特許 7632777 懸架装置および懸架装置の制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-02-10

(45)【発行日】2025-02-19

(54)【発明の名称】懸架装置および懸架装置の制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/02 20060101AFI20250212BHJP

   F16D 41/10 20060101ALI20250212BHJP

   F16D 43/02 20060101ALI20250212BHJP

【ＦＩ】

B60G17/02

F16D41/10

F16D43/02

【請求項の数】 15

(21)【出願番号】P 2024567540

(86)(22)【出願日】2024-06-28

(86)【国際出願番号】 JP2024023535

【審査請求日】2024-11-13

(31)【優先権主張番号】P 2023118648

(32)【優先日】2023-07-20

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000004204

【氏名又は名称】日本精工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000811

【氏名又は名称】弁理士法人貴和特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】齋藤 秀幸

(72)【発明者】

【氏名】山本 慎

【審査官】高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１３６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２５６９２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０２１／１７２５５８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０２３－６５２３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ １／００－９９／００

Ｆ１６Ｄ ４１／００－４７／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体と、車輪を支持する部材との間にかけ渡すように備えられるスプリングと、
モータ出力軸を有する電動モータと、前記モータ出力軸の回転に基づいて回転駆動されるクラッチ入力部材、および、クラッチ出力部材を有し、前記クラッチ入力部材に回転トルクが入力された場合には、該クラッチ入力部材に入力された回転トルクを前記クラッチ出力部材に伝達するのに対し、前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力された場合には、該クラッチ出力部材に逆入力された回転トルクを前記クラッチ入力部材に伝達しない逆入力遮断クラッチと、前記クラッチ出力部材の回転に伴い前記スプリングを上下方向に移動させるまたは回転させるスプリング調整機構とを含み、前記モータ出力軸を回転駆動することに基づいて、前記スプリング調整機構により、前記スプリングを上下方向に移動させるまたは回転させることで、前記車輪の接地面からの前記車体の高さである車高を調整する車高調整機構と、
前記電動モータを制御する制御器と、
を備え、
前記制御器は、
前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力されることにより前記逆入力遮断クラッチがロックしている状態から、前記車高を、前記クラッチ入力部材を前記クラッチ出力部材に逆入力されている回転トルクの方向と同じ方向に回転させる方向に調整する制御を開始する際に、前記モータ出力軸を第１回転加速度で起動し、前記クラッチ入力部材の回転数が所定の第１の閾値よりも大きくなった段階で、前記モータ出力軸の回転加速度を、前記第１回転加速度よりも小さい第２回転加速度に切り換える第１の機能と、
前記車高を調整する制御の終了段階であって、前記クラッチ入力部材の回転数が、所定の第２の閾値以下になった段階で、前記クラッチ出力部材に逆入力されている回転トルクの方向と、前記クラッチ入力部材の回転方向とが同じである場合に、前記クラッチ入力部材の回転数の目標値を０にする第２の機能と
のうちの少なくとも一方の機能を備える、
懸架装置。

【請求項2】

前記制御器は、前記第１の機能を有し、かつ、前記モータ出力軸を速度制御または位置制御により制御するように構成されている、請求項１に記載の懸架装置。

【請求項3】

前記制御器は、前記第１の機能を有し、前記モータ出力軸の起動から前記クラッチ入力部材の回転数が前記所定の第１の閾値以下の範囲では、前記モータ出力軸をトルク制御により制御し、かつ、前記クラッチ入力部材の回転数が前記所定の第１の閾値よりも大きくなった後は、前記モータ出力軸を速度制御または位置制御により制御するように構成されている、請求項１に記載の懸架装置。

【請求項4】

前記逆入力遮断クラッチは、
内周面に被押圧面を有する、被押圧部材と、
前記被押圧面の径方向内側に配置された入力側係合部を有し、前記被押圧面と同軸に配置されている、前記クラッチ入力部材と、
前記被押圧面の径方向内側において前記入力側係合部よりも径方向内側に配置された出力側係合部を有し、前記被押圧面と同軸に配置されている、前記クラッチ出力部材と、
前記被押圧面に対向する押圧面と、前記入力側係合部と係合可能な入力側被係合部と、前記出力側係合部と係合可能な出力側被係合部とを有し、径方向の移動を可能に配置されている、係合子と、
を備え、
前記係合子は、前記クラッチ入力部材に回転トルクが入力されると、前記入力側係合部が前記入力側被係合部に係合することに基づいて、径方向内側に向けて移動し、前記出力側被係合部を前記出力側係合部に係合させることで、前記クラッチ入力部材に入力された回転トルクを前記クラッチ出力部材に伝達するのに対し、前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力されると、前記出力側被係合部に前記出力側係合部が係合することに基づいて、前記押圧面を前記被押圧面に押し付けて、前記押圧面を前記被押圧面に摩擦係合させるように構成されている、
請求項１～３のいずれかに記載の懸架装置。

【請求項5】

前記押圧面は、２つの押圧面により構成されており、
前記逆入力遮断クラッチは、
前記クラッチ出力部材の所定方向への回転に伴い、前記２つの押圧面が前記被押圧面に押し付けられ、かつ、前記クラッチ入力部材の前記所定方向と反対方向への回転に伴い、前記入力側係合部と前記入力側被係合部とが係合した状態において、前記係合子の径方向である第１方向と前記クラッチ入力部材の回転中心との両方に直交する第２方向に関する、前記入力側係合部と前記入力側被係合部との接触部と、前記クラッチ入力部材の回転中心との距離が、前記第２方向に関する、前記出力側係合部と前記出力側被係合部との接触部と、前記クラッチ出力部材の回転中心との距離よりも大きくなるように、かつ、
前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力され、前記２つの押圧面が前記被押圧面に接触した状態で、前記出力側係合部と前記出力側被係合部との接触部が、前記２つの押圧面のうちの一方の押圧面と前記被押圧面との当接部と、前記クラッチ出力部材の回転中心とを結ぶ仮想直線よりも前記第１方向に関して前記クラッチ出力部材の回転中心に近い側に位置するように構成されている、
請求項４に記載の懸架装置。

【請求項6】

前記逆入力遮断クラッチが、前記係合子を、前記押圧面を前記被押圧面に対して近づける方向に弾性的に付勢する付勢部材を備える、請求項４に記載の懸架装置。

【請求項7】

前記制御器が、前記第１の機能を備え、
前記クラッチ入力部材の回転数を測定するための速度センサ、前記車高を測定するためのストロークセンサ、および／または、前記クラッチ入力部材の回転角度を測定するための角度センサを備える、請求項１に記載の懸架装置。

【請求項8】

前記車輪に対して支持されたシリンダと、前記車体に対して支持され、かつ、前記シリンダに嵌装されたピストンとを有し、前記車体と前記車輪との間に、前記スプリングと並列に配置されたダンパを備える、請求項１に記載の懸架装置。

【請求項9】

前記シリンダに対して、上下方向の相対移動を可能に、かつ、相対回転を不能に支持されたスプリングシートを備え、
前記スプリングは、前記車体と前記スプリングシートとの間で弾性的に挟持されたコイルスプリングにより構成されており、
前記スプリング調整機構は、前記クラッチ出力部材の回転運動を、前記シリンダに対する前記スプリングシートの上下方向運動に変換するように構成される、請求項８に記載の懸架装置。

【請求項10】

前記スプリング調整機構は、内周面に外径側ボールねじ溝を有し、前記クラッチ出力部材の回転に基づいて回転駆動されるナット、および、前記シリンダの外周面または前記シリンダに支持固定された部材の外周面に備えられた内径側ボールねじ溝と前記外径側ボールねじ溝との間に転動可能に配置された複数個のボールを備え、
前記ナットは、前記シリンダに対する上下方向の移動および相対回転を可能に、かつ、前記スプリングシートと一体的な上下方向の移動を可能に支持されている、請求項９に記載の懸架装置。

【請求項11】

前記スプリングは、トーションバーにより構成されており、
前記スプリング調整機構は、前記クラッチ出力部材の回転に伴い前記トーションバーを回転させるように構成される、請求項１に記載の懸架装置。

【請求項12】

車体と車輪との間にかけ渡すように備えられるスプリングと、
モータ出力軸を有する電動モータと、前記モータ出力軸の回転に基づいて回転駆動されるクラッチ入力部材、および、クラッチ出力部材を有し、前記クラッチ入力部材に回転トルクが入力された場合には、該クラッチ入力部材に入力された回転トルクを前記クラッチ出力部材に伝達するのに対し、前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力された場合には、該クラッチ出力部材に逆入力された回転トルクを前記クラッチ入力部材に伝達しない逆入力遮断クラッチと、前記クラッチ出力部材の回転に伴い前記スプリングを上下方向に移動させるまたは回転させるスプリング調整機構とを含み、前記モータ出力軸を回転駆動することに基づいて、前記スプリング調整機構により、前記スプリングを上下方向に移動させるまたは回転させることで、車輪の接地面からの車体の高さである車高を調整する車高調整機構と、
を備える懸架装置の制御方法であって、
前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力されることにより前記逆入力遮断クラッチがロックしている状態から、前記車高を、前記クラッチ入力部材を前記クラッチ出力部材に逆入力されている回転トルクの方向と同じ方向に回転させる方向に調整する制御を開始する際に、前記モータ出力軸を第１回転加速度で起動し、前記クラッチ入力部材の回転数が所定の第１の閾値よりも大きくなった段階で、前記モータ出力軸の回転加速度を、前記第１回転加速度よりも小さい第２回転加速度に切り換える、懸架装置の制御方法。

【請求項13】

前記モータ出力軸を速度制御または位置制御により制御する、請求項１２に記載の懸架装置の制御方法。

【請求項14】

前記モータ出力軸の起動から前記クラッチ入力部材の回転数が前記所定の第１の閾値以下の範囲では、前記モータ出力軸をトルク制御により制御し、かつ、前記クラッチ入力部材の回転数が前記所定の第１の閾値よりも大きくなった後は、前記モータ出力軸を速度制御または位置制御により制御する、請求項１２に記載の懸架装置の制御方法。

【請求項15】

車体と、車輪を支持する部材との間にかけ渡すように備えられるスプリングと、
モータ出力軸を有する電動モータと、前記モータ出力軸の回転に基づいて回転駆動されるクラッチ入力部材、および、クラッチ出力部材を有し、前記クラッチ入力部材に回転トルクが入力された場合には、該クラッチ入力部材に入力された回転トルクを前記クラッチ出力部材に伝達するのに対し、前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力された場合には、該クラッチ出力部材に逆入力された回転トルクを前記クラッチ入力部材に伝達しない逆入力遮断クラッチと、前記クラッチ出力部材の回転に伴い前記スプリングを上下方向に移動させるまたは回転させるスプリング調整機構とを含み、前記モータ出力軸を回転駆動することに基づいて、前記スプリング調整機構により、前記スプリングを上下方向に移動させるまたは回転させることで、車輪の接地面からの車体の高さである車高を調整する車高調整機構と、
を備える懸架装置の制御方法であって、
前記車高を調整する制御の終了段階であって、前記クラッチ入力部材の回転数が、所定の第２の閾値以下になった段階で、前記クラッチ出力部材に逆入力されている回転トルクの方向と、前記クラッチ入力部材の回転方向とが同じである場合に、前記クラッチ入力部材の回転数の目標値を０にする、懸架装置の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車輪を車体に支持するための懸架装置およびその制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

バスなどの大型の車両においては、乗員の乗降を容易にするため、停車時に、車高を下げることが好ましい。また、スポーツカーなど、車高が低く、車体の底面と路面との間隔が狭い車両においては、極低速で歩道の段差を乗り越える際に、車体の底面の段差への接触を防止するため、および、乗員が乗降する際には、乗降を容易にするために、車高を上げることが好ましい。このため、これらの車両の懸架装置には、車高を上下させるための車高調整装置が備えられる場合がある。

【0003】

特開２０２１－０３７８６８号公報には、車両の懸架装置に設置される車高調整装置が開示されている。この従来構造の車高調整装置は、ショックアブソーバのシェルに外挿され、雄ねじ部を有するスリーブと、雄ねじ部に螺合する雌ねじ部を有するコマ部材を回転自在に支持するハウジングと、コマ部材を回転させる駆動モータとを備える。従来構造の車高調整装置では、駆動モータによってコマ部材を回転させることでハウジングがスリーブに対して昇降し、該ハウジングの上面に設けられたばね受が昇降することで車高調整が行われる。

