特許 7633746 エンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-02-12

(45)【発行日】2025-02-20

(54)【発明の名称】エンジン

(51)【国際特許分類】

   F01P 1/02 20060101AFI20250213BHJP

   F02F 1/04 20060101ALI20250213BHJP

【ＦＩ】

F01P1/02 E

F02F1/04

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2024207661

(22)【出願日】2024-11-28

【審査請求日】2024-11-28

【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用 開催日：２０２４年１０月１６日、１７日、１８日、１９日 展示会名：２０２４国際航空宇宙展

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】320011199

【氏名又は名称】株式会社石川エナジーリサーチ

(74)【代理人】

【識別番号】100147913

【弁理士】

【氏名又は名称】岡田 義敬

(74)【代理人】

【識別番号】100091605

【弁理士】

【氏名又は名称】岡田 敬

(74)【代理人】

【識別番号】100197284

【弁理士】

【氏名又は名称】下茂 力

(72)【発明者】

【氏名】石川 満

(72)【発明者】

【氏名】堀田 直己

(72)【発明者】

【氏名】中 陽一

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－１９３９９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５１－３２３０９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００６－２５０１２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６３－２２７９１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】欧州特許出願公開第０２４１０１６４（ＥＰ，Ａ２）

【文献】特開２００７－２７２７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０１Ｐ １／０２

Ｆ０２Ｆ １／０４

Ｆ０２Ｂ ７５／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

その内部にシリンダボアが構成されるエンジンブロックと、
前記シリンダボアの側面に接続し、その内部にバルブが配置されるバルブ配設孔と、
前記シリンダボアの側面に接続し、その内部にスパークプラグが配設されるプラグ配設孔と、
前記バルブ配設孔の近傍で、前記エンジンブロックを貫通する通気孔と、を具備し、
前記通気孔は、バルブ通気孔を有し、
前記バルブ通気孔は、第１バルブ通気孔と、前記第１バルブ通気孔とは連通しない別体の前記通気孔である第２バルブ通気孔と、を有し、
前記第１バルブ通気孔は、前記バルブ配設孔と前記シリンダボアとの間において、前記エンジンブロックを貫通するように形成され、
前記第２バルブ通気孔は、前記バルブ配設孔と前記エンジンブロックの外面との間において、前記エンジンブロックを貫通するように形成されることを特徴とするエンジン。

【請求項2】

前記バルブ通気孔の内部に突出部を形成することを特徴とする請求項１に記載のエンジン。

【請求項3】

前記バルブ配設孔を外側から囲む内側壁部と、前記内側壁部の外側に形成された外側壁部と、を有し、
前記第２バルブ通気孔は、前記内側壁部と前記外側壁部との間に形成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。

【請求項4】

前記シリンダボアの中心軸に沿う方向を第１方向とし、
前記第１方向に直交する方向を第２方向とした場合、
前記第１方向における前記シリンダボアの略中央部から、前記第２方向に沿って連続して伸びる延出空間を更に具備し、
前記バルブ配設孔は前記延出空間の側面に接続するように構成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンに関し、特に、空冷型のエンジンに関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンは、空冷型エンジンと水冷型エンジンに大別できる。空冷型エンジンは、運転時のエンジンから発生する熱を、空気を介して外部に伝播させることで、エンジンの過熱を防止する。一方、水冷型エンジンは、エンジンの動作熱を水で吸熱し、吸熱後の水をラジエタにより大気に放熱させることで、エンジンの過熱を防止する。

【0003】

近年においては、空冷型エンジンよりも水冷型エンジンの方が効果的にエンジンを冷却できることから、水冷型エンジンが多用される傾向にある。

【0004】

一方、ドローンとも称される飛行装置においては、駆動源として空冷型エンジンが採用されることもある。空冷型エンジンが搭載されるドローンは、例えば、特許文献１に記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０２１－１６７１９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、前述したエンジンにおいては、エンジン全体としての構成およびその適用分野特有の観点から改善の余地があった。

【0007】

空冷型エンジンにおいては、熱媒体である空気の比熱が小さいことから、エンジンの放熱性の観点から課題があった。一方、水冷型エンジンは、ラジエタ、接続パイプ、ポンプ、冷却水等を必要とすることから、水冷型エンジン全体が大型となり重量が大きくなる課題があった。

【0008】

特に、エンジンがドローン等の飛行装置に採用された場合、ドローンは重量制限が厳しいことから、エンジンとして水冷型エンジンを採用すると、大型化等の課題が顕著となることが考えられる。

【0009】

本発明は、このような問題点を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、コンパクトであり且つ冷却効率が高められた空冷型のエンジンを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明のエンジンは、その内部にシリンダボアが構成されるエンジンブロックと、前記シリンダボアの側面に接続し、その内部にバルブが配置されるバルブ配設孔と、前記シリンダボアの側面に接続し、その内部にスパークプラグが配設されるプラグ配設孔と、前記バルブ配設孔の近傍で、前記エンジンブロックを貫通する通気孔と、を具備し、前記通気孔は、バルブ通気孔を有し、前記バルブ通気孔は、第１バルブ通気孔と、前記第１バルブ通気孔とは連通しない別体の前記通気孔である第２バルブ通気孔と、を有し、前記第１バルブ通気孔は、前記バルブ配設孔と前記シリンダボアとの間において、前記エンジンブロックを貫通するように形成され、前記第２バルブ通気孔は、前記バルブ配設孔と前記エンジンブロックの外面との間において、前記エンジンブロックを貫通するように形成されることを特徴とする。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、コンパクトであり且つ冷却効率が高められた空冷型のエンジンを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明の実施形態に係るエンジンを示す斜視図である。

