特許 7635595 エンジンの停止位置制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-02-17

(45)【発行日】2025-02-26

(54)【発明の名称】エンジンの停止位置制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20250218BHJP

   F02D 13/02 20060101ALI20250218BHJP

   F02D 17/00 20060101ALI20250218BHJP

   F02D 41/06 20060101ALI20250218BHJP

   F02D 43/00 20060101ALI20250218BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20250218BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 321C

F02D13/02 H

F02D13/02 J

F02D17/00 B

F02D41/06

F02D43/00 301H

F02D43/00 301Z

F02D45/00 362

F02D45/00 364G

F02D45/00 364Z

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021051345

(22)【出願日】2021-03-25

(65)【公開番号】P2022149280

(43)【公開日】2022-10-06

【審査請求日】2024-01-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100133916

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 興

(72)【発明者】

【氏名】山川 裕貴

(72)【発明者】

【氏名】菅野 宏

(72)【発明者】

【氏名】谷村 兼次

(72)【発明者】

【氏名】小林 徹

(72)【発明者】

【氏名】志茂 大輔

【審査官】戸田 耕太郎

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２１－０２５５１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－１２２５５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０６０８２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－３１６６８９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ２９／０２

Ｆ０２Ｄ １３／０２

Ｆ０２Ｄ １７／００

Ｆ０２Ｄ ４１／０６

Ｆ０２Ｄ ４３／００

Ｆ０２Ｄ ４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の気筒と、各気筒とそれぞれ連通する複数の吸気ポートと、各吸気ポートをそれぞれ開閉する複数の吸気弁と、各気筒に燃料を供給する燃料供給手段と、各気筒に往復動可能に設けられたピストンと、ピストンの往復動に連動して回転するクランク軸と、クランク軸を回転させてエンジンを強制的に始動可能な始動手段とを備えるエンジンに設けられる停止位置制御装置であって、
複数の前記吸気弁の閉弁時期である吸気閉弁時期を一括して変更する吸気閉弁時期変更手段と、
前記燃料供給手段および前記吸気閉弁時期変更手段を含むエンジンの各部を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
所定のエンジン停止条件が成立すると前記燃料供給手段による前記気筒内への燃料供給を停止する燃料カットを実施し、当該燃料カットの実施後において、圧縮行程で停止する気筒である停止時圧縮行程気筒の停止直前の吸気閉弁時期の方が、膨張行程で停止する気筒である停止時膨張行程気筒の停止直前の吸気閉弁時期よりも、吸気下死点からの遅角量が大きくなるように、前記吸気閉弁時期変更手段を制御し、
前記燃料カットの実施後において、エンジン回転数が所定の基準回転数未満になると、前記吸気閉弁時期変更手段の駆動を開始して、前記吸気閉弁時期を所定の事前閉弁時期になるまで遅角させるとともに、２圧縮上死点通過後にエンジンが停止するか否かを判定し、
前記吸気閉弁時期が前記事前閉弁時期に到達した後、所定時期になると再び前記吸気閉弁時期変更手段の駆動を開始して、前記吸気閉弁時期を前記事前閉弁時期から遅角させ、
前記所定時期は、前記制御手段によって２圧縮上死点通過後にエンジンが停止すると判定されたタイミングに設定されており、
前記基準回転数は、前記所定時期に実現されるエンジン回転数よりも高く、且つ、前記燃料カットの実施時のエンジン回転数よりも低い回転数に設定されている、ことを特徴とするエンジンの停止位置制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジンの停止位置制御装置において、
前記エンジンは、複数の前記吸気ポートと連通する吸気通路を開閉するスロットル弁を備え、
前記制御手段は、前記燃料カットの実施後に前記停止時圧縮行程気筒の停止位置を予測し、当該停止時圧縮行程気筒の停止位置が所定の目標範囲よりも上死点側であると予測すると前記スロットル弁の開度を増大させる、ことを特徴とするエンジンの停止位置制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載のエンジンの停止位置制御装置において、
前記エンジンは、６つの前記気筒を有し、
前記目標範囲は、クランク角度で圧縮上死点前４０度以上且つ圧縮上死点前７５度以下の範囲に設定されている、ことを特徴とするエンジンの停止位置制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、クランク軸を回転させてエンジンを強制的に始動可能な始動手段を備えるエンジンに設けられる停止位置制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、エンジンが搭載された車両では、燃費性能の改善を図るために、エンジンを自動的に停止させるとともに、その後、始動手段を用いてエンジンを強制的に始動させることが行われている。

【0003】

ここで、複数の気筒を備える多気筒エンジンでは、エンジンを始動させるために始動手段に求められるトルクがエンジン停止時の各気筒の位置（各気筒のピストン位置）に応じて変化することから、エンジン停止時に各気筒の位置を始動に適した位置にすることが求められる。

【0004】

これに対して、例えば、特許文献１のエンジンでは、エンジンの停止直前に次のような制御を実施している。つまり、膨張行程で停止する気筒である停止時膨張行程気筒（特許文献１における最終膨張気筒）の吸気が完了した後にスロットル弁の開度を大きくして、圧縮行程で停止する気筒である停止時圧縮行程気筒（特許文献１における最終圧縮気筒）の吸気量を増大させる制御を実施している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１３－６０８２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ここで、エンジン停止直前はエンジン回転数の低下に伴って吸気通路内の圧力が増大していく。そのため、エンジン停止直前では、停止時圧縮行程気筒内の吸気量の方が、これよりも吸気行程が先に終了する停止時膨張行程気筒の吸気量よりも大きくなりやすい。これより、特許文献１のように単にエンジン停止直前にスロットル弁の開度を増大させて停止時圧縮行程気筒の吸気量を増やしたのでは、停止時圧縮行程気筒の吸気量が過大となってしまい、停止時圧縮行程気筒の位置が適正な位置よりも下死点側にずれる可能性が高い。具体的には、停止時膨張行程気筒の吸気量に対して停止時圧縮行程気筒の吸気量が過大になることで、停止時膨張行程気筒の吸気が当該気筒のピストンを押し下げる力（還元すれば、停止時圧縮行程気筒のピストンを押し上げる力）が、停止時圧縮行程気筒の吸気が当該気筒のピストンを押し下げる力に対して不足して、停止時圧縮行程気筒の位置が適正な位置よりも下死点側にずれる可能性が高い。従って、特許文献１の装置では、エンジンを始動させるために必要な始動手段のトルクを小さくできないおそれがある。

