前記電池は、前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載されている。

【0012】

本態様に係る車両の前部構造では、前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器の下方に配置され、前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置されている。また、本態様に係る車両の前部構造では、前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは左回りに回転駆動するように構成されている。

【0013】

上記態様に係る車両の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器が第１熱交換器の下方に配置され、プロペラファンが正面視で左回り（反時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファンが左回りに回転駆動することにより、第２熱交換器の後方では、プロペラファンのプロペラが左向きに移動する。このため、第２熱交換器で加温された比較的低温の空気は、プロペラファンの回転駆動によりコンパートメント内後方における車幅方向左側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント後方において、左側にオフセット配置された電池に導かれる。よって、上記態様に係る車両の前部構造では、電池を高効率に冷却することができる。

【0014】

本発明の別の一態様に係る車両の前部構造は、コンパートメントと、第１熱交換器と、第２熱交換器と、プロペラファンと、電池と、を備える。前記コンパートメントは、車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有する。前記第１熱交換器は、前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する。前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する。前記プロペラファンは、前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動する。前記電池は、前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載されている。

【0015】

本態様に係る車両の前部構造では、前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器の上方に配置され、前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置されている。また、本態様に係る車両の前部構造では、前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは左回りに回転駆動するように構成されている。

【0016】

上記態様に係る車両の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器が第１熱交換器の上方に配置され、プロペラファンが正面視で左回り（反時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファンが左回りに回転駆動することにより、第２熱交換器の後方ではプロペラファンのプロペラが右向きに移動する。このため、第２熱交換器で加温された比較的低温の空気は、プロペラファンの回転駆動によりコンパートメント内後方における車幅方向右側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント後方において、右側にオフセット配置された電池に導かれる。よって、上記態様に係る車両の前部構造では、電池を高効率に冷却することができる。

【0017】

本発明の別の一態様に係る車両の前部構造は、コンパートメントと、第１熱交換器と、第２熱交換器と、プロペラファンと、電池と、を備える。前記コンパートメントは、車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有する。前記第１熱交換器は、前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する。前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する。前記プロペラファンは、前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動する。前記電池は、前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載されている。

【0018】

本態様に係る車両の前部構造では、前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器の上方に配置され、前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置されている。また、本態様に係る車両の前部構造では、前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは右回りに回転駆動するように構成されている。

【0019】

上記態様に係る車両の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器が第１熱交換器の上方に配置され、プロペラファンが正面視で右回り（時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファンが右回りに回転駆動することにより、第２熱交換器の後方ではプロペラファンのプロペラが左向きに移動する。このため、第２熱交換器で加温された比較的低温の空気は、プロペラファンの回転駆動によりコンパートメント内後方における車幅方向左側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント後方において、左側にオフセット配置された電池に導かれる。よって、上記態様に係る車両の前部構造では、電池を高効率に冷却することができる。

【0020】

本発明の別の一態様に係る車両の前部構造は、コンパートメントと、第１熱交換器と、第２熱交換器と、プロペラファンと、電池と、を備える。前記コンパートメントは、車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有する。前記第１熱交換器は、前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する。前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する。前記プロペラファンは、前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動する。前記電池は、前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載されている。

【0021】

本態様に係る車両の前部構造では、前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器の左方に配置され、前記電池は、車幅方向の右側にオフセット配置されている。また、本態様に係る車両の前部構造では、前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは左回りに回転駆動するように構成されている。

【0022】

上記態様に係る車両の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器が第１熱交換器の左方に配置され、プロペラファンが正面視で左回り（反時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファンが左回りに回転駆動することにより、第２熱交換器の後方上部ではプロペラファンのプロペラが右向きに移動する。このため、第２熱交換器で加温された比較的低温の空気は、プロペラファンの回転駆動によりコンパートメント内後方における車幅方向右側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント後方において、右側にオフセット配置された電池に導かれる。よって、上記態様に係る車両の前部構造では、電池を高効率に冷却することができる。

【0023】

本発明の別の一態様に係る車両の前部構造は、コンパートメントと、第１熱交換器と、第２熱交換器と、プロペラファンと、電池と、を備える。前記コンパートメントは、車両の前部に設けられ、前記車両の前方からの空気を取り入れる空気取入部を有する。前記第１熱交換器は、前記コンパートメント内の前部に搭載され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を加温する。前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器に隣接して配置され、内部を流通する熱媒体と前記空気との間で熱交換させ、当該空気を前記第１熱交換器で加温される前記空気よりも低い温度に加温する。前記プロペラファンは、前記コンパートメント内における前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の後方で前記第１熱交換器および前記第２熱交換器の双方に重なるように搭載され、前記空気取入部から取り入れられた前記空気を、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を通過して前記コンパートメント内の後方側へと導くように回転駆動する。前記電池は、前記コンパートメント内における前記プロペラファンよりも後方に搭載されている。

【0024】

本態様に係る車両の前部構造では、前記第２熱交換器は、前記第１熱交換器の右方に配置され、前記電池は、車幅方向の左側にオフセット配置されている。また、本態様に係る車両の前部構造では、前記プロペラファンを前記車両の前方側から正面視するとき、当該プロペラファンは右回りに回転駆動するように構成されている。

