特許 7637502 電源システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-02-19

(45)【発行日】2025-02-28

(54)【発明の名称】電源システム

(51)【国際特許分類】

   B62D 5/04 20060101AFI20250220BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20250220BHJP

   B60R 16/033 20060101ALI20250220BHJP

【ＦＩ】

B62D5/04

H02J7/00 302C

B60R16/033 C

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020200555

(22)【出願日】2020-12-02

(65)【公開番号】P2022088234

(43)【公開日】2022-06-14

【審査請求日】2023-08-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】長谷川 一馬

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼橋 俊博

(72)【発明者】

【氏名】藤田 祐志

(72)【発明者】

【氏名】安部 健一

(72)【発明者】

【氏名】長嶋 雄吾

(72)【発明者】

【氏名】梶澤 祐太

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼台 尭資

(72)【発明者】

【氏名】半澤 弘明

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 功史

(72)【発明者】

【氏名】山下 洋介

(72)【発明者】

【氏名】高山 晋太郎

(72)【発明者】

【氏名】日比野 徳亮

【審査官】田邉 学

(56)【参考文献】

【文献】特開２００４－０５８７６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－２３６５０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１８６６７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１１４６７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－０７８７４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１４１８５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０１４９６８１（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０２０－１３８５５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－２２３５１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】韓国公開特許第１０－２０１０－００２８９６７（ＫＲ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０７１５５０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ５／０４

Ｈ０２Ｊ ７／００

Ｂ６０Ｒ １６／０３３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

所望の機能を発揮する装置の動作を制御するべく直流電源である主電源から供給される電力を用いて動作する装置用の制御部と、
前記主電源の別に設けられ当該主電源による電力の供給の状態に応じて前記装置用の制御部への電力の供給を補助するべく機能する直流電源である補助電源と、
前記補助を実施するように前記補助電源による前記装置用の制御部への電力の供給状態を制御するべく動作する補助電源用の制御部と、を有し、
前記装置用の制御部は、当該装置用の制御部の情報を前記補助電源用の制御部に出力できるように構成されており、
前記主電源は、前記装置の搭載先に搭載される当該装置の搭載先の機能をオンオフする起動スイッチがオンされることによって、前記装置用の制御部へ電力を供給する状態となるとともに、前記起動スイッチがオフされることによって、前記装置用の制御部への電力の供給が停止の状態となり、
前記補助電源は、前記主電源が供給する電力の低下を条件として当該主電源に代わって前記装置用の制御部に対する電力の供給をバックアップすることで前記補助するものであって、前記起動スイッチがオフされたとしても、前記装置用の制御部への電力の供給をバックアップすることによって、前記装置用の制御部が動作し続ける状況を創出するように構成されており、
前記装置用の制御部は、前記起動スイッチのオンオフを判断するべく前記装置用の制御部と前記補助電源用の制御部とは別に前記装置の搭載先に設けられた外部の制御部から前記起動スイッチのオンオフを示す情報を入力できるように構成され、
前記装置用の制御部は、前記起動スイッチのオンオフに基づいて動作を停止するか否かを判断するなかで、前記起動スイッチのオフを判断する場合に動作を停止することを判断するとともに、動作を停止する際に、前記補助電源用の制御部に対して動作を停止する旨を示す情報を出力するように構成されており、
前記補助電源用の制御部は、前記装置用の制御部から入力する当該装置用の制御部が動作を停止する旨を示す情報を用いて動作を停止するか否かを判断するように構成されている電源システム。

【請求項2】

前記装置用の制御部と前記補助電源用の制御部とは、前記起動スイッチのオフを判断するべく前記主電源が電力の供給の状態を示す情報として電源電圧を使用することができるように構成されており、
前記装置用の制御部は、前記主電源が接続された電源線を通じて検出する電圧を前記電源電圧として検出する機能を有し、
前記補助電源用の制御部は、前記電源電圧を監視する機能を有している請求項１に記載の電源システム。

【請求項3】

前記主電源及び前記補助電源と前記装置用の制御部との間に設けられ、当該装置用の制御部に対して電力を供給するべく前記主電源と前記補助電源とのうちの供給する電圧の高い方の電源を選択するように構成される選択回路をさらに備えている請求項１又は請求項２に記載の電源システム。

【請求項4】

前記選択回路は、
前記主電源による電力を前記装置用の制御部に供給する際の経路となる第１給電経路に設けられる第１ダイオードと、
前記第１給電経路に設けられる前記第１ダイオードの前記装置用の制御部側に接続されて前記補助電源による電力を前記装置用の制御部に供給する際の経路となる第２給電経路に設けられる第２ダイオードと、を有して構成されている請求項３に記載の電源システム。