【0007】

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、エンジン停止時の各気筒の位置を始動に適した位置に制御してエンジン始動に費やされる始動手段のトルクを確実に小さくできるエンジンの停止位置制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、複数の気筒と、各気筒とそれぞれ連通する複数の吸気ポートと、各吸気ポートをそれぞれ開閉する複数の吸気弁と、各気筒に燃料を供給する燃料供給手段と、各気筒に往復動可能に設けられたピストンと、ピストンの往復動に連動して回転するクランク軸と、クランク軸を回転させてエンジンを強制的に始動可能な始動手段とを備えるエンジンに設けられる停止位置制御装置であって、複数の前記吸気弁の閉弁時期である吸気閉弁時期を一括して変更する吸気閉弁時期変更手段と、前記燃料供給手段および前記吸気閉弁時期変更手段を含むエンジンの各部を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、所定のエンジン停止条件が成立すると前記燃料供給手段による前記気筒内への燃料供給を停止する燃料カットを実施し、当該燃料カットの実施後において、圧縮行程で停止する気筒である停止時圧縮行程気筒の停止直前の吸気閉弁時期の方が、膨張行程で停止する気筒である停止時膨張行程気筒の停止直前の吸気閉弁時期よりも、吸気下死点からの遅角量が大きくなるように、前記吸気閉弁時期変更手段を制御し、前記燃料カットの実施後において、エンジン回転数が所定の基準回転数未満になると、前記吸気閉弁時期変更手段の駆動を開始して、前記吸気閉弁時期を所定の事前閉弁時期になるまで遅角させるとともに、２圧縮上死点通過後にエンジンが停止するか否かを判定し、前記吸気閉弁時期が前記事前閉弁時期に到達した後、所定時期になると再び前記吸気閉弁時期変更手段の駆動を開始して、前記吸気閉弁時期を前記事前閉弁時期から遅角させ、前記所定時期は、前記制御手段によって２圧縮上死点通過後にエンジンが停止すると判定されたタイミングに設定されており、前記基準回転数は、前記所定時期に実現されるエンジン回転数よりも高く、且つ、前記燃料カットの実施時のエンジン回転数よりも低い回転数に設定されている、ことを特徴とする（請求項１）。

【0009】

本発明では、燃料カットの実施後において、停止時圧縮行程気筒の停止直前の吸気閉弁時期の方が、停止時膨張行程気筒の停止直前の吸気閉弁時期よりも、吸気下死点からの遅角量が大きくされる。吸気閉弁時期の吸気下死点からの遅角量が大きくなると、気筒内から吸気ポートへの吸気の吹き返し量が多くなり気筒内の吸気量が小さくなる。そのため、本発明によれば、エンジン停止直前の吸気通路内の圧力増加に伴って増大しやすい停止時圧縮行程気筒の吸気量の増大を抑制でき、停止時圧縮行程気筒の吸気量が停止時膨張行程気筒の吸気量に対して過大になるのを防止できる。従って、停止時圧縮行程気筒の位置が適正な位置よりも下死点側にずれることを抑制できる。つまり、停止時圧縮行程気筒を含む各気筒の停止位置（エンジン停止時の各気筒の位置）を始動に適した位置にでき、エンジン始動に費やされる始動手段のトルクを確実に小さくすることができる。

【0010】

しかも、前記制御手段は、前記燃料カットの実施後において、エンジン回転数が所定の基準回転数未満になると前記吸気閉弁時期変更手段の駆動を開始して前記吸気閉弁時期を所定の事前閉弁時期まで遅角させるとともに、前記吸気閉弁時期が前記事前閉弁時期に到達した後、２圧縮上死点通過後にエンジンが停止すると判定されたタイミングになると前記吸気閉弁時期変更手段の駆動を開始して前記吸気閉弁時期を前記事前閉弁時期から遅角させる。

【0011】

そのため、吸気閉弁時期変更手段の応答遅れによって、エンジン停止直前の停止時圧縮行程気筒の吸気閉弁時期が十分に遅角されないことを防止できる。つまり、エンジン停止直前の停止時圧縮行程気筒の吸気閉弁時期の吸気下死点からの遅角量を確保することができる。従って、停止時圧縮行程気筒の気筒内から吸気ポートへの吸気の吹き返し量を確実に多くして、停止時圧縮行程気筒の吸気量の増大を確実に抑制できる。

【0012】

前記構成において、好ましくは、前記エンジンは、複数の前記吸気ポートと連通する吸気通路を開閉するスロットル弁を備え、前記制御手段は、前記燃料カットの実施後に前記停止時圧縮行程気筒の停止位置を予測し、当該停止時圧縮行程気筒の停止位置が所定の目標範囲よりも上死点側であると予測すると前記スロットル弁の開度を増大させる（請求項２）。

【0013】

上記のように、本発明によれば、各気筒の停止位置を始動に適した位置にできる可能性が高くなる。しかしながら、エンジン停止直前のエンジン回転数の低下具合等によっては、エンジン停止直前に停止時圧縮行程気筒のピストンが十分に上昇せず当該気筒の停止位置が目標範囲よりも上死点側になるおそれがある。これに対して、この構成では、停止時圧縮行程気筒の停止位置が目標範囲よりも上死点側であると予測されると、スロットル弁の開度が増大される。スロットル弁の開度が増大されると吸気通路内の圧力が増大していくことで停止時膨張行程気筒よりも吸気行程が後の停止時圧縮行程気筒の吸気量が増大して、停止時圧縮行程気筒のピストンの上昇が抑えられる。従って、この構成によれば、停止時圧縮行程気筒の停止位置が目標範囲よりも上死点側にずれることも抑制でき、各気筒の停止位置をより確実に目標範囲つまり始動に適した範囲にして、エンジン始動に費やされる始動手段のトルクをより確実に小さくできる。

【0014】

ここで、エンジンが６つの気筒を有する６気筒エンジンでは、停止時圧縮行程気筒の停止位置をクランク角度で圧縮上死点前４０度以上且つ圧縮上死点前７５度以下とすれば、始動手段のトルクを所定値以下に抑えつつエンジンを始動させられることが分かっている。

【0015】

これより、エンジンが、６つの前記気筒を有する構成において、前記目標範囲は、クランク角度で圧縮上死点前４０度以上且つ圧縮上死点前７５度以下の範囲に設定されているのが好ましい（請求項３）。

【発明の効果】

【0016】

以上説明したように、本発明のエンジンの停止位置制御装置によれば、エンジン停止時の各気筒の位置を始動に適した位置に制御してエンジン始動に費やされる始動手段のトルクを確実に小さくできる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の一実施形態に係る停止位置制御装置が適用されたエンジンを搭載した車両の概略構成図である。