【0004】

この車高調整装置は、駆動モータとコマ部材との間に介挿され、駆動モータの正逆回転はコマ部材に伝達し、コマ部材からの回転逆入力が駆動モータに伝達されるのを防止する逆入力遮断クラッチをさらに備える。このため、この車高調整装置では、車高を調整した後、駆動モータへの通電を停止した場合でも、車体や乗員の重量に基づくコマ部材の回転が逆入力遮断クラッチにより防止され、車高が維持される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０２１－０３７８６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特開２０２１－０３７８６８号公報に記載された従来構造の車高調整装置では、車高を調整する際に挙動が不安定になる可能性がある。

【0007】

すなわち、車高を調整する以前の状態では、車体や乗員の重量、スプリングの弾力などに基づいて、車輪側から逆入力遮断クラッチの出力部に、該出力部を回転させようとする力が加わる。

【0008】

車輪側からクラッチの出力部に加わる力の方向と、車高を所望の高さに調整すべく、駆動モータによりクラッチの入力部を回転させる方向とが一致する場合に、クラッチの出力部の回転数がクラッチの入力部の回転数よりも大きいと、ケースの回転がロックされ、コマ部材の回転もロックされてしまう。しかしながら、この状態においても、入力部にはトルクが入力されているため、次の瞬間には、クラッチのロックが解除され、コマ部材が回転する。

【0009】

すなわち、車体や乗員の重量、スプリングの弾力などに基づいて、車輪側からクラッチの出力部に加わる力の方向と、車高を所望の高さに調整すべく、駆動モータによりクラッチの入力部を回転させる方向とが一致する場合、クラッチが、入力部と出力部との間でトルクの伝達が可能なロック解除状態と、入力部と出力部との間でトルクの伝達が不能なロック状態とを短時間で交互に繰り返しながら、入力部と出力部とが断続的に所定方向に回転するジャーキング現象が発生してしまう可能性がある。ジャーキング現象が発生すると、コマ部材の挙動が円滑でなくなり、円滑な車高調整を行えなくなってしまう。

【0010】

本開示は、車高調整を円滑に行うことができる、懸架装置および懸架装置の制御方法を実現することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本開示の発明者らは、懸架装置を構成する逆入力遮断クラッチにおいて、ジャーキング現象が発生する条件について、鋭意研究を重ねた結果、クラッチ出力部材に所定方向のトルクが逆入力されている状態で、前記所定方向に回転するクラッチ入力部材の回転数が所定の閾値よりも小さくなると、ジャーキング現象が発生するという知見を得た。本開示の一態様の懸架装置、および、本開示の一態様の懸架装置の制御方法は、このような知見に基づいて完成されたものである。

【0012】

本開示の一態様の懸架装置は、スプリングと、車高調整機構と、制御器とを備える。

【0013】

前記スプリングは、車体と、車輪を支持する部材との間にかけ渡すように備えられる。

【0014】

前記車高調整機構は、電動モータと、逆入力遮断クラッチと、スプリング調整機構とを備える。

【0015】

前記電動モータは、モータ出力軸を有する。

【0016】

前記逆入力遮断クラッチは、前記モータ出力軸の回転に基づいて回転駆動されるクラッチ入力部材、および、クラッチ出力部材を有し、前記クラッチ入力部材に回転トルクが入力された場合に、該クラッチ入力部材に入力された回転トルクを前記クラッチ出力部材に伝達するのに対し、前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力された場合に、該クラッチ出力部材に逆入力された回転トルクを前記クラッチ入力部材に伝達しない。

【0017】

前記スプリング調整機構は、前記クラッチ出力部材の回転に伴い前記スプリングを上下方向に移動させるまたは回転させる。

【0018】

前記車高調整機構は、前記モータ出力軸を回転駆動することに基づいて、前記スプリング調整機構により、前記スプリングを上下方向に移動させるまたは回転させることで、車輪の接地面からの車体の高さである車高を調整する。

【0019】

前記制御器は、前記電動モータを制御する。

【0020】

特に、本開示の一態様の懸架装置では、前記制御器は、
前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力されることにより前記逆入力遮断クラッチがロックしている状態から、前記車高を、前記クラッチ入力部材を前記クラッチ出力部材に逆入力されている回転トルクの方向と同じ方向に回転される方向に調整する制御を開始する際に、前記モータ出力軸を第１回転加速度で起動し、前記クラッチ入力部材の回転数が所定の第１の閾値よりも大きくなった段階で、前記モータ出力軸の回転加速度を、前記第１回転加速度よりも小さい第２回転加速度に切り換える第１の機能と、
前記車高を調整する制御の終了段階であって、前記クラッチ入力部材の回転数が、所定の第２の閾値以下になった段階で、前記クラッチ出力部材に逆入力されている回転トルクの方向と、前記クラッチ入力部材の回転方向とが同じである場合に、前記クラッチ入力部材の回転数の目標値を０にする第２の機能と
のうちの少なくとも一方の機能を備える。

【0021】

本開示の一態様の懸架装置では、前記制御器は、前記第１の機能を有することができ、かつ、前記モータの出力軸を速度制御または位置制御により制御するように構成されることができる。

【0022】

あるいは、本開示の一態様の懸架装置では、前記制御器は、前記第１の機能を有することができ、前記モータ出力軸の起動から前記クラッチ入力部材の回転数が前記所定の第１の閾値以下の範囲では、前記モータ出力軸をトルク制御により制御し、かつ、前記クラッチ入力部材の回転数が前記所定の第１の閾値よりも大きくなった後は、前記モータ出力軸を速度制御または位置制御により制御するように構成されることができる。

【0023】

本開示の一態様の懸架装置では、
前記逆入力遮断クラッチは、
内周面に被押圧面を有する、被押圧部材と、
前記被押圧面の径方向内側に配置された入力側係合部を有し、前記被押圧面と同軸に配置されている、前記クラッチ入力部材と、
前記被押圧面の径方向内側において前記入力側係合部よりも径方向内側に配置された出力側係合部を有し、前記被押圧面と同軸に配置されている、前記クラッチ出力部材と、
前記被押圧面に対向する押圧面と、前記入力側係合部と係合可能な入力側被係合部と、前記出力側係合部と係合可能な出力側被係合部とを有し、径方向の移動を可能に配置されている、係合子と、
を備えることができる。

【0024】

前記係合子は、前記クラッチ入力部材に回転トルクが入力されると、前記入力側係合部が前記入力側被係合部に係合することに基づいて、径方向内側に向けて移動し、前記出力側被係合部を前記出力側係合部に係合させることで、前記クラッチ入力部材に入力された回転トルクを前記クラッチ出力部材に伝達するのに対し、前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力されると、前記出力側被係合部に前記出力側係合部が係合することに基づいて、前記押圧面を前記被押圧面に押し付けて、前記押圧面を前記被押圧面に摩擦係合させるように構成されることができる。

【0025】

本開示の一態様の懸架装置では、前記押圧面は、２つの押圧面により構成されることができる。

【0026】

この場合に、前記逆入力遮断クラッチは、
前記クラッチ出力部材の所定方向への回転に伴い、前記２つの押圧面が前記被押圧面に押し付けられ、かつ、前記クラッチ入力部材の前記所定方向と反対方向への回転に伴い、前記入力側係合部と前記入力側被係合部とが係合した状態において、前記係合子の径方向である第１方向と前記クラッチ入力部材の回転中心との両方に直交する第２方向に関する、前記入力側係合部と前記入力側被係合部との接触部と、前記クラッチ入力部材の回転中心との距離は、前記第２方向に関する、前記出力側係合部と前記出力側被係合部との接触部と、前記クラッチ出力部材の回転中心との距離よりも大きくなるように構成されることができ、かつ、
前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力され、前記２つの押圧面が前記被押圧面に接触した状態で、前記出力側係合部と前記出力側被係合部との接触部は、前記２つの押圧面のうちの一方の押圧面と前記被押圧面との当接部と、前記クラッチ出力部材の回転中心とを結ぶ仮想直線よりも前記第１方向に関して前記クラッチ出力部材の回転中心に近い側に位置するように構成されることができる。

【0027】

本開示の一態様の懸架装置では、前記逆入力遮断クラッチが、前記係合子を、前記押圧面を前記被押圧面に対して近づける方向に弾性的に付勢する付勢部材を備えることができる。

【0028】

本開示の一態様の懸架装置においては、前記係合子は、２つの係合子により構成されることができ、かつ、前記入力側係合部は、２つの入力側係合部により構成されることができる。

【0029】

本開示の一態様の懸架装置では、前記制御器は、前記第１の機能を備えることができ、かつ、前記懸架装置は、前記クラッチ入力部材の回転数を測定するための速度センサ、前記車高を測定するためのストロークセンサ、および／または、前記クラッチ入力部材の回転角度を測定するための角度センサを備えることができる。

【0030】

本開示の一態様の懸架装置は、前記車輪に対して支持されたシリンダと、前記車体に対して支持され、かつ、前記シリンダに嵌装されたピストンとを有し、前記車体と前記車輪との間に、前記スプリングと並列に配置されたダンパを備えることができる。

【0031】

本開示の一態様の懸架装置は、前記シリンダに対して、上下方向の相対移動を可能に、かつ、相対回転を不能に支持されたスプリングシートを備えることができる。この場合、前記スプリングは、前記車体と前記スプリングシートとの間で弾性的に挟持されたコイルスプリングにより構成されることができ、かつ、前記スプリング調整機構は、前記クラッチ出力部材の回転運動を、前記シリンダに対する前記スプリングシートの上下方向運動に変換するように構成されることができる。

【0032】

前記スプリング調整機構は、内周面に外径側ボールねじ溝を有し、前記クラッチ出力部材の回転に基づいて回転駆動されるナット、および、前記シリンダの外周面または前記シリンダに支持固定された部材の外周面に備えられた内径側ボールねじ溝と前記外径側ボールねじ溝との間に転動可能に配置された複数個のボールを備えることができる。この場合、前記ナットは、前記シリンダに対する上下方向の移動および相対回転を可能に、かつ、前記スプリングシートと一体的な上下方向の移動を可能に支持されることができる。

【0033】

本開示の一態様の懸架装置では、前記スプリングは、トーションバーにより構成されることができる。この場合、前記スプリング調整機構は、前記クラッチ出力部材の回転に伴い前記トーションバーを回転させるように構成されることができる。

【0034】

本開示の一態様の懸架装置の制御方法の対象となる懸架装置は、
車体と、車輪を支持する部材との間にかけ渡すように備えられるスプリングと、
モータ出力軸を有する電動モータと、前記モータ出力軸の回転に基づいて回転駆動されるクラッチ入力部材、および、クラッチ出力部材を有し、前記クラッチ入力部材に回転トルクが入力された場合には、該クラッチ入力部材に入力された回転トルクを前記クラッチ出力部材に伝達するのに対し、前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力された場合には、該クラッチ出力部材に逆入力された回転トルクを前記クラッチ入力部材に伝達しない逆入力遮断クラッチとと、前記クラッチ出力部材の回転に伴い前記スプリングを上下方向に移動させるまたは回転させるスプリング調整機構とを含み、前記モータ出力軸を回転駆動することに基づいて、前記スプリング調整機構により、前記スプリングを上下方向に移動させるまたは回転させることにより、車輪の接地面からの車体の高さを調整する車高調整機構と、
を備える。

【0035】

本開示の一態様の懸架装置の制御方法では、
前記クラッチ出力部材に回転トルクが逆入力されることにより前記逆入力遮断クラッチがロックしている状態から、前記車高を、前記クラッチ入力部材を前記クラッチ出力部材に逆入力されている回転トルクの方向と同じ方向に回転させる方向に調整する制御を開始する際に、前記モータ出力軸を第１回転加速度で起動し、前記クラッチ入力部材の回転数が所定の第１の閾値よりも大きくなった段階で、前記モータ出力軸の回転加速度を、前記第１回転加速度よりも小さい第２回転加速度に切り換える。

【0036】

この場合、前記モータの出力軸を速度制御または位置制御により制御することができる。

【0037】

もしくは、前記モータ出力軸の起動から前記クラッチ入力部材の回転数が前記所定の第１の閾値以下の範囲では、前記モータ出力軸をトルク制御により制御し、かつ、前記クラッチ入力部材の回転数が前記所定の第１の閾値よりも大きくなった後は、前記モータ出力軸を速度制御または位置制御により制御することができる。

【0038】

あるいは、本開示の一態様の懸架装置の制御方法では、
前記車高を調整する制御の終了段階であって、前記クラッチ入力部材の回転数が、所定の第２の閾値以下になった段階で、前記クラッチ出力部材に逆入力されている回転トルクの方向と、前記クラッチ入力部材の回転方向とが同じである場合に、前記クラッチ入力部材の回転数の目標値を０にする。

【発明の効果】

【0039】

本開示の一態様の懸架装置、および、本開示の一態様の懸架装置の制御方法によれば、車高調整を円滑に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0040】