【図2】本発明の実施形態に係るエンジンを別の角度から示す斜視図である。

【図3】本発明の実施形態に係るエンジンのエンジンブロックを示す分解斜視図である。

【図4】本発明の実施形態に係るエンジンのエンジンブロックを別の角度から示す分解斜視図である。

【図5】本発明の実施形態に係るエンジンの内部構成を示す断面図である。

【図6A】本発明の実施形態に係るエンジンの内部構成を示す側面図である。

【図6B】本発明の実施形態に係るエンジンの内部構成を示す斜視図である。

【図7A】本発明の実施形態に係るエンジンの第２エンジンブロックを示す斜視図である。

【図7B】本発明の実施形態に係るエンジンの第２エンジンブロックを示す側面図である。

【図8】本発明の実施形態に係るエンジンの第１バルブ通気孔を示す切断斜視図である。

【図9A】本発明の実施形態に係るエンジンの第１エンジンブロックを示す斜視図である。

【図9B】本発明の実施形態に係るエンジンの第１エンジンブロックを示す分解斜視図である。

【図10】本発明の実施形態に係るエンジンを示す斜視図である。

【図11】本発明の実施形態に係るエンジンを示す分解斜視図である。

【図12A】本発明の実施形態に係るエンジンの導風部を示す分解斜視図である。

【図12B】本発明の実施形態に係るエンジンの導風部を別の角度から示す分解斜視図である。

【図13】本発明の実施形態に係るエンジンを備えた飛行装置を示す斜視図である。

【図14】本発明の実施形態に係るエンジンを備えた飛行装置を示す平面図である。

【図15】本発明の実施形態に係るエンジンを備えた飛行装置を示す側面図である。

【図16】本発明の他形態に係るエンジンを示す斜視図である。

【図17A】本発明の他形態に係るエンジンを部分的に示す斜視図である。

【図17B】本発明の他形態に係るエンジンを示す切断斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

以下、本発明の実施形態に係るエンジン１０を、図面に基づき詳細に説明する。以下の説明に於いて、前後方向とは、後述する第１クランクシャフト１４３および第２クランクシャフト１５３が伸びる方向である。また、前後方向は、エンジン１０を冷却するための空気が流れる方向でもある。左右方向とは、前後方向に直交する方向であり、後述する第１ピストン１４１および第２ピストン１５１が往復運動する方向である。以下の説明では、同一の部材には原則的に同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。更に、本実施形態では、特許請求の範囲に記載された構成を主に図示して説明する。よって、エンジン１０の当該構成以外の部分、例えば、潤滑油供給機構、燃料供給機構、各種電装品等は図示しないものの、これらはエンジン１０に備えられている。

【0026】

図１は、エンジン１０を示す斜視図である。図２は、エンジン１０を別の角度から示す斜視図である。

【0027】

図１および図２を参照して、エンジン１０は、対向配置された複数のピストンを有する対向ピストン型エンジンである。エンジン１０の内部構成および動作は、図３以降の各図を参照して後述する。

【0028】

エンジン１０は、ガソリン、軽油、水素等を燃料として運転されるように構成される。エンジン１０は、様々な機器の駆動源として用いることができる。エンジン１０は、車両、発電機、給湯器、飛行装置、ドローン、シリーズハイブリッドドローン、パラレルハイブリッドドローン等の駆動源として用いられる。シリーズハイブリッドドローンとは、エンジン１０により発電機を運転し、当該発電機から発生する電力によりモータを回転させ、当該モータによりロータを回転させ、当該ロータが回転することで発生する揚力により機体を空中に浮遊させるドローンである。パラレルハイブリッドドローンとは、エンジン１０により機械的にメインロータを回転させ、当該メインロータが回転することにより発生する揚力により機体を浮遊させるドローンである。また、パラレルハイブリッドドローンは、エンジン１０により機械的に駆動されるメインロータとは別に、機体の姿勢制御を行うためにモータにより回転するサブロータも有する。本実施形態のエンジン１０は、対向ピストン型エンジンであり、軽量且つ低振動である為、シリーズハイブリッドドローン、パラレルハイブリッドドローン等の駆動源として好適である。

【0029】

本実施形態において、エンジン１０は、エンジンブロック１１と、バルブ配設孔２１（図７Ａ参照）と、プラグ配設孔２３（図９Ｂ参照）と、通気孔３０（図１参照）と、を主要に有する。図５に示す様に、エンジンブロック１１は、その内部にシリンダボア１２が構成される。図７Ａに示す様に、バルブ配設孔２１は、シリンダボア１２の側面に接続し、その内部にバルブ２５（図６Ａ）が配置される。図９Ｂに示す様に、プラグ配設孔２３は、シリンダボア１２の側面に接続し、その内部にスパークプラグ２２が配設される。図７Ａないし図９Ａ等に示すように、通気孔３０は、バルブ配設孔２１またはプラグ配設孔２３の近傍で、エンジンブロック１１を貫通する風洞である。本実施形態のエンジン１０によれば、エンジンブロック１１のバルブ配設孔２１またはプラグ配設孔２３が形成される部分を、特に積極的に冷却することができる。

【0030】

具体的には、エンジン１０は、本体部であるエンジンブロック１１を有する。エンジンブロック１１は、例えば、鋳造されたアルミニウム合金等から成る。後述する様に、エンジンブロック１１は、複数のエンジンブロックから成る。これらの各部位は、例えばボルトである締結部材により相互に締結される。

【0031】

エンジンブロック１１の前側面には、第１クランクシャフト１４３および第２クランクシャフト１５３が導出している。第１クランクシャフト１４３および第２クランクシャフト１５３から、回転駆動力を外部に取り出すことができる。また、図２に示す様に、第１クランクシャフト１４３および第２クランクシャフト１５３は、エンジンブロック１１の後側面からも後方に向かって導出する。第１クランクシャフト１４３および第２クランクシャフト１５３には、各ギヤおよびベルトからなる反転同期機構が備えられる。この反転同期機構は、第１クランクシャフト１４３に対して第２クランクシャフト１５３を反転させると共に、第１クランクシャフト１４３と第２クランクシャフト１５３との回転速度を等しくする機構である。また、第１クランクシャフト１４３および第２クランクシャフト１５３の回転駆動力により、後述するバルブ２５の往復運動が司られる。

【0032】

エンジン１０は、運転時の冷却を空気により行う所謂空冷エンジンである。エンジン１０は、空気による冷却を促進するべく、表面積を拡大するために、多数のリブ１１５を有する。リブ１１５は、冷却用の空気が流通する方向に対して平行な方向である前後方向に沿って伸びる。リブ１１５は、エンジンブロック１１の上面、下面、前面および後面に形成される。

【0033】

エンジン１０は、空冷による冷却効率を更に向上するために、通気孔３０を有する。図１および図２に示す様に、通気孔３０は、バルブ通気孔３１およびプラグ通気孔３４を有する。更に、バルブ通気孔３１は、第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３を有する。バルブ通気孔３１ないしプラグ通気孔３４は、前後方向に沿って、エンジンブロック１１を貫通する風路である。エンジン１０が運転される際に、バルブ通気孔３１ないしプラグ通気孔３４の内部を、空気が高速で通過することにより、エンジン１０の運転時に発生する動作熱を空気により吸熱させ、エンジン１０の過熱を防止できる。通気孔３０を構成する各部位は、図７Ａ以降の図を参照して後述する。