【請求項5】

前記装置は、車両に搭載されて当該車両に設けられたステアリングホイール及び転舵輪の少なくともいずれかを動作させるべく機能する操舵装置であり、前記装置用の制御部は、前記操舵装置の動作を制御するように構成されている請求項１～４のいずれか一項に記載の電源システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電源システムに関する。

【背景技術】

【0002】

所望の機能を発揮する装置である、例えば、車両用の電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳという。）の動作を制御する装置用の制御部は、車載される主電源から供給される電力を用いてアシスト制御をしたりする。装置用の制御部では、主電源の別に設けられる補助電源の機能により、当該主電源による電力の供給が補助されるように構成されるものもある。

【0003】

特許文献１には、ＥＰＳ用の制御部が開示され、当該ＥＰＳ用の制御部への主電源による電力の供給を補助する態様の一例として、当該電力を昇圧して補助するように動作する補助電源の動作を制御する補助電源用の制御部を設けることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１９－１４０８８３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

主電源による電力については、供給及び停止が切り替えられるなかで、主電源から供給される電力を用いる装置用の制御部の動作の状態は、主電源による電力の供給の状態に関連付けて設定されることになる。これと同様、主電源による電力の供給を補助する補助電源の動作を制御する補助電源用の制御部の動作の状態は、主電源による電力の供給の状態に関連付けて設定されることになる。ただし、装置用の制御部と、補助電源用の制御部とについては、他の制御部の動作の状態の関係において、停止すべき状況で動作し続けたり、停止すべきでない状況で動作が停止したり、互いの制御部の間で予期しない状況に陥らないようにするための工夫が求められている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決する電源システムは、所望の機能を発揮する装置の動作を制御するべく主電源から供給される電力を用いて動作する装置用の制御部と、前記主電源の別に設けられ当該主電源による電力の供給の状態に応じて前記装置用の制御部への電力の供給を補助するべく機能する補助電源と、前記補助を実施するように前記補助電源による前記装置用の制御部への電力の供給状態を制御するべく動作する補助電源用の制御部と、を有し、前記装置用の制御部は、当該装置用の制御部の情報を前記補助電源用の制御部に出力できるように構成されており、前記装置用の制御部は、動作を停止する際に、前記補助電源用の制御部に対して動作を停止する旨を示す情報を出力するように構成されている。

【0007】

上記構成によれば、装置用の制御部が動作を停止する際に、補助電源用の制御部は、装置用の制御部から動作を停止する旨を示す情報を入手できる。この場合、補助電源用の制御部は、動作を停止しようとする際に、装置用の制御部が動作を停止するか否かを考慮して動作を停止するべきか動作し続けるべきかを判断できる。これにより、装置用の制御部と補助電源用の制御部とについては、他の制御部の動作の状態の関係において、停止すべき状況で動作し続けたり、停止すべきでない状況で動作が停止したりしないように規則を定めることができる。したがって、装置用の制御部と補助電源用の制御部との間で予期しない状況に陥ることを抑制できる。

【0008】

上記電源システムにおいて、前記主電源は、前記装置の搭載先に搭載される当該装置の搭載先の機能をオンオフする起動スイッチがオンされることによって、前記装置用の制御部へ電力を供給する状態となるとともに、前記起動スイッチがオフされることによって、前記装置用の制御部への電力の供給が停止の状態となり、前記装置用の制御部は、前記起動スイッチのオンオフに基づいて動作を停止するか否かを判断するなかで動作を停止することを判断する場合、前記補助電源用の制御部に対して動作を停止する旨を示す情報を出力するように構成されていることが好ましい。

【0009】

上記構成によれば、主電源の電力の供給の状態、すなわち起動スイッチのオンオフを考慮して、装置用の制御部と補助電源用の制御部とについての停止すべき状況で動作を停止するように規則を定めることができる。この場合、起動スイッチのオンオフに応じた適切な制御を装置用の制御部が実施するのに効果的である。

【0010】

上記電源システムにおいて、前記装置用の制御部は、前記装置の搭載先に搭載される当該装置の搭載先の機能をオンオフする起動スイッチのオンオフを判断するべく前記装置用の制御部と前記補助電源用の制御部とは別に前記装置の搭載先に設けられた外部の制御部から前記起動スイッチのオンオフを示す情報を入力できるように構成されており、前記装置用の制御部は、動作を停止する際に、前記起動スイッチのオフを判断する場合に前記装置用の制御部が動作を停止する旨を示す情報を前記補助電源用の制御部に対して出力するように構成されており、前記補助電源用の制御部は、前記装置用の制御部から入力する当該装置用の制御部が動作を停止する旨を示す情報を用いて動作を停止するか否かを判断するように構成されていることが好ましい。