【図1】図１は、本開示の実施の形態の第１例の懸架装置を示す略断面図である。

【図2】図２（Ａ）および図２（Ｂ）は、第１例の懸架装置を模式的に示す図であり、図２（Ａ）は、車高を上げた状態で示す図であり、図２（Ｂ）は、車高を下げた状態で示す図である。

【図3】図３は、第１例の懸架装置から逆入力遮断クラッチを取り出して示す断面図である。

【図4】図４は、図３のＸ－Ｘ断面図である。

【図5】図５は、クラッチ入力部材に入力されたトルクがクラッチ出力部材に伝達される状態を示す、図４と同様の図である。

【図6】図６は、クラッチ出力部材にトルクが逆入力された状態を示す、図４と同様の図である。

【図7】図７（Ａ）～図７（Ｃ）は、入力側係合部および出力側係合部の形状を規制することによる効果を説明するための模式図である。

【図8】図８（Ａ）～図８（Ｃ）は、ジャーキング現象が発生するメカニズムを説明するための模式図である。

【図9】図９は、第１例の懸架装置により車高を調整する制御動作を示すフローチャートである。

【図10】図１０は、車高を調整する際のモータ出力軸の回転数と時間との関係を模式的に示す線図である。

【図11】図１１は、本開示の実施の形態の第２例の懸架装置を模式的に示す図である。

【図12】図１２は、第２例の懸架装置により車高を調整する制御動作を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0041】

［第１例］
本開示の実施の形態の第１例について、図１～図１０を用いて説明する。

【0042】

以下の説明において、上下方向、前後方向、および幅方向（左右方向）は、懸架装置１を車両に取り付けた状態での車両の上下方向、前後方向、および幅方向（左右方向）である。

【0043】

（懸架装置の全体の説明）
懸架装置１は、スプリング２の弾力によって車輪Ｗを構成するタイヤの外周面（トレッド）を路面に押し付けつつ、車輪Ｗを介して路面から車体Ｂに伝わる振動および衝撃を緩和するように構成される。本開示の一態様の懸架装置１は、車輪Ｗを構成するタイヤの外周面のうちの接地面からの車体Ｂの高さ（最下部の高さ）、すなわち車高（最低地上高）を調整する機能を有する。

【0044】

懸架装置１は、スプリング２と、車高調整機構４と、制御器５１とを備える。

【0045】

スプリング２は、車体Ｂと、車輪Ｗを支持する部材との間にかけ渡すように備えられ、車輪Ｗを構成するタイヤの外周面を路面に押し付けるための弾力を発生し、かつ、路面から車輪Ｗに振動または衝撃が加わった場合には、弾性変形することにより、振動または衝撃を吸収する機能を有する。

【0046】

スプリング２の種類は、その機能を有することができる限り、特に限定されるものではない。具体的には、スプリング２は、金属製の線材をらせん状に巻き回すことにより構成され、かつ、その軸方向の弾力を発生させるコイルスプリング、棒状に構成され、かつ、ねじり方向の弾力を発生させるトーションバーなどにより構成されることができる。

【0047】

本例では、スプリング２は、コイルスプリングにより構成されている。スプリング２は、その中心軸を略上下方向に向けるようにして、車体Ｂと、車軸などの車輪Ｗを支持する部材との間に備えられている。スプリング２は、車体Ｂに支持固定されるトップマウント２０と、ダンパ１２のシリンダ１３の周囲に支持されたスプリングシート２１との間で弾性的に挟持されている。すなわち、スプリング２の上側の端部である車体側端部６は、車体Ｂに支持固定されるトップマウント２０の下面に弾性的に突き当てられている。また、スプリング２の下側の端部である車輪側端部７は、シリンダ１３、ロアブラケット１６、およびナックルなどを介して車輪Ｗに支持されるスプリングシート２１の上面に弾性的に突き当てられている。

【0048】

本例の懸架装置１を搭載した車両では、スプリング２が弾性的に復元する力によって、スプリングシート２１に下方に向いた弾力が付与され、この弾力により車輪Ｗを構成するタイヤの外周面が路面に押し付けられる。

【0049】

また、本例の懸架装置１を搭載した車両では、車輪Ｗからの振動などに基づくシリンダ１３の上下振動は、スプリング２の弾性変形により吸収される。

【0050】

車高調整機構４は、電動モータ３と、逆入力遮断クラッチ５と、スプリング調整機構２２とを備える。

【0051】

電動モータ３は、モータ出力軸８を有する。

【0052】

逆入力遮断クラッチ５は、モータ出力軸８の回転に基づいて回転駆動されるクラッチ入力部材１０、および、クラッチ出力部材１１を有する。逆入力遮断クラッチ５は、クラッチ入力部材１０に回転トルクが入力された場合には、クラッチ入力部材１０に入力された回転トルクをクラッチ出力部材１１に伝達するのに対し、クラッチ出力部材１１に回転トルクが逆入力された場合には、クラッチ出力部材１１に逆入力された回転トルクをクラッチ入力部材１０に伝達しない。

【0053】

スプリング調整機構２２は、クラッチ出力部材１１の回転に伴いスプリング２を上下方向に移動させるまたは回転させる。

【0054】

車高調整機構４は、モータ出力軸８を回転駆動することに基づいて、スプリング調整機構２２により、スプリング２を上下方向に移動させるまたは回転させることで、車高を調整する。

【0055】

スプリング調整機構２２は、スプリング２の種類、配置構造などに応じて、スプリング２を上下方向に移動させるまたは回転させるように構成される。具体的には、スプリング２がコイルスプリングにより構成される場合、スプリング調整機構２２は、スプリング２を上下方向に移動させるように構成される。スプリング２がトーションバーにより構成される場合、スプリング調整機構２２は、スプリング２を回転させるように構成される。

【0056】

本例では、スプリング２がコイルスプリングにより構成されている。また、スプリング２は、任意の構成要素として備えられたダンパ１２の周囲に配置されている。より具体的には、スプリング２とダンパ１２とは、略同軸に配置されている。

【0057】

ダンパ１２は、車体Ｂと車輪Ｗとの間に、スプリング２と並列に配置されており、スプリング２の振動を吸収して緩和する。ダンパ１２は、車輪Ｗに対して支持されたシリンダ１３と、車体Ｂに対して支持され、かつ、シリンダ１３に嵌装されたピストン１４とを備える。

【0058】

シリンダ１３は、円筒形状を有する。シリンダ１３は、その内部にシリンダ空間１５を有する。シリンダ空間１５には、オイルが収容されている。シリンダ１３の下側の端部は、ロアブラケット１６を介して、車輪Ｗを支持するナックルに結合固定される。

【0059】

ピストン１４は、ヘッド部１７と、ロッド部１８とを備える。

【0060】

ヘッド部１７は、シリンダ空間１５の内側に、上下方向の変位を可能に嵌装されている。

【0061】

ロッド部１８は、ヘッド部１７の上面から上側に向けて突出し、シリンダ１３の上板部１９を貫通する。ロッド部１８の上側の端部は、車体Ｂに支持固定されるトップマウント２０に結合固定されている。

【0062】

本開示の一態様の懸架装置を実施する場合、ダンパ１２としては、単筒式と複筒式のいずれの構造も採用することができる。

【0063】

本例の懸架装置１は、シリンダ１３に対して、上下方向の相対移動を可能に、かつ、相対回転を不能に支持されたスプリングシート２１を備える。スプリングシート２１は、シリンダ１３の周囲に配置されている。

【0064】

本例では、スプリングシート２１の内周面に備えられた凹溝６０に、シリンダ１３の外周面に備えられた凸部６１を係合させることにより、スプリングシート２１が、シリンダ１３に対して、上下方向の相対移動を可能に、かつ、相対回転を不能に支持されている。なお、本開示の一態様の懸架装置を実施する場合、スプリングシートの内周面に備えられた凸部を、シリンダの外周面に備えられた凹溝に係合させることもできる。いずれの場合でも、凸部と凹溝との組み合わせは、円周方向１箇所にのみ設けることもできるし、円周方向複数箇所に設けることもできる。なお、凸部と凹溝とは省略することもできる。

【0065】

本例のスプリング調整機構２２は、スプリングシート２１を上下方向に移動させることにより、スプリング２を上下方向に移動させるように構成されている。具体的には、スプリング調整機構２２は、クラッチ出力部材１１の回転運動を、シリンダ１３に対するスプリングシート２１の上下方向運動に変換するように構成されている。

【0066】

スプリング調整機構２２は、回転運動を直線運動に変換することができる限り、任意の構成とすることができる。たとえば、スプリング調整機構２２は、滑りねじ機構やボールねじ機構などの送りねじ機構、駆動カムの回転に基づいて軸方向寸法を拡縮させるカム機構などにより構成されることができる。本例では、スプリング調整機構２２は、ボールねじ機構により構成されている。

【0067】

スプリング調整機構２２は、ナット２３と、複数のボール２４とを備える。

【0068】

ナット２３は、内周面に、外径側ボールねじ溝２６を有し、クラッチ出力部材１１の回転に基づいて回転駆動される。外径側ボールねじ溝は、らせん状に形成されている。本例では、ナット２３は、シリンダ１３に対する上下方向の相対移動および相対回転を可能に、かつ、スプリングシート２１と一体的な上下方向の移動を可能に支持されている。より具体的には、ナット２３は、シリンダ１３のうちでスプリングシート２１よりも下側に位置する部分の周囲に、上下方向の相対移動および相対回転を可能に支持されている。スプリングシート２１は、ナット２３の上側の端面に、軸受２７を介して載置されている。

【0069】

軸受２７は、スプリングシート２１とナット２３との間のスラスト荷重を支承する機能を有する。当該機能を有する限り、その種類は特に限定されるものではなく、スラストニードル軸受などの転がり軸受、滑り軸受などにより構成されることができる。

【0070】

ナット２３の周囲には、被駆動側ギヤ部２８が備えられている。被駆動側ギヤ部２８は、ナット２３の外周面に直接あるいはナット２３とは別の部材を介して形成される。

【0071】

被駆動側ギヤ部２８は、中間軸２９の周囲に備えられた駆動側ギヤ部３０に噛合している。中間軸２９は、電動モータ３のモータ出力軸８に、逆入力遮断クラッチ５を介してトルク伝達を可能に接続されている。

【0072】

具体的には、モータ出力軸８は、逆入力遮断クラッチ５のクラッチ入力部材１０に結合固定されるか、あるいは、クラッチ入力部材１０と一体に構成されている。中間軸２９は、逆入力遮断クラッチ５のクラッチ出力部材１１に結合固定されるか、あるいは、クラッチ出力部材１１と一体に構成されている。

【0073】

複数のボール２４は、シリンダ１３の外周面またはシリンダ１３に支持固定された部材の外周面に備えられた内径側ボールねじ溝２５と、外径側ボールねじ溝２６との間に転動可能に配置されている。本例では、内径側ボールねじ溝２５は、シリンダ１３の上下方向中間部外周面に備えられている。

【0074】

負荷路の始点と終点とは、ナット２３の内周面に形成されるか、あるいは、ナット２３に支持された循環部品に形成された循環路により接続されている。負荷路の終点まで達したボール２４は、循環路を通って負荷路の始点まで戻される。負荷路の始点と終点とは、シリンダ１３に対するナット２３の移動方向に応じて入れ替わる。

【0075】

本例では、モータ出力軸８の回転が、スプリング調整機構２２によってナット２３の上下方向運動に変換され、ナット２３とともにスプリングシート２１を上下方向に移動させることにより、スプリングシート２１の上下位置が調節可能となっている。

【0076】

制御器５１は、電動モータ３を制御する。

【0077】

本例の懸架装置１を搭載した車両において、車高調整を行うには、制御器５１からの指令に基づいて電動モータ３に通電し、モータ出力軸８を回転駆動する。モータ出力軸８の回転は、逆入力遮断クラッチ５を介して、中間軸２９に伝達される。中間軸２９の回転は、駆動側ギヤ部３０と被駆動側ギヤ部２８との噛合部を介して、ナット２３に伝達される。ナット２３の回転に伴い、複数のボール２４が循環路を通じて循環しつつ負荷路を転動することで、シリンダ１３に対してナット２３が上下方向に移動する。

【0078】

ナット２３が上下方向に移動すると、該ナット２３の上側の端面に、軸受２７を介して載置されたスプリングシート２１が上下方向に移動する。スプリングシート２１が上下方向に移動すると、スプリングシート２１の上面に、スプリング２を介して載置されたトップマウント２０が、ピストン１４とともに上下方向に移動する。これにより、トップマウント２０が結合固定された車体Ｂが上下方向に移動して、車高が調整される。