【0034】

図３は、エンジン１０のエンジンブロック１１を示す分解斜視図である。図４は、エンジン１０のエンジンブロック１１を別の角度から示す分解斜視図である。

【0035】

図３および図４を参照して、エンジンブロック１１は、右方側から、第３エンジンブロック１１３、第１エンジンブロック１１１、第２エンジンブロック１１２および第４エンジンブロック１１４を有する。第１エンジンブロック１１１ないし第４エンジンブロック１１４は、例えばボルトである締結部材により相互に締結される。

【0036】

第１エンジンブロック１１１は、その内部に、シリンダボア１２の一部である第１シリンダボア１２１が形成される。図３に示す様に、第１シリンダボア１２１の上端部から第１延出形成面１７１が形成される。第１延出形成面１７１は、後述する延出空間２４を構成する壁状部位である。また、プラグ通気孔３４は、第１エンジンブロック１１１を前後方向に沿って貫通するように構成される。

【0037】

図４を参照して、第２エンジンブロック１１２は、その内部に、シリンダボア１２の一部である第２シリンダボア１２２が形成される。第２シリンダボア１２２の上端部から第２延出形成面１７２が形成される。第２延出形成面１７２は、後述する延出空間２４を構成する壁状部位である。また、第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３は、第２エンジンブロック１１２を前後方向に沿って貫通するように形成される。

【0038】

第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２の詳細な構成は、図７Ａ以降の図を参照して後述する。

【0039】

第３エンジンブロック１１３は、後述する第１クランクシャフト１４３等が内蔵される。第３エンジンブロック１１３の左方部分に形成された半円形状のクランク保持部１６４と、第１エンジンブロック１１１の右方部分に形成された半円形状のクランク保持部１６３により、第１クランクシャフト１４３が回転可能な状態で保持される。また、両者の間には、ベアリングが配設される。

【0040】

第４エンジンブロック１１４は、後述する第２クランクシャフト１５３等が内蔵される。第４エンジンブロック１１４の右方部分に形成された半円形状のクランク保持部１６１と、第２エンジンブロック１１２の左方部分に形成された半円形状のクランク保持部１６２により、第２クランクシャフト１５３等が回転可能な状態で保持される。また、両者の間には、ベアリングが配設される。

【0041】

図５は、図１のＡ－Ａ切断面線における断面図であり、シリンダボア１２および延出空間２４を形成するエンジンブロック１１の壁部を示す。Ａ－Ａ切断面線は、上下方向および左右方向を含む断面である。

【0042】

シリンダボア１２は、略円筒状を呈する空間である。シリンダボア１２は、右方側の第１シリンダボア１２１と、第１シリンダボア１２１の左端と繋がる第２シリンダボア１２２と、を有する。シリンダボア１２の前後方向における略中央部において、シリンダボア１２の上面から、延出空間２４が上方に向かって突出する。第１シリンダボア１２１、第２シリンダボア１２２および延出空間２４は、連通する。後述する様に、延出空間２４は、バルブ２５およびスパークプラグ２２の先端部が配設される空間である。よって、吸気、排気および点火は、延出空間２４を介して行われる。

【0043】

係る構成のシリンダボア１２および延出空間２４は、エンジンブロック１１の内部に形成された壁部により囲まれる空間である。

【0044】

具体的には、第１シリンダボア１２１は、第１シリンダ壁部１８１により囲まれる略円筒状の空間である。第１シリンダ壁部１８１は、第１エンジンブロック１１１の内部に形成された、筒状を呈する壁である。第１シリンダ壁部１８１の右端および左端は開放状態とされる。

【0045】

第２シリンダボア１２２は、第２シリンダ壁部１９１により囲まれる略円筒状の空間である。第２シリンダ壁部１９１は、第２エンジンブロック１１２の内部に形成された、筒状を呈する壁である。第２シリンダ壁部１９１の右端および左端は開放状態とされる。

【0046】

延出空間２４は、第１延出壁部１８２および第２延出壁部１９２により囲まれる空間である。第１延出壁部１８２は、第１シリンダ壁部１８１の右端において、第１シリンダ壁部１８１の上端部から、上方に向かって伸びる略舌状の部位である。第２延出壁部１９２は、第２シリンダ壁部１９１の左端において、第２シリンダ壁部１９１の上端部から、上方に向かって伸びる略舌状の部位である。

【0047】

シリンダボア１２は、左右方向に沿って伸びる中心軸２０を有する、略円筒状の空間である。シリンダボア１２は、内側面２８を有する。内側面２８は、第１シリンダ壁部１８１および第２シリンダ壁部１９１の、内面により構成される面である。内側面２８から、延出空間２４が延出する。具体的には、延出空間２４は、シリンダボア１２の中心軸２０に対して直交する方向である、上方に向かって延出する空間である。延出空間２４は、シリンダボア１２と連通する。

【0048】

エンジン１０は、第１エンジン部１４と、第２エンジン部１５と、を有する。

【0049】

第１エンジン部１４は、第１ピストン１４１と、第１コネクティングロッド１４２と、第１クランクシャフト１４３と、を有する。第１コネクティングロッド１４２は、第１ピストン１４１と第１クランクシャフト１４３とを、回転可能に接続する。

【0050】

第２エンジン部１５は、第１エンジン部１４に対向するように配置される。第２エンジン部１５は、第２ピストン１５１と、第２コネクティングロッド１５２と、第２クランクシャフト１５３と、を有する。第２コネクティングロッド１５２は、第２ピストン１５１と第２クランクシャフト１５３とを回転可能に接続する。

【0051】

上記した構成のエンジン部１３の第１エンジン部１４および第２エンジン部１５は、次のように動作する。先ず、吸込行程では、第１ピストン１４１および第２ピストン１５１がシリンダボア１２の内部で中央部から外側に向かって移動することで、燃料と空気との混合物である混合気がシリンダボア１２の内部に導入される。混合気は、延出空間２４を経由して導入される。次に、圧縮行程では、回転する第１クランクシャフト１４３および第２クランクシャフト１５３の慣性により、第１ピストン１４１および第２ピストン１５１が中央部に向かって押し出され、シリンダボア１２の内部で混合気が圧縮される。次に、燃焼行程では、後述する点火プラグが延出空間２４で点火することで、シリンダボア１２の内部で混合気が燃焼し、これにより第１ピストン１４１および第２ピストン１５１が、下死点である外側の端部まで押し出される。その後、排気行程では、回転する第１クランクシャフト１４３および第２クランクシャフト１５３の慣性により、第１ピストン１４１および第２ピストン１５１が内側に押し出され、シリンダボア１２の内部に存在する燃焼後のガスは、延出空間２４を経由して外部に排出される。