【0011】

上記構成によれば、外部の制御部から起動スイッチのオンオフを示す情報を入力できる装置用の制御部を主体として、装置用の制御部と補助電源用の制御部とについての停止すべき状況で動作を停止するように規則を定めることができる。この場合、装置用の制御部と補助電源用の制御部との間で予期しない状況に陥ることをより好適に抑制するのに効果的である。

【0012】

上記電源システムにおいて、前記装置用の制御部と前記補助電源用の制御部とは、前記装置の搭載先に搭載される当該装置の搭載先の機能をオンオフする起動スイッチのオンオフを判断するべく前記主電源が電力の供給の状態を示す情報として電源電圧を使用できるように構成されていることが好ましい。

【0013】

上記構成によれば、装置用の制御部と補助電源用の制御部とは、例えば、外部の制御部から起動スイッチのオンオフを示す情報を使用できなくても起動スイッチのオンオフを判断できる。なお、起動スイッチのオンオフを判断する際に、主電源の電源電圧に加えて、上述の外部の制御部から入力する起動スイッチのオンオフを示す情報といった、情報源の異なる複数の情報を用いることもできる。この場合、起動スイッチのオンオフを判断する精度を向上できる。

【0014】

上記電源システムにおいて、前記補助電源は、前記主電源が供給する電圧の低下を条件として当該主電源に代わって前記装置用の制御部に対する電力の供給をバックアップすることで前記補助するものであり、前記主電源及び前記補助電源と前記装置用の制御部との間に設けられ、当該装置用の制御部に対して電力を供給するべく前記主電源と前記補助電源とのうちの供給する電圧の高い方の電源を選択するように構成される選択回路をさらに備えていることが好ましい。

【0015】

上記構成の場合、選択回路の機能によって、主電源と補助電源とのうちの供給する電圧の高い方の電源が選択されることになる。この場合、例えば、主電源が供給する電圧の低下を補助電源がバックアップすることを考えると、主電源が電力の供給を停止する状態でも補助電源が主電源に代わって装置用の制御部に対する電力の供給をバックアップすることが考えられる。これに対しては、装置用の制御部が動作を停止する際に、補助電源用の制御部が動作を停止できるように規則を定めることで対処できる。このように、主電源が供給する電圧の低下を補助電源がバックアップする際に、装置用の制御部と補助電源用の制御部との間で予期しない状況に陥ることを抑制できる。

【0016】

上記選択回路は、前記主電源による電力を前記装置用の制御部に供給する際の経路となる第１給電経路に設けられる第１ダイオードと、前記第１給電経路に設けられる前記第１ダイオードの前記装置用の制御部側に接続されて前記補助電源による電力を前記装置用の制御部に供給する際の経路となる第２給電経路に設けられる第２ダイオードと、を有して構成されるように具体化できる。

【0017】

上記電源システムにおいて、前記装置は、車両に搭載されて当該車両に設けられたステアリングホイール及び転舵輪の少なくともいずれかを動作させるべく機能する操舵装置であり、前記装置用の制御部は、前記操舵装置の動作を制御するように構成されていることが好ましい。

【0018】

上記構成のように、上述の電源システムを採用した操舵装置では、装置用の制御部と補助電源用の制御部との間で予期しない状況に陥ることを抑制できる。この場合、操舵装置の商品性の向上を図るのに効果的である。

【発明の効果】

【0019】

本発明の電源システムによれば、装置用の制御部と補助電源用の制御部との間で予期しない状況に陥ることを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】第１実施形態について、操舵装置の概略構成を示す図。

【図2】第１実施形態について、電源システムのブロック図。

【図3】第１実施形態について、操舵部の電源システムのブロック図。

【図4】（ａ）は、起動スイッチのオンオフ、（ｂ）は、各電源電圧の検出、（ｃ），（ｄ）は、車両停止フラグの出力、（ｅ）は、停止許可フラグの出力、（ｆ）は、補助電源用制御部の動作、（ｇ）は、各制御部への電力の供給の各状態を示す図。

【図5】第２実施形態について、電源システムのブロック図。

【発明を実施するための形態】

【0021】

＜第１実施形態＞
以下、電源システムの第１実施形態を図面に従って説明する。本実施形態の電源システムは、車両に搭載される操舵装置２の一部を構成するように適用されている。

【0022】

図１に示すように、操舵装置２は、ステアバイワイヤ式の操舵装置である。操舵装置２は、当該操舵装置２の動作を制御する操舵制御装置１を備えている。操舵装置２は、ステアリングホイール３を介して運転者により操舵される操舵部４と、運転者により操舵部４に入力される操舵に応じて転舵輪５を転舵させる転舵部６とを備えている。本実施形態の操舵装置２は、操舵部４と、転舵部６との間の動力伝達路が機械的に常時分離した構造を有している。