【0079】

車高が目標値に調整された後は、電動モータ３への通電を停止する。

【0080】

車輪Ｗを構成するタイヤの外周面が路面に接地した状態においては、車体Ｂや乗員の重量、スプリング２の弾力などに基づいて、スプリングシート２１には、上下方向の力が加わる。この力により、ナット２３が上下方向に移動しようすることに伴い、ナット２３に回転トルクが加わる。ナット２３に加わった回転トルクは、駆動側ギヤ部３０と被駆動側ギヤ部２８との噛合部を介して、中間軸２９に伝達される。

【0081】

中間軸２９は、クラッチ出力部材１１に結合固定されるか、あるいは、クラッチ出力部材１１と一体に構成されているため、中間軸２９の回転トルクは、逆入力遮断クラッチ５により支承される。これにより、中間軸２９およびナット２３の回転が阻止され、スプリングシート２１およびナット２３の上下方向の移動も阻止される。この結果、電動モータ３への通電が停止されている状態においても、車高が一定に保持される。

【0082】

（逆入力遮断クラッチの構造の説明）
以下、本例の懸架装置１に適用可能な逆入力遮断クラッチ５の一例について、より詳細に説明する。ただし、本開示の一態様の懸架装置を実施する場合、逆入力遮断クラッチ５は、本例の構造に限定されるものではなく、上記の機能を有する限り、任意の構造を採用することができる。本例の逆入力遮断クラッチ５は、被押圧部材３１と、クラッチ入力部材１０と、クラッチ出力部材１１と、係合子３２とを備える。

【0083】

被押圧部材３１は、内周面に被押圧面３３を有する。本例では、被押圧面３３は、軸方向に関して内径が変化しない円筒面により構成されている。

【0084】

被押圧部材３１は、電動モータ３を収容するモータハウジングなどの固定部材に固定されるか、または、固定部材と一体に設けられて、その回転が拘束される。

【0085】

クラッチ入力部材１０は、被押圧面３３の径方向内側に配置された入力側係合部３４を有し、被押圧面３３と同軸に配置されている。

【0086】

入力側係合部３４は、クラッチ入力部材１０の回転中心Ｏから径方向外側に外れた部分に設けられ、係合子３２の入力側被係合部４５と係合可能な位置に配置される。入力側係合部３４は、クラッチ入力部材１０または係合子３２の回転に伴って、入力側被係合部４５と係合するように構成される。

【0087】

本例では、クラッチ入力部材１０は、入力側係合部３４のほかに、基板部３５と、入力軸部３６とを有する。

【0088】

基板部３５は、軸方向から見て略円形の端面形状を有する。

【0089】

入力軸部３６は、基板部３５の軸方向一方側（図３の右側）の側面の中央部から軸方向一方側に向けて突出している。入力軸部３６は、モータ出力軸８に結合固定されるか、あるいは、モータ出力軸８と一体に構成されている。

【0090】

入力側係合部３４の個数は、係合子３２の個数に応じて決定され、係合子３２が複数の係合子３２により構成される場合、入力側係合部３４も複数の入力側係合部３４により構成される。

【0091】

本例では、係合子３２は、２つの係合子３２により構成される。このため、入力側係合部３４は、係合子３２の個数に合わせて、２つの入力側係合部３４により構成される。

【0092】

２つの入力側係合部３４は、基板部３５の軸方向他方側（図３の左側）の側面の径方向反対側２箇所位置に配置され、かつ、クラッチ入力部材１０の径方向に関して互いに離隔している。

【0093】

それぞれの入力側係合部３４は、周方向に関して対称な形状を有する。本例では、それぞれの入力側係合部３４は、軸方向から見て、径方向外側に向かうほど周方向幅が大きくなる略扇形または略台形の端面形状を有する。

【0094】

具体的には、２つの入力側係合部３４の径方向内側面３７は、互いに平行な平坦面により構成される。

【0095】

２つの入力側係合部３４の径方向外側面３８は、部分円筒面により構成されている。本例では、それぞれの径方向外側面３８は、基板部３５の外径の半分の大きさの曲率半径を有する。すなわち、基板部３５の外周面と、２つの入力側係合部３４の径方向外側面３８とは、同一の仮想円筒面上に存在している。

【0096】

それぞれの入力側係合部３４の２つの周方向側面３９は、径方向外側に向かうほど互いに離れる方向に傾斜した平坦面により構成されている。

【0097】

クラッチ出力部材１１は、被押圧面３３の径方向内側において入力側係合部３４よりも径方向内側に配置された出力側係合部４０を有し、被押圧面３３と同軸に配置されている。すなわち、クラッチ出力部材１１は、クラッチ入力部材１０とも同軸に配置されている。

【0098】

出力側係合部４０は、入力側係合部３４よりも径方向内側で、かつ、クラッチ出力部材１１の回転中心Ｏから径方向外側に外れた部分を有し、当該部分が、係合子３２の出力側被係合部４６と係合可能な位置に配置される。出力側係合部４０は、クラッチ出力部材１１または係合子３２の回転に伴って、前記部分が出力側被係合部４６と係合するように構成される。

【0099】

本例では、クラッチ出力部材１１は、出力側係合部４０のほか、出力軸部４１を有する。出力軸部４１は、中間軸２９に結合固定されるか、あるいは、中間軸２９と一体に構成されている。

【0100】

出力側係合部４０のうちで係合子３２の出力側被係合部と係合する部分の個数は、係合子３２の個数に応じて決定され、係合子３２が複数の係合子３２により構成される場合、出力側係合部４０は複数の前記係合する部分を有するように構成される。

【0101】

本例では、出力側係合部４０は、係合子３２の個数に合わせて、２つの出力側被係合部４６と係合する部分を有するように構成されている。

【0102】

本例では、出力側係合部４０は、軸方向から見て略矩形または略長円形の端面形状を有し、出力軸部４１の軸方向一方側の端面の中央部から軸方向一方側に向けて突出している。すなわち、クラッチ出力部材１１の回転中心Ｏから、出力側被係合部４６と係合する部分である出力側係合部４０の外周面までの距離は、周方向に関して一定でない。このため、出力側係合部４０は、カム機能を有する。

【0103】

より具体的には、出力側係合部４０の外周面は、互いに平行な２つの平坦面４２と、それぞれが部分円筒面状の２つの凸曲面４３とにより構成されている。２つの凸曲面４３は、クラッチ出力部材１１の回転中心Ｏを中心とする部分円筒面により構成されている。

【0104】

出力側係合部４０は、クラッチ出力部材１１の回転中心Ｏを含み、平坦面４２に直交する第１の仮想平面に関して面対称であり、かつ、クラッチ出力部材１１の回転中心Ｏを含み、平坦面４２に平行な第２の仮想平面に関して面対称である。

【0105】

出力側係合部４０は、２つの入力側係合部３４の間部分に配置される。

【0106】

係合子３２は、被押圧面３３に対向する押圧面４４と、入力側係合部３４と係合可能な入力側被係合部４５と、出力側係合部４０と係合可能な出力側被係合部４６とを有し、被押圧面３３に対する遠近方向である第１方向の移動を可能に配置されている。

【0107】

係合子３２は、クラッチ入力部材１０に回転トルクが入力されると、入力側係合部３４が入力側被係合部４５に係合することに基づいて、第１方向に関して被押圧面３３から離れる方向に移動し、出力側被係合部４６を出力側係合部４０に係合させることで、クラッチ入力部材１０に入力された回転トルクをクラッチ出力部材１１に伝達し、クラッチ出力部材１１に回転トルクが逆入力されると、出力側被係合部４６に出力側係合部４０が係合することに基づいて、押圧面４４を被押圧面３３に押し付けて、押圧面４４を被押圧面３３に摩擦係合させるように構成されている。

【0108】

係合子３２は、かかる構成を備えている限り、１つの係合子３２により構成することもできるし、２つ以上の係合子３２により構成することもできる。

【0109】

本例では、係合子３２は、２つの係合子３２により構成される。それぞれの係合子３２が、係合子３２としての機能を有する。それぞれの係合子３２は、軸方向から見て略半円形の端面形状を有し、かつ、幅方向（図４に矢印Ｂで示す方向）に関して対称な形状を有する。以下、それぞれの係合子３２の構成について説明する。

【0110】

本例では、係合子３２に関して径方向とは、被押圧面３３に対する押圧面４４の遠近方向であり、図４において矢印Ａで示す方向に相当する。係合子３２に関して幅方向とは、被押圧面３３に対する押圧面４４の遠近方向とクラッチ入力部材１０の軸方向との両方に直交する方向であり、図４において矢印Ｂで示す方向に相当する。本例では、係合子３２に関する径方向が、第１方向に相当し、係合子３２に関する幅方向が、第２方向に相当する。

【0111】

押圧面４４は、被押圧面３３に対向する係合子３２の径方向外側面に備えられている。本例では、押圧面４４は、係合子３２の径方向外側面のうち、周方向に関して互いに離隔した２箇所位置に備えられた、２つの押圧面４４により構成されている。それぞれの押圧面４４は、被押圧面３３の曲率半径よりも小さい曲率半径を有する部分円筒面状の凸曲面により構成されている。

【0112】

係合子３２の径方向外側面のうち、２つの押圧面４４から周方向に外れた部分は、軸方向から見た場合に、クラッチ入力部材１０の中心軸Ｏを中心とし、かつ、２つの押圧面４４に接する仮想円よりも、径方向内側に存在している。すなわち、２つの押圧面４４が被押圧面３３に当接した状態で、２つの押圧面４４から周方向に外れた部分は、被押圧面３３に当接しない。

【0113】

押圧面４４は、係合子３２のその他の部分よりも被押圧面３３に対する摩擦係数が大きい表面性状を有することが好ましい。また、押圧面４４は、係合子３２のその他の部分と一体に構成することもできるし、係合子３２のその他の部分に、貼着や接着などにより固定された摩擦材の表面により構成することもできる。

【0114】

本例では、入力側被係合部４５は、係合子３２の幅方向中央部の径方向中間部に備えられている。より具体的には、これに限定されないが、入力側被係合部４５は、軸方向から見て略弓形の開口形状を有し、かつ、係合子３２の幅方向中央位置の径方向中間部を軸方向に貫通する貫通孔により構成されている。

【0115】

入力側被係合部４５は、入力側係合部３４を緩く挿入できる大きさを有する。したがって、入力側被係合部４５の内側に入力側係合部３４を挿入した状態で、入力側係合部３４と入力側被係合部４５の内面との間には、係合子３２の幅方向および径方向にそれぞれ隙間が存在する。このため、入力側係合部３４は、入力側被係合部４５に対し、クラッチ入力部材１０の回転方向に関する変位が可能であり、入力側被係合部４５は、入力側係合部３４に対し、係合子３２の径方向の変位が可能である。

【0116】

入力側被係合部４５は、入力側係合部３４と係合可能に構成されている限り、その形状については限定されない。これに限定されないが、本例では、入力側被係合部４５は、径方向外側を向いた面に、係合子３２の径方向内側面に設けられた平坦面部４９と平行な平坦面４７と、径方向内側を向いた面に、部分円筒面状の凹曲面４８を有する。

【0117】

代替的に、入力側被係合部４５を、係合子３２の軸方向一方側の側面にのみ開口する有底孔、あるいは、入力側被係合部４５を、係合子３２の径方向外側面に開口する切り欠きにより構成することもできる。

【0118】

本例では、出力側被係合部４６は、係合子３２の径方向内側面の幅方向中央部に備えられている。出力側被係合部４６は、出力側係合部４０と係合可能に構成されている限り、その形状については限定されない。

【0119】

本例では、係合子３２は、径方向内側面に、平坦面部４９を有し、かつ、平坦面部４９の幅方向２箇所位置に、径方向内側に向けて突出する２つの凸部５０を有する。そして、出力側被係合部４６は、平坦面部４９のうち、幅方向に関して２つの凸部５０の間に存在する部分により構成されている。これに限定されないが、出力側被係合部４６の幅方向寸法、すなわち２つの凸部５０の間隔は、出力側係合部４０の平坦面４２の幅方向寸法よりも大きくなっている。

【0120】

本例の逆入力遮断クラッチ５では、２つの係合子３２の押圧面４４を径方向に関して互いに反対側に向け、かつ、平坦面部４９を互いに対向させた状態で、それぞれの係合子３２を被押圧部材３１の径方向内側に、それぞれの係合子３２の径方向であり、被押圧面３３に対する押圧面４４の遠近方向に相当する第１方向の移動を可能に配置する。また、軸方向一方側に配置したクラッチ入力部材１０の２つの入力側係合部３４を、２つの係合子３２のそれぞれの入力側被係合部４５に軸方向に挿入し、かつ、軸方向他方側に配置したクラッチ出力部材１１の出力側係合部４０を、２つの係合子３２の出力側被係合部４６の間に軸方向に挿入する。すなわち、２つの係合子３２は、それぞれの出力側被係合部４６により、出力側係合部４０を径方向外側から挟むように配置される。