【図2】上記エンジンの概略構成図である。

【図3】エンジン本体の概略断面図である。

【図4】上記エンジンの各気筒で実施される行程を示した図である。

【図5】上記エンジンの制御系統を示したブロック図である。

【図6】気筒停止位置とエンジン始動に必要なモータトルクとの関係を示したグラフである。

【図7】気筒停止位置の目標範囲を示した図である。

【図8】停止位置制御の具体的手順を示すフローチャートである。

【図9】気筒停止位置の要回避範囲を示した図である。

【図10】停止位置制御実施時の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

【図11】停止位置制御実施時のエンジン停止直前の停止時膨張行程気筒と停止時圧縮行程気筒のバルブリフトを示した図である。

【図12】停止時圧縮行程気筒の気筒停止位置が目標範囲よりも下死点側にずれたときの各気筒の停止位置を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

（１）全体構成
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの停止位置制御装置が適用されるエンジンＥを搭載した車両１００の概略構成図である。本実施形態では、車両１００は、エンジンＥとモータＭとを車両１００（車輪１０１）の駆動源として備えるハイブリッド車両である。モータＭは、請求項の「始動手段」に相当する。

【0019】

図１に示すように、車両１００は、車輪１０１、エンジンＥおよびモータＭに加えて、エンジンＥの出力軸とモータＭの回転軸とを断接可能に連結するクラッチ１０２、モータＭとの間で電力の授受を行うバッテリ１０３、モータＭに連結された変速機１０４、車輪１０１に連結されたドライブシャフト１０６、デファレンシャルギア等を含み変速機１０４とドライブシャフト１０６とを連結する動力伝達装置１０５を備える。

【0020】

（エンジン構成）
図２は、エンジンＥの概略構成図である。エンジンＥは、エンジン本体１と、エンジン本体１に導入される吸気が流通する吸気通路３０、エンジン本体１から排出される排気ガスが流通する排気通路４０、排気通路４０を流通する排気ガスの一部であるＥＧＲガスを吸気通路３０に還流させるＥＧＲ装置４４を備える。また、エンジンＥは、ターボ過給機４６を備えており、排気通路４０に設けられたタービン４８と、吸気通路３０に設けられてタービン４８により回転駆動されるコンプレッサ４７とを有する。本実施形態のエンジンＥは、４サイクルのディーゼルエンジンであり、軽油を主成分とする燃料の供給を受けて駆動する。

【0021】

エンジン本体１は、気筒２が形成されたシリンダブロック３と、シリンダブロック３を覆うシリンダヘッド４とを有する。

【0022】

図３は、エンジン本体１の概略断面図である。図３に示すように、本実施形態のエンジンＥは直列６気筒エンジンであり、エンジン本体１（詳細にはシリンダブロック３）には一列に並ぶ６つの気筒２（気筒２の配列方向に沿って一方側から順に、第１気筒２Ａ、第２気筒２Ｂ、第３気筒２Ｃ、第４気筒２Ｄ、第５気筒２Ｅおよび第６気筒２Ｆ）が形成されている。

【0023】

各気筒２にはそれぞれピストン５が往復摺動可能に収容されている。各気筒２内のピストン５の上方には燃焼室６が区画されている。各ピストン５はコネクティングロッド８を介してクランク軸７と連結されている。各ピストン５の往復運動に応じて、クランク軸７はその中心軸回りに回転する。

【0024】

シリンダヘッド４には、気筒２（燃焼室６）内に燃料を噴射するインジェクタ１５が、各気筒２につき１つずつ取り付けられている。ピストン５は、供給された燃料と空気との混合気が燃焼室６で燃焼し、その燃焼による膨張力で押し下げられることで往復運動する。インジェクタ１５は、請求項の「燃料供給手段」に相当する。

【0025】

シリンダヘッド４には、各気筒２（燃焼室６）に吸気を導入するための吸気ポート９と、吸気ポート９を開閉する吸気弁１１と、各気筒２（燃焼室６）で生成された排気ガスを導出するための排気ポート１０と、排気ポート１０を開閉する排気弁１２とが、各気筒２に対応してそれぞれ設けられている。エンジン本体１のバルブ形式は、吸気２バルブ×排気２バルブの４バルブ形式であって、各気筒２につき吸気ポート９および排気ポート１０が２つずつ設けられるとともに、各気筒２につき吸気弁１１および排気弁１２も２つずつ設けられている。

【0026】

図４は、各気筒２で実施される行程を示した図である。上記のようにエンジンＥは４サイクルエンジンである。これより、各気筒２では、吸気行程→圧縮行程→膨張行程→排気行程がこの順で連続して実施される。また、エンジンＥは直列６気筒エンジンである。これより、各気筒２Ａ～２Ｆに設けられたピストン５は１２０°ＣＡ（クランク角度で１２０度）の位相差をもって往復動するとともに、１２０°ＣＡ毎に第１気筒２Ａ→第５気筒２Ｅ→第３気筒２Ｃ→第６気筒２Ｆ→第２気筒２Ｂ→第４気筒２Ｄの順で燃焼が行われることになる。

【0027】

ここで、本明細書でいう吸気、圧縮、膨張、排気行程は、１燃焼サイクルつまりクランク軸７が２回転する期間（３６０°ＣＡ）をクランク角度で４等分した期間であってそれぞれ吸気、圧縮、膨張、排気が主として行われる期間のことを指す。

【0028】

具体的に、本明細書でいう吸気行程は、吸気弁１１が実際に開弁を開始してから閉弁するまでの期間ではなく、ピストン５が排気上死点ＴＤＣｅと吸気下死点ＢＤＣｉとの間に位置する期間を指す。また、圧縮行程は、ピストン５が吸気下死点ＢＤＣｉと圧縮上死点ＴＤＣｃとの間に位置する期間を指す。また、膨張行程は、ピストン５が圧縮上死点ＴＤＣｃと膨張下死点ＢＤＣｅとの間に位置する期間を指す。また、排気行程は、ピストン５が膨張下死点ＢＤＣｅと排気上死点ＴＤＣｅとの間に位置する期間を指す。

【0029】

なお、圧縮上死点ＴＤＣｃとは、ピストン５の往復動範囲のうちの最も上側（シリンダヘッド４に近い側）となる位置であって、吸気弁１１の閉弁後且つ排気弁１２の開弁前にピストン５が到達する位置である。そして、膨張下死点ＢＤＣｅ、排気上死点ＴＤＣｅ、吸気下死点ＢＤＣｉは、それぞれ、ピストン５が圧縮上死点ＴＤＣｃにある状態からクランク軸７が１８０°ＣＡ、３６０°ＣＡ、５４０°ＣＡ正回転したときのピストン５の位置である。以下では、適宜、ピストン５の位置を気筒２の位置として説明する。

