特許 7633035 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-02-10

(45)【発行日】2025-02-19

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/12 20060101AFI20250212BHJP

   F16H 61/32 20060101ALI20250212BHJP

【ＦＩ】

B60K17/12

F16H61/32

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2021018924

(22)【出願日】2021-02-09

(65)【公開番号】P2022121927

(43)【公開日】2022-08-22

【審査請求日】2023-10-26

(73)【特許権者】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】西藪 正貴

(72)【発明者】

【氏名】野網 拓也

(72)【発明者】

【氏名】山本 哲路

(72)【発明者】

【氏名】飛田 裕司

【審査官】藤村 聖子

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－１９４１９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１９４１２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－０３９８６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－００８２１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０７７８８７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １７／１０－１７／２６

Ｆ１６Ｈ ６１／２６－６１／３６

Ｆ１６Ｈ ６３／００－６３／３８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

オイルパンを有する走行用駆動源と、
軸支されたチェンジシャフトを有し且つ前記チェンジシャフトの軸回りの角変位に伴って変速比が変更され、前記走行用駆動源の出力を変速する変速機と、前記変速機を収容するケースと、を有するパワーユニットと、
電動モータと、前記電動モータの動力を前記チェンジシャフトまで回転動力として伝達する動力伝達機構とを有し、前記電動モータの動力により前記チェンジシャフトを角変位するように操作する操作ユニットと、を備え、
前記操作ユニットが、前記ケースの外方に取り付けられ、
前記操作ユニットの前記ケースに対する取付位置が、前記オイルパンよりも上方に位置し、且つ、前記操作ユニットの下端が、前記オイルパンの上端よりも下方に位置している、車両。

【請求項2】

オイルパンを有する走行用駆動源と、
軸支されたチェンジシャフトを有し且つ前記チェンジシャフトの軸回りの角変位に伴って変速比が変更され、前記走行用駆動源の出力を変速する変速機と、前記変速機を収容するケースと、を有するパワーユニットと、
電動モータと、前記電動モータの動力を前記チェンジシャフトまで回転動力として伝達する動力伝達機構とを有し、前記電動モータの動力により前記チェンジシャフトを角変位するように操作する操作ユニットと、を備え、
前記操作ユニットが、前記ケースの外方に取り付けられ、
前記操作ユニットの前記ケースに対する取付位置が、前記オイルパンよりも上方に位置し、
前記操作ユニットの下端は、前記ケースの後端における下端よりも下方に位置する、車両。

【請求項3】

前記操作ユニットは、前記動力伝達機構を覆うハウジングを有し、
前記電動モータの駆動軸は、前記チェンジシャフトと平行に延び、
前記ハウジングは、前記駆動軸の軸方向から見て、前記電動モータよりも最大外径が大きく形成され、前記軸方向の外側に配置されている、請求項１又は２に記載の車両。

【請求項4】

前記変速機は、前記チェンジシャフトよりも前側に配置された入力軸を有し、
前記操作ユニットが、前記チェンジシャフトよりも後側に配置されている、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両。

【請求項5】

前記パワーユニットの後方で、前端が車体フレームに回転自在に軸支され、後端で駆動輪を支持するスイングアームを備え、
前記操作ユニットの少なくとも一部が、前記スイングアームの回転中心よりも下方に配置されている、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両。

【請求項6】

上下方向に延びて、駆動輪が路面から受ける衝撃を緩衝する緩衝器を備え、
前記操作ユニットが、車体に接続される前記緩衝器の上端よりも下方に位置し、且つ、車体の前記駆動輪を軸支する部材に接続される前記緩衝器の下端よりも前方に位置している、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両。

【請求項7】

車体フレームを更に備え、
前記車体フレームは、前記パワーユニットの後方で上下方向に延びるサイドフレーム部を有し、
前記操作ユニットが、前記サイドフレーム部よりも車幅方向内側に配置されている、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両。

【請求項8】

前記パワーユニットから駆動輪に向けて延び、前記変速機の出力を前記駆動輪に伝達する動力伝達体を備え、
前記操作ユニットが、前記動力伝達体よりも車幅方向内側に配置されている、請求項１～７のいずれか１項に記載の車両。

【請求項9】

オイルパンを有する走行用駆動源と、
軸支されたチェンジシャフトを有し且つ前記チェンジシャフトの軸回りの角変位に伴って変速比が変更され、前記走行用駆動源の出力を変速する変速機と、前記変速機を収容するケースと、を有するパワーユニットと、
電動モータと、前記電動モータの動力を前記チェンジシャフトまで回転動力として伝達する動力伝達機構とを有し、前記電動モータの動力により前記チェンジシャフトを角変位するように操作する操作ユニットと、を備え、
前記操作ユニットが、前記ケースの外方に取り付けられ、
前記操作ユニットの前記ケースに対する取付位置が、前記オイルパンよりも上方に位置し、
前記電動モータは、モータケースを有し、
前記モータケースは、前記車両が備えるハーネスが接続されるコネクタと、ブラケットと、を有し、
前記コネクタは、前記電動モータの駆動軸方向に延びて、前記ブラケットの前記チェンジシャフト側とは反対側に配置されている、車両。