【0121】

２つの係合子３２を被押圧部材３１の径方向内側に配置した状態で、被押圧面３３と２つの押圧面４４との間部分、および、２つの係合子の２つの凸部５０が対向することにより構成される２対の凸部５０のそれぞれの対を構成する凸部５０の先端面同士の間部分の少なくとも一方に隙間が存在するように、被押圧部材３１の内径寸法と係合子３２の径方向寸法が規制されている。

【0122】

本例の逆入力遮断クラッチ５は、係合子３２を、押圧面４４を被押圧面３３に対して近づける方向に弾性的に付勢する付勢部材５２（図４にのみ図示）をさらに備えることができる。付勢部材５２は、クラッチ入力部材１０とクラッチ出力部材１１とのいずれにもトルクが加わっていない中立状態において、係合子３２の押圧面４４が被押圧面３３に接触するように、係合子３２を、押圧面４４を被押圧面３３に対して近づける方向に弾性的に付勢する。

【0123】

付勢部材５２は、これに限定されるものではないが、２つの係合子３２の平坦面部４９同士の間の幅方向２箇所位置に配置された、２つの付勢部材５２により構成されることができる。より具体的には、２つの付勢部材５２のそれぞれは、圧縮コイルばねにより構成され、２つの係合子３２の平坦面部４９同士の間で、弾性的に圧縮された状態で挟持されることができる。２つの付勢部材５２のそれぞれは、前記２対のそれぞれの対を構成する凸部５０の間に、長さ方向両側の端部の内側に凸部５０を挿入することにより、その脱落が防止された状態で配置される。

【0124】

あるいは、付勢部材は、係合子３２の平坦面部４９と、クラッチ出力部材１１との間に配置されることができる。この場合、付勢部材は、２つの係合子３２の平坦面部４９と、クラッチ出力部材１１との間に配置された、２つの付勢部材により構成されることができる。具体的には、２つの付勢部材のそれぞれは、板ばねにより構成され、２つの係合子３２に係止されることができる。

【0125】

（逆入力遮断クラッチの動作説明）
逆入力遮断クラッチ５の動作について、図５および図６を用いて説明する。なお、図５および図６は、クラッチ入力部材１０およびクラッチ出力部材１１と、２つの係合子３２との間の径方向に関する隙間を誇張して示している。

【0126】

クラッチ入力部材１０に回転トルクが入力されると、クラッチ入力部材１０の回転方向に関係なく、２つの係合子３２は被押圧面３３から離れる方向に移動する。より具体的には、図５に示すように、入力側係合部３４が入力側被係合部４５の内側でクラッチ入力部材１０の回転方向（図５の例では反時計方向）に回転する。これにより、入力側係合部３４の径方向内側面３７と入力側被係合部４５の平坦面４７との間の隙間を減少させ、入力側係合部３４の径方向内側面３７を入力側被係合部４５の平坦面４７に接触させる。

【0127】

この状態から、クラッチ入力部材１０がさらに回転すると、径方向内側面３７により平坦面４７が径方向内側に向けて押圧され、係合子３２が被押圧面３３から離れる方向に移動する。すなわち、２つの係合子３２が、クラッチ入力部材１０との係合に基づき、互いに近づく方向である径方向内側に向けて移動して、２つの係合子３２の径方向内側面３７が互いに近づき、２つの係合子３２の出力側被係合部４６によりクラッチ出力部材１１の出力側係合部４０が径方向両側から挟持される。

【0128】

このように、出力側係合部４０の平坦面４２が係合子３２の平坦面部４９と平行になるようにクラッチ出力部材１１を回転させつつ、出力側係合部４０と係合子３２の出力側被係合部４６とをがたつきなく係合させる。この結果、クラッチ入力部材１０に入力された回転トルクが、２つの係合子３２を介して、クラッチ出力部材１１に伝達され、該クラッチ出力部材１１から出力される。

【0129】

クラッチ出力部材１１に回転トルクが逆入力されると、クラッチ出力部材１１の回転方向に関係なく、２つの係合子３２は被押圧面３３に近づく方向に移動する。より具体的には、図６に示すように、出力側係合部４０が、２つの係合子３２の出力側被係合部４６同士の内側で、クラッチ出力部材１１の回転方向（図６の例では時計方向）に回転する。出力側係合部４０の外周面のうち、平坦面４２と凸曲面４３との接続部である角部により出力側被係合部４６が径方向外側に向けて押圧され、２つの係合子３２が被押圧面３３に近づく方向に移動する。

【0130】

すなわち、２つの係合子３２が、クラッチ出力部材１１との係合に基づき、互いに離れる方向である径方向外側に向けて移動して、２つの係合子３２の押圧面４４が、被押圧面３３に接触し、被押圧面３３に対して摩擦係合する。この結果、クラッチ出力部材１１に逆入力された回転トルクが完全に遮断されてクラッチ入力部材１０に伝達されなくなる。

【0131】

本例の逆入力遮断クラッチ５では、以上の動作が可能となるように、各構成部材間の隙間の大きさが調整されている。特に、２つの係合子３２の押圧面４４が被押圧面３３に接触した位置関係において、入力側係合部３４の径方向内側面３７と入力側被係合部４５の平坦面４７との間に、出力側係合部４０の角部が出力側被係合部４６を押圧することに基づいて押圧面４４を被押圧面３３に向けてさらに押し付けることを許容する隙間が存在するようにしている。

【0132】

これにより、クラッチ出力部材１１に回転トルクが逆入力されたときに、係合子３２の径方向外側への移動が入力側係合部３４によって阻止されることが防止され、かつ、押圧面４４が被押圧面３３に接触した後も、押圧面４４と被押圧面３３との接触部に作用する面圧が、クラッチ出力部材１１に逆入力された回転トルクの大きさに応じて変化するようにして、クラッチ出力部材１１のロックが適正に行われるようにしている。

【0133】

本例の逆入力遮断クラッチ５では、クラッチ入力部材１０およびクラッチ出力部材１１の回転がいずれも、係合子３２の径方向移動に変換される。逆入力遮断クラッチ５は、係合子３２の径方向移動に伴い、係合子３２が該係合子３２の径方向内側に位置するクラッチ出力部材１１に係合したり、係合子３２が該係合子３２の径方向外側に位置する被押圧部材３１に押し付けられたりするように構成されている。すなわち、本例の逆入力遮断クラッチ５では、クラッチ入力部材１０およびクラッチ出力部材１１のそれぞれの回転によって制御される係合子３２の径方向移動に基づき、クラッチ入力部材１０からクラッチ出力部材１１に回転トルクが伝達可能になるクラッチ出力部材１１のロック解除状態と、クラッチ出力部材１１の回転が防止されるクラッチ出力部材１１のロック状態とが切り替えられる。このため、逆入力遮断クラッチ５の装置全体の軸方向寸法を短くできる。

【0134】

（逆入力遮断クラッチの各部の寸法関係の説明）
本例の逆入力遮断クラッチ５では、以下の関係を満たすように、クラッチ入力部材１０、クラッチ出力部材１１、および２つの係合子３２を構成する各部の寸法および形状が規制されている。

【0135】

まず、クラッチ出力部材１１の所定方向（たとえば図４の時計方向）への回転に伴い、係合子３２の２つの押圧面４４が被押圧面３３に押し付けられ、かつ、クラッチ入力部材１０の前記所定方向と反対方向（たとえば図４の反時計方向）への回転に伴い、入力側係合部３４と入力側被係合部４５とが係合した状態、すなわち入力側係合部３４の一部が入力側被係合部４５に接触した状態において、入力側係合部３４と入力側被係合部４５との接触部Ｐ_ｉｎと、クラッチ入力部材１０の回転中心Ｏとの第２方向に関する距離である第１距離Ｄ_１が、出力側係合部４０と出力側被係合部４６との接触部Ｐ_ｏｕｔと、クラッチ出力部材１１の回転中心Ｏとの第２方向に関する第２距離Ｄ_２よりも大きくなっている（Ｄ_１＞Ｄ_２）。

【0136】

また、図６に示すように、クラッチ出力部材１１に回転トルクが逆入力され、係合子３２の２つの押圧面４４が被押圧面３３に接触したロック状態で、出力側係合部４０と出力側被係合部４６との接触部Ｃ_１が、２つの押圧面４４のうちの一方の押圧面４４、具体的には、第２方向に関してクラッチ出力部材１１の回転中心Ｏよりも接触部Ｃ_１に近い側の押圧面４４と被押圧面３３との当接部Ｃ_２と、クラッチ出力部材１１の回転中心Ｏとを結ぶ仮想直線Ｌよりも、第１方向に関してクラッチ出力部材１１の回転中心Ｏに近い側（図６の下側）に位置している。

【0137】

本例の逆入力遮断クラッチ５では、クラッチ出力部材１１に所定方向（図７（Ａ）および図７（Ｂ）の時計方向）のトルクが逆入力されている状態で、クラッチ入力部材１０を前記所定方向と同じ方向に回転させることによるロック状態からロック解除状態への切り換えを円滑に行うことができる。この理由について、図７（Ａ）および図７（Ｂ）を参照しつつ説明する。

【0138】

逆入力遮断クラッチ５のロック状態において、クラッチ入力部材１０にトルクが入力されると、２つの係合子３２はそれぞれに、接触部Ｃ_１を中心として回転する傾向となる。

【0139】

接触部Ｃ_１が、仮想直線Ｌよりも第１方向に関してクラッチ出力部材１１の回転中心Ｏから遠い側に位置する場合、図７（Ｂ）に示すように、クラッチ入力部材１０に時計方向の回転トルクが入力されると、係合子３２が接触部Ｃ_１を中心に、時計方向に回転する傾向となる。接触部Ｃ_１が、仮想直線Ｌよりも第１方向に関してクラッチ出力部材１１の回転中心Ｏから遠い側に位置する場合、接触部Ｃ_１と当接部Ｃ_２との間隔が比較的大きいため、図７（Ｂ）に一点鎖線で軌跡ｒを示すように、２つの押圧面４４のうち、接触部Ｃ_１に近い側（図７（Ｂ）の左側）に位置する一方の押圧面４４が、被押圧面３３に強く押し付けられて食い込む傾向となる。

【0140】

したがって、接触部Ｃ_１が、仮想直線Ｌよりも第１方向に関してクラッチ出力部材１１の回転中心Ｏから遠い側に位置する構造では、クラッチ出力部材１１に所定方向のトルクが逆入力されている状態で、クラッチ入力部材１０を前記所定方向と同じ方向に回転させることにより、逆入力遮断クラッチ５をロック状態からロック解除状態に切り換える際に、被押圧面３３に対する一方の押圧面４４の食い込みを解除する必要がある。この結果、クラッチ入力部材１０を回転駆動するための電動モータ３の瞬時最大トルク（ピークトルク）が過大になってしまう。

【0141】

本例の逆入力遮断クラッチ５のように、接触部Ｃ_１が、仮想直線Ｌよりも第１方向に関してクラッチ出力部材１１の回転中心Ｏに近い側に位置する場合にも、図７（Ａ）に示すように、クラッチ入力部材１０に時計方向の回転トルクが入力されると、係合子３２が接触部Ｃ_１を中心に、時計方向に回転する傾向となる。接触部Ｃ_１が、仮想直線Ｌよりも第１方向に関してクラッチ出力部材１１の回転中心Ｏに近い側に位置する場合、接触部Ｃ_１と当接部Ｃ_２との間隔が比較的小さいため、図７（Ａ）に一点鎖線で軌跡ｒ_１、ｒ_２を示すように、２つの押圧面４４はいずれも、被押圧面３３に対して押し付けられることはない。

【0142】

したがって、接触部Ｃ_１が、仮想直線Ｌよりも第１方向に関してクラッチ出力部材１１の回転中心Ｏに近い側に位置する構造では、クラッチ出力部材１１に所定方向のトルクが逆入力されている状態で、クラッチ入力部材１０を前記所定方向と同じ方向に回転させることにより、逆入力遮断クラッチ５をロック状態からロック解除状態へ切り換える際にも、クラッチ入力部材１０の回転トルクの瞬間的な増大を抑えることができる。このため、本例の逆入力遮断クラッチ５では、図７（Ｂ）に示した構造と比較して、クラッチ出力部材１１に所定方向のトルクが逆入力されている状態で、クラッチ入力部材１０を前記所定方向と同じ方向に回転させることによるロック状態からロック解除状態への切り換えを円滑に行うことができる。