【0023】

操舵部４は、ステアリングホイール３が固定されるステアリング軸１１と、運転者の操舵に抗する力である操舵反力をステアリング軸１１を介してステアリングホイール３に付与する操舵アクチュエータ１２とを備えている。操舵アクチュエータ１２は、駆動源となる操舵側モータ１３と、操舵側モータ１３の回転を減速してステアリング軸１１に伝達する操舵側減速機構１４とを有している。本実施形態の操舵側モータ１３には、例えば三相のブラシレスモータが採用されている。

【0024】

転舵部６は、第１ピニオン軸２１と、第１ピニオン軸２１に連結された転舵軸としてのラック軸２２とを備えている。第１ピニオン軸２１とラック軸２２とは、所定の交差角をもって配置されている。第１ピニオン軸２１に形成されたピニオン歯２１ａとラック軸２２に形成された第１ラック歯２２ａとを噛み合わせることにより第１ラックアンドピニオン機構２３が構成されている。ラック軸２２の両端には、タイロッド２４が連結されている。タイロッド２４の先端は、それぞれ左右の転舵輪５が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。

【0025】

転舵部６は、ラック軸２２に転舵輪５を転舵させる転舵力を付与する転舵アクチュエータ３１を備えている。転舵アクチュエータ３１は、第２ピニオン軸３２を介してラック軸２２に転舵力を付与する。転舵アクチュエータ３１は、駆動源となる転舵側モータ３３と、転舵側モータ３３の回転を減速して第２ピニオン軸３２に伝達する転舵側減速機構３４とを備えている。第２ピニオン軸３２とラック軸２２とは、所定の交差角をもって配置されている。第２ピニオン軸３２に形成された第２ピニオン歯３２ａとラック軸２２に形成された第２ラック歯２２ｂとを噛み合わせることにより第２ラックアンドピニオン機構３５が構成されている。

【0026】

このように構成された操舵装置２では、運転者によるステアリング操作に応じて転舵アクチュエータ３１により第２ピニオン軸３２が回転駆動され、この回転が第２ラックアンドピニオン機構３５によりラック軸２２の軸方向移動に変換されることで、転舵輪５の転舵角が変更される。このとき、操舵アクチュエータ１２からは、運転者の操舵に抗する操舵反力として、運転者による操舵方向と反対方向へ向けて作用する力がステアリングホイール３に付与される。

【0027】

ちなみに、第１ピニオン軸２１を設ける理由は、第１ピニオン軸２１と共にラック軸２２を図示しないハウジングの内部に支持するためである。すなわち、操舵装置２に設けられる図示しない支持機構によって、ラック軸２２は、その軸方向に沿って移動可能に支持されるとともに、第１ピニオン軸２１及び第２ピニオン軸３２へ向けて押圧される。これにより、ラック軸２２はハウジングの内部に支持される。ただし、第１ピニオン軸２１を使用せずにラック軸２２をハウジングに支持する他の支持機構を設けてもよい。

【0028】

図１に示すように、操舵制御装置１には、操舵側モータ１３と転舵側モータ３３とが接続されている。操舵制御装置１は、操舵側モータ１３の作動と転舵側モータ３３の作動とを制御する。つまり、操舵制御装置１は、各モータ１３，３３の作動の制御を通じて、ステアバイワイヤ式の操舵装置として所望の機能を発揮するべく操舵装置２が動作するように制御する。

【0029】

操舵制御装置１には、ステアリング軸１１に付与された操舵トルクＴｈを検出するトルクセンサ４１が接続されている。トルクセンサ４１は、ステアリング軸１１における操舵側減速機構１４との連結部分よりもステアリングホイール３側に設けられている。トルクセンサ４１は、ステアリング軸１１の途中に設けられたトーションバーの捩れに基づいて操舵トルクＴｈを検出する。

【0030】

操舵制御装置１には、操舵側回転角センサ４２及び転舵側回転角センサ４３が接続されている。操舵側回転角センサ４２は、操舵側モータ１３の操舵側回転角θａを３６０度の範囲内の相対角で検出する。転舵側回転角センサ４３は、転舵側モータ３３の転舵側回転角θｂを３６０度の範囲内の相対角で検出する。

【0031】

操舵制御装置１には、車速センサ４４が接続されている。車速センサ４４は、車両の走行速度を示す情報として設定される車速値Ｖを検出する。
操舵制御装置１には、ＣＡＮ等の車載ネットワーク５０を介して外部制御装置６０が接続されている。外部制御装置６０は、操舵制御装置１とは別に車両に設けられており、操舵装置２が発揮する機能とは別の所望の機能を発揮する装置の動作を制御するものである。操舵制御装置１は、車載ネットワーク５０を介して外部制御装置６０から情報を受信する。