【0025】

上記態様に係る車両の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器が第１熱交換器の右方に配置され、プロペラファンが正面視で右回り（時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファンが右回りに回転駆動することにより、第２熱交換器の後方上部ではプロペラファンのプロペラが左向きに移動する。このため、第２熱交換器で加温された比較的低温の空気は、プロペラファンの回転駆動によりコンパートメント内後方における車幅方向左側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント後方において、左側にオフセット配置された電池に導かれる。よって、上記態様に係る車両の前部構造では、電池を高効率に冷却することができる。

【0026】

上記態様に係る車両の前部構造において、前記車両は、前記コンパートメントの後方に、乗員が乗車する車室と、前記車室における車幅方向の左側にオフセット配置されたステアリングホイールと、を有する、とすることも可能である。

【0027】

上記態様に係る車両の前部構造では、車室における車幅方向の左側にオフセット配置されたステアリングホイールを有する。上記態様に係る車両の前部構造のように、ステアリングホイールが左側にある、所謂、左ハンドル車の前部構造では、コンパートメント内において、電池がステアリングホイールとは反対側の車幅方向右側にオフセット配置される。このような電池の配置形態の場合にも、上述のように、第２熱交換器を通過した相対的に温度が低い空気が電池に導かれるので、高効率に電池を冷却することができる。

【0028】

上記態様に係る車両の前部構造において、前記車両は、前記コンパートメントの後方に、乗員が乗車する車室と、前記車室における車幅方向の右側にオフセット配置されたステアリングホイールと、を有する、とすることも可能である。

【0029】

上記態様に係る車両の前部構造では、車室における車幅方向の右側にオフセット配置されたステアリングホイールを有する。上記態様に係る車両の前部構造のように、ステアリングホイールが右側にある、所謂、右ハンドル車の前部構造では、コンパートメント内において、電池がステアリングホイールとは反対側の車幅方向左側にオフセット配置される。このような電池の配置形態の場合にも、上述のように、第２熱交換器を通過した相対的に温度が低い空気が電池に導かれるので、高効率に電池を冷却することができる。

【0030】

上記態様に係る車両の前部構造において、前記電池は、非水電解質電池である、とすることも可能である。

【0031】

上記態様に係る車両の前部構造では、電池として非水電解質電池を採用する。非水電解質電池は、高温となった場合に性能の低下や寿命の劣化といった問題が生じ易いが、上記のように第２熱交換器を通過した相対的に温度が低い空気が電池に導かれるので、高効率に電池の冷却が可能であり、当該電池の性能の低下や寿命の劣化を抑制することができる。

【発明の効果】

【0032】

上記の各態様に係る車両の前部構造では、車両前部のコンパートメント内に搭載された電池を高効率に冷却することができる。

【図面の簡単な説明】

【0033】

【図1】本発明の第１実施形態に係る車両の前部構造を示す平面図である。

【図2】第１熱交換器、第２熱交換器、およびプロペラファンの配置形態を示す正面図である。

【図3】第１熱交換器とエンジンとの接続形態、および第２熱交換器とモータとの接続形態を示す模式図である。

【図4】プロペラファンの駆動により、第２熱交換器を通過した風の進行経路を示す平面図である。

【図5】本発明の第２実施形態に係る車両の前部構造を示す平面図である。

【図6】第１熱交換器、第２熱交換器、およびプロペラファンの配置形態を示す正面図である。

【図7】プロペラファンの駆動により、第２熱交換器を通過した風の進行経路を示す平面図である。

【図8】本発明の第３実施形態に係る車両の前部構造を示す平面図である。

【図9】第１熱交換器、第２熱交換器、およびプロペラファンの配置形態を示す正面図である。

【図10】プロペラファンの駆動により、第２熱交換器を通過した風の進行経路を示す平面図である。

【図11】本発明の第４実施形態に係る車両の前部構造を示す平面図である。

【図12】第１熱交換器、第２熱交換器、およびプロペラファンの配置形態を示す正面図である。

【図13】プロペラファンの駆動により、第２熱交換器を通過した風の進行経路を示す平面図である。

【図14】本発明の第５実施形態に係る車両の前部構造を示す平面図である。

【図15】第１熱交換器、第２熱交換器、およびプロペラファンの配置形態を示す正面図である。

【図16】プロペラファンの駆動により、第２熱交換器を通過した風の進行経路を示す平面図である。

【図17】本発明の第６実施形態に係る車両の前部構造を示す平面図である。

【図18】第１熱交換器、第２熱交換器、およびプロペラファンの配置形態を示す正面図である。

【図19】プロペラファンの駆動により、第２熱交換器を通過した風の進行経路を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0034】

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明を例示的に示すものであって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

【0035】

以下の説明で用いる図において、「Ｕｐ」は車両上方、「Ｌｏ」は車両下方、「Ｆｒ」は車両前方、「Ｒｅ」は車両後方、「Ｌｅ」は車両左方、「Ｒｉ」は車両右方をそれぞれ示す。

【0036】

［第１実施形態］
１．車両１の前部構造の概略構成
本発明の第１実施形態に係る車両１の前部構造について、図１から図３を用いて説明する。なお、図１から図３は、車両１の前部構造を模式的に図示したものであって、各部のレイアウトやサイズなどについては実際とは異なる。

【0037】

図１に示すように、車両１は、前部にコンパートメント１ａを有する。また、車両１は、コンパートメント１ａに対してダッシュパネル１ｃを挟んだ後方に車室１ｂを有する。コンパートメント１ａは、前部に空気取入部１ｄを有する。コンパートメント１ａには、空気取入部１ｄを通して車両１の前方から空気が取り入れられる。車室１ｂには、左側にステアリングホイール１６が配されている。即ち、車両１は、所謂、左ハンドル車である。