【0143】

また、本例の逆入力遮断クラッチ５では、ロック解除状態からロック状態への切り換えを円滑に行うことができる。この理由について、図７（Ｃ）を参照して説明する。

【0144】

図７（Ｃ）は、クラッチ出力部材１１に所定方向（図７（Ｃ）の時計方向）のトルクが逆入力されている状態で、クラッチ入力部材１０に前記所定方向と逆方向（図７（Ｃ）の反時計方向）のトルクを付与している状態を示している。

【0145】

クラッチ入力部材１０に反時計方向のトルクが入力されると、係合子３２が接触部Ｃ_１を中心に反時計方向に回転する傾向となる。そして、図７（Ｃ）に一点鎖線ｒで示すように、２つの押圧面４４のうち、第２方向に関してクラッチ出力部材１１の回転中心Ｏを挟んで接触部Ｃ_１と反対側（図７（Ｃ）の右側）に位置する他方の押圧面４４が、被押圧面３３に押し付けられる傾向となる。

【0146】

したがって、本例の逆入力遮断クラッチ５では、クラッチ出力部材１１に所定方向のトルクが逆入力されている状態で、クラッチ入力部材１０に前記所定方向と逆方向のトルクを付与することで、クラッチ入力部材１０からクラッチ出力部材１１にトルクを伝達するロック解除状態から、ロック状態に切り換える際に、押圧面４４を被押圧面３３に押し付けるために必要な係合子３２の第２方向に関する移動量が比較的小さく抑えられる。このため、本例の逆入力遮断クラッチ５では、ロック解除状態からロック状態への切り換えを速やかに行うことができる。

【0147】

ただし、本開示の一態様の懸架装置を実施する場合、逆入力遮断クラッチ５として、第１距離Ｄ_１が第２距離Ｄ_２よりも大きく、かつ、接触部Ｃ_１が、仮想直線Ｌよりも第１方向に関してクラッチ出力部材１１の回転中心Ｏから遠い側に位置する逆入力遮断クラッチを使用することもできる。あるいは、逆入力遮断クラッチ５として、第１距離Ｄ_１が第２距離Ｄ_２よりも小さい逆入力遮断クラッチを使用することもできる。

【0148】

（逆入力遮断クラッチでのジャーキング現象の発生を防止するための機能の説明）
本例の懸架装置１では、車高調整を円滑に行うために、制御器５１は、逆入力遮断クラッチ５でのジャーキング現象の発生を防止する機能を有する。換言すれば、制御器５１は、車高を調整する際に、クラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルクの方向と、クラッチ入力部材１０を回転させる方向とが同じ場合であって、クラッチ入力部材１０の回転数が、ジャーキング現象が発生しやすい所定の閾値以下の回転数域にある場合に、当該回転数域を速やかに通過できるように、電動モータ３を制御する機能を有する。

【0149】

まず、ジャーキング現象が発生するメカニズムについて説明する。

【0150】

懸架装置１では、車体Ｂや乗員の重量およびスプリング２の弾力に基づいて、クラッチ出力部材１１に、該クラッチ出力部材１１を回転させようとする力（回転トルク）が加わる。

【0151】

本例の懸架装置１のように、コイルスプリングにより構成されたスプリング２を上下方向に移動させることにより車高を調整する懸架装置では、車両のジャッキアップ中などを除いた通常状態において、車体Ｂや乗員の重量、スプリングの弾力などに基づき、スプリングシート２１に下向きの力が常に加わり、この力に基づいて、クラッチ出力部材１１には、所定方向（たとえば図８（Ａ）～図８（Ｃ）の時計方向）の回転トルクが常に加わる。したがって、本例の懸架装置では、車体Ｂや乗員の重量に基づいてクラッチ出力部材１１に逆入力される回転トルクの方向は、車高を下げる際に、クラッチ入力部材１０に付与するトルクの方向と一致する。

【0152】

本例の懸架装置１において、車高を下げる際には、図８（Ａ）から図８（Ｂ）の順に示すように、モータ出力軸８を回転駆動することで、クラッチ入力部材１０を前記所定方向に回転させる。このとき、クラッチ出力部材１１の回転数がクラッチ入力部材１０の回転数よりも大きいと、図８（Ｂ）から図８（Ｃ）の順に示すように、出力側係合部４０により出力側被係合部４６が径方向外側に向けて押され、押圧面４４が被押圧面３３に対して摩擦係合し、クラッチ入力部材１０およびクラッチ出力部材１１の回転がロックされる。

【0153】

この状態においても、クラッチ入力部材１０には、モータ出力軸８からのトルクが入力されているため、次の瞬間には、図８（Ｂ）に示すように、逆入力遮断クラッチ５がロック状態からロック解除状態に切り換わる。

【0154】

このように、クラッチ出力部材１１にトルクが逆入力されている状態で、クラッチ入力部材１０に、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの方向と同じ方向のトルクが入力されると、クラッチ入力部材１０とクラッチ出力部材１１との間でのトルクの伝達が可能なロック解除状態と、クラッチ入力部材１０とクラッチ出力部材１１との間でのトルクの伝達が不能なロック状態とを短時間で交互に繰り返しながら、クラッチ入力部材１０およびクラッチ出力部材１１が断続的に回転するジャーキング現象が発生する場合がある。

【0155】

制御器５１は、クラッチ出力部材１１に前記所定方向の回転トルクが逆入力されることにより逆入力遮断クラッチ５がロックしている状態から、車高を、クラッチ入力部材１０をクラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルク（逆入力トルク）の方向と同じ方向に回転させる方向に調整する制御を開始する際に、モータ出力軸８を第１回転加速度ａ_１で起動し、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１よりも大きくなった段階で、モータ出力軸８の回転加速度を、第１回転加速度ａ_１よりも小さい第２回転加速度ａ_２に切り換える第１の機能を実行することにより、前記制御の初期段階におけるジャーキング現象の発生を防止することが可能になっている。

【0156】

前記制御の初期段階とは、電動モータ３の起動直後からクラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１となるまでの段階である。所定の第１の閾値Ｔ_１は、逆入力遮断クラッチ５でのジャーキング現象の発生の防止に十分なクラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎであり、予め実験や計算により求められる。

【0157】

第１回転加速度ａ_１および第２回転加速度ａ_２のそれぞれは、予め設定された所定値とすることもできるし、現在の車高や目標の車高などに応じて、その都度決定することもできる。

【0158】

第１回転加速度ａ_１は、ジャーキング現象が発生しやすい回転数域を速やかに通過する面から、モータ出力軸８の回転加速度を調整可能な範囲でできる限り大きくすることが好ましい。

【0159】

第２回転加速度ａ_２は、乗員に違和感を与えることを防止するなどの面から、駆動側ギヤ部３０と被駆動側ギヤ部２８との間の減速比などに応じて、適切な値に設定される。

【0160】

制御器５１は、モータ出力軸８の起動から車高を目標値に調整する制御の終了までの間、モータ出力軸８を、モータ出力軸８の回転数が目標値となるように制御する速度制御、または、モータ出力軸８の回転位置が目標位置となるように制御する位置制御により制御するように構成されることができる。すなわち、制御器５１は、モータ出力軸８の起動から、クラッチ入力部材１０のＲ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１以下の範囲では、モータ出力軸８を、回転加速度を第１回転加速度ａ_１として、速度制御または位置制御により制御し、かつ、クラッチ入力部材１０のＲ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１よりも大きくなった後は、回転加速度を第２回転加速度ａ_２として、速度制御または位置制御により制御する。

【0161】

あるいは、制御器５１は、モータ出力軸８の起動から、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１以下の範囲では、モータ出力軸８を、モータ出力軸８の回転トルクが目標値となるように制御するトルク制御により制御し、かつ、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１よりも大きくなった後は、モータ出力軸８を速度制御または位置制御により制御するように構成されることができる。

【0162】

トルク、位置、速度などを制御可能なサーボモータにより構成される電動モータ３では、一般的に、モータ出力軸８をトルク制御により制御した場合、モータ出力軸８を速やかに目標値にするために、モータ出力軸８は、速度制御または位置制御により制御する場合に比べて大きな回転加速度で回転駆動される。したがって、モータ出力軸８がトルク制御により制御される、モータ出力軸８の起動から、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１以下の範囲での回転加速度ａ_１は、モータ出力軸８が速度制御または位置制御により制御される、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１よりも大きくなった後の回転加速度ａ_２よりも大きくなる。

【0163】

追加的あるいは代替的に、制御器５１は、車高を調整する制御の終了段階であって、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｏｕｔが、所定の第２の閾値Ｔ_２以下になった段階で、クラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルク（逆入力トルク）の方向と、クラッチ入力部材１０の回転方向とが同じである場合に、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎの目標値を０にする第２の機能を有する。

【0164】

前記制御の終了段階とは、車高が目標値に近づいてから、クラッチ入力部材１０の回転数を０まで低下させるまでの段階、すなわちクラッチ入力部材１０が停止するまでの段階である。

【0165】

なお、車高が目標値に近づいた状態とは、たとえば、目標の車高までにスプリングシート２１が移動すべき残りの移動量が所定量以下になった状態である。この所定量は、クラッチ入力部材１０の減速中にスプリングシート２１が移動する量である。

【0166】

また、所定の第２の閾値Ｔ_２は、逆入力遮断クラッチ５でのジャーキング現象の発生の防止に十分なクラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎであり、予め実験や計算により求められる。所定の第２の閾値Ｔ_２は、所定の第１の閾値Ｔ_１と同じとすることもできるし、所定の第１の閾値Ｔ_１と異ならせることもできる。

【0167】

本例の懸架装置１では、制御器５１は、第１の機能と第２の機能との両方を備える。また、本例では、所定の第１の閾値Ｔ_１と所定の第２の閾値Ｔ_２とは、互いに同じ閾値Ｔである。

【0168】

具体的には、コイルスプリングにより構成されたスプリング２を上下方向に移動させることにより車高を調整する本例の懸架装置１では、車高を下げる制御を行う際に、モータ出力軸８の起動から、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔ以下の範囲では、モータ出力軸８をトルク制御により制御し、かつ、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔよりも大きくなった後は、モータ出力軸８を速度制御または位置制御により制御する。

【0169】

ただし、本例のように、コイルスプリングにより構成されたスプリング２を上下方向に移動させることにより車高を調整する懸架装置１において、車高を下げる制御を行う際に、モータ出力軸８の起動から、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔ以下の範囲では、モータ出力軸８を、回転加速度を第１回転加速度ａ_１として、速度制御または位置制御により制御し、かつ、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１よりも大きくなった後は、回転加速度を、第１回転加速度ａ_１よりも小さい第２回転加速度ａ_２に切り換え、速度制御または位置制御により制御することもできる。

【0170】

また、車高を下げる制御の終了段階であって、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが前記所定の閾値Ｔ以下になった段階で、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎの目標値を０にする。

【0171】

本例の懸架装置１により、車高を下げる制御を実施する手順について、図９のフローチャートを参照しつつ説明する。

【0172】

まず、Ｓ１において、車高を下げる制御であるか否かを判定する。この判定は、運転者によるスイッチの操作などに基づいて行うことができる。

【0173】

Ｓ１において、車高調整制御が、車高を下げる制御ではない、すなわち車高を上げる制御であると判定された場合には、Ｓ１－１に進み、速度制御または位置制御で車高を目標値に調整した後、終了する。

【0174】

Ｓ１において、車高調整制御が、車高を下げる制御であると判定された場合には、Ｓ２に進み、モータ出力軸８を、クラッチ入力部材１０をトルク制御で起動する。

【0175】

トルク制御の目標値は、たとえば、懸架装置１がストロークセンサを有する場合には、ストロークセンサの出力値に基づいて、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの値を算出し、当該値に基づいて目標値を求めることができる。

【0176】

あるいは、電動モータ３が、ステッピングモータのように、モータ出力軸８の回転位置を検出可能なモータにより構成される場合、モータ出力軸８の回転位置に基づいて、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの値を算出し、当該値に基づいて目標値を求めることができる。

【0177】

あるいは、トルク制御の目標値は、懸架装置１が、クラッチ出力部材１１の回転トルクを測定するためのトルクセンサを有する場合には、トルクセンサにより求めたクラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの値に基づいて目標値を求めることができる。

【0178】

いずれにしても、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの値と目標値との関係は、予め実験や計算により求められ、マップ、式などとして制御器５１のメモリに保存される。あるいは、目標値は、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの値と所定値との積とすることができる。前記所定値は、これに限定されるものではないが、たとえば、０．３以上０．５以下とすることができる。