【請求項10】

オイルパンを有する走行用駆動源と、
軸支されたチェンジシャフトを有し且つ前記チェンジシャフトの軸回りの角変位に伴って変速比が変更され、前記走行用駆動源の出力を変速する変速機と、前記変速機を収容するケースと、を有するパワーユニットと、
電動モータと、前記電動モータの動力を前記チェンジシャフトまで回転動力として伝達する動力伝達機構とを有し、前記電動モータの動力により前記チェンジシャフトを角変位するように操作する操作ユニットと、
車両の前後方向に延びる排気管と、を備え、
前記操作ユニットが、前記ケースの外方に取り付けられ、
前記操作ユニットの前記ケースに対する取付位置が、前記オイルパンよりも上方に位置し、
車幅方向において、前記操作ユニットは、前記排気管側とは反対側に配置されている、車両。

【請求項11】

オイルパンを有する走行用駆動源と、
軸支されたチェンジシャフトを有し且つ前記チェンジシャフトの軸回りの角変位に伴って変速比が変更され、前記走行用駆動源の出力を変速する変速機と、前記変速機を収容するケースと、を有するパワーユニットと、
電動モータと、前記電動モータの動力を前記チェンジシャフトまで回転動力として伝達する動力伝達機構とを有し、前記電動モータの動力により前記チェンジシャフトを角変位するように操作する操作ユニットと、を備え、
前記操作ユニットが、前記ケースの外方に取り付けられ、
前記操作ユニットの前記ケースに対する取付位置が、前記オイルパンよりも上方に位置し、
車両の前後方向において、前記ケースの後側下部には、前記ケースの後側上部に比べて前方に向けて退避した凹部が形成され、前記操作ユニットが、前記凹部の表面に前記電動モータの周面が対向するように配置されている、車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、走行用駆動源の出力を変速する変速機のチェンジシャフトを電動で角変位させる電動変速式の車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に示されるように、電動モータの動力を直動動力に変換するシフトロッドを用い、走行用駆動源を変速する変速機のチェンジシャフトを、電動モータの動力によりシフトロッドを介して軸回りに角変位させる電動変速式の車両が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００７－３０９５１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に開示される車両では、電動モータの動力をチェンジシャフトに伝達する動力伝達機構を車体に適切に配置することが求められる。しかしながら、機構内にシフトロッドを介在させる必要があり、動力伝達機構の配置スペースを設けるための車両設計が必要となる。

【0005】

そこで本開示は、電動変速式の車両において、電動モータの動力をチェンジシャフトに伝達する動力伝達機構の配置スペースを抑制可能な電動変速式の車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の一態様に係る車両は、軸支されたチェンジシャフトを有し且つ前記チェンジシャフトの軸回りの角変位に伴って変速比が変更され、走行用駆動源の出力を変速する変速機と、前記変速機を収容するケースと、を有するパワーユニットと、電動モータと、前記電動モータの動力を前記チェンジシャフトまで回転動力として伝達する動力伝達機構とを有し、前記電動モータの動力により前記チェンジシャフトを角変位するように操作する操作ユニットと、を備え、前記操作ユニットが、前記ケースの外方に取り付けられている。

【0007】

上記構成によれば、操作ユニットが、パワーユニットのケースの外方に取り付けられる。このため、パワーユニットの内部に操作ユニットを配置しなくてもよく、車両に操作ユニットを備え易くできる。よって、車両に操作ユニットを配置する配置スペースを抑制できる。

【0008】

また上記構成によれば、電動モータの動力がチェンジシャフトまで回転動力として伝達される。これにより、電動モータの動力を直動動力に変換するシフトロッドを省略できる。よって、シフトロッドが設けられる場合に比べて、パワーユニットと操作ユニットとを含むシステム全体の小型化を図ることができる。

【発明の効果】

【0009】

本開示によれば、電動変速式の車両において、電動モータの動力をチェンジシャフトに伝達する動力伝達機構の配置スペースを抑制可能な電動変速式の車両を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、実施形態に係る車両の要部を示す斜視図である。