【0032】

操舵制御装置１の電気的構成について説明する。
図２に示すように、操舵制御装置１は、操舵側モータ１３への給電を制御する操舵側制御部７０と、転舵側モータ３３への給電を制御する転舵側制御部８０とを有している。操舵側制御部７０と転舵側制御部８０とは、シリアル通信等のローカルネットワーク９０を介して情報の送受信を相互に行う。操舵側制御部７０は、操舵部４の構成の一部として設けられるものである。また、転舵側制御部８０は、転舵部６の構成の一部として設けられている。

【0033】

操舵側制御部７０は、上記各種センサの検出結果に基づいて、操舵側モータ１３を通じて発生させるべきステアリングホイール３の操舵反力の目標となる反力制御量を演算する。そして、操舵側制御部７０は、上記反力制御量に基づいて、操舵側モータ１３に対する電力の供給を制御する。また、転舵側制御部８０は、上記各種センサの検出結果に基づいて、転舵側モータ３３を通じて発生させるべき転舵力の目標となる転舵制御量を演算する。そして、転舵側制御部８０は、上記転舵制御量に基づいて、転舵側モータ３３に対する電力の供給を制御する。

【0034】

操舵側制御部７０は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ）やメモリを備えており、所定の演算周期ごとにメモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行する。これにより、各種の処理が実行される。操舵側制御部７０は、各種の処理を実行するようにＣＰＵとメモリとを組み合わせてなる制御系統として、メイン制御部７０ａと、サブ制御部７０ｂとの２系統を有するように構成されている。本実施形態において、操舵側制御部７０は、メイン制御部７０ａをマスター制御部とするとともにサブ制御部７０ｂをスレーブ制御部とするマスター・スレーブ方式の制御方式で動作する。これは、転舵側制御部８０についても同様である。つまり、転舵側制御部８０は、各種の処理を実行するようにＣＰＵとメモリとを組み合わせてなる制御部として、メイン制御部８０ａと、サブ制御部８０ｂとの２系統を有し、これらがマスター・スレーブ方式の制御方式で動作するように構成されている。

【0035】

そして、操舵側制御部７０の各制御部７０ａ，７０ｂと転舵側制御部８０の各制御部８０ａ，８０ｂとは、ローカルネットワーク９０を介した通信が可能に構成されている。また、操舵側制御部７０の各制御部７０ａ，７０ｂと転舵側制御部８０の各制御部８０ａ，８０ｂとは、車載ネットワーク５０を介して外部制御装置６０が有する外部制御部６０ａと通信が可能に構成されている。

【0036】

操舵装置２には、主電源１００が接続されている。主電源１００は、車両に搭載された二次電池であり、各モータ１３，３３が動作するべく供給される電力の電力源になるとともに、操舵側制御部７０及び転舵側制御部８０が動作するべく供給される電力の電力源になる。

【0037】

操舵装置２と主電源１００との間には、イグニッションスイッチ等の車両の起動スイッチ１１０が設けられている。起動スイッチ１１０は、操舵装置２と主電源１００との間を接続する２つの電源線Ｌ１，Ｌ２のうちの電源線Ｌ１の接続点Ｐ０から分岐している電源線Ｌ２の途中に設けられている。起動スイッチ１１０は、エンジン等の車両の走行用駆動源を作動させて車両の動作が可能になるように各種の機能を起動する際に操作される。起動スイッチ１１０の操作を通じて電源線Ｌ２の導通がオンオフされる。本実施形態において、ステアバイワイヤ式の操舵装置として所望の機能を発揮することができる操舵装置２の動作の状態は、車両の動作の状態と関連付けられている。なお、電源線Ｌ１については基本的に導通が常時オンとされているが、操舵装置２の動作の状態に応じて電源線Ｌ１の導通が操舵装置２の機能として間接的にオンオフされる。つまり、操舵装置２の動作の状態は、主電源１００の電力の供給の状態である各電源線Ｌ１，Ｌ２の導通のオンオフと関連付けられている。

【0038】

操舵装置２において、操舵側制御部７０の特にメイン制御部７０ａには、補助電源装置１２０を介して各電源線Ｌ１，Ｌ２、すなわち主電源１００が接続されている。また、操舵側制御部７０の特にサブ制御部７０ｂには、補助電源装置１２０を介さず各電源線Ｌ１，Ｌ２、すなわち主電源１００が直接的に接続されている。これは、転舵側制御部８０についても同様であり、転舵側制御部８０の特にメイン制御部８０ａには、補助電源装置１２０を介して各電源線Ｌ１，Ｌ２、すなわち主電源１００が接続されている。また、転舵側制御部８０の特にサブ制御部８０ｂには、補助電源装置１２０を介さず各電源線Ｌ１，Ｌ２、すなわち主電源１００が直接的に接続されている。つまり、本実施形態において、操舵側制御部７０と転舵側制御部８０との間では、単一の補助電源装置１２０を共用するように構成されている。