【0179】

懸架装置１が、ストロークセンサおよびトルクセンサのいずれも備えておらず、かつ、電動モータ３が、モータ出力軸８の回転位置を検出可能なモータにより構成されていない場合には、まず、トルク制御の目標値は、車両の諸元に応じた必要最小限のトルクに設定される。その後、逆入力遮断クラッチ５がロック解除状態に切り換わるまで、クラッチ入力部材１０に付与するトルクを少しずつ上昇させる。逆入力遮断クラッチ５がロック解除状態に切り換わった段階で、クラッチ入力部材１０に付与するトルクの値をホールドする。

【0180】

逆入力遮断クラッチ５がロック解除状態に切り換わったか否かは、電動モータ３の電流値により判定することができる。すなわち、逆入力遮断クラッチ５がロック状態からロック解除状態に切り換わると、電動モータ３の電流値は減少する。

【0181】

次に、Ｓ３では、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔよりも大きいか否かを判定する。クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎは、たとえば、クラッチ入力部材１０もしくはクラッチ出力部材１１、またはモータ出力軸８の周囲に設けられた速度センサにより求めることができる。あるいは、回転数Ｒ_ｉｎは、車高を測定するためのストロークセンサの出力値の微分値、または、クラッチ入力部材１０、クラッチ出力部材１１、若しくはモータ出力軸８の回転角度を測定するための角度センサの微分値に基づいて求めることもできる。

【0182】

Ｓ３において、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔ以下である（Ｒ_ｉｎ≦Ｔ）と判定された場合には、トルク制御を継続して行い、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎをさらに上昇させた後、Ｓ３に戻る。

【0183】

Ｓ３において、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔよりも大きい（Ｒ_ｉｎ＞Ｔ）と判定された場合には、Ｓ４に進み、モータ出力軸８の制御モードを、トルク制御から速度制御または位置制御に切り換える。

【0184】

次に、Ｓ５において、車高が目標値であるか否かを判定する。この判定は、ストロークセンサの出力信号、モータ出力軸８の回転位置などに基づいて行うことができる。

【0185】

Ｓ５において、車高が目標値ではないと判定された場合には、車高を下げる制御を継続して行い、所定時間経過後、Ｓ５に戻る。

【0186】

Ｓ５において、車高が目標値であると判定された場合、Ｓ６に進み、モータ出力軸８の制御モードを速度制御または位置制御に維持したまま、モータ出力軸８の回転数を減少させ、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎを減少させる。

【0187】

次に、Ｓ７では、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔ以下であるかを判定する。

【0188】

Ｓ７において、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔよりも大きいと判定された場合には、さらにクラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎを減少させ、所定時間経過後、Ｓ７に戻る。

【0189】

Ｓ７において、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔ以下であると判定された場合には、Ｓ８に進み、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎの目標値を０にする。具体的には、制御器５１により、電動モータ３の停止を指示する。

【0190】

本例の懸架装置１では、第１の機能により、車高を下げる制御の初期段階において、モータ出力軸８をトルク制御で回転駆動するため、図１０にＩで範囲を示すように、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎを、逆入力遮断クラッチ５においてジャーキング現象が発生しにくい所定の閾値Ｔよりも大きい回転数域まで速やかに上昇させることができる。したがって、車高を下げる制御の初期段階におけるジャーキング現象の発生を防止できて、円滑な車高調整を行うことができる。

【0191】

車高を下げる制御の初期段階において、モータ出力軸８を速度制御または位置制御で回転駆動すると、図１０に二点鎖線αで記載するように、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎの上昇が、モータ出力軸８をトルク制御で回転駆動する場合よりも緩やかとなる。このため、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが、ジャーキング現象が発生しやすい閾値Ｔ以下の回転数域に存在する時間が長くなって、ジャーキング現象が発生しやすくなる。

【0192】

また、本例の懸架装置１によれば、第２の機能により、図１０にＥで範囲を示すように、車高を下げる制御の終了段階におけるクラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎの低下中に、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎを、逆入力遮断クラッチ５でジャーキング現象が発生しやすい閾値Ｔ以下の回転数域を速やかに通過させて０にすることができる。このため、車高を下げる段階におけるジャーキング現象の発生を防止できて、円滑な車高調整を行うことができる。

【0193】

車高を下げる制御の終了段階において、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが閾値Ｔ以下になった段階で、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎの目標値を０にすることなく、そのままクラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎを減少させると、図１０に二点鎖線βで示すように、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎの減少が緩やかとなる。このため、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが、ジャーキング現象が発生しやすい所定の閾値Ｔ以下の回転数域に存在する時間が長くなって、ジャーキング現象が発生しやすくなる。

【0194】

特に、本例の懸架装置１では、逆入力遮断クラッチ５として、ロック解除状態からロック状態への切り換えを速やかに行うことができる構成を有する逆入力遮断クラッチを使用しており、クラッチ入力部材１０の回転数が所定の閾値Ｔ以下の回転数域でジャーキング現象が生じやすい。このため、第１の機能および／または第２の機能を備えることによる効果が顕著である。

【0195】

モータ出力軸８の回転数が０になり、クラッチ入力部材１０へのトルク入力がなくなると、逆入力遮断クラッチ５はロック状態に切り換わり車高が維持される。

【0196】

なお、本例の懸架装置１を搭載した車両において車高を上げる車高調整制御を行う場合には、クラッチ入力部材１０に付与するトルクの方向は、車体Ｂや乗員の重量、スプリング２の弾力などに基づいてクラッチ出力部材１１に逆入力される回転トルクの方向とは逆方向になる。このため、車高を上げる車高調整制御を行う場合には、ジャーキング現象が発生することはない。

【0197】

（電動モータのピークトルクを抑えるための機能の説明）
制御器５１は、電動モータ３のピークトルクを抑えるための機能を有する。

【0198】

具体的には、制御器５１は、クラッチ出力部材１１に回転トルク（逆入力トルク）が逆入力されることにより逆入力遮断クラッチ５がロックしている状態から、車高を所望の高さに調整するためにクラッチ入力部材１０を回転させる際に、クラッチ入力部材１０を回転させるべき方向が、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの方向（逆入力トルクの方向）と逆方向である場合に、クラッチ入力部材１０を、逆入力トルクの方向に極短い所定時間だけ回転駆動した後、クラッチ入力部材１０を、逆入力トルクの方向と逆方向に回転させる機能を有する。

【0199】

前記極短い所定時間は、クラッチ入力部材１０を逆入力トルクの方向に回転駆動することに基づいて、逆入力遮断クラッチ５をロック状態からロック解除状態に切り換えることができるだけの時間である。具体的には、前記極短い所定時間は、クラッチ入力部材１０を逆入力トルクの方向に回転駆動することに基づいて、逆入力遮断クラッチ５をロック状態からロック解除状態に切り換えることができる範囲で、できるだけ短い時間とすることが好ましい。より具体的には、前記極短い所定時間は、これに限定されるものではないが、０．００１秒以上０．０２秒以下とすることができ、好ましくは０．００１秒以上０．０１秒以下とすることができる。

【0200】

本例では、前記極短い所定時間は、クラッチ入力部材１０を、逆入力トルクの方向に回転させることに基づいて、押圧面４４を被押圧面３３から離隔させられるだけの時間である。

【0201】

本例の逆入力遮断クラッチ５では、ロック状態において、押圧面４４が被押圧面３３に強く押し付けられて食い込む傾向となる。このため、ロック状態からロック解除状態への切り換え時には、被押圧面３３に対する押圧面４４の食い込みを解除する必要がある。

【0202】

特に、クラッチ出力部材１１に回転トルクが逆入力されている状態で、クラッチ入力部材１０を、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの方向と逆方向に回転駆動することでロック状態からロック解除状態に切り換える場合、クラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルクに基づいて係合子３２に付与されている押圧面４４を被押圧面３３に近づける方向の力に抗しつつ、被押圧面３３に対する押圧面４４の食い込みを解除する必要がある。したがって、電動モータ３に要求される出力トルクの大きさは、クラッチ出力部材１１に回転トルクが逆入力されている状態で、クラッチ入力部材１０を、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの方向と逆方向に回転駆動することでロック状態からロック解除状態に切り換える場合に最も大きくなる。

【0203】

具体的には、これに限定されるものではないが、本例の逆入力遮断クラッチ５をロック解除状態に切り換えた後の状態において、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの方向と逆方向にクラッチ入力部材１０を回転させるために必要なトルクτ_Ｒは、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの方向と逆方向にクラッチ入力部材１０を回転させることで逆入力遮断クラッチ５をロック解除状態に切り換えるために必要なトルクτ_ＵＮの２０％以上８０％以下である。

【0204】

コイルスプリングにより構成されたスプリング２を上下方向に移動させることにより車高を調整する本例の懸架装置１では、車高を上げる制御を行う場合に、クラッチ入力部材１０を回転させるべき方向が、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの方向と逆方向となる。

【0205】

このため、本例の懸架装置１では、制御器５１は、車高を上げる際に、クラッチ入力部材１０を、車体や乗員の重量に基づいてクラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの方向と同じ方向に回転駆動して押圧面４４を被押圧面３３から離隔させた後、クラッチ入力部材１０の回転方向を逆転させる。したがって、車高を上げるために、電動モータ３に通電して逆入力遮断クラッチ５をロック状態からロック解除状態に切り換える際にも、電動モータ３に要求される出力トルクが過大になることを防止でき、電動モータ３の小型化を図ることができる。

【0206】

なお、電動モータ３のピークトルクを抑えるための制御の実行中においては、モータ出力軸８は、速度制御もしくは位置制御により制御することもできるし、トルク制御により制御することもできる。

【0207】

［第２例］
本開示の実施の形態の第２例について、図１１および図１２を用いて説明する。

【0208】

本例の懸架装置１ａでは、スプリング２ａは、棒状に構成され、かつ、ねじり方向の弾力を発生させるトーションバーにより構成されている。また、車高調整機構４ａは、クラッチ出力部材１１の回転に伴いスプリング２ａを回転させるスプリング調整機構２２ａを備える。

【0209】

スプリング２ａは、その中心軸が、車体Ｂの底面と略平行になるように、かつ、その中心軸を中心とする回転を可能に、車体Ｂに対して支持されている。より具体的には、スプリング２ａは、その中心軸を略幅方向に向けるように、かつ、その中心軸を中心とする回転を可能に、車体Ｂの下側部分に支持されている。

【0210】

スプリング調整機構２２ａは、クラッチ出力部材１１を直接、または、減速機５３を介してスプリング２ａに結合固定することにより構成されている。

【0211】

本例では、スプリング調整機構２２ａは、クラッチ出力部材１１を減速機５３を介して、スプリング２ａに結合固定することにより構成されている。具体的には、減速機５３の出力軸５６は、スプリング２ａの幅方向内側（図１１の右側）の端部である車体側端部６ａに結合固定されており、かつ、減速機５３の入力軸５７は、逆入力遮断クラッチ５のクラッチ出力部材１１に結合固定されるか、あるいは、クラッチ出力部材１１と一体に構成されている。また、電動モータ３ａのモータ出力軸８ａは、逆入力遮断クラッチ５のクラッチ入力部材１０に結合固定されるか、あるいは、クラッチ入力部材１０と一体に構成されている。

【0212】

減速機５３の種類は、特に限定されるものではない。たとえば、減速機５３は、平行軸歯車減速機、ウォーム減速機、遊星歯車減速機、ベルト減速機などにより構成されることができる。

【0213】

車高調整機構４ａは、スプリング２ａに結合固定され、該スプリング２ａの回転に伴い、車輪Ｗを支持するナックル５５を上下方向に移動させるように構成されたレバー５４をさらに備える。

【0214】

レバー５４の基端部（図１１の右側の端部）は、スプリング２ａの幅方向外側（図１１の左側）の端部である車輪側端部７ａに結合固定されている。レバー５４の先端部（図１１の左側の端部）は、ナックル５５に対し、略幅方向を向いた枢軸を中心とする揺動を可能に支持されている。

【0215】

レバー５４の先端部は、基端部に対して前後方向に外れた位置に配置されている。このため、スプリング２ａを回転させることにより、レバー５４の先端部を、該レバー５４の基端部を中心に揺動させると、ナックル５５が上下方向に移動する。本例では、レバー５４のうち、基端側部分が略前後方向に伸長し、かつ、先端側部分が前側に向かうほど幅方向外側に向かう方向に伸長している。