【図2】図２は、図１のパワーユニットと操作ユニットとの車幅方向外側から見た内部構造を示す部分図である。

【図3】図３は、図１の操作ユニットの車幅方向外側から見た内部構造を示す図である。

【図4】図４は、図１の操作ユニットの車幅方向内側から見た外観図である。

【図5】図５は、図１の操作ユニットの後方から見た外観図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、図面を参照して実施形態を説明する。以下に記載する各方向は、車両１の搭乗者から見た各方向を基準とする。また、以下に記載する駆動源は、断りのない限り走行用駆動源を指す。図１は、実施形態に係る車両１の要部を示す斜視図である。図２は、図１のパワーユニット２と操作ユニット３との車幅方向外側から見た内部構造を示す部分図である。車両１は、一例として、複数の走行用駆動源が搭載されたハイリッド型である。この複数の駆動源は、エンジン（内燃機関）Ｅ及び走行用モータＭを含む。車両１は、一例として、搭乗者が跨って乗る鞍乗車両であり、自動二輪車である。車両１は、搭乗者の操作により、走行に用いられる駆動源が選択可能に構成されている。具体的には、車両１は、走行用モータＭのみが駆動源として走行に用いられるモードと、少なくともエンジンＥが駆動源として走行に用いられるモードとで切替可能に構成されている。

【0012】

図１及び２に示すように、車両１は、パワーユニット２と、パワーユニット２に接続される操作ユニット３と、車体の前後方向に延びる車体フレーム７とを備える。車体フレーム７は、ヘッドパイプから車幅方向両側に分かれて後方に延びる一対のメインフレーム部７ｄを有する。パワーユニット２は、走行用駆動源と、走行用駆動源の出力を変速する変速機１０と、変速機１０を収容するユニットケース１１とを有する。本実施形態のパワーユニット２は、締結部材により、一対のメインフレーム部７ｄを含む車体フレーム７の複数個所に連結されて車体フレーム７に支持されている。パワーユニット２の側部は、車体フレーム７に部分的に保護される。パワーユニット２は、車両１の駆動輪（後輪）８よりも前方に配置されている。パワーユニット２は、車両１の前輪よりも後方に配置されている。

【0013】

エンジンＥは、クランクケース１２と、シリンダブロック１３と、シリンダヘッドカバー１４と、オイルパン１５とを有する。クランクケース１２は、車体の下側に配置されてクランクシャフトＳ１を収容し且つ軸支する。シリンダブロック１３は、クランクケース１２の上方に配置されている。シリンダブロック１３の内部には、シリンダが形成されている。シリンダヘッドカバー１４は、シリンダブロック１３の上方に配置されている。オイルパン１５は、クランクケース１２の下方に配置されている。

【0014】

エンジンＥの上方には、エンジンＥへの吸気を清浄化するエアクリーナ４が設けられている。エンジンＥの前方には、ラジエータ５が設けられている。ラジエータ５は、ラジエータ５とエンジンＥとの間で冷媒を循環する流通管２０を通じ、エンジンＥから送られる冷媒を冷却する。エンジンＥの前側には、エンジンＥからの排気を流通させる排気管６が接続されている。排気管６は、エンジンＥの前側からエンジンＥの下方を通ってパワーユニット２の後方まで延びている。排気管６は、操作ユニット３よりも後方で消音器と接続されている。走行用モータＭは、パワーユニット２の後側に配置されている。走行用モータＭは、シリンダブロック１３の後方で、変速機１０の上方に配置されている。

【0015】

変速機１０は、クランクケース１２の後側に配置されている。変速機１０は、クランクシャフトＳ１からの動力が伝達される入力軸Ｓ２と、変速機１０の動力を外部に出力する出力軸Ｓ３と、入力軸Ｓ２と出力軸Ｓ３との間の動力伝達経路において動力を変速するギヤ列１９とを有する。本実施形態の変速機１０は、ドッグクラッチ式である。

【0016】

また変速機１０は、ギヤ列１９中の動力伝達に寄与する所定のギヤを切り替えて変速比を変更するように当該ギヤを変位させるシフトフォーク１６と、シフトフォーク１６を案内する案内溝が周面に形成され、シフトフォーク１６を案内溝に沿って変位させるシフト（チェンジ）ドラム１７と、シフトフォーク１６と接触する案内溝の部分を移動させるように、シフトフォーク１６に対してシフトドラム１７を所定角毎に角変位させるチェンジシャフトＳ４とを有する。シフトフォーク１６は、ギヤ列１９に含まれる入力側ギヤと出力側ギヤとの両方に向けて延びている。シフトドラム１７は、この入力側ギヤと出力側ギヤとの両方をシフトフォーク１６に嵌合させるため、入力軸Ｓ２と出力軸Ｓ３との前後方向間に配置される。構成要素である各軸・各シャフトＳ１～Ｓ４は、車幅方向に沿って延びている。言い換えると、各軸・各シャフトＳ１～Ｓ４は、互いに平行に延びている。