【0052】

図６Ａは、エンジン１０の内部構成を示す側面図である。図６Ｂは、エンジン１０の内部構成を示す斜視図である。

【0053】

図６Ａおよび図６Ｂに示す様に、バルブ２５は、左方側から、延出空間２４に対して進退可能に備えられる。

【0054】

バルブ２５は、ここでは２つが設けられ、吸気バルブ２５１および排気バルブ２５２を有する。

【0055】

吸気バルブ２５１は、図７Ａ等を参照して後述する、吸気バルブ配設孔２１１に配設される。排気バルブ２５２は、図７Ａ等を参照して後述する排気バルブ配設孔２１２に配設される。吸気バルブ２５１および排気バルブ２５２は、夫々、図示しないバネにより、左方に向かって付勢される。

【0056】

各々のバルブ２５を進退させるための機構として、カムシャフト２７、吸気カム２６１および排気カム２６２が配設される。

【0057】

カムシャフト２７は、前後方向に沿って伸びる鋼棒である。カムシャフト２７には、吸気カム２６１および排気カム２６２が、相対回転不能に備えられる。

【0058】

吸気カム２６１は、吸気バルブ２５１の左方側端部の直近に配設され、吸気バルブ２５１を進退させるように構成される。吸気カム２６１が吸気バルブ２５１を右方に向かって押すことにより、図７Ａに示す吸気バルブ配設孔２１１と吸気カム２６１との間に間隙が形成され、この間隙を経由して、混合気が延出空間２４およびシリンダボア１２に供給される。

【0059】

排気カム２６２は、排気バルブ２５２の左方側端部の直近に配設され、排気バルブ２５２を進退させるように構成される。排気カム２６２は、カムシャフト２７の軸周りにおいて、吸気カム２６１に対して所定の位相差を持って配設される。排気カム２６２が排気バルブ２５２を右方に向かって押すことにより、図７Ａに示す排気バルブ配設孔２１２と排気カム２６２との間に間隙が形成され、この間隙を経由して、燃焼後のガスが延出空間２４およびシリンダボア１２から外部に排出される。

【0060】

吸気バルブ２５１および排気バルブ２５２は、押圧力が与えられていない場合は、図示しないバネによる付勢力により延出空間２４を閉鎖している。即ち、吸気バルブ２５１は、吸気カム２６１に押されていない間は、図示しないバネの付勢力により延出空間２４を閉鎖する。排気バルブ２５２は、排気カム２６２により押されていない間は、図示しないバネの付勢力により、延出空間２４を閉鎖する。

【0061】

スパークプラグ２２は、延出空間２４の右方側に配設される。スパークプラグ２２は、その先端が延出空間２４の内部に配設される。また、スパークプラグ２２の先端部は、図９Ｂを参照して後述するプラグ配設孔２３に挿入される。

【0062】

図７Ａは、エンジン１０の第２エンジンブロック１１２を示す斜視図である。図７Ｂは、エンジン１０の第２エンジンブロック１１２を示す側面図である。

【0063】

前述したように、第２エンジンブロック１１２には、吸気バルブ配設孔２１１および排気バルブ配設孔２１２が形成される。吸気バルブ配設孔２１１は、第２エンジンブロック１１２の上面の前方側から、第２延出形成面１７２の前方側まで連通する空間である。排気バルブ配設孔２１２は、第２エンジンブロック１１２の上面の後方側から、第２延出形成面１７２の後方側まで連通する空間である。

【0064】

前述したように、第２エンジンブロック１１２には、第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３が形成される。第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３は、エンジンブロック１１の第２シリンダボア１２２と外皮との間、即ち肉厚部分を、前後方向に沿って貫通する風路である。図７Ａを参照して、第２エンジンブロック１１２の右端部分の上方部分は、内側壁部１１２１と、外側壁部１１２２と、を有する。内側壁部１１２１は、その内部に第２シリンダボア１２２および第２延出形成面１７２が形成される壁である。外側壁部１１２２は、内側壁部１１２１の外側に配設されて意匠面を形成する面である。内側壁部１１２１と外側壁部１１２２との間に、第２バルブ通気孔３３の一部が形成される。

【0065】

図７Ｂを参照して、第２バルブ通気孔３３は、バルブ配設孔２１とエンジンブロック１１の外面との間の、エンジンブロック１１に形成される。換言すると、吸気バルブ配設孔２１１および排気バルブ配設孔２１２は、内側壁部１１２１により区画されており、第２バルブ通気孔３３は、内側壁部１１２１の外側に形成される。具体的には、第２バルブ通気孔３３は、前方側から、第２前方開口部３３１、第２内部通路３３２および第２後方開口部３３３を有する。エンジン１０の運転時においては、空気は、第２前方開口部３３１、第２内部通路３３２および第２後方開口部３３３の順番で流れる。

【0066】

第２前方開口部３３１は、第２バルブ通気孔３３の前端であり、外側壁部１１２２の前面に形成された略円形の開口である。

【0067】

第２内部通路３３２は、第２バルブ通気孔３３の中間部であり、内側壁部１１２１と外側壁部１１２２との間に形成される空洞である。第２内部通路３３２は、第２延出形成面１７２を形成する内側壁部１１２１を外部から包み込むように形成される。第２内部通路３３２は、第２エンジンブロック１１２の前端から後端に至るまで連続して形成される。換言すると、第２内部通路３３２は、吸気バルブ配設孔２１１および排気バルブ配設孔２１２を、外部から冷却するための冷却路である。特に、排気バルブ配設孔２１２は、燃焼後の高温排気が流通する経路である。よって、排気バルブ配設孔２１２の近傍に第２内部通路３３２を形成することで、排気バルブ配設孔２１２およびその近傍の過熱を抑制できる。第２内部通路３３２において、第２内部通路３３２を流れる空気が内側壁部１１２１を経由して受熱する。ここでは、吸気バルブ配設孔２１１および排気バルブ配設孔２１２から発生する熱が、第２内部通路３３２を流通する空気に伝導する。