【0038】

コンパートメント１ａ内の空気取入部１ｄの後方には、第１熱交換器１２が配されている。また、図２に示すように、第１熱交換器１２の下方には、当該第１熱交換器１２に隣接するように第２熱交換器１３が配されている。

【0039】

図１に示すように、第１熱交換器１２および第２熱交換器１３（図２を参照。）の後方には、プロペラファン１４が配されている。プロペラファン１４は、回転軸Ａｘ_１４周りに回転駆動できるように構成されている。プロペラファン１４が回転すると、空気取入部１ｄから取り入れられた空気が第１熱交換器１２および第２熱交換器１３を通過してコンパートメント１ａの後方へと送られる。図２に示すように、プロペラファン１４は、車両１の前方からの正面視において、第１熱交換器１２および第２熱交換器１３の双方に重なるように構成されている。そして、本実施形態では、第１熱交換器１２の高さサイズが第２熱交換器１３の高さサイズよりも高く設定されているため、プロペラファン１３の回転軸Ａｘ_１４は、第１熱交換器１２と重なる位置に配されている。

【0040】

ここで、図２に示すように、車両１では、プロペラファン１４を車両１の前方から正面視した場合に、当該プロペラファン１４は右回り（時計回り）Ｒｏｔ_Ｒに回転するように構成されている。

【0041】

コンパートメント１ａ内には、プロペラファン１４の後方に、エンジン１０、モータ１１、および電池１５が配されている。エンジン１０およびモータ１１は、車両１が走行するための駆動力を発生する。即ち、車両１は、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である。

【0042】

車両１では、電池１５としてリチウムイオン電池等の非水電解質電池が採用されている。非水電解質電池は、鉛電池に比べてエネルギー密度が高く、小型・軽量化を図ることができる。電池１５は、コンパートメント１ａ内において、右側にオフセット配置されている（車幅方向の中心に対して右側に偏った位置に配されている）。

【0043】

図３に示すように、第１熱交換器１２は、エンジン１０と循環路Ｌ１で接続されており、第２熱交換器１３は、モータ１１と循環路Ｌ２で接続されている。エンジン１０の駆動時に発生する熱は、循環路Ｌ１を循環する冷却液を介して第１熱交換器１２で空気と熱交換される。モータ１１の駆動時に発生する熱は、循環路Ｌ２を循環する熱媒体を介して第２熱交換器１３で空気と熱交換される。

【0044】

車両１では、第１熱交換器１２で熱交換されてコンパートメント１ａの後方へと送られる空気の温度は、第２熱交換器１３で熱交換されてコンパートメント１ａの後方へと送られる空気の温度よりも高い。換言すると、第２熱交換器１３を通過して後方へと流れる空気の温度は、第１熱交換器１２を通過して後方へと流れる空気の温度よりも低い。

【0045】

２．コンパートメント１ａ内での空気の流れ
コンパートメント１ａ内における空気の流れについて、図４を用いて説明する。なお、図４では、第１熱交換器１２、エンジン１０、およびモータ１１などの図示を省略している。

【0046】

図４に示すように、プロペラファン１４の駆動に伴い空気取入部１ｄから取り入れられた空気Ａ１は、第２熱交換器１３で熱媒体と熱交換の後、コンパートメント１ａの後方へと送られる（矢印Ａ２）。上述のように、第２熱交換器１３での熱交換により加温される空気の温度は、第１熱交換器１２での熱交換により加温される空気の温度よりも低い。このため、第２熱交換器１３を通過した空気は、相対的に低い温度を有する。

【0047】

第２熱交換器１３を通過した空気は、右回りに回転駆動するプロペラファン１４の回転方向成分と回転軸Ａｘ_１４に沿った方向成分とが合成された方向に進むため、コンパートメント１ａ内における右後方向へと導かれる。そして、コンパートメント１ａの右側には、電池１５が配されており、第２熱交換器１３を通過した比較的低温の空気は、電池１５に導かれる。

【0048】

３．効果
本実施形態に係る車両１の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器１３が第１熱交換器１２の下方に配置され、プロペラファン１４が正面視で右回り（時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファン１４が右回りに回転駆動することにより、第２熱交換器１３の後方ではプロペラファン１４のプロペラが右向きに移動する。このため、第２熱交換器１３で加温された比較的低温の空気は、プロペラファン１４の回転駆動によりコンパートメント１ａ内後方における車幅方向右側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント１ａ後方において、右側にオフセット配置された電池１５に導かれる。また、プロペラファン１４の回転駆動により、第１熱交換器１２で加温された比較的高温の空気は、コンパートメント１ａ内後方における電池１５が配されたのとは反対側の車幅方向左側に向けて送風される。よって、本実施形態に係る車両１の前部構造では、電池１５を高効率に冷却することができる。

【0049】

また、本実施形態に係る車両１の前部構造では、コンパートメント１ａ内に非水電解質電池（例えば、リチウムイオン電池）が搭載されている。非水電解質電池は、エネルギー密度が鉛電池よりも高いため、小型・軽量化を図ることができ、車両１の小型・軽量化や設計の自由度を高くすることができる。