【0017】

入力軸Ｓ２は、チェンジシャフトＳ４よりも前方に配置されている。また出力軸Ｓ３は、チェンジシャフトＳ４よりも前方に配置されている。出力軸Ｓ３は、入力軸Ｓ２よりも後方に配置されている。出力軸Ｓ３は、入力軸Ｓ２よりも上方に配置されている。軸Ｓ２、Ｓ３は、上下方向において、チェンジシャフトＳ４と離隔している。チェンジシャフトＳ４は、一例として、その軸方向から見て、入力軸Ｓ２と出力軸Ｓ３との軸中心を結ぶ直線よりも下方となる領域に配置されている。チェンジシャフトＳ４は、変速機１０の内部で軸回りに角変位可能に軸支されている。このように変速機１０は、チェンジシャフトＳ４の軸回りの角変位に伴って変速比が変更される。変速機１０は、走行用駆動源と駆動輪８との間の動力伝達状態を接続又は遮断するクラッチ１８を更に有する。本実施形態のクラッチ１８は、入力軸Ｓ２の軸方向一方（一例として右）側で、入力軸Ｓ２の軸線上に配置されている。

【0018】

ユニットケース１１は、車体の前後方向に延びている。本実施形態のユニットケース１１は、クランクケース１２と一体的に形成されている。ユニットケース１１は、前後方向において、クランクケース１２と連なっている。走行用モータＭは、ユニットケース１１の上方に配置されている。

【0019】

操作ユニット３は、電動モータ３０と、動力伝達機構３１とを有する。電動モータ３０は、回転駆動される駆動軸Ｓ５を有し、動力を回転動力として出力する。電動モータ３０は、円柱状に形成されている。本実施形態の電動モータ３０は、シフトドラム１７の軸線に垂直な一方向において、シフトドラム１７と重なるように配置される。操作ユニット３は、電動モータ３０の動力によりチェンジシャフトＳ４を角変位するように操作（一例としてシフト操作）する。操作ユニット３は、ユニットケース１１の外方に取り付けられる。本実施形態の操作ユニット３は、ユニットケース１１の側壁に対して締結部材により取り付けられる。操作ユニット３は、変速機１０の車幅方向中央よりも外側で、ユニットケース１１に取り付けられる。具体例として、操作ユニット３は、ユニットケース１１の後側の側壁のうち、入力軸Ｓ２の軸方向他方（左）側に位置する領域に支持される。

【0020】

操作ユニット３は、前後方向において、クランクケース１２と並んで配置されている。操作ユニット３は、前後方向において、入力軸Ｓ２を挟んでクランクケース１２とは反対側に位置する。本実施形態では、ユニットケース１１の後端は、出力軸Ｓ３よりも上方に位置する。操作ユニット３の前端は、ユニットケース１１の当該後端よりも前方に位置する。一例として、ユニットケース１１の後側下部には、ユニットケース１１の後側上部に比べて前方に向けて退避した凹部が形成されている。操作ユニット３は、この凹部の表面に電動モータ３０の周面が対向するように配置される。操作ユニット３は、チェンジシャフトＳ４よりも後方に配置されている。操作ユニット３の下端は、ユニットケース１１の後端における下端よりも下方に位置する。操作ユニット３のユニットケース１１に対する取付位置は、オイルパン１５の上端よりも上方に位置する。

【0021】

電動モータ３０は、ユニットケース１１の後壁１１ａと前後方向に重ねて配置されている。電動モータ３０は、車体フレーム７の一対のメインフレーム部７ｄよりも車幅方向内側に配置されている。電動モータ３０は、ユニットケース１１の側壁のうちの後壁１１ａを介して、チェンジシャフトＳ４と隣接する。図３に示すように、電動モータ３０の駆動軸Ｓ５は、入力軸Ｓ２及び出力軸Ｓ３のうちの少なくとも一方よりもチェンジシャフトＳ４に隣接する。言い換えると、駆動軸Ｓ５とチェンジシャフトＳ４との間の軸間距離は、駆動軸Ｓ５と、入力軸Ｓ２及び出力軸Ｓ３のうちの少なくとも一方との間の軸間距離よりも短い。

【0022】

車両１では、チェンジシャフトＳ４の軸方向一端部が、ユニットケース１１における入力軸Ｓ２の軸方向他方側の側面から当該軸方向外方に露出している。チェンジシャフトＳ４の前記一端部には、操作ユニット３が接続される。これにより、例えばユニットケース１１の内部を開けなくても操作ユニット３をパワーユニット２に動力伝達可能に接続できる。よって、パワーユニット２に対して操作ユニット３を取り付ける際の取付作業性が向上する。また、例えば既存のパワーユニット２に対して操作ユニット３を後付けで取り付けることができる。

【0023】

動力伝達機構３１は、電動モータ３０の動力をチェンジシャフトＳ４まで回転動力として伝達する。即ち動力伝達機構３１は、電動モータ３０とチェンジシャフトＳ４との間の動力伝達経路に、電動モータ３０の動力を直動動力等の回転動力以外の動力に変換する変換機構を有していない。動力伝達機構３１は、電動モータ３０の動力を減速してチェンジシャフトＳ４に伝達する減速機構である。電動モータ３０の駆動軸Ｓ５は、チェンジシャフトＳ４と平行に延びている。電動モータ３０の前端は、操作ユニット３のユニットケース１１に対する最も後側の取付位置よりも前方に位置する。