【0030】

各気筒２の吸気弁１１はシリンダヘッド４に配設された吸気カム軸を含む動弁機構１３によって駆動される。吸気弁１１用の動弁機構１３には、各吸気弁１１の開閉時期を一括して変更可能な吸気Ｓ－ＶＴ１３ａが内蔵されている。同様に、各気筒２の排気弁１２はシリンダヘッド４に配設された排気カム軸を含む動弁機構１４によって駆動される。排気弁１２用の動弁機構１４にも、各排気弁１２の開閉時期を一括して変更可能な排気Ｓ－ＶＴ１４ａが内蔵されている。吸気Ｓ－ＶＴ１３ａ（排気Ｓ－ＶＴ１４ａ）は、いわゆる位相式の可変機構であり、各吸気弁１１（各排気弁１２）の開弁開始時期ＩＶＯ（ＥＶＯ）および閉弁時期ＩＶＣ（ＥＶＣ）を同時にかつ同量だけ変更する。吸気Ｓ－ＶＴ１３ａは、請求項の「吸気閉弁時期変更手段」に相当する。

【0031】

吸気通路３０は、吸気ポート９と連通するようにシリンダヘッド４の一側面に接続されている。吸気通路３０には、上流側から順にエアクリーナ３１、コンプレッサ４７、スロットル弁３２、インタークーラ３３およびサージタンク３４が設けられている。コンプレッサ４７は、上記のようにタービン４８に回転駆動されて、コンプレッサ４７を通過する空気を圧縮（過給）する。気筒２（燃焼室６）には、コンプレッサ４７で圧縮された後、インタークーラ３３で冷やされた空気が導入される。スロットル弁３２は、吸気通路３０を開閉可能なバルブである。吸気通路３０を流通する空気の量、ひいては、気筒２（燃焼室６）に導入される吸気の量は、スロットル弁３２の開度に応じて変更される。

【0032】

排気通路４０は、排気ポート１０と連通するようにシリンダヘッド４の他側面に接続されている。排気通路４０には、上流側から順にタービン４８、排気ガスを浄化するための排気浄化装置４１が設けられている。排気浄化装置４１には、三元触媒４２と、ＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）４３とが内蔵されている。タービン４８は排気通路４０を流れる排気ガスのエネルギーを受けて回転し、これに連動してコンプレッサ４７は回転する。

【0033】

ＥＧＲ装置４４は、排気通路４０と吸気通路３０とを接続するＥＧＲ通路４４Ａと、ＥＧＲ通路４４Ａに設けられたＥＧＲ弁４５とを備える。ＥＧＲ通路４４Ａは、排気通路４０におけるタービン４８よりも上流側の部分と、吸気通路３０におけるインタークーラ３３とサージタンク３４との間の部分とを接続している。ＥＧＲ弁４５は、ＥＧＲ通路４４Ａを開閉可能なバルブである。吸気通路３０に還流されるＥＧＲガスの量、ひいては、気筒２（燃焼室６）に導入されるＥＧＲガスの量は、はＥＧＲ弁４５の開度に応じて変更される。なお、ＥＧＲ通路４４Ａには、排気通路４０から吸気通路３０に還流される排気ガス（ＥＧＲガス）を熱交換により冷却するＥＧＲクーラ（図略）が配置されている。

【0034】

（２）制御系統
図５は、車両１００の制御系統を示すブロック図である。図５に示したコントローラ２００は、モータＭとエンジンＥ等を統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。コントローラ２００は、請求項の「制御手段」に相当する。

【0035】

コントローラ２００には、車両１００に設けられた各種センサによる検出信号が入力される。

【0036】

具体的に、エンジンＥのシリンダブロック３には、クランク軸７の回転角度つまりエンジン回転数を検出するためのクランク角センサＳＮ１が設けられている。エンジンＥのシリンダヘッド４には、吸気用の動弁機構１３に含まれる吸気カムの角度を検出するためのカム角センサＳＮ２が設けられている。コントローラ２００は、カム角センサＳＮ２の検出信号とクランク角センサＳＮ１の検出信号とに基づいて、どの気筒が何行程にあるのかを判別する。エンジンＥの吸気通路３０のスロットル弁３２よりも下流側の部分には、この部分を通過する吸気の圧力を検出するためのインマニ圧センサＳＮ３が設けられている。以下では、吸気通路３０のスロットル弁３２よりも下流側の部分を通過する吸気の圧力をインマニ圧という。なお、本明細書でいう吸気は、気筒２（燃焼室６）内に導入されるガスのことを指し、気筒２内に空気に加えてＥＧＲガスが導入される場合はＥＧＲガスと空気とを含むガスのことを指す。エンジンＥの排気通路４０には、排気通路４０を通過する排気ガスに含まれる酸素の濃度である排気Ｏ_２濃度を検出するための排気Ｏ_２センサＳＮ４が設けられている。排気Ｏ_２センサＳＮ４は、タービン４８と排気浄化装置４１との間に配置されている。また、車両１００には、モータＭの回転数を検出するモータ回転数センサＳＮ５、車両１００を運転するドライバーにより操作されるアクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ６、車速を検出する車速センサＳＮ７等が設けられている。コントローラ２００には、これらセンサＳＮ１～ＳＮ７によって検出された情報が逐次入力される。

【0037】

コントローラ２００は、各センサからの入力情報に基づいて種々の判定や演算等を実行して、吸気Ｓ－ＶＴ１３ａ、排気Ｓ－ＶＴ１４ａ、インジェクタ１５、スロットル弁３２およびＥＧＲ弁４５等のエンジンＥの各部、モータＭおよびクラッチ１０２等を制御する。

【0038】

本実施形態では、エンジンＥの稼働中、吸気弁１１が常に吸気下死点ＢＤＣｉよりも遅角側で閉弁するように構成されており、コントローラ２００は、これが実現されるように吸気Ｓ－ＶＴ１３ａを制御する。

【0039】

また、本実施形態では、基本的な車両１００の走行モードがモータＭのみによって車輪１０１が駆動されるＥＶモードに設定されて、モータＭの出力のみでは不十分な場合等にのみエンジンＥが駆動されるエンジン駆動モードに切り替えられるようになっており、コントローラ２００は車速等に基づいて走行モードの切り替えを行う。