【0216】

ナックル５５は、２つのアーム５８ａ、５８ｂにより、車体Ｂに対し、上下方向の移動を可能に支持されている。アッパ側のアーム５８ａは、その基端部を車体Ｂに、略前後方向を向いた枢軸を中心とする揺動を可能に支持し、かつ、その先端部をナックル５５の上側部分に、略前後方向を向いた枢軸を中心とする揺動を可能に支持している。ロア側のアーム５８ｂは、その基端部を、ダンパ１２ａを介して車体Ｂに、略前後方向を向いた枢軸を中心とする揺動を可能に支持し、かつ、その先端部をナックル５５の下側部分に、略前後方向を向いた枢軸を中心とする揺動を可能に支持している。

【0217】

本開示の一態様の懸架装置および本開示の一態様の懸架装置の制御方法を実施する場合、トーションバーにより構成されるスプリングを、その中心軸を略前後方向に向けるように、かつ、その中心軸を中心とする回転を可能に、車体に支持することもできる。この場合、スプリングの回転に伴い、ナックルを支持するアームを基端部を中心に揺動させることで、車高を調整可能に構成することができる。

【0218】

懸架装置１ａは、スプリング２ａとは別に、ロア側のアーム５８ｂの基端部と車体Ｂとの間に、ダンパ１２ａと並列に配置されたスプリング５９を備えることもできる。本例の懸架装置１ａは、コイルスプリングにより構成されたスプリング５９を備える。

【0219】

本例の懸架装置１ａを搭載した車両において、車高調整を行うには、電動モータ３に通電してモータ出力軸８を回転駆動し、減速機５３を介してスプリング２ａを回転させる。これにより、レバー５４の先端部を、該レバー５４の基端部を中心に揺動させ、ナックル５５を上下方向に移動させることにより、該ナックル５５に支持された車輪Ｗを車体Ｂに対して上下方向に移動させる。

【0220】

本例の懸架装置１ａでは、車体Ｂや乗員の重量とスプリング２の弾力との不均衡により、クラッチ出力部材１１に、該クラッチ出力部材１１を回転させようとする力（回転トルク）が加わる。

【0221】

具体的には、クラッチ出力部材１１に逆入力される回転トルクの方向は、車高が、車体Ｂや乗員の重量とスプリング２の弾力とが釣り合う高さである中立位置よりも高い場合には、車輪Ｗ側からクラッチ出力部材１１に逆入力される回転トルクの方向は、車高を下げるべく、クラッチ入力部材１０を回転させるべき方向と同じ方向になる。これに対し、車高が、前記中立位置よりも低い場合には、車輪Ｗ側からクラッチ出力部材１１に加わる回転トルクの方向は、車高を上げるべく、クラッチ入力部材１０を回転させるべき方向と同じ方向になる。
（逆入力遮断クラッチでのジャーキング現象の発生を防止するための機能の説明）

【0222】

本例の懸架装置１ａにおいても、制御器５１は、逆入力遮断クラッチ５でのジャーキングの発生を防止する第１の機能および第２の機能を有する。

【0223】

具体的には、本例の懸架装置１ａでは、車高を、クラッチ入力部材１０をクラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルクの方向と同じ方向に回転させる方向に調整する際に、モータ出力軸８の起動から、クラッチ入力部材１０のＲ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１以下の範囲では、モータ出力軸８を、回転加速度を第１回転加速度ａ_１として、速度制御または位置制御により制御し、かつ、クラッチ入力部材１０のＲ_ｉｎが所定の第１の閾値Ｔ_１よりも大きくなった後は、回転加速度を、第１回転加速度ａ_１よりも小さい第２回転加速度ａ_２として、速度制御または位置制御により制御する。

【0224】

ただし、本例のように、トーションバーにより構成されたスプリング２ａを回転させることにより車高を調整する懸架装置１ａにおいて、車高を、クラッチ入力部材１０をクラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルクの方向と同じ方向に回転させる方向に調整する際に、モータ出力軸８の起動から、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔ未満の範囲では、モータ出力軸８をトルク制御により制御し、かつ、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔ以上になった段階から、車高を目標値に調整する制御の終了までの間、モータ出力軸８を速度制御または位置制御により制御することもできる。

【0225】

また、車高を調整する制御の終了段階であって、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが前記所定の閾値Ｔ以下になった段階で、逆入力トルクの方向とクラッチ入力部材１０の回転方向とが同じである場合に、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎの目標値を０にする。

【0226】

本例の懸架装置１ａにより、車高を調整する制御を実施する手順について、図１２のフローチャートを参照しつつ説明する。

【0227】

まず、Ｓ１において、車高を、所望の高さに調整するために、クラッチ入力部材１０を回転させるべき方向が、車体Ｂや乗員の重量とスプリング２との不均衡により、クラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルク（逆入力トルク）の方向と同じであるか否かを判定する。

【0228】

この判定は、ストロークセンサの出力信号などに基づいて取得されるその時点での車高、重量センサにより取得した乗員や積載物などの重量、運転者によるスイッチの操作などに基づいて行うことができる。

【0229】

Ｓ１において、クラッチ入力部材１０を回転させるべき方向が、逆入力トルクの方向と異なると判定された場合には、Ｓ１－１に進み、モータ出力軸８を第２回転加速度ａ_２で起動し、速度制御または位置制御で車高の調整を開始した後、Ｓ７に進む。

【0230】

Ｓ１において、クラッチ入力部材１０を回転駆動すべき方向が、逆入力トルクの方向と同じであると判定された場合には、Ｓ２に進み、モータ出力軸８を第１回転加速度ａ_１で起動する。

【0231】

次に、Ｓ３では、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔよりも大きいか否かを判定する。

【0232】

Ｓ３において、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔ以下である（Ｒ_ｉｎ≦Ｔ）と判定された場合には、モータ出力軸８の回転加速度をａ_１としたまま、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎをさらに上昇させた後、Ｓ３に戻る。

【0233】

Ｓ３において、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔよりも大きい（Ｒ_ｉｎ＞Ｔ）と判定された場合には、Ｓ４に進み、モータ出力軸８の回転加速度を、ａ_１よりも小さいａ_２に切り換える。

【0234】

次に、Ｓ５において、車高が目標値であるか否かを判定する。この判定は、ストロークセンサの出力信号、モータ出力軸８の回転位置などに基づいて行うことができる。

【0235】

Ｓ５において、車高が目標値ではないと判定された場合には、車高を調整する制御を継続して行い、所定時間経過後、Ｓ５に戻る。

【0236】

Ｓ５において、車高が目標値であると判定された場合、Ｓ６に進み、モータ出力軸８の回転数を減少させ、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎを減少させる。

【0237】

次に、Ｓ７では、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔ以下であるかを判定する。

【0238】

Ｓ７において、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔよりも大きいと判定された場合には、さらにクラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎを減少させ、所定時間経過後、Ｓ７に戻る。

【0239】

Ｓ７において、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎが所定の閾値Ｔ以下であると判定された場合には、Ｓ８に進み、クラッチ入力部材１０の回転方向が、車体Ｂや乗員の重量とスプリング２の弾力との不均衡により、クラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルク（逆入力トルク）の方向と同じであるかを判定する。逆入力トルクの方向は、ストロークセンサの出力信号などに基づいて取得されるその時点での車高、重量センサにより取得した乗員や積載物などの重量などに基づいて求めることができる。

【0240】

Ｓ８において、クラッチ入力部材１０の回転方向が逆入力トルクの方向と異なると判定された場合、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎをそのままの減速度で減少させ、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎを０とした後、終了する。

【0241】

Ｓ８において、クラッチ入力部材１０の回転方向が逆入力トルクの方向であると判定された場合、Ｓ９に進み、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎの目標値を０にする。具体的には、制御器５１により、電動モータ３の停止を指示する。

【0242】

本例の懸架装置１ａにおいても、第１の機能により、車高を、クラッチ入力部材１０をクラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルクの方向と同じ方向に回転させる方向に調整する制御の初期段階において、モータ出力軸８を第１回転加速度ａ_１で起動している。このため、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎを、逆入力遮断クラッチ５においてジャーキング現象が発生しにくい所定の閾値Ｔよりも大きい回転数域まで速やかに上昇させることができる。したがって、車高を調整する制御の初期段階におけるジャーキング現象の発生を防止できて、円滑な車高調整を行うことができる。

【0243】

また、本例の懸架装置１ａによれば、第２の機能により、車高を調整する制御の終了段階であって、クラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルクの方向と、クラッチ入力部材１０の回転方向とが同じ場合に、クラッチ入力部材１０の回転数Ｒ_ｉｎを、逆入力遮断クラッチ５でジャーキング現象が発生しやすい閾値Ｔ以下の回転数域を速やかに通過させて０にすることができる。このため、車高を下げる段階におけるジャーキング現象の発生を防止できて、円滑な車高調整を行うことができる。

【0244】

（電動モータのピークトルクを抑えるための機能の説明）
また、本例の懸架装置１ａにおいても、制御器５１は、電動モータ３のピークトルクを抑えるための機能を有する。

【0245】

本例では、制御器５１は、クラッチ出力部材１１に回転トルク（逆入力トルク）が逆入力されることにより逆入力遮断クラッチ５がロックしている状態から、車高を所望の高さに調整するためにクラッチ入力部材１０を回転させる際に、クラッチ入力部材１０を回転させるべき方向が、クラッチ出力部材１１に逆入力されているトルクの方向（逆入力トルクの方向）と逆方向である場合に、クラッチ入力部材１０を、逆入力トルクの方向に極短い所定時間だけ、本例では押圧面４４を被押圧面３３から離隔させられるだけの時間回転駆動した後、クラッチ入力部材１０を、逆入力トルクの方向と逆方向に回転させる機能を有する。

【0246】

より具体的には、制御器５１は、車高が前記中立位置よりも高い場合であって、車高を上げる制御を行う場合に、クラッチ入力部材１０を、車高を下げる際に回転させる方向に極短時間だけ回転駆動した後、クラッチ入力部材１０を、車高を上げる際に回転させる方向に回転させることで、車高を所望の高さに調整する。また、制御器５１は、車高が前記中立位置よりも低い場合であって、車高を下げる制御を行う場合に、クラッチ入力部材１０を、車高を上げる際に回転させる方向に極短時間だけ回転駆動した後、クラッチ入力部材１０を、車高を下げる際に回転させる方向に回転させることで、車高を所望の高さに調整する。

【0247】

本例の懸架装置１ａにおいても、電動モータ３に通電して逆入力遮断クラッチ５をロック状態からロック解除状態に切り換える際に、電動モータ３に要求される出力トルクが過大になることを防止でき、電動モータ３の小型化を図ることができる。

【0248】

第２例についてのその他の部分の構成および作用効果については、第１例と同様である。

【符号の説明】

【0249】

１、１ａ 懸架装置
２、２ａ スプリング
３、３ａ 電動モータ
４、４ａ 車高調整機構
５ 逆入力遮断クラッチ
６、６ａ 車体側端部
７、７ａ 車輪側端部
８、８ａ モータ出力軸
１０ クラッチ入力部材
１１ クラッチ出力部材
１２、１２ａ ダンパ
１３ シリンダ
１４ ピストン
１５ シリンダ空間
１６ ロアブラケット
１７ ヘッド部
１８ ロッド部
１９ 上板部
２０ トップマウント
２１ スプリングシート
２２、２２ａ スプリング調整機構
２３ ナット
２４ ボール
２５ 内径側ボールねじ溝
２６ 外径側ボールねじ溝
２７ 軸受
２８ 被駆動側ギヤ部
２９ 中間軸
３０ 駆動側ギヤ部
３１ 被押圧部材
３２ 係合子
３３ 被押圧面
３４ 入力側係合部
３５ 基板部
３６ 入力軸部
３７ 径方向内側面
３８ 径方向外側面
３９ 周方向側面
４０ 出力側係合部
４１ 出力軸部
４２ 平坦面
４３ 凸曲面
４４ 押圧面
４５ 入力側被係合部
４６ 出力側被係合部
４７ 平坦面
４８ 凹曲面
４９ 平坦面部
５０ 凸部
５１ 制御器
５２ 付勢部材
５３ 減速機
５４ レバー
５５ ナックル
５６ 出力軸
５７ 入力軸
５８ａ、５８ｂ アーム
５９ スプリング
６０ 凹溝
６１ 凸部

【要約】

【課題】車高調整を円滑に行うことができる構造を実現する。
【解決手段】制御器５１は、車高を調整する際に、クラッチ出力部材１１に逆入力されている回転トルクの方向と、クラッチ入力部材１０を回転させる方向とが同じ場合であって、クラッチ入力部材１０の回転数が、ジャーキング現象が発生しやすい所定の閾値以下の回転数域にある場合に、当該回転数域を速やかに通過できるように、電動モータ３を制御する機能を有する。
【選択図】図１

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】