【0024】

操作ユニット３は、一例として、動力伝達機構３１を覆うハウジング３３を有する。ハウジング３３は、駆動軸Ｓ５の軸方向の最大寸法が、前記軸方向に垂直な方向の最大寸法よりも小さい。ハウジング３３は、前記軸方向に垂直な方向の最大寸法が、電動モータ３０の最大外径よりも大きい。ハウジング３３は、前記軸方向におけるユニットケース１１の外側に配置されている。

【0025】

車体フレーム７は、左右一対のサイドフレーム部７ａと、少なくとも１つ（本実施形態では２つ）のクロスフレーム部７ｂ、７ｃとを有する。サイドフレーム部７ａは、パワーユニット２の後方で上下方向に延びる。サイドフレーム部７ａは、メインフレーム部７ｄから下方に延びる。クロスフレーム部７ｂ、７ｃは、パワーユニット２の後方で車幅方向に延び、一対のサイドフレーム部７ａを車幅方向に接続する。

【0026】

操作ユニット３は、サイドフレーム部７ａよりも車幅方向内側に配置されている。クロスフレーム部７ｂは、操作ユニット３よりも上方に配置されている。クロスフレーム部７ｃは、その下端が操作ユニット３の下端よりも下方に位置している。操作ユニット３とチェンジシャフトＳ４との接続位置は、上下方向におけるクロスフレーム部７ｂ、７ｃの間に位置する。操作ユニット３は、クロスフレーム部７ｂ、７ｃと上下方向に重なって配置されている。これにより、操作ユニット３とクロスフレーム部７ｂ、７ｃとの干渉を防止しながら、操作ユニット３が車内スペースに効率よく配置されている。また、下方から操作ユニット３に障害物が衝突するのがクロスフレーム部７ｃにより防止されている。ユニットケース１１に対するハウジング３３の取付位置は、クロスフレーム部７ｂ、７ｃよりも前方に位置している。

【0027】

車両１は、緩衝器２１と動力伝達体２２とを更に備える。緩衝器２１は、上下方向に延びて、駆動輪８が路面から受ける衝撃を緩衝する。緩衝器２１は、長手方向に延びる本体部４０と、本体部４０の外周を覆い且つ長手方向に伸縮可能なスプリング（不図示）と、本体部４０の長手方向一端から突出及び退避可能に配置されたロッド４１とを有する。緩衝器２１の上端であるロッド４１の上端は、操作ユニット３よりも上方で車体に接続されている。緩衝器２１の下端である本体部４０の下端は、操作ユニット３よりも後方で、車体の駆動輪８を軸支する部材（本実施形態ではスイングアーム２３）に接続されている。

【0028】

動力伝達体２２は、パワーユニット２から駆動輪８の径方向内側に向けて延び、変速機１０の出力を駆動輪８に伝達する。操作ユニット３は、動力伝達体２２よりも車幅方向内側に配置されている。動力伝達体２２としては、チェーン、ベルト、シャフト等を例示できる。本実施形態の動力伝達体２２は、チェーンである。出力軸Ｓ３には、当該チェーンと噛合うスプロケットギヤ２４が設けられる。駆動輪８には、当該チェーンと噛合うドリブントギヤが設けられる。

【0029】

車両１は、スイングアーム２３を備える。スイングアーム２３は、パワーユニット２の後方で、前端が車体フレーム７に回転自在に軸支され、後端で駆動輪８を支持する。車両１では、操作ユニット３の少なくとも一部が、スイングアーム２３の回転中心Ｐよりも下方に配置されている。操作ユニット３は、パワーユニット２の車幅方向両端よりも車幅方向内側に配置されている。本実施形態では、操作ユニット３は、ユニットケース１１の車幅方向両端よりも車幅方向内側に配置されている。

【0030】

本実施形態の車両１は、更に、駆動源とクラッチ１８とを制御する制御装置を備える。この制御装置は、予め定められた複数の変速指令のいずれかに応じて駆動源を制御する。具体例として、この変速指令は、エンジンＥに対する変速指令として、空燃比制御及び点火時期制御を含む。また、この変速指令は、走行用モータＭに対する変速指令として、トルク制御を含む。また、この変速指令は、クラッチ１８に対する変速指令として、操作ユニット３による変速操作の前に駆動源と駆動輪８との間の動力伝達状態を遮断する遮断制御を含む。駆動源は、状況に応じて制御装置から与えられる変速指令に応じて駆動される。本実施形態の変速機１０は、外部から入力される動力を変速指令に応じて変速してもよいし、運転者の指令（変速操作）に応じて変速してもよい。

【0031】

図３は、図１の操作ユニット３の車幅方向外側から見た内部構造を示す図である。図３では、ハウジング３３を省略し、ギヤＧ１～Ｇ６の歯面を模式的に図示している。図４は、図１の操作ユニット３の車幅方向内側から見た外観図である。図４では、パワーユニット２が有する位置決めアーム２５を図示している。位置決めアーム２５は、チェンジシャフトＳ４に固定されてチェンジシャフトＳ４と共に角変位し、シフトドラム１７を所定角毎に位置決めする。