【0050】

従って、本実施形態に係る車両１の前部構造では、車両前部のコンパートメント１ａ内に搭載された電池１５を高効率に冷却することができる。

【0051】

［第２実施形態］
１．車両２の前部構造の概略構成
本発明の第２実施形態に係る車両２の前部構造について、図５および図６を用いて説明する。なお、図５および図６では、上記第１実施形態と同じ構成を採用する部分については同一の符号を付している。そして、以下では、上記第１実施形態との差異点を主に説明する。

【0052】

図５に示すように、車両２も、前部にコンパートメント２ａを有し、コンパートメント２ａの後方には、ダッシュパネル２ｃを挟んで車室２ｂを有する。コンパートメント２ａは、前部に空気取入部２ｄを有する。車室２ｂには、右側にステアリングホイール２６が配されている。即ち、車両２は、所謂、右ハンドル車である。

【0053】

図６に示すように、第１熱交換器１２と第２熱交換器１３とが、上記第１実施形態と同様の上下関係をもって配されている。図５および図６に示すように、第１熱交換器１２および第２熱交換器１３の後方には、プロペラファン２４が配されている。プロペラファン２４は、回転軸Ａｘ_２４周りに回転駆動できるように構成されている。本実施形態において、プロペラファン２４は、車両２の前方からの正面視において、第１熱交換器１２および第２熱交換器１３の双方に重なるように構成されているとともに、左回り（反時計回り）Ｒｏｔ_Ｌに回転するように構成されている。

【0054】

図５に戻って、コンパートメント２ａ内には、プロペラファン２４の後方に、エンジン１０、モータ１１、および電池２５が配されている。エンジン１０およびモータ１１と、第１熱交換器１２および第２熱交換器１３との接続形態は、上記第１実施形態と同じである。なお、本実施形態に係る車両２も、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である。

【0055】

また、車両２でも、電池２５としてリチウムイオン電池等の非水電解質電池が採用されている。非水電解質電池は、鉛電池に比べてエネルギー密度が高く、小型・軽量化を図ることができる。電池２５は、コンパートメント２ａ内において、左側にオフセット配置されている（車幅方向の中心に対して左側に偏った位置に配されている）。

【0056】

車両２でも、第１熱交換器１２で熱交換されてコンパートメント２ａの後方へと送られる空気の温度は、第２熱交換器１３で熱交換されてコンパートメント２ａの後方へと送られる空気の温度よりも高い。換言すると、第２熱交換器１３を通過して後方へと流れる空気の温度は、第１熱交換器１２を通過して後方へと流れる空気の温度よりも低い。

【0057】

２．コンパートメント２ａ内での空気の流れ
コンパートメント２ａ内における空気の流れについて、図７を用いて説明する。なお、図７においても、第１熱交換器１２、エンジン１０、およびモータ１１などの図示を省略している。

【0058】

図７に示すように、プロペラファン２４の駆動に伴い空気取入部２ｄから取り入れられた空気Ｂ１は、第２熱交換器１３で熱媒体と熱交換の後、コンパートメント２ａの後方へと送られる（矢印Ｂ２）。上述のように、本実施形態においても、第２熱交換器１３での熱交換により加温される空気の温度は、第１熱交換器１２での熱交換により加温される空気の温度よりも低い。このため、第２熱交換器１３を通過した空気は、相対的に低い温度を有する。

【0059】

第２熱交換器１３を通過した空気は、左回りに回転駆動するプロペラファン２４の回転方向成分と回転軸Ａｘ_２４に沿った方向成分とが合成された方向に進むため、コンパートメント２ａ内における左後方向へと導かれる。そして、コンパートメント２ａの左側には、電池２５が配されており、第２熱交換器１３で加温された比較的低温の空気は、電池２５に導かれる。

【0060】

３．効果
本実施形態に係る車両２の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器１３が第１熱交換器１２の下方に配置され、プロペラファン２４が正面視で左回り（反時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファン２４が左回りに回転駆動することにより、第２熱交換器１３の後方では、プロペラファン２４のプロペラが左向きに移動する。このため、第２熱交換器１３で加温された比較的低温の空気は、プロペラファン２４の回転駆動によりコンパートメント２ａ内後方における車幅方向左側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント２ａ後方において、左側にオフセット配置された電池２５に導かれる。また、プロペラファン２４の回転駆動により、第１熱交換器１２で加温された比較的高温の空気は、コンパートメント２ａ内後方における電池２５が配されたのとは反対側の車幅方向右側に向けて送風される。よって、上記態様に係る車両２の前部構造では、電池２５を高効率に冷却することができる。

【0061】

また、本実施形態に係る車両２の前部構造では、コンパートメント２ａ内に非水電解質電池（例えば、リチウムイオン電池）が搭載されている。非水電解質電池は、エネルギー密度が鉛電池よりも高いため、小型・軽量化を図ることができ、車両２の小型・軽量化や設計の自由度を高くすることができる。

【0062】

従って、本実施形態に係る車両２の前部構造では、車両前部のコンパートメント２ａ内に搭載された電池２５を高効率に冷却することができる。

【0063】

［第３実施形態］
１．車両３の前部構造の概略構成
本発明の第３実施形態に係る車両３の前部構造について、図８および図９を用いて説明する。なお、図８および図９でも、上記第１実施形態および上記第２実施形態と同じ構成を採用する部分については同一の符号を付している。そして、以下では、上記第１実施形態および上記第２実施形態との差異点を主に説明する。