【0039】

なお、補助電源装置１２０は、車載ネットワーク５０を介して外部制御装置６０から情報を受信する機能を有していない。つまり、補助電源装置１２０は、車載ネットワーク５０から物理的に切り離されており、当該車載ネットワーク５０を介して外部制御装置６０から情報を受信することができないように構成されている。その一方で、補助電源装置１２０は、操舵側制御部７０とのメイン制御部７０ａと専用の信号線１４０を介した通信が可能に構成されている。これに対し、補助電源装置１２０は、転舵側制御部８０のメイン制御部８０ａと専用の信号線を介して通信が可能に構成されていない。これは、本実施形態の補助電源装置１２０が設けられる位置が、操舵装置２にて、操舵部４と転舵部６との間で比較的に操舵部４の近くに設定されているからである。

【0040】

本実施形態において、補助電源装置１２０は、操舵側制御部７０及び転舵側制御部８０、すなわち操舵装置２用の補助電源装置として用意されている。そして、補助電源装置１２０と操舵側制御部７０と転舵側制御部８０とは、電源システムＳを構成している。電源システムＳは、操舵部４及び転舵部６、すなわち操舵装置２の電源システムとして適用されている。

【0041】

以下、電源システムＳの構成について詳しく説明する。ここでは、操舵部４に関わる構成を中心に説明し、転舵部６に関わる構成については操舵部４に関わる構成と異なる構成についてのみ説明する。

【0042】

図３に示すように、主電源１００の電力は、電源線Ｌ１の接続点Ｐ１１から分岐している電源線Ｌ１１を介してメイン制御部７０ａのパワー回路７１ａに供給される。パワー回路７１ａは、より大きい電力を取り扱う回路であって、例えば主電源１００の直流電力を交流電力に変換するインバータが含まれる。主電源１００の電力は、電源線Ｌ２の接続点Ｐ１２から分岐している電源線Ｌ２１を介してメイン制御部７０ａの制御回路７２ａへ供給される。制御回路７２ａは、操舵側モータ１３を制御するための回路であって、例えばＣＰＵやメモリが含まれる。

【0043】

また、主電源１００の電力は、電源線Ｌ１の接続点Ｐ１１から分岐している電源線Ｌ１２を介してサブ制御部７０ｂのパワー回路７１ｂに供給される。なお、パワー回路７１ｂは、パワー回路７１ａと同一構成を有する。主電源１００の電力は、電源線Ｌ２の接続点Ｐ１２から分岐している電源線Ｌ２２を介してサブ制御部７０ｂの制御回路７２ｂへ供給される。なお、制御回路７２ｂは、制御回路７２ａと同一構成を有する。

【0044】

また、転舵側制御部８０は、操舵側制御部７０に対応する構成を有している。すなわち、転舵側制御部８０は、メイン制御部８０ａについて、パワー回路７１ａと、制御回路７２ａとに対応する構成を有している。転舵側制御部８０は、サブ制御部８０ｂについて、パワー回路７１ｂと、制御回路７２ｂとに対応する構成を有している。つまり、図３中に示すように、転舵側制御部８０は、メイン制御部８０ａについて、パワー回路８１ａと、制御回路８２ａとを有している。これと同様、転舵側制御部８０は、サブ制御部８０ｂについて、パワー回路８１ａと、制御回路８２ｂとを有している。なお、メイン制御部８０ａについて、制御回路８２ａは、信号線１４０を介して補助電源装置１２０の後述の補助電源用制御部１２８に対して情報を出力可能に構成されていない点が異なっている。

【0045】

次に、補助電源装置１２０の構成について詳しく説明する。
図３に示すように、補助電源装置１２０は、補助電源１２１と、電気回路１２２と、スイッチ１２３，１２４，１２５と、ダイオード１２６，１２７と、補助電源用制御部１２８とを有している。

【0046】

補助電源１２１は、二次電池同様の機能をする、例えばリチウムイオンキャパシタ等のキャパシタである。補助電源１２１は、操舵側モータ１３が動作するべく供給される電力の電力源になるとともに、操舵側制御部７０が動作するべく供給される電力の電力源になる。これは、転舵部６についても同様であり、補助電源１２１は、転舵側モータ３３に供給される電力の電力源になるとともに、転舵側制御部８０に供給される電力の電力源になる。

【0047】

次式（Ａ）で表されるように、補助電源１２１の電圧Ｖ２は、各モータ１３，３３あるいは各制御部７０，８０を適切に動作させるために必要とされる電圧Ｖ０よりも高く、かつ主電源１００の電圧Ｖ１よりも低い値に設定されている。