【0032】

図２及び３に示すように、電動モータ３０は、ロータを収容するモータケース３６を更に有する。モータケース３６は、駆動軸Ｓ５の軸方向に延びている。駆動軸Ｓ５は、モータケース３６の長手方向一端から外部に突出している。モータケース３６の駆動軸Ｓ５の先端側には、ブラケット部３６ａが形成されている。ブラケット部３６ａは、モータケース３６の周方向に延びると共に、駆動軸Ｓ５の径方向外方に延びている。ブラケット部３６ａは、駆動軸Ｓ５の周囲を囲んでいる。ブラケット部３６ａには、締結部材が挿通される複数の孔３６ｂが形成されている。ブラケット部３６ａは、駆動軸Ｓ５の軸方向に垂直な平坦面を有する。この平坦面は、駆動軸Ｓ５の軸方向の外側に配置されてハウジング３３と面接触する。

【0033】

モータケース３６は、ブラケット部３６ａのチェンジシャフトＳ４側とは反対側に配置されたコネクタ３６ｃを有する。このコネクタ３６ｃには、外部から電動モータ３０に電力を供給し且つ電動モータ３０に信号を送信するためのハーネス３７（図１参照）が接続される。コネクタ３６ｃは、動力伝達機構３１と駆動軸Ｓ５の径方向に離隔する。コネクタ３６ｃは、駆動軸Ｓ５の軸方向に延びている。これにより、コネクタ３６ｃに接続されるハーネス３７が、駆動軸Ｓ５の軸線方向に延びることとなる。従って、例えば、コネクタ３６ｃからハーネス３７が直ちに上下方向や前後方向に延びる場合に比べ、ハーネス３７と他の部品との干渉を防止し易くできる。

【0034】

また本実施形態の操作ユニット３は、クラッチ１８とは入力軸Ｓ２の軸方向反対側に位置する。このため、クラッチ１８を覆うクラッチケースと操作ユニット３とが干渉するのを防止でき、操作ユニット３のコンパクト性を向上できる。

【0035】

動力伝達機構３１は、ギヤ列３２を有する。ギヤ列３２は、複数のギヤＧ１～Ｇ６を含む。複数のギヤＧ１～Ｇ６のうち、動力伝達機構３１内の動力伝達経路の最も上流側のギヤＧ１が、電動モータ３０の駆動軸Ｓ５と噛合い、最も下流側のギヤＧ６が、チェンジシャフトＳ４と噛合う。ギヤＧ１～Ｇ６の各々は、駆動軸Ｓ５の軸線に平行な回転軸回りに回転する。ギヤＧ１は、駆動軸Ｓ５に設けられてギヤＧ２と噛合う。ギヤＧ２は、ギヤＧ２よりも小径のギヤＧ３と一体的に形成されている。ギヤＧ３は、ギヤＧ３よりも大径のギヤＧ４と噛合う。ギヤＧ４は、ギヤＧ４よりも小径のギヤＧ５と一体的に形成されている。ギヤＧ５は、ギヤＧ６と噛合う。ギヤＧ６は、一例としてセクター（扇形）ギヤであり、チェンジシャフトＳ４に設けられている。ギヤＧ６は、円形ギヤ等の他の形状のギヤであってもよい。また、ギヤ列３２に含まれるギヤの枚数は、これに限らない。

【0036】

ギヤＧ２、Ｇ４は、厚み方向に部分的に重なる。ギヤＧ４、Ｇ６は、厚み方向に部分的に重なる。ギヤ列３２に含まれる複数のギヤは、各々の厚み方向にユニットケース１１と重なる。言い換えると、動力伝達機構３１内の動力伝達経路の少なくとも一部は、車幅方向にユニットケース１１と重なる。これにより車両１では、動力伝達機構３１のコンパクト化が図られると共に、チェンジシャフトＳ４に対する操作ユニット３の配置位置の自由度が向上される。

【0037】

また動力伝達機構３１は、ギヤＧ１～Ｇ６を順に介して、駆動軸Ｓ５の回転動力を減速し、チェンジシャフトＳ４に伝達する。これにより、電動モータ３０の回転動力をトルクを増大させてチェンジシャフトＳ４に伝達できる。よって、電動モータ３０としては、高出力モータの他、低出力モータを利用することもできる。また、駆動源の動力がチェンジシャフトＳ４まで回転動力として伝達される。このため、電動モータ３０の動力を直動動力に変換するシフトロッドを省略できる。