【0040】

具体的に、コントローラ２００は、車両１００の走行状態およびアクセルペダルの操作状態から、エンジンＥを始動させる条件であるエンジン始動条件が成立したか否か、および、エンジンＥを停止させる条件であるエンジン停止条件が成立したか否かを判定する。例えば、コントローラ２００は、エンジンＥの停止中に、車速が所定のエンジン始動速度以上、且つ、アクセルペダルの開度が所定のエンジン始動開度以上になるとエンジン始動条件が成立したと判定する。また、コントローラ２００は、エンジンＥの駆動中に、車速が所定のエンジン停止速度未満、あるいは、アクセルペダルの開度が所定のエンジン停止開度未満になるとエンジン停止条件が成立したと判定する。コントローラ２００は、車速センサＳＮ７およびアクセル開度センサＳＮ６の検出結果等に基づいて、上記の各条件が成立するか否かを逐次判定する。

【0041】

コントローラ２００は、エンジン始動条件が成立したと判定すると、エンジンＥを始動させるエンジン始動制御を実施する。エンジン始動制御では、コントローラ２００は、まず、クラッチ１０２を開放状態から締結状態へと移行させる。クラッチ１０２が締結状態になるとモータＭの出力がエンジンＥに伝達される。これにより、エンジンＥはモータＭによって強制的に回転駆動される。つまり、エンジンＥのクランキングが開始される。クランキングが開始すると、次に、コントローラ２００は、吸気下死点ＢＤＣｉ付近で停止していた気筒２に対して、その圧縮行程中にインジェクタ１５から最初の燃料を噴射させてこれを自着火燃焼させる。その後は、通常のエンジン制御に移り、コントローラ２００は、インジェクタ１５から各気筒２に順次燃料を噴射させていく。ここで、上記のように、クラッチ１０２は締結状態とされる。これより、モータＭおよび変速機１０４等を介してエンジンＥの駆動力は車輪１０１に伝達されることになる。

【0042】

また、コントローラ２００は、エンジン停止条件が成立したと判定すると、エンジンＥを停止するためのエンジン停止制御を実施する。エンジン停止制御では、コントローラ２００は、まず、インジェクタ１５から各気筒２への燃料供給を停止する燃料カットを実施する。燃料供給が停止されることで、エンジン回転数は低下していきエンジンは停止する。ここで、エンジン回転数が低くなると、エンジン本体１とこれを支持しているエンジンマウントとが共振してエンジン本体１の振動が増大するおそれがある。そこで、エンジン停止制御として、コントローラ２００は、スロットル弁３２を全閉にする制御を実施する。つまり、スロットル弁３２を全閉にすることでエンジン回転数を早期に低下させ、これによりエンジン回転数が共振回転数となる期間を短く抑えるようにする。具体的には、コントローラ２００は、燃料カットの実施後、エンジン回転数が所定のスロットル閉弁回転数Ｎ１以下になるとスロットル弁３２を全閉に向けて閉弁させていく。また、コントローラ２００は、エンジン停止条件の成立時において、エンジンＥが停止すると（エンジンＥの回転数が０になると）、クラッチ１０２を締結状態から開放状態に切り替える。

【0043】

（エンジン停止位置制御）
次に、エンジン停止制御の実施後、つまり、燃料カットが実施され且つスロットル弁３２が全閉にされた後に、コントローラ２００によって実施される停止位置制御について説明する。停止位置制御は、エンジンＥの停止時の各気筒２（各気筒２のピストン５）の位置を所定の目標範囲内にするための制御である。

【0044】

以下では、エンジンＥの停止時、詳細には、エンジン回転数が０であってエンジンＥが完全に停止しているときのことを、単にエンジン停止時という。また、エンジン停止時の各気筒２（各気筒２のピストン５）の位置を気筒停止位置という。

【0045】

また、本明細書では、エンジン停止時（エンジンＥが完全に停止したとき）の行程が圧縮行程で、且つ、ピストン５の位置が圧縮上死点（ＴＤＣｃ）から圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）１２０°ＣＡまでの範囲にある気筒を、停止時圧縮行程気筒という。また、燃焼順序が停止時圧縮行程気筒の１つ前の気筒であって、エンジン停止時（エンジンＥが完全に停止したとき）の行程が膨張行程で、且つ、ピストン５の位置が圧縮上死点（ＴＤＣｃ）から圧縮上死点後（ＡＴＤＣｃ）１２０°ＣＡまでの範囲にある気筒を、停止時膨張行程気筒という。また、燃焼順序が停止時圧縮行程気筒の１つ後の気筒であって、エンジン停止時（エンジンＥが完全に停止したとき）の行程が吸気行程あるいは圧縮行程であり、且つ、ピストン５の位置が吸気下死点前（ＢＢＤＣｉ）６０°ＣＡから吸気下死点後（ＡＢＤＣｉ）６０°ＣＡまでの範囲にある気筒を、停止時圧縮移行気筒という。

【0046】

図６は、気筒停止位置と、この気筒停止位置で停止したエンジンＥをその後始動させるために必要なモータＭのトルクの最小値（以下、適宜、始動用トルクという）との関係を示したグラフである。図６の横軸には、停止時圧縮行程気筒、停止時圧縮移行気筒、停止時膨張行程気筒の各位置も合わせて示している。図７は、気筒停止位置の目標範囲であって、これに対応する停止時圧縮行程気筒、停止時圧縮移行気筒および停止時膨張行程気筒の各停止位置を示した図である。図７では、円の最上点を上死点（ＴＤＣ）、最下点を下死点（ＢＤＣ）とし、時計回りに進むほどピストン５の位置が遅角側になるように各気筒２の位置（各気筒２のピストン５の位置）を示している。

【0047】

図６に示すように、始動用トルクは気筒停止位置によって変化する。始動用トルクが最小となるのは、気筒停止位置が図６の実線に示す位置のときであって、停止時圧縮行程気筒が圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）６０°ＣＡの位置にあり、停止時膨張行程気筒が圧縮上死点後（ＡＴＤＣｃ）６０°ＣＡの位置にあり、停止時圧縮移行気筒が吸気下死点（ＢＤＣｉ）にあるときである。つまり、停止時圧縮行程気筒と停止時膨張行程気筒の各ピストン５が上死点に対して互いに同じ位置にあるときに、始動用トルクは最小となる。以下、この始動用トルクが最小となるときの気筒停止位置を最適位置Ｐ０という。