【0068】

第２後方開口部３３３は、外側壁部１１２２から後方に向かって略円筒状に突出する部位である。第２後方開口部３３３の内部は、第２内部通路３３２と繋がっている。第２エンジンブロック１１２を冷却した空気は、第２後方開口部３３３から後方に向かって排出される。

【0069】

ここで、図７Ａおよび図７Ｂを参照して、第２内部通路３３２に面する第２エンジンブロック１１２の側面に、略円柱状に突出する突出部４１を設けることもできる。また、突出部４１は複数を形成することもできる。更に、突出部４１は、排気バルブ配設孔２１２の上方側およびその近傍であって、第２内部通路３３２に面する部分の第２エンジンブロック１１２に形成することもできる。このようにすることで、排気バルブ配設孔２１２の近傍において、第２内部通路３３２に面する第２エンジンブロック１１２の表面積を増大できる。よって、エンジン１０の運転時、排気バルブ配設孔２１２を経由して発せられる熱を、第２内部通路３３２の内部において、突出部４１を経由して良好に放熱できる。

【0070】

図８は、エンジン１０の第１バルブ通気孔３２を示す切断斜視図である。図８は、図７ＡのＢ－Ｂ切断面線における断面である。Ｂ－Ｂ切断面線は、上下方向および前後方向を含む断面である。

【0071】

第１バルブ通気孔３２は、第２エンジンブロック１１２の前面側から第２エンジンブロック１１２の後面側まで連続して形成される風路である。また、第１バルブ通気孔３２は、バルブ配設孔２１と第２シリンダボア１２２との間に形成される。具体的には、第１バルブ通気孔３２は、第２シリンダボア１２２の直近上方に形成される。また、第１バルブ通気孔３２は、吸気バルブ配設孔２１１および排気バルブ配設孔２１２の下方側に形成される。このようにすることで、第１バルブ通気孔３２の内部を通過する空気は、第２シリンダボア１２２側から受熱する。また、第１バルブ通気孔３２の内部を通過する空気は、プラグ保護部２２１および排気バルブ配設孔２１２から受熱する。特に、排気バルブ配設孔２１２は、燃焼後の空気が通過することから、排気バルブ配設孔２１２から発生する熱を、第１バルブ通気孔３２を通過する空気が受熱することで、排気バルブ配設孔２１２の過熱を防止できる。

【0072】

図７Ａを参照して、本実施形態では、吸気バルブ配設孔２１１および排気バルブ配設孔２１２を第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３により挟み込んでいる。即ち、第１バルブ通気孔３２は、吸気バルブ配設孔２１１および排気バルブ配設孔２１２の左方側に配設される。第２バルブ通気孔３３は、吸気バルブ配設孔２１１および排気バルブ配設孔２１２の左方側に配設される。かかる構成により、第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３の内部を流れる空気により、吸気バルブ配設孔２１１および排気バルブ配設孔２１２を効果的に冷却できる。

【0073】

図９Ａは、エンジン１０の第１エンジンブロック１１１を示す斜視図である。図９Ｂは、エンジン１０の第１エンジンブロック１１１を示す分解斜視図である。

【0074】

図９Ａを参照して、第１エンジンブロック１１１には、プラグ通気孔３４が形成される。プラグ通気孔３４は、第１エンジンブロック１１１を前後方向に沿って貫通するように形成された風路である。プラグ通気孔３４は、第１エンジンブロック１１１の上面部の近傍に形成される。プラグ通気孔３４は、第１エンジンブロック１１１の前面部および後面部に開口する。

【0075】

前後方向におけるプラグ通気孔３４の中間部は、金属板等から成る通気孔保護部３５により覆われる。また、スパークプラグ２２は、前後方向におけるプラグ通気孔３４の中間部に配設される。スパークプラグ２２は、通気孔保護部３５に形成された切欠部３５１から、エンジンブロック１１に向かって挿入されている。

【0076】

図９Ｂを参照して、プラグ通気孔３４は、前方側から、通気孔前部３４１と、通気孔中間部３４２と、通気孔後部３４３と、を有する。エンジン１０の運転時において、空気は、通気孔前部３４１、通気孔中間部３４２および通気孔後部３４３の順番で流通する。プラグ通気孔３４は、スパークプラグ２２の近傍に形成される風路である。プラグ通気孔３４を流通する空気は、プラグ配設孔２３の近傍およびスパークプラグ２２を効果的に冷却する。

【0077】

通気孔前部３４１は、前方に配設された管路である。前方から見た場合、通気孔前部３４１は、左右方向に長手方向を有する略矩形を呈する。

【0078】

通気孔中間部３４２は、プラグ通気孔３４の中間部であり、開放状態を呈する部位である。また、通気孔中間部３４２は、第１エンジンブロック１１１において、プラグ配設孔２３が配設される部位である。

【0079】

通気孔後部３４３は、後方に配設された管路である。前方から見た場合、通気孔後部３４３は、左右方向に長手方向を有する略矩形を呈する。

【0080】

通気孔保護部３５は、通気孔中間部３４２を覆うように配設される。通気孔保護部３５が通気孔中間部３４２を覆うことで、通気孔中間部３４２は、閉管路の如く作用する。また、切欠部３５１には、スパークプラグ２２を被覆する樹脂から成る略筒状体のプラグ保護部２２１が配設される。

【0081】

プラグ配設孔２３は、エンジンブロック１１の肉厚部分を貫通する貫通孔であり、図５に示した延出空間２４と、第１エンジンブロック１１１の外部とをつなぐ貫通孔である。プラグ配設孔２３には、スパークプラグ２２の先端部が挿入される。スパークプラグ２２の先端部は、図５に示した延出空間２４に配設される。

【0082】

図１０は、エンジン１０を示す斜視図である。図１１は、エンジン１０を示す分解斜視図である。

【0083】

エンジン１０は、エンジンブロック１１を有し、エンジンブロック１１には、エンジン１０の運転時における冷却を高効率とする為の、各種機器が取り付けられている。

【0084】

ここでは、エンジンブロック１１には、第１送風ファン３６１、第２送風ファン３６２、第１導風部３７１、第２導風部３７２、上側カバー３９１および下側カバー３９２、が取り付けられている。

【0085】

ここで、図１１を参照して、第１送風ファン３６１とエンジンブロック１１との間には、図１に示した第１クランクシャフト１４３の回転駆動力を用いて発電する、図示しない発電機が取り付けられても良い。同様に、第２送風ファン３６２とエンジンブロック１１との間には、図１に示した第２クランクシャフト１５３の回転駆動力を用いて発電する、図示しない発電機が取り付けられても良い。