【0048】

Ｖ１＞Ｖ２＞Ｖ０ …（Ａ）
補助電源装置１２０の内部において、補助電源１２１は、電源線Ｌ１１の接続点Ｐ１３から分岐している電源線Ｌ１１１を介して電源線Ｌ１１の接続点Ｐ１１に接続されている。また、補助電源装置１２０の内部において、補助電源１２１は、電源線Ｌ１１の接続点Ｐ１４から分岐している電源線Ｌ１１２を介して電源線Ｌ１１の接続点Ｐ１１に接続されている。ただし、接続点Ｐ１４は、接続点Ｐ１３よりも操舵側制御部７０（転舵側制御部８０）側である下流側に位置している。補助電源１２１は、主電源１００による電力の供給の状態に応じて操舵側制御部７０（転舵側制御部８０）への電力の供給を補助するべく機能する。本実施形態において、補助電源１２１は、主電源１００が供給する電力の低下を条件として主電源１００に代わって操舵側制御部７０（転舵側制御部８０）に対する電力の供給をバックアップするものである。

【0049】

電気回路１２２は、補助電源１２１の充電及び放電するように電源線Ｌ１１に対する接続状態を切り替える。また、電気回路１２２は、補助電源１２１から電荷が放電されないように補助電源１２１を切り離すように電源線Ｌ１１に対する接続状態を切り替える。

【0050】

スイッチ１２３は、補助電源装置１２０の内部において、電源線Ｌ１１の途中に設けられている。スイッチ１２３は、接続点Ｐ１３よりも主電源１００側である上流側に位置している。スイッチ１２３は、電源線Ｌ１１を開閉する。

【0051】

スイッチ１２４は、補助電源装置１２０の内部において、電源線Ｌ１１１の途中に設けられている。スイッチ１２４は、電源線Ｌ１１１を開閉する。
スイッチ１２５は、補助電源装置１２０の内部において、電源線Ｌ１１２の途中に設けられている。スイッチ１２５は、電源線Ｌ１１２を開閉する。

【0052】

電源線Ｌ１１２には、接続点Ｐ１５が設定されている。補助電源装置１２０の内部において、電源線Ｌ１１２の接続点Ｐ１５と電源線Ｌ２１の接続点Ｐ１６との間は電源線Ｌ１１３により接続されている。

【0053】

ダイオード１２６は、電源線Ｌ１１３の途中に設けられている。ダイオード１２６のカソードは、電源線Ｌ２１の接続点Ｐ１６に接続されている。ダイオード１２６のアノードは、電源線Ｌ１１３の接続点Ｐ１５に接続されている。

【0054】

ダイオード１２７は、電源線Ｌ２１の途中に設けられている。ダイオード１２７のカソードは、電源線Ｌ２１の接続点Ｐ１６に接続されている。ダイオード１２７のアノードは、電源線Ｌ２１の接続点Ｐ１２に接続されている。

【0055】

ダイオード１２６，１２７は、アノードからカソードへ向けた電力の流れを許容する一方、カソードからアノードへ向けた電力の流れを規制する。ダイオード１２６，１２７は、主電源１００と補助電源１２１とのうちの供給する電圧の大きい方の電力を制御回路７２ａに供給するＯＲ回路を構成する。ダイオード１２６，１２７により構成されるＯＲ回路は、いわゆるワイヤードＯＲである。ダイオード１２６，１２７により構成されるＯＲ回路は、操舵側制御部７０（転舵側制御部８０）に対して電力を供給するべく主電源１００と補助電源１２１とのうちの供給する電圧の大きい方の電力を選択する選択回路に相当する。

【0056】

補助電源用制御部１２８は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ）やメモリを備えており、所定の演算周期ごとにメモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行する。これにより、各種の処理が実行される。

【0057】

具体的には、補助電源用制御部１２８は、電気回路１２２の接続状態の切り替えを制御するとともに、スイッチ１２３，１２４，１２５の開閉を制御する。補助電源用制御部１２８は、主電源１００の電圧を監視する。補助電源用制御部１２８は、次式（Ｂ）で表されるように、主電源１００の電源電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈ１よりも小さいとき、主電源１００の電源電圧Ｖｂが低下した旨判断する。閾値電圧Ｖｔｈ１は、主電源１００の電圧低下を判断する際の基準であって、各モータ１３，３３あるいは各制御部７０，８０を適切に動作させるために必要とされる電圧Ｖ０を基準として設定される。本実施形態において、閾値電圧Ｖｔｈ１は、電圧Ｖ０と同じ値に設定される。

【0058】

Ｖｂ＜Ｖｔｈ１ …（Ｂ）
補助電源用制御部１２８は、主電源１００の電圧の低下が検出されないとき、スイッチ１２３，１２４をオンした閉状態に維持するとともに、スイッチ１２５をオフした開状態に維持する。また、補助電源用制御部１２８は、主電源１００の電圧低下が検出されるとき、スイッチ１２３，１２４をオンした閉状態からオフした開状態へ切り替える。この後、補助電源用制御部１２８は、スイッチ１２５をオフした開状態からオンした閉状態へ切り替える。