【0048】

気筒停止位置の目標範囲は、始動用トルクが所定の基準トルクＴ１以下となる位置であって、最適位置Ｐ０よりも進角側の第１位置Ｐ１から最適位置Ｐ０よりも遅角側の第２位置Ｐ２までの範囲に設定されている。基準トルクＴ１は、始動用トルクの最大値と最小値の間の値に設定されている。そして、これに対応して、第１位置Ｐ１は、停止時圧縮行程気筒の位置が圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）７５°ＣＡであり、停止時圧縮移行気筒の位置が吸気下死点前（ＢＢＤＣｉ）１５°ＣＡであり、停止時膨張行程気筒の位置が圧縮上死点後（ＡＴＤＣｃ）４５°ＣＡにある位置に設定されている。また、第２位置Ｐ２は、停止時圧縮行程気筒の位置が圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）４０°ＣＡであり、停止時圧縮移行気筒の位置が吸気下死点後（ＡＢＤＣｉ）２０°ＣＡであり、停止時膨張行程気筒の位置が圧縮上死点後（ＡＴＤＣｃ）８０°ＣＡである位置に設定されている。

【0049】

図８のフローチャートを用いて、停止位置制御の具体的な手順を説明する。図８のフローチャートのステップＳ１は、エンジン停止制御が行われた後に実施される。

【0050】

ステップＳ１にて、コントローラ２００は、エンジン回転数が基準回転数Ｎ２未満に低下したか否かを判定する。コントローラ２００は、クランク角センサＳＮ１の検出結果に基づいてこの判定を行う。基準回転数Ｎ２は、予め設定されてコントローラ２００に記憶されている。ステップＳ１の判定がＮＯであってエンジン回転数が基準回転数Ｎ２以上であると判定した場合、コントローラ２００は、ステップＳ１を繰り返してエンジン回転数が基準回転数Ｎ２未満になるのを待つ。一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳであってエンジン回転数が基準回転数Ｎ２未満になったと判定すると、コントローラ２００はステップＳ２に進む。

【0051】

ステップＳ２にて、コントローラ２００は、吸気Ｓ－ＶＴ１３ａによって吸気弁１１の位相を遅角させて、吸気弁１１の閉弁時期である吸気閉弁時期ＩＶＣを第１基準時期まで遅角させる。第１基準時期は、予め設定されてコントローラ２００に記憶されている。第１基準時期は、エンジン停止制御実施直後（スロットル弁３２を全閉する制御の実施直後）の吸気閉弁時期ＩＶＣよりも遅角側、且つ、後述する第２基準時期よりも進角側の時期に設定されている。第１基準時期は、請求項の「事前閉弁時期」に相当する。

【0052】

次に、ステップＳ３にて、コントローラ２００は、エンジンＥが停止する時期であるエンジン停止時期と、気筒停止位置つまりエンジンＥが停止するときの各ピストン５の位置を予測する。コントローラ２００は、インマニ圧センサＳＮ３の検出値、クランク角センサＳＮ１の検出値、カム角センサＳＮ２の検出値等に基づいて、上記の時期および位置を予測する。ステップＳ３の後はステップＳ４に進む。

【0053】

ステップＳ４にて、コントローラ２００は、ステップＳ３の予測結果に基づいて２圧縮上死点通過後にエンジンが停止するか否かを判定する。具体的に、ステップＳ４では、コントローラ２００は、現時点からエンジンが停止するまでの間に、圧縮上死点（ＴＤＣｃ）を超える気筒が２つであるか否かを判定する。

【0054】

ステップＳ４の判定がＮＯであって、現時点から２圧縮上死点通過後のタイミングでは、まだエンジンＥは停止しないと判定すると、コントローラ２００は、ステップＳ３に戻りエンジン停止時期と気筒停止位置の予測を継続する。

【0055】

一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであって２圧縮上死点通過後にエンジンが停止すると判定すると、コントローラ２００はステップＳ５に進む。ステップＳ５にて、コントローラ２００は、ステップＳ３で予測した気筒停止位置（以下、予測気筒停止位置という）が要回避範囲Ｘ１に含まれるか否かを判定する。要回避範囲Ｘ１は、図９に示すように、目標範囲Ｘ０よりも遅角側の範囲であって、停止時圧縮行程気筒のピストン５が、目標範囲Ｘ０のうちの最も遅角側の位置（第２位置Ｐ２に対応する圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）４０°ＣＡ）となる状態から、停止時圧縮行程気筒のピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣｃ）となる状態までの範囲に設定されている。つまり、ステップＳ５では、予測された停止時圧縮行程気筒の停止位置が、その目標範囲よりも上死点（圧縮上死点ＴＤＣｃ）に近い位置であるか否かが判定されることになる。

【0056】

ステップＳ５の判定がＹＥＳであって予測気筒停止位置が要回避範囲Ｘ１に含まれると判定した場合（予測した停止時圧縮行程気筒の停止位置が目標範囲Ｘ０よりも上死点側であると判定した場合）、ステップＳ６にて、コントローラ２００はスロットル弁３２の開度を増大させる。本実施形態では、コントローラ２００は、予測気筒停止位置の目標範囲Ｘ０（第２位置Ｐ２）からのずれ量が多いほどスロットル弁３２の開度の増大量が多くなるようにスロットル弁３２の開度を増大させる。ステップＳ６の後はステップＳ７に進む。

【0057】

一方、ステップＳ５の判定がＮＯであって予測気筒停止位置が要回避範囲Ｘ１に含まれないと判定した場合（予測した停止時圧縮行程気筒の停止位置が目標範囲Ｘ０よりも上死点側ではないと判定した場合）、コントローラ２００はステップＳ７に進む。

【0058】

ステップＳ７にて、コントローラ２００は、吸気Ｓ－ＶＴ１３ａによって吸気弁１１の位相の遅角つまり吸気閉弁時期ＩＶＣの遅角を再開させる。具体的には、コントローラ２００は吸気弁１１の位相が所定の速度で遅角していくように吸気Ｓ－ＶＴ１３ａを制御する。ここで、図８のフローチャートでは、ステップＳ５、Ｓ６の後にステップＳ７が実施されるようになっているが、ステップＳ５とステップＳ７とはほぼ同時に実施され、ステップＳ４の判定がＹＥＳであって２圧縮上死点通過後にエンジンが停止すると判定した直後に、コントローラ２００はステップＳ７を実施する。

【0059】

上記の遅角速度は、２圧縮上死点通過後にエンジンが停止すると判定されたことに伴って吸気弁１１の位相の遅角を開始したときに、停止時圧縮行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣを超えてはじめて吸気閉弁時期ＩＶＣが第１基準時期よりも遅角側の第２基準時期に到達する（詳細には、吸気弁１１の位相が、吸気閉弁時期ＩＶＣが第２基準時期となる位相に到達する）ような速度に設定されている。例えば、第２基準時期は、吸気閉弁時期ＩＶＣがとり得る時期のうち最も遅角側の時期に設定され、上記の速度は、３００°ＣＡ程度かけて吸気閉弁時期ＩＶＣが第１基準時期から第２基準時期まで変更されるような速度に設定されている。ステップＳ５の次はステップＳ６に進む。ここで、上記のステップＳ４の判定がＹＥＳとなるタイミング、つまり、２圧縮上死点通過後にエンジンが停止すると判定されるタイミングは、請求項の「所定時期」に相当する。