【0064】

図８に示すように、車両３も、前部にコンパートメント３ａを有し、コンパートメント３ａの後方には、ダッシュパネル３ｃを挟んで車室３ｂを有する。コンパートメント３ａは、前部に空気取入部３ｄを有する。車室３ｂには、左側にステアリングホイール１６が配されている。即ち、車両３は上記第１実施形態と同様に、所謂、左ハンドル車である。

【0065】

図９に示すように、本実施形態では、第１熱交換器３２に対して第２熱交換器３３が、上方に隣接して配されている。即ち、本実施形態に係る第１熱交換器３２と第２熱交換器３３との配置関係は、上記第１実施形態および上記第２実施形態とは逆となっている。なお、第１熱交換器３２は、エンジン１０と循環路Ｌ１で接続され、第２熱交換器３３は、モータ１１と循環路Ｌ２で接続されている。このため、車両３でも、第１熱交換器３２で熱交換されてコンパートメント３ａの後方へと送られる空気の温度は、第２熱交換器３３で熱交換されてコンパートメント３ａの後方へと送られる空気の温度よりも高い。換言すると、第２熱交換器３３を通過して後方へと流れる空気の温度は、第１熱交換器３２を通過して後方へと流れる空気の温度よりも低い。

【0066】

図８および図９に示すように、第１熱交換器３２および第２熱交換器３３の後方には、プロペラファン２４が配されている。プロペラファン２４は、上記第２実施形態と同様に、車両３の前方からの正面視において、第１熱交換器３２および第２熱交換器３３の双方に重なるように構成されているとともに、左回り（反時計回り）Ｒｏｔ_Ｌに回転駆動するように構成されている。

【0067】

図８に戻って、コンパートメント３ａ内には、プロペラファン２４の後方に、エンジン１０、モータ１１、および電池１５が配されている。これらの配置形態については、上記第１実施形態と同じである。なお、本実施形態に係る車両３も、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である。

【0068】

２．コンパートメント３ａ内での空気の流れ
コンパートメント３ａ内における空気の流れについて、図１０を用いて説明する。なお、図１０においても、第１熱交換器３２、エンジン１０、およびモータ１１などの図示を省略している。

【0069】

図１０に示すように、プロペラファン２４の駆動に伴い空気取入部３ｄから取り入れられた空気Ｃ１は、第２熱交換器３３で熱媒体と熱交換の後、コンパートメント３ａの後方へと送られる（矢印Ｃ２）。上述のように、本実施形態においても、第２熱交換器３３での熱交換により加温される空気の温度は、第１熱交換器３２での熱交換により加温される空気の温度よりも低い。このため、第２熱交換器３３を通過した空気は、相対的に低い温度を有する。

【0070】

第１熱交換器３２よりも上方に配された第２熱交換器３３を通過した空気は、左回りに回転駆動するプロペラファン２４の回転方向成分と回転軸Ａｘ_２４に沿った方向成分とが合成された方向に進むため、コンパートメント３ａ内における右後方向へと導かれる。そして、コンパートメント３ａの右側には、電池１５が配されており、第２熱交換器３３で加温された比較的低温の空気は、電池１５に導かれる。

【0071】

３．効果
本実施形態に係る車両３の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器３３が第１熱交換器３２の上方に配置され、プロペラファン２４が正面視で左回り（反時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファン２４が左回りに回転駆動することにより、第２熱交換器３３の後方ではプロペラファン２４のプロペラが右向きに移動する。このため、第２熱交換器３３で加温された比較的低温の空気は、プロペラファン２４の回転駆動によりコンパートメント３ａ内後方における車幅方向右側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント３ａ後方において、右側にオフセット配置された電池１５に導かれる。また、プロペラファン２４の回転駆動により、第１熱交換器３２で加温された比較的高温の空気は、コンパートメント３ａ内後方における電池１５が配されたのとは反対側の車幅方向左側に向けて送風される。よって、本実施形態に係る車両３の前部構造では、電池１５を高効率に冷却することができる。

【0072】

また、本実施形態に係る車両３の前部構造では、コンパートメント３ａ内に非水電解質電池（例えば、リチウムイオン電池）が搭載されている。非水電解質電池は、エネルギー密度が鉛電池よりも高いため、小型・軽量化を図ることができ、車両３の小型・軽量化や設計の自由度を高くすることができる。

【0073】

従って、本実施形態に係る車両３の前部構造では、車両前部のコンパートメント３ａ内に搭載された電池１５を高効率に冷却することができる。

【0074】

［第４実施形態］
１．車両４の前部構造の概略構成
本発明の第４実施形態に係る車両４の前部構造について、図１１および図１２を用いて説明する。なお、図１１および図１２では、上記第１実施形態から上記第３実施形態と同じ構成を採用する部分については同一の符号を付している。そして、以下では、上記第１実施形態から上記第３実施形態との差異点を主に説明する。

【0075】

図１１に示すように、車両４も、前部にコンパートメント４ａを有し、コンパートメント４ａの後方には、ダッシュパネル４ｃを挟んで車室４ｂを有する。コンパートメント４ａは、前部に空気取入部４ｄを有する。車室４ｂには、右側にステアリングホイール２６が配されている。即ち、車両４は上記第２実施形態と同様に、所謂、右ハンドル車である。