【0086】

第１送風ファン３６１は、図１に示した第１クランクシャフト１４３により回転される送風手段である。図１１に示す様に、第１送風ファン３６１は、複数の回転羽根を備えている。第２送風ファン３６２が回転することにより、前方から見た場合に、反時計回りに沿う気流が発生する。

【0087】

第２送風ファン３６２は、図１に示した第２クランクシャフト１５３により回転される送風手段である。図１１に示す様に、第２送風ファン３６２は、複数の回転羽根を備えている。第２送風ファン３６２が回転することにより、前方から見た場合に、時計回りに沿う気流が発生する。

【0088】

第１導風部３７１は、第１送風ファン３６１を覆うように、エンジンブロック１１に取り付けられるカバーである。第１導風部３７１は、第１送風ファン３６１が回転することで発生する気流を、プラグ通気孔３４に対して導く風洞を構成する部材である。第１導風部３７１の端部開口には、第１接続部３８１が嵌め込まれる。第１接続部３８１は、第１導風部３７１の左端に配設される開口と、プラグ通気孔３４とを繋ぐ中継部材である。

【0089】

第２導風部３７２は、第２送風ファン３６２を覆うように、エンジンブロック１１に取り付けられるカバーである。第２導風部３７２は、第２送風ファン３６２が回転することで発生する気流を、第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３に対して導く風洞を構成する部材である。第２導風部３７２の端部開口には、第２接続部３８２が嵌め込まれる。第２接続部３８２は、第２導風部３７２の右端に配設される開口と、第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３とを繋ぐ中継部材である。

【0090】

上側カバー３９１は、エンジンブロック１１の上面、具体的には前述した第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２が配設された部分の、上面を被覆する部材である。後述する様に、エンジン１０が飛行装置５０に搭載された場合、飛行装置５０が前方に向かって飛行することで、エンジン１０に対して前方から後方に向かって流動する飛行風が発生する。その飛行風の一部は、上側カバー３９１とエンジンブロック１１の下面との間を通過する。第１エンジンブロック１１１の上面には、前後方向に沿って伸びるリブ１１５が多数形成される。よって、飛行風の一部は、上側カバー３９１とエンジンブロック１１との間を通過することにより、エンジンブロック１１の上方部分を効果的に冷却できる。

【0091】

下側カバー３９２は、エンジンブロック１１の下面、具体的には前述した第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２が配設された部分の下面を被覆する部材である。前述したように、飛行装置５０が飛行する際に発生する飛行風の一部は、下側カバー３９２とエンジンブロック１１の下面との間を通過する。第１エンジンブロック１１１の下面には、前後方向に沿って伸びるリブ１１５が多数形成される。よって、飛行風の一部は、下側カバー３９２とエンジンブロック１１の下面との間を通過することにより、エンジンブロック１１の下方部分を効果的に冷却できる。

【0092】

図１２Ａは、第２導風部３７２を示す分解斜視図である。図１２Ｂは、第２導風部３７２を別の角度から示す分解斜視図である。

【0093】

図１２Ａを参照して、第２導風部３７２は、前方導風部３７２１、後方導風部３７２２および接続口３７２３を有する。第２導風部３７２は、前述した第２送風ファン３６２が回転することで発生する気流を、第１バルブ通気孔３２に導く風路構成部材である。第２導風部３７２は、その中央部に前方からの空気を取り入れる開口を有する。また、第２導風部３７２の周辺部に、前述した第２送風ファン３６２が回転することで発生する気流を所定方向に向かって流す風路が形成される。

【0094】

前方導風部３７２１は、第２導風部３７２の前方部分を構成する部材である。図１２Ｂに示す様に、外周凹状部３７２４の周縁部を前方に向かって窪ませることで、外周凹状部３７２４が形成される。外周凹状部３７２４は、後方から見た場合、時計回りに向かって徐々に深くなる凹状の溝である。外周凹状部３７２４が係る形状を呈することにより、第２送風ファン３６２が回転することで発生する気流を、更に効果的に接続口３７２３に向かって流動させることができる。

【0095】

第１導風部３７１の構成は、前述した第２導風部３７２と同様である。

【0096】

第２接続部３８２は、略筒状を呈する部材である。図１２Ａに示す様に、第２接続部３８２の前端部は、後方導風部３７２２の風路端部に形成された接続口３７２３に挿入されることで接続される。一方、第２接続部３８２の後端部は、図１１に示した、エンジンブロック１１の第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３に接続される。よって、第２送風ファン３６２が回転することにより発生した気流は、第２導風部３７２および第２接続部３８２を経由して、第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３に送風され、エンジンブロック１１を冷却する。

【0097】

同様に、図１１を参照して、第１送風ファン３６１が回転することにより発生した気流は、第１導風部３７１および第１接続部３８１を経由してプラグ通気孔３４に送風され、エンジンブロック１１を冷却する。

【0098】

前述した構成により、エンジンブロック１１の外部および内部が効果的に冷却されることから、運転時におけるエンジン１０の過熱を効果的に防止できる。具体的には、図３を参照して、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２は、その内部で爆発行程が行われることから、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２は運転時に特に高温となる。よって、エンジン１０の過熱防止のためには、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２を冷却することが肝要である。

【0099】

そのため、本実施形態では、図７Ａ等に示すように、第２エンジンブロック１１２に第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３を形成する。また、図８等に示すように、第１エンジンブロック１１１にプラグ通気孔３４を形成する。これにより、第１バルブ通気孔３２、第２バルブ通気孔３３およびプラグ通気孔３４に空気を送風することで、エンジン１０の運転時において発熱量が多い、バルブ配設孔２１の近傍およびプラグ配設孔２３の近傍を積極的に冷却できる。ここで、空気は、後述する飛行装置５０が飛行することで発生する飛行風でも良いし、前述した第１送風ファン３６１等が回転することで発生する送風でも良い。

【0100】

図１１を参照して、かかるバルブ通気孔３１およびプラグ通気孔３４に対して積極的に送風するために、第１送風ファン３６１等および第１導風部３７１を有する。第１送風ファン３６１が回転することで発生する気流を、第１導風部３７１を経由してプラグ通気孔３４に送風する。また、第２送風ファン３６２が回転することで発生する気流を、第２導風部３７２を経由して、第１バルブ通気孔３２および第２バルブ通気孔３３に流す。このようにすることで、第１バルブ通気孔３２、第２バルブ通気孔３３およびプラグ通気孔３４に対して、大きな流量の空気を送風することができ、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２をより積極的に冷却できる。更に、第１導風部３７１および第２導風部３７２は、その中央部に前方から空気を取り込む略円形の開口を有する。後述する飛行装置５０の飛行時においては、当該開口に飛行風が送りこまれる。このことによっても、プラグ配設孔２３、第２バルブ通気孔３３およびプラグ通気孔３４に送風される空気の風速を高速化でき、エンジンブロック１１の冷却効率を高めることができる。