【0060】

ステップＳ８にて、コントローラ２００は、吸気閉弁時期ＩＶＣが第２基準時期に到達したか否かの判定を行う。コントローラ２００は、カム角センサＳＮ２の検出結果に基づいてこの判定を行う。

【0061】

ステップＳ８の判定がＮＯであって吸気閉弁時期ＩＶＣが第２基準時期に到達していないと判定した場合、コントローラ２００は、ステップＳ７に戻って吸気弁１１の位相の遅角を継続する。

【0062】

一方、ステップＳ８の判定がＹＥＳであって吸気閉弁時期ＩＶＣが第２基準時期に到達したと判定すると、コントローラ２００は、処理（停止位置制御）を終了する。

【0063】

（作用等）
図１０は、上記の停止位置制御を実施したときの各パラメータの時間変化を模式的に示したタイムチャートである。図１０には、上から順に、エンジン回転数、圧縮行程にある気筒のピストン５の位置、吸気弁１１の位相、スロットル弁３２の開度、インマニ圧の各タイムチャートを示している。なお、図１０には、燃料カット実施後の各パラメータの時間変化を示している。

【0064】

図１０に示すように、燃料カットが実施された後、エンジン回転数は徐々に低下していく。図１０の例では、時刻ｔ１にてエンジン回転数がスロットル閉弁回転数Ｎ１以下になる。これに伴い、時刻ｔ１にてスロットル弁３２の閉弁が開始されて、その後スロットル弁３２は全閉になる。また、図１０の例では、スロットル弁３２の閉弁後の時刻ｔ２にてエンジン回転数が基準回転数Ｎ２未満になる。これに伴い、時刻ｔ２において吸気弁１１の位相が遅角される。具体的には、上記のように、コントローラ２００は、吸気閉弁時期ＩＶＣが第１基準時期まで遅角されるように吸気Ｓ－ＶＴ１３ａによって吸気弁１１の位相を遅角させる。ここで、吸気弁１１の位相変化には遅れがある。そのため、吸気閉弁時期ＩＶＣはすぐには第１基準時期に到達せず、時刻ｔ３にてはじめて第１基準時期に到達する。第１基準時期に到達するとしばらくの間、吸気閉弁時期ＩＶＣは第１基準時期に維持される。

【0065】

図１０の例では、時刻ｔ３後の時刻ｔ４にて、２圧縮上死点通過後にエンジンＥが停止すると判定される。具体的に、図１０の例では、第４気筒２Ｄと第１気筒２Ａとが圧縮上死点（ＴＤＣｃ）を超えた後、且つ、第５気筒２Ｅが圧縮上死点（ＴＤＣｃ）に到達する前に（到達することなく）エンジンＥが停止するようになっており、第４気筒２Ｄよりも燃焼順序が１つ前の第２気筒２Ｂが圧縮上死点（ＴＤＣｃ）を超えた直後の時刻ｔ４に、２圧縮上死点通過後にエンジンＥが停止すると判定される。

【0066】

２圧縮上死点通過後にエンジンＥが停止すると判定されると、これに伴い時刻ｔ４にて吸気弁１１の位相の遅角つまり吸気閉弁時期ＩＶＣの遅角が再開される。上記のように、このときの吸気閉弁時期ＩＶＣの遅角は、停止時圧縮行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣよりも後のタイミングで吸気閉弁時期ＩＶＣが第２基準時期に到達するようになっており、図１０の例では、停止時圧縮行程気筒である第５気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣよりも後の時刻ｔ５に吸気閉弁時期ＩＶＣが第２基準時期に到達する。時刻ｔ５後は、吸気閉弁時期ＩＶＣは第２基準時期に維持される。そして、時刻ｔ５後の時刻ｔ６に、エンジンＥは完全停止する。

【0067】

ここで、図１０の実線は、２圧縮上死点通過後にエンジンＥが停止すると判定された時刻ｔ４にて予測気筒停止位置が要回避範囲Ｘ１ではないと判定された場合の例であり、この場合は、時刻ｔ４後もスロットル弁３２は全閉に維持される。

【0068】

一方、図１０の破線は、時刻ｔ４にて予測気筒停止位置が要回避範囲Ｘ１に含まれると判定された場合の例であり、この場合は、時刻ｔ４にてスロットル弁３２が開弁される。そして、この場合には、スロットル弁３２の開弁に伴ってインマニ圧が大幅に増大していく。

【0069】

以上のように、上記実施形態では、２圧縮上死点通過後にエンジンＥが停止すると判定されると、停止時圧縮行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣを超えるまで吸気弁１１の位相が遅角されて吸気閉弁時期ＩＶＣが遅角される。図１１は、エンジン停止直前における停止時圧縮行程気筒と停止時膨張行程気筒の各吸気弁１１および各排気弁１２のバルブリフトを示したグラフである。図１１の停止時圧縮行程気筒のグラフにおいて、実線はエンジン停止直前の当該気筒の吸気弁１１のバルブリフトを示しており、破線は、エンジン停止直前の停止時膨張行程気筒の吸気弁１１のバルブリフトを示している。エンジン停止直前、停止時圧縮行程気筒の吸気行程は停止時膨張行程気筒の吸気行程よりも後に実施される。そのため、上記のように吸気弁１１の位相および吸気閉弁時期ＩＶＣが遅角されることで、エンジン停止直前の停止時圧縮行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣは、エンジン停止直前の停止時膨張行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣよりも遅角側の時期となる。そして、エンジン停止直前において、吸気下死点（ＢＤＣｉ）から吸気閉弁時期ＩＶＣまでのクランク角度、つまり、吸気閉弁時期ＩＶＣの吸気下死点（ＢＤＣｉ）からの遅角量は、停止時圧縮行程気筒の方が停止時膨張行程気筒よりも大きくなる。これより、上記実施形態によれば、停止時圧縮行程気筒が目標範囲Ｘ０よりも下死点側にずれるのを抑制でき、エンジンＥの始動に費やされるモータＭのトルクを小さくできる。

【0070】

具体的に、図１０に示すように、時刻ｔ２にてスロットル弁３２の閉弁を開始するとインマニ圧は低下していく。また、スロットル弁３２が全閉になった後もエンジン回転数の低下に伴ってインマニ圧は低下していく。ところが、図１０の実線に示すようにスロットル弁３２が全閉に維持された場合でも、エンジン停止直前の時刻ｔ４付近の時期からはインマニ圧が増大していく。