【0038】

図４に示すように、ハウジング３３は、第１部材３４と第２部材３５とを有する。部材３４、３５は、駆動軸Ｓ５の軸方向に互いに組み合わされて動力伝達機構３１を覆っている。部材３４、３５は、駆動軸Ｓ５の径方向に延びている。部材３４、３５は、駆動軸Ｓ５の軸方向に沿って互いに逆方向から動力伝達機構３１を覆っている。部材３４、３５の各周縁には、複数の孔３４ｂ、３５ｂを有するブラケット部３４ａ、３５ａが形成されている。部材３４、３５は、ブラケット部３４ａ、３５ａを重ね合わせた状態で、ブラケット部３４ａ、３５ａの複数の孔３４ｂ、３５ｂを通じて、締結部材Ｂにより互いに締結されている。またハウジング３３と電動モータ３０とは、ブラケット部３５ａ、３６ａを重ね合わせた状態で、ブラケット部３５ａの残余の孔３５ｂと、ブラケット部３６ａの複数の孔３６ｂとを通じて、締結部材Ｂにより互いに締結されている。

【0039】

本実施形態では、電動モータ３０がハウジング３３に支持され、ハウジング３３がユニットケース１１に支持されている。これにより、電動モータ３０は、モータケース３６の駆動軸Ｓ５の先端側が、ハウジング３３を介してユニットケース１１に片持ち支持される。その結果、パワーユニット２から電動モータ３０へ振動を伝わりにくくできる。よって、操作ユニット３の動作安定性が向上する。また、ハウジング３３により動力伝達機構３１が覆われることで、動力伝達機構３１が外部から飛来する異物等の障害物や衝撃による影響を受けるのを抑制できる。具体的には本実施形態のように、動力伝達機構３１がギヤ列３２を含む場合、ギヤＧ１～Ｇ６の歯面に外部から飛来した異物が付着するのが防止される。これにより、操作ユニット３の動作安定性が向上する。

【0040】

図５は、図１の操作ユニット３の後方から見た外観図である。図５に示されるように、操作ユニット３は、ユニットケース１１の車幅方向端面よりも車幅方向内側に配置されている。後方から見て、操作ユニット３は、クロスフレーム部７ｃよりも前方に位置する。オイルパン１５は、締結部材により、車体の下方からクランクケース１２に締結されている。この締結位置は、操作ユニット３よりも下方に位置する。従って、操作ユニット３は、当該締結位置と干渉することはない。

【0041】

以上説明したように、車両１によれば、操作ユニット３が、パワーユニット２のユニットケース１１の外方に取り付けられる。このため、パワーユニット２の内部に操作ユニット３を配置しなくてもよく、車両１に操作ユニット３を備え易くできる。よって、車両１に操作ユニット３を配置する配置スペースを抑制できる。

【0042】

また車両１によれば、電動モータ３０の動力がチェンジシャフトＳ４まで回転動力として伝達される。これにより、電動モータ３０の動力を直動動力に変換するシフトロッドを省略できる。よって、シフトロッドが設けられる場合に比べて、パワーユニット２と操作ユニット３とを含むシステム全体の小型化を図ることができる。また、車両１に操作ユニット３を配置する配置スペースを確保するために、車両設計を行う負担を軽減できる。このため、車両１の生産コストの低減を図れる。

【0043】

また、本実施形態の操作ユニット３は、電動モータ３０が、ハウジング３３に支持され、ハウジング３３が、ユニットケース１１に支持されている。これにより、操作ユニット３を支持する専用部品が不要となり、操作ユニット３のパワーユニット２に対する支持構造を簡素化できる。

【0044】

また、電動モータ３０の駆動軸Ｓ５は、チェンジシャフトＳ４と平行に延び、ハウジング３３は、駆動軸Ｓ５の軸方向から見て、電動モータ３０よりも最大外径が大きく形成され、ユニットケース１１の駆動軸Ｓ５の軸方向の外側に配置されている。これにより、動力伝達機構３１とユニットケース１１とを駆動軸Ｓ５の軸方向に重ねて配置できる。よって、動力伝達機構３１とユニットケース１１との干渉を防止し、電動モータ３０をユニットケース１１に近接配置し易くできる。

【0045】

また変速機１０は、チェンジシャフトＳ４よりも前側に配置された入力軸Ｓ２を有し、操作ユニット３が、チェンジシャフトＳ４よりも後側に配置されている。これにより、操作ユニット３をパワーユニット２の後方に配置し易くできる。よって、パワーユニット２後方のスペースを有効活用できる。

【0046】

また車両１は、操作ユニット３の少なくとも一部が、スイングアーム２３の回転中心Ｐよりも下方に配置されている。このように、操作ユニット３をスイングアーム２３の回転中心Ｐよりも下方に配置することで、スイングアーム２３下方のスペースを有効活用できる。よって、操作ユニット３の配置スペースの更なる効率化を図れる。また、回転中心Ｐよりも上方から操作ユニット３に障害物が衝突するのを防止できる。