【0101】

更に、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２の表面（前面、後面、下面および上面）には、前後方向に沿って伸びるようにリブ１１５が形成される。また、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２の上面は、上側カバー３９１で覆われる。後述する飛行装置５０の飛行時には、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２の上面と、上側カバー３９１との間には、飛行風が流通する。また、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２の下面は、下側カバー３９２で覆われる。後述する飛行装置５０の飛行時には、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２の下面と、下側カバー３９２との間には、飛行風が流通する。このようにすることで、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２は、外側からも冷却される。

【0102】

上記のことから、エンジン１０では、内部および外部の両方から、第１エンジンブロック１１１および第２エンジンブロック１１２を効果的に冷却することで、エンジン１０の運転時における過熱を効果的に防止できる。

【0103】

図１３は、エンジン１０を備えた飛行装置５０を示す斜視図である。図１４は、エンジン１０を備えた飛行装置５０を示す平面図である。図１５は、エンジン１０を備えた飛行装置５０を示す側面図である。ここで、図１等に示した上下前後左右の各方向は、リブ１１５以降の図における上下前後左右の各方向と一致している。

【0104】

飛行装置５０は、前述したエンジン１０を備えたものである。詳しくは、飛行装置５０は、エンジン１０で発電した電力によりロータ５４を回転させることで飛行する、シリーズハイブリッドドローンである。

【0105】

具体的には、エンジン１０は、エンジン１０と、本体部５３と、アーム５１と、モータ５５と、ロータ５４と、スキッド５２と、を有する。

【0106】

エンジン１０は、飛行装置５０が飛行するための駆動力を発生させる駆動源である。エンジン１０の構成は前述した通りである。

【0107】

本体部５３は、棒状の部材を略直方体に組んだものであり、飛行装置５０を構成する各構成機器を収容するものである。本体部５３には、例えば、エンジン１０、各種電装機器、燃料タンク等が収納される。

【0108】

アーム５１は、本体部５３の角部から外側に向かって伸びる略棒状の部材である。ここでは、４つのアーム５１が、本体部５３の角部から外側に向かって伸びている。

【0109】

モータ５５は、アーム５１の外側端部に備えられる。モータ５５は、エンジン１０により駆動される発電機から電力が供給される。モータ５５は、ロータ５４が回転するための駆動力を発生する。

【0110】

ロータ５４は、アーム５１の外側端部に配設され、モータ５５により回転される。ロータ５４が回転することにより、飛行装置５０の全体が浮遊し、空中において位置姿勢を制御できる。

【0111】

スキッド５２は、本体部５３の下端から下方に向かって伸びる部材である。飛行装置５０の着陸時において、スキッド５２が着地面に接する。これにより、着陸時において、本体部５３等は着地面から上方に離れた位置で支持される。

【0112】

飛行装置５０が、空中において前方に向かって進行することで飛行風が発生する。かかる飛行風により、エンジン１０を効果的に冷却できる。

【0113】

図１６ないし図１７Ｂを参照して、他形態に係るエンジン１０の構成を説明する。他形態に係るエンジン１０の構成および動作は、図１等を参照して上述したエンジン１０と原則的には同様である。以下に示すエンジン１０では、第１エンジンブロック１１１に形成されるプラグ通気孔３４およびその周辺部の構成が、図１等に示した構成と異なる。以下では、その相違点を中心に説明する。

【0114】

図１６は、他形態に係るエンジン１０を示す斜視図である。

【0115】

図１６を参照して、エンジン１０のエンジンブロック１１には、通気孔３０が形成される。前述したように、通気孔３０は、エンジンブロック１１を冷却するための空気が通過する貫通孔である。通気孔３０は、バルブ通気孔３１、第１バルブ通気孔３２、第２バルブ通気孔３３およびプラグ通気孔３４を有する。

【0116】

他の形態に示すプラグ通気孔３４は、前述したものとは形状が異なる。具体的には、前面視におけるプラグ通気孔３４の形状は、上下方向に沿って長手方向を有する略矩形形状である。また、プラグ通気孔３４は、第１エンジンブロック１１１を、前面から後面に至るまで連続して貫通する貫通孔である。

【0117】

図１７Ａは、他形態に係るエンジン１０を部分的に示す斜視図である。図１７Ｂは、他形態に係るエンジン１０を示す切断斜視図である。図１７Ｂは、図１７ＡのＣ－Ｃ切断面線における断面である。Ｃ－Ｃ切断面は、上下方向および前後方向を含む断面である。

【0118】

図１７Ａを参照して、プラグ配設孔２３は、プラグ通気孔３４の下端部を貫通するように構成される。プラグ配設孔２３は、前述したスパークプラグ２２の先端部近傍部分が挿入される孔部である。

【0119】

プラグ通気孔３４には締結孔４０が形成される。締結孔４０は、プラグ通気孔３４を左右方向に沿って貫通する貫通孔である。締結孔４０は、略円筒形状を呈する。締結孔４０は、前述した、エンジンブロック１１を構成する第１エンジンブロック１１１ないし第４エンジンブロック１１４を互いに締結するためのボルトが通過する貫通孔である。締結孔４０は、プラグ通気孔３４に対して複数が形成される。

【0120】

図１７Ｂを参照して、プラグ通気孔３４の内部には突出部４１が形成される。突出部４１は、プラグ通気孔３４の左方側側面から、略円柱状に右方に向かって突出する部位である。突出部４１は、第１エンジンブロック１１１の本体部と共に、鋳造により一括して成形される。突出部４１は、プラグ配設孔２３を取り囲むように複数が配設される。突出部４１を形成することで、プラグ配設孔２３の周囲において放熱する部位の表面積を増大できる。よって、プラグ通気孔３４の内部を通過する空気が、突出部４１と積極的に熱交換することで、プラグ配設孔２３の周辺部を効果的に冷却できる。また、プラグ通気孔３４の内部には締結孔４０も露出する。締結孔４０も第１エンジンブロック１１１の一部であることから、締結孔４０がプラグ通気孔３４の内部に露出することにより、プラグ通気孔３４を前方から後方に向かって流通する空気が締結孔４０から吸熱することで、第１エンジンブロック１１１を効果的に冷却できる。