【0071】

ここで、上記のようにインマニ圧が増大していく状態で、仮に、吸気閉弁時期ＩＶＣを一定の時期に維持すると、停止時膨張行程気筒の吸気量よりも、停止時膨張行程気筒よりも吸気行程が後に実施される停止時圧縮行程気筒の吸気量の方が多くなってしまう。そのため、吸気閉弁時期ＩＶＣを一定に維持した場合は、吸気から停止時圧縮行程気筒のピストン５に付与される力の方が、吸気から停止時膨張行程気筒のピストン５に付与される力よりも大きくなる。これより、吸気閉弁時期ＩＶＣを一定に維持した場合では、停止時圧縮行程気筒の停止位置が停止時膨張行程気筒の停止位置よりも下側となって、図１２の実線に示すように気筒停止位置が目標範囲Ｘ０に対して進角側にずれてしまう。

【0072】

なお、エンジン停止直前でインマニ圧が増大するのは、エンジン回転数が０付近まで低下するとエンジン本体１の吸気の吸い込み力が低下するためと考えられる。特に、上記のように、エンジン停止制御としてスロットル弁３２を全閉にする制御を実施すると、吸気通路３０内の圧力は負圧になる。そのため、この場合は、エンジン本体１の吸気の吸い込み力が低下することに伴ってスロットル弁３２周辺等から吸気通路３０内に吸気が漏洩してくることでインマニ圧は増大しやすくなる。

【0073】

これに対して、上記実施形態では、エンジン停止直前において、停止時圧縮行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣの方が、停止時膨張行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣよりも、吸気下死点（ＢＤＣｉ）からの遅角量が大きくされる。吸気閉弁時期ＩＶＣの吸気下死点ＢＤＣｉからの遅角量が大きくなれば、気筒２（燃焼室６）内から吸気ポート９への吸気の吹き返し量が多くなり、気筒２内の吸気量は低減する。これより、上記実施形態によれば、エンジン停止直前において、停止時膨張行程気筒の吸気ポート９への吸気の吹き返し量よりも停止時圧縮行程気筒の吹き返し量を多くして、インマニ圧の増大に伴う停止時圧縮行程気筒の吸気量の増大を抑制できる。従って、吸気から停止時圧縮行程気筒のピストン５に付与される力が、吸気から停止時膨張行程気筒のピストン５に付与される力に対して過大になるのを防止でき、停止時圧縮行程気筒が目標範囲Ｘ０よりも下死点側にずれるのを抑制できる。

【0074】

また、上記実施形態では、エンジン停止制御の実施後、且つ、２圧縮上死点通過後にエンジンＥが停止すると判定されることに伴って吸気閉弁時期ＩＶＣを遅角させる前に、吸気閉弁時期ＩＶＣを一旦、第１基準時期まで遅角させている。そのため、吸気Ｓ－ＶＴ１３ａの駆動遅れによって停止時圧縮行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣが十分に遅角されないという事態を回避して、エンジン停止直前における停止時圧縮行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣの吸気下死点（ＢＤＣｉ）からの遅角量を確実に大きくできる。従って、気筒停止位置をより確実に目標範囲Ｘ０内の位置にすることができる。

【0075】

ここで、上記のように、吸気閉弁時期ＩＶＣの遅角によって気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれるのが抑制される。しかしながら、エンジン停止直前のエンジン回転数の低下具合等によっては、エンジン停止直前に停止時圧縮行程気筒のピストン５が十分に上昇せず当該気筒の停止位置が目標範囲Ｘ０よりも上死点側になるおそれがある。これに対して、上記実施形態では、停止時圧縮行程気筒の停止位置が目標範囲Ｘ０よりも上死点側であると予測されるとスロットル弁３２の開度が増大されるようになっている。スロットル弁３２の開度を増大させれば、図１０の破線に示したようにインマニ圧が増大していくことで停止時膨張行程気筒よりも吸気行程が後の停止時圧縮行程気筒の吸気量を増やすことができ、停止時圧縮行程気筒のピストン５の上昇を抑えることができる。従って、上記実施形態によれば、停止時圧縮行程気筒の位置が目標範囲Ｘ０よりも上死点側にずれるのも抑制することができ、気筒停止位置をより確実に目標範囲Ｘ０内の位置にしてエンジンＥの始動に費やされる始動手段のトルクをより確実に小さくできる。

【0076】

（変形例）
上記実施形態では、２圧縮上死点通過後にエンジンＥが停止すると判定された後に吸気弁１１の位相および吸気閉弁時期ＩＶＣを遅角することで、エンジン停止直前の停止時圧縮行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣの吸気下死点ＢＤＣｉからの遅角量を、エンジン停止直前の停止時膨張行程気筒の当該遅角量よりも大きくした場合を説明したが、この遅角量の関係が実現される構成であれば、具体的な構成は上記に限らない。例えば、エンジン停止直前の停止時膨張行程気筒の吸気閉弁時期ＩＶＣの後に吸気Ｓ－ＶＴ１３ａを駆動して吸気弁１１の位相を遅角させ、これにより、エンジン停止直前の停止時圧縮行程気筒の上記遅角量をエンジン停止直前の停止時膨張行程気筒の上記遅角量よりも大きくしてもよい。

【0077】

また、上記実施形態では、エンジン回転数が所定の基準回転数Ｎ２未満になったときに、吸気閉弁時期ＩＶＣを一旦第１基準時期まで遅角させる場合を説明したが、吸気閉弁時期ＩＶＣを一旦第１基準時期まで遅角させる制御を実施するタイミングは、燃料カット実施後、且つ、吸気弁１１の位相の遅角が再開されるまでの期間中であれば上記タイミングに限られない。さらに、この吸気閉弁時期ＩＶＣを一旦第１基準時期まで遅角する制御は省略してもよい。

【0078】

また、上記実施形態では、エンジンＥが６つの気筒２を有する６気筒エンジンの場合を説明したが、エンジンＥの気筒数はこれに限らず４つ等であってもよい。

【符号の説明】

【0079】

１ エンジン本体
２ 気筒
５ ピストン
７ クランク軸
１１ 吸気弁
１３ａ 吸気Ｓ－ＶＴ（吸気閉弁時期変更手段）
１５ インジェクタ（燃料供給手段）
３０ 吸気通路
３２ スロットル弁
２００ コントローラ（制御手段）
Ｅ エンジン
Ｍ モータ（始動手段）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】