【0076】

図１２に示すように、本実施形態でも、上記第３実施形態と同様に、第１熱交換器３２に対して第２熱交換器３３が、上方に隣接して配されている。車両４でも、第１熱交換器３２で熱交換されてコンパートメント４ａの後方へと送られる空気の温度は、第２熱交換器３３で熱交換されてコンパートメント４ａの後方へと送られる空気の温度よりも高い。換言すると、第２熱交換器３３を通過して後方へと流れる空気の温度は、第１熱交換器３２を通過して後方へと流れる空気の温度よりも低い。

【0077】

図１１および図１２に示すように、第１熱交換器３２および第２熱交換器３３の後方には、プロペラファン１４が配されている。プロペラファン１４は、上記第１実施形態と同様に、車両４の前方からの正面視において、第１熱交換器３２および第２熱交換器３３の双方に重なるように構成されているとともに、右回り（時計回り）Ｒｏｔ_Ｒに回転駆動するように構成されている。

【0078】

図１１に戻って、コンパートメント４ａ内には、プロペラファン１４の後方に、エンジン１０、モータ１１、および電池２５が配されている。エンジン１０およびモータ１１の配置形態については、上記第１実施形態と同じである。また、電池２５の配置形態については、上記第２実施形態と同じである。なお、本実施形態に係る車両４も、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である。

【0079】

２．コンパートメント４ａ内での空気の流れ
コンパートメント４ａ内における空気の流れについて、図１３を用いて説明する。なお、図１３においても、第１熱交換器３２、エンジン１０、およびモータ１１などの図示を省略している。

【0080】

図１３に示すように、プロペラファン１４の駆動に伴い空気取入部４ｄから取り入れられた空気Ｄ１は、第２熱交換器３３で熱媒体と熱交換の後、コンパートメント４ａの後方へと送られる（矢印Ｄ２）。上述のように、本実施形態においても、第２熱交換器３３での熱交換により加温される空気の温度は、第１熱交換器３２での熱交換により加温される空気の温度よりも低い。このため、第２熱交換器３３を通過した空気は、相対的に低い温度を有する。

【0081】

第１熱交換器３２よりも上方に配された第２熱交換器３３を通過した空気は、右回りに回転駆動するプロペラファン１４の回転方向成分と回転軸Ａｘ_１４に沿った方向成分とが合成された方向に進むため、コンパートメント４ａ内における左後方向へと導かれる。そして、コンパートメント４ａの左側には、電池２５が配されており、第２熱交換器３３で加温された比較的低温の空気は、電池２５に導かれる。

【0082】

３．効果
本実施形態に係る車両４の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器３３が第１熱交換器３２の上方に配置され、プロペラファン１４が正面視で右回り（時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファン１４が左回りに回転駆動することにより、第２熱交換器３３の後方ではプロペラファン１４のプロペラが左向きに移動する。このため、第２熱交換器３３で加温された比較的低温の空気は、プロペラファン１４の回転駆動によりコンパートメント４ａ内後方における車幅方向左側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント４ａ後方において、左側にオフセット配置された電池２５に導かれる。また、プロペラファン１４の回転駆動により、第１熱交換器３２で加温された比較的高温の空気は、コンパートメント４ａ内後方における電池２５が配されたのとは反対側の車幅方向右側に向けて送風される。よって、本実施形態に係る車両４の前部構造では、電池２５を高効率に冷却することができる。

【0083】

また、本実施形態に係る車両４の前部構造では、コンパートメント４ａ内に非水電解質電池（例えば、リチウムイオン電池）が搭載されている。非水電解質電池は、エネルギー密度が鉛電池よりも高いため、小型・軽量化を図ることができ、車両４の小型・軽量化や設計の自由度を高くすることができる。

【0084】

従って、本実施形態に係る車両４の前部構造では、車両前部のコンパートメント４ａ内に搭載された電池２５を高効率に冷却することができる。

【0085】

［第５実施形態］
１．車両５の前部構造の概略構成
本発明の第５実施形態に係る車両５の前部構造について、図１４および図１５を用いて説明する。なお、図１４および図１５でも、上記第１実施形態および上記第２実施形態と同じ構成を採用する部分については同一の符号を付している。そして、以下では、上記第１実施形態および上記第２実施形態との差異点を主に説明する。

【0086】

図１４に示すように、車両５も、前部にコンパートメント５ａを有し、コンパートメント５ａの後方には、ダッシュパネル５ｃを挟んで車室５ｂを有する。コンパートメント５ａは、前部に空気取入部５ｄを有する。車室５ｂには、左側にステアリングホイール１６が配されている。即ち、車両５は上記第１実施形態と同様に、所謂、左ハンドル車である。

【0087】

図１４および図１５に示すように、本実施形態では、第１熱交換器５２に対して第２熱交換器５３が、左方に隣接して配されている。なお、第１熱交換器５２は、エンジン１０と循環路Ｌ１で接続され、第２熱交換器５３は、モータ１１と循環路Ｌ２で接続されている。このため、車両５でも、第１熱交換器５２で熱交換されてコンパートメント５ａの後方へと送られる空気の温度は、第２熱交換器５３で熱交換されてコンパートメント５ａの後方へと送られる空気の温度よりも高い。換言すると、第２熱交換器５３を通過して後方へと流れる空気の温度は、第１熱交換器５２を通過して後方へと流れる空気の温度よりも低い。

【0088】

図１４および図１５に示すように、第１熱交換器５２および第２熱交換器５３の後方には、プロペラファン２４が配されている。プロペラファン２４は、上記第２実施形態および上記第３実施形態と同様に、車両５の前方からの正面視において、第１熱交換器５２および第２熱交換器５３の双方に重なるように構成されているとともに、左回り（反時計回り）Ｒｏｔ_Ｌに回転駆動するように構成されている。