【0121】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更が可能である。また、前述した各形態は相互に組み合わせることが可能である。
前述した実施形態から把握できる発明を、その効果と共に下記する。
本発明の実施形態にかかるエンジンは、その内部にシリンダボアが構成されるエンジンブロックと、前記シリンダボアの側面に接続し、その内部にバルブが配置されるバルブ配設孔と、前記シリンダボアの側面に接続し、その内部にスパークプラグが配設されるプラグ配設孔と、前記バルブ配設孔または前記プラグ配設孔の近傍で、前記エンジンブロックを貫通する通気孔と、を具備することを特徴とする。本発明のエンジンによれば、エンジンブロックのバルブ配設孔またはプラグ配設孔が形成される部分を、積極的に冷却することができる。
また、本発明の実施形態にかかるエンジンでは、前記通気孔は、バルブ通気孔を有し、前記バルブ通気孔は、前記バルブ配設孔の近傍の、前記エンジンブロックに形成されることを特徴とする。本発明のエンジンによれば、エンジンブロックのバルブ配設孔が形成される部分を積極的に冷却することができる。
また、本発明の実施形態にかかるエンジンでは、前記バルブ通気孔は、第１バルブ通気孔を有し、前記第１バルブ通気孔は、前記バルブ配設孔と前記シリンダボアとの間の、前記エンジンブロックに形成されることを特徴とする。本発明のエンジンによれば、バルブ配設孔とシリンダボアとの間を効果的に冷却できる。
また、本発明の実施形態にかかるエンジンでは、前記バルブ通気孔は、第２バルブ通気孔を有し、前記第２バルブ通気孔は、前記バルブ配設孔と前記エンジンブロックの外面との間の、前記エンジンブロックに形成されることを特徴とする。本発明のエンジンによれば、バルブ配設孔と前記エンジンブロックの外面との間を効果的に冷却できる。
また、本発明の実施形態にかかるエンジンでは、前記通気孔は、プラグ通気孔を有し、前記プラグ通気孔は、前記プラグ通気孔の近傍の前記エンジンブロックに形成されることを特徴とする。本発明のエンジンによれば、プラグ配設孔およびその近傍を効果的に冷却できる。
また、本発明の実施形態にかかるエンジンでは、前記プラグ通気孔は、その中間部に開放状態である通気孔中間部を有し、前記通気孔中間部が配設された部分の前記エンジンブロックに、前記スパークプラグが配設され、前記通気孔中間部は、通気孔保護部により覆われることを特徴とする。本発明のエンジンによれば、プラグ通気孔の途中部分である通気孔中間部にスパークプラグを配設することができる。また、通気孔中間部を通気孔保護部で覆うことにより、プラグ通気孔が、全体として閉管路として機能する。これにより、エンジンの運転時において、プラグ通気孔の内部を空気が良好に流通し、スパークプラグの近傍のエンジンブロックを効果的に冷却できる。
また、本発明の実施形態にかかるエンジンでは、前記通気孔の内部に突出部を形成することを特徴とする。本発明のエンジンによれば、通気孔の内部における放熱の効果を顕著にできる。

【符号の説明】

【0122】

１０ エンジン
１１ エンジンブロック
１１１ 第１エンジンブロック
１１２ 第２エンジンブロック
１１３ 第３エンジンブロック
１１４ 第４エンジンブロック
１１５ リブ
１１２１ 内側壁部
１１２２ 外側壁部
１２ シリンダボア
１２１ 第１シリンダボア
１２２ 第２シリンダボア
１３ エンジン部
１４ 第１エンジン部
１４１ 第１ピストン
１４２ 第１コネクティングロッド
１４３ 第１クランクシャフト
１５ 第２エンジン部
１５１ 第２ピストン
１５２ 第２コネクティングロッド
１５３ 第２クランクシャフト
１６１ クランク保持部
１６２ クランク保持部
１６３ クランク保持部
１６４ クランク保持部
１７１ 第１延出形成面
１７２ 第２延出形成面
１８１ 第１シリンダ壁部
１８２ 第１延出壁部
１９１ 第２シリンダ壁部
１９２ 第２延出壁部
２０ 中心軸
２１ バルブ配設孔
２１１ 吸気バルブ配設孔
２１２ 排気バルブ配設孔
２２ スパークプラグ
２２１ プラグ保護部
２３ プラグ配設孔
２４ 延出空間
２５ バルブ
２５１ 吸気バルブ
２５２ 排気バルブ
２６１ 吸気カム
２６２ 排気カム
２７ カムシャフト
２８ 内側面
３０ 通気孔
３１ バルブ通気孔
３２ 第１バルブ通気孔
３３ 第２バルブ通気孔
３３１ 第２前方開口部
３３２ 第２内部通路
３３３ 第２後方開口部
３４ プラグ通気孔
３４１ 通気孔前部
３４２ 通気孔中間部
３４３ 通気孔後部
３５ 通気孔保護部
３５１ 切欠部
３６１ 第１送風ファン
３６２ 第２送風ファン
３７１ 第１導風部
３７２ 第２導風部
３７２１ 前方導風部
３７２２ 後方導風部
３７２３ 接続口
３７２４ 外周凹状部
３８１ 第１接続部
３８２ 第２接続部
３９１ 上側カバー
３９２ 下側カバー
４０ 締結孔
４１ 突出部
５０ 飛行装置
５１ アーム
５２ スキッド
５３ 本体部
５４ ロータ
５５ モータ

【要約】

【課題】冷却効率が高められた空冷型のエンジンを提供する。
【解決手段】エンジン１０は、エンジンブロック１１と、バルブ配設孔２１と、プラグ配設孔２３と、通気孔３０と、を有する。エンジンブロック１１は、その内部にシリンダボア１２が構成される。バルブ配設孔２１は、シリンダボア１２の側面に接続し、その内部にバルブ２５が配置される。プラグ配設孔２３は、シリンダボア１２の側面に接続し、その内部にスパークプラグ２２が配設される。通気孔３０は、バルブ配設孔２１またはプラグ配設孔２３の近傍で、エンジンブロック１１を貫通する。
【選択図】図７Ａ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6A】

【図6B】

【図7A】

【図7B】

【図8】

【図9A】

【図9B】

【図10】

【図11】

【図12A】

【図12B】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17A】

【図17B】