【0047】

また車両１は、緩衝器２１を備え、操作ユニット３が、車体に接続される緩衝器２１の上端よりも下方に位置し、且つ、車体の駆動輪８を軸支する部材に接続される緩衝器２１の下端よりも前方に位置している。これにより、操作ユニット３と緩衝器２１との干渉を防止しながら、緩衝器２１の上端よりも下方のスペースを有効活用できる。

【0048】

また車両１は、車体フレーム７を備え、車体フレーム７が、パワーユニット２の後方で上下方向に延びるサイドフレーム部７ａを有し、操作ユニット３が、サイドフレーム部７ａよりも車幅方向内側に配置されている。これにより、操作ユニット３の配置スペースの効率化を図りつつ、操作ユニット３を側方からサイドフレーム部７ａにより保護し、側方から操作ユニット３に障害物が衝突するのを防止できる。また、操作ユニット３とサイドフレーム部７ａとの干渉を防止できる。

【0049】

また車両１は、操作ユニット３が、動力伝達体２２よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、操作ユニット３の配置スペースの効率化を図りつつ、操作ユニット３と動力伝達体２２との干渉を防止できる。

【0050】

また車両１は、電動モータ３０の前端が、ユニットケース１１の後端面よりも前方に位置している。これにより、電動モータ３０の後方に突出する突出量を抑制でき、電動モータ３０とスイングアーム２３等との干渉を防止し易くできる。

【0051】

また車両１は、駆動源が、走行用モータＭを含み、走行用モータＭが、ユニットケース１１の上方に配置されている。これにより、電動モータ３０と走行用モータＭとの干渉を防ぎ、操作ユニット３をパワーユニット２の重心に近づけることができる。

【0052】

また車両１は、操作ユニット３が、パワーユニット２の車幅方向両端よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、操作ユニット３がパワーユニット２の車幅方向端より外方に突出するのを防止して、操作ユニット３をコンパクトに配置できる。また、操作ユニット３が外部の物体に接触するのを防止し、操作ユニット３の動作安定性を維持できる。

【0053】

また車両１では、入力軸Ｓ２の軸方向において、変速機１０の前記軸方向一方側にクラッチ１８が配置され、前記方向他方側でユニットケース１１に操作ユニット３が取り付けられている。これにより、操作ユニット３とクラッチ１８との干渉を防止し、パワーユニット２に対して外部から操作ユニット３を取り付け易くできる。

【0054】

また車両１では、入力軸Ｓ２の軸方向から見て、入力軸Ｓ２と出力軸Ｓ３との軸中心を結ぶ直線により区切られる一方側に走行用モータＭが配置され、他方側に操作ユニット３が配置される。これにより、走行用モータＭと操作ユニット３との干渉を防止し、パワーユニット２をコンパクト化できる。また車両１では、排気管６とは車幅方向反対側に操作ユニット３が配置されている。これにより、排気熱による操作ユニット３の温度上昇を抑制できる。

【0055】

本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。車両１は、自動二輪車に限定されず、自動三輪車等、その他の各種車両でもよい。また車両１は、鞍乗車両でなくてもよい。また車両１は、ハイブリッド型に限定されない。パワーユニット２は、異なる種類の駆動源を有していてもよいし、１つの種類の駆動源を有していてもよい。例えばパワーユニット２は、駆動源として、内燃機関のみを有していてもよいし、電動モータのみを有していてもよい。

【0056】

またギヤ列３２は、スパーギヤ及びセクターギヤのみを有する構成に限定されず、ヘリカルギヤ等の他の種類のギヤを含んでいてもよい。また電動モータ３０のモータケース３６は、ユニットケース１１に直接取り付けられていてもよい。変速機１０の形式は、シフトフォーク１６によりスライド変位されるドッグにギヤが形成される形式でもよいし、当該ドッグにギヤが形成されない形式でもよい。また制御装置は、変速指令に基づき、駆動源の出力を増減するように制御して、ドッグの軸線方向の移動を行い易くしてもよい。また変速機１０は、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）でもよい。

【0057】

また車両１は、搭乗者のうち運転者の足操作によって変速指令が与えられる足操作レバーを備えていてもよい。この足操作レバーは、例えば従来と同様に、チェンジシャフトＳ４の近傍に配置できる。この場合、足操作レバーとチェンジシャフトＳ４との間の動力伝達経路をコンパクト化できる。また本実施形態では、クラッチ１８を覆うクラッチケースとは入力軸Ｓ２の軸方向反対側に足操作レバーを配置することで、足操作レバーとクラッチケースとの干渉を防止できる。

【符号の説明】

【0058】

Ｅ エンジン
Ｍ 走行用モータ
Ｓ２ 入力軸
Ｓ４ チェンジシャフト
１ 車両
２ パワーユニット
３ 操作ユニット
７ａ サイドフレーム部
８ 駆動輪
１０ 変速機
１１ ユニットケース（ケース）
２１ 緩衝器
２２ 動力伝達体
２３ スイングアーム
３０ 電動モータ
３３ ハウジング

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】