【0089】

図１４に戻って、コンパートメント５ａ内には、プロペラファン２４の後方に、エンジン１０、モータ１１、および電池１５が配されている。これらの配置形態については、上記第１実施形態および上記第３実施形態と同じである。なお、本実施形態に係る車両５も、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である。

【0090】

２．コンパートメント５ａ内での空気の流れ
コンパートメント５ａ内における空気の流れについて、図１６を用いて説明する。なお、図１６においても、エンジン１０およびモータ１１などの図示を省略している。

【0091】

図１６に示すように、プロペラファン２４の駆動に伴い空気取入部５ｄから取り入れられた空気Ｅ１は、第２熱交換器５３で熱媒体と熱交換の後、コンパートメント５ａの後方へと送られる（矢印Ｅ２）。上述のように、本実施形態においても、第２熱交換器５３での熱交換により加温される空気の温度は、第１熱交換器５２での熱交換により加温される空気の温度よりも低い。このため、第２熱交換器５３を通過した空気は、相対的に低い温度を有する。

【0092】

第１熱交換器５２よりも左方に配された第２熱交換器５３を通過した空気は、左回りに回転駆動するプロペラファン２４の回転方向成分と回転軸Ａｘ_２４に沿った方向成分とが合成された方向に進むため、コンパートメント５ａ内における右後方向へと導かれる。そして、コンパートメント５ａの右側には、電池１５が配されており、第２熱交換器５３で加温された比較的低温の空気は、電池１５に導かれる。

【0093】

３．効果
本実施形態に係る車両５の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器５３が第１熱交換器５２の左方に配置され、プロペラファン２４が正面視で左回り（反時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファン２４が左回りに回転駆動することにより、第２熱交換器５３の後方上部ではプロペラファン２４のプロペラが右向きに移動する。このため、第２熱交換器５３で加温された比較的低温の空気は、プロペラファン２４の回転駆動によりコンパートメント５ａ内後方における車幅方向右側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント５ａ後方において、右側にオフセット配置された電池１５に導かれる。また、プロペラファン２４の回転駆動により、第１熱交換器５２で加温された比較的高温の空気は、コンパートメント５ａ内後方における電池１５が配されたのとは反対側の車幅方向左側に向けて送られる。よって、本実施形態に係る車両５の前部構造では、電池１５を高効率に冷却することができる。

【0094】

また、本実施形態に係る車両５の前部構造では、コンパートメント５ａ内に非水電解質電池（例えば、リチウムイオン電池）が搭載されている。非水電解質電池は、エネルギー密度が鉛電池よりも高いため、小型・軽量化を図ることができ、車両５の小型・軽量化や設計の自由度を高くすることができる。

【0095】

従って、本実施形態に係る車両５の前部構造では、車両前部のコンパートメント５ａ内に搭載された電池１５を高効率に冷却することができる。

【0096】

［第６実施形態］
本発明の第６実施形態に係る車両４の前部構造について、図１７および図１８を用いて説明する。なお、図１７および図１８では、上記第１実施形態および上記第２実施形態と同じ構成を採用する部分については同一の符号を付している。そして、以下では、上記第１実施形態および上記第２実施形態との差異点を主に説明する。

【0097】

図１７に示すように、車両６も、前部にコンパートメント６ａを有し、コンパートメント６ａの後方には、ダッシュパネル６ｃを挟んで車室６ｂを有する。コンパートメント６ａは、前部に空気取入部６ｄを有する。車室６ｂには、右側にステアリングホイール２６が配されている。即ち、車両６は上記第２実施形態および上記第４実施形態と同様に、所謂、右ハンドル車である。

【0098】

図１７および図１８に示すように、本実施形態では、第１熱交換器６２に対して第２熱交換器６３が、右方に隣接して配されている。車両６でも、第１熱交換器６２で熱交換されてコンパートメント６ａの後方へと送られる空気の温度は、第２熱交換器６３で熱交換されてコンパートメント６ａの後方へと送られる空気の温度よりも高い。換言すると、第２熱交換器６３を通過して後方へと流れる空気の温度は、第１熱交換器６２を通過して後方へと流れる空気の温度よりも低い。

【0099】

図１７および図１８に示すように、第１熱交換器６２および第２熱交換器６３の後方には、プロペラファン１４が配されている。プロペラファン１４は、上記第１実施形態および上記第４実施形態と同様に、車両６の前方からの正面視において、第１熱交換器６２および第２熱交換器６３の双方に重なるように構成されているとともに、右回り（時計回り）Ｒｏｔ_Ｒに回転駆動するように構成されている。

【0100】

図１７に戻って、コンパートメント６ａ内には、プロペラファン１４の後方に、エンジン１０、モータ１１、および電池２５が配されている。エンジン１０およびモータ１１の配置形態については、上記第１実施形態などと同じである。また、電池２５の配置形態については、上記第２実施形態および上記第４実施形態と同じである。なお、本実施形態に係る車両６も、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である。

【0101】

２．コンパートメント６ａ内での空気の流れ
コンパートメント６ａ内における空気の流れについて、図１９を用いて説明する。なお、図１９においても、エンジン１０およびモータ１１などの図示を省略している。

【0102】

図１９に示すように、プロペラファン１４の駆動に伴い空気取入部６ｄから取り入れられた空気Ｆ１は、第２熱交換器６３で熱媒体と熱交換の後、コンパートメント６ａの後方へと送られる（矢印Ｆ２）。上述のように、本実施形態においても、第２熱交換器６３での熱交換により加温される空気の温度は、第１熱交換器６２での熱交換により加温される空気の温度よりも低い。このため、第２熱交換器６３を通過した空気は、相対的に低い温度を有する。

【0103】

第１熱交換器６２よりも右方に配された第２熱交換器６３を通過した空気は、右回りに回転駆動するプロペラファン１４の回転方向成分と回転軸Ａｘ_１４に沿った方向成分とが合成された方向に進むため、コンパートメント６ａ内における左後方向へと導かれる。そして、コンパートメント６ａの左側には、電池２５が配されており、第２熱交換器６３で加温された比較的低温の空気は、電池２５に導かれる。

【0104】

３．効果
本実施形態に係る車両６の前部構造では、比較的低い温度に空気を加温する第２熱交換器６３が第１熱交換器６２の右方に配置され、プロペラファン１４が正面視で右回り（時計回り）に回転駆動するように構成されている。このようにプロペラファン１４が右回りに回転駆動することにより、第２熱交換器６３の後方上部ではプロペラファン１４のプロペラが左向きに移動する。このため、第２熱交換器６３で加温された比較的低温の空気は、プロペラファン１４の回転駆動によりコンパートメント６ａ内後方における車幅方向左側に向けて送風される。そして、後方に送られた比較的低い温度の空気は、コンパートメント６ａ後方において、左側にオフセット配置された電池２５に導かれる。また、プロペラファン１４の回転駆動により、第１熱交換器６２で加温された比較的高温の空気は、コンパートメント６ａ内後方における電池２５が配されたのとは反対側の車幅方向右側に向けて送られる。よって、本実施形態に係る車両６の前部構造では、電池２５を高効率に冷却することができる。

【0105】

また、本実施形態に係る車両６の前部構造では、コンパートメント６ａ内に非水電解質電池（例えば、リチウムイオン電池）が搭載されている。非水電解質電池は、エネルギー密度が鉛電池よりも高いため、小型・軽量化を図ることができ、車両６の小型・軽量化や設計の自由度を高くすることができる。

【0106】

従って、本実施形態に係る車両６の前部構造では、車両前部のコンパートメント６ａ内に搭載された電池２５を高効率に冷却することができる。

【0107】

［変形例］
上記第１実施形態から上記第６実施形態では、第１熱交換器１２，３２，５２，６２がエンジン１０の冷却用として設けられ、第２熱交換器１３，３３，５３，６３がモータ１１の冷却用として設けられた構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、第１熱交換器をエンジンまたはモータの冷却用として設け、第２熱交換器をその他の補器（例えば、エバポレータやインバータ）に接続された構成を採用することもできる。

【0108】

上記第１実施形態から上記第６実施形態では、車両１～６の前部のコンパートメント１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，６ａにエンジン１０およびモータ１１が搭載されている構造を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車両前部のコンパートメントにエンジンだけが搭載された構造やモータだけが搭載された構造、さらには、車両前部のコンパートメントにエンジンもモータも搭載されていない構造を採用することも可能である。

【0109】

上記第１実施形態から上記第６実施形態では、電池１５，２５として非水電解質電池（例えば、リチウムイオン電池）を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、鉛電池や全固体二次電池などを採用することも可能である。

【0110】

本発明では、車両の駆動中にプロペラファンを継続的に回転駆動させることは必ずしも必要ではなく、エンジンやモータ、さらには車速や電池の温度やコンパートメント内の温度などを総合的に判断して適時に回転駆動させることとしてもよい。

【0111】

上記第１実施形態から上記第６実施形態では、コンパートメント１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，６ａの後方に車室１ｂ，２ｂ，３ｂ，４ｂ，５ｂ，６ｂが配された車両１～６を採用したが、本発明は、例えば、キャブオーバータイプの車両に適用することも可能である。

【0112】

上記第１実施形態、上記第３実施形態、および上記第５実施形態では、左ハンドル車を一例とし、電池１５がコンパートメント１ａ，３ａ，５ａの右方にオフセット配置された構造を採用したが、本発明は、ステアリングホイールの位置と電池の位置との関係について、これに限定を受けるものではない。同様に、上記第２実施形態、上記第４実施形態、および上記第６実施形態では、右ハンドル車を一例とし、電池２５がコンパートメント２ａ，４ａ，６ａの左方にオフセット配置された構造を採用したが、本発明は、ステアリングホイールの位置と電池の位置との関係について、これに限定を受けるものではない。例えば、左ハンドル車における車両前部のコンパートメントにおいて、電池を左方にオフセット配置してもよいし、右ハンドル車における車両前部のコンパートメントにおいて、電池を右方にオフセット配置してもよい。そして、この場合には、第２熱交換器と電池の位置関係を考慮してプロペラファンの回転方向を規定すれば、上記同様の効果を得ることができる。

【符号の説明】

【0113】

１～６ 車両
１ａ，２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，６ａ コンパートメント
１ｄ，２ｄ，３ｄ，４ｄ，５ｄ，６ｄ 空気取入部
１２，３２，５２，６２ 第１熱交換器
１３，３３，５３，６３ 第２熱交換器
１４，２４ プロペラファン
１５，２５ 電池
１６，２６ ステアリングホイール

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】