【0059】

具体的には、主電源１００の電源電圧Ｖｂが低下していない場合、スイッチ１２３，１２４はオンした閉状態に維持されるとともに、スイッチ１２５はオフした開状態に維持される。

【0060】

例えば、操舵部４について、主電源１００からの電力は、電源線Ｌ１１を介して操舵側制御部７０におけるパワー回路７１ａへ供給される。また、主電源１００からの電力は、電源線Ｌ１１１を介して補助電源１２１に充電される。

【0061】

主電源１００の電源電圧Ｖｂが低下していない場合、起動スイッチ１１０がオンされたとき、主電源１００の電力は電源線Ｌ２１を介して操舵側制御部７０における制御回路７２ａへ供給される。ちなみに、主電源１００の電源電圧Ｖｂは、補助電源１２１の電圧Ｖ２よりも高く設定されているため、基本的には補助電源１２１の電力が電源線Ｌ１１３及び電源線Ｌ２１の一部を介して操舵側制御部７０へ供給されることはない。また、ダイオード１２６によって、電源線Ｌ２１を経た主電源１００の電力が電源線Ｌ１１３を介して補助電源１２１へ流れ込むことが規制される。

【0062】

主電源１００が失陥して主電源１００の電源電圧Ｖｂが補助電源１２１の電圧Ｖ２を下回った場合、即時に補助電源１２１からの電力が電源線Ｌ１１３及び電源線Ｌ２１の一部分を介して操舵側制御部７０における制御回路７２ａへ供給される。これは、補助電源１２１の電圧Ｖ２が電源線Ｌ２に生じる電圧よりも高くなるからである。主電源１００の失陥に起因して、たとえ主電源１００から操舵側制御部７０への給電が途絶した場合であれ、制御回路７２ａに対する給電が補助電源１２１によってバックアップされる。

【0063】

主電源１００の電源電圧Ｖｂがさらに低下して、主電源１００の電源電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈ１を下回った場合、スイッチ１２３，１２４がオンした閉状態からオフした開状態へ切り替えられる。この後、スイッチ１２５がオフした開状態からオンした閉状態へ切り替えられる。これにより、補助電源１２１の電力が電源線Ｌ１１２及び電源線Ｌ１１の一部分を介して操舵側制御部７０におけるパワー回路７１ａへ供給される。これは、主電源１００の失陥に起因して、補助電源１２１の電圧Ｖ２が電源線Ｌ１１に生じる電圧よりも高くなるからである。したがって、主電源１００の失陥に起因して、たとえ主電源１００から操舵側制御部７０への給電が途絶した場合であれ、操舵側制御部７０におけるパワー回路７１ａに対する給電が補助電源１２１によってバックアップされる。

【0064】

ちなみに、電源線Ｌ１１２にはスイッチ１２５に代えてダイオードを設けることが考えられる。このようにすれば、主電源１００が失陥した場合、補助電源１２１の電力が即時にパワー回路７１ａへ供給される。しかし、ダイオードでは電力損失が発生する。このため、補助電源１２１の消耗を抑える観点から、より大きい電力が要求されるパワー回路７１ａに対して給電するための電源線Ｌ１１２にはダイオードではなくスイッチ１２５が設けられている。

【0065】

また、電源線Ｌ１１３にはダイオード１２６に代えてスイッチを設けることも考えられる。しかし、この場合、つぎのようなことが懸念される。すなわち、主電源１００が失陥して主電源１００からの電力の供給が途絶えてから電源線Ｌ１１３のスイッチがオフからオンへ切り替わるまでには、わずかながらにも時間を要する。このため、電源線Ｌ１１３のスイッチがオフからオンへ切り替わるまでの期間、制御回路７２ａへの給電が瞬間的に途絶えることによって制御回路７２ａがリセットされるおそれがある。この点、電源線Ｌ１１３にダイオード１２６を設けるようにすれば、主電源１００が失陥した場合、補助電源１２１の電力が電源線Ｌ１１３及び電源線Ｌ２１の一部分を介して制御回路７２ａへ即時に供給される。制御回路７２ａへの給電が途絶えることがないため、制御回路７２ａがその電源電圧の低下に起因してリセットされることもない。

【0066】

なお、本実施形態において、操舵側制御部７０及び転舵側制御部８０、すなわち操舵制御装置１は、装置用の制御部に相当する。ダイオード１２７は、第１ダイオードに相当する。ダイオード１２６は、第２ダイオードに相当する。また、電源線Ｌ２１は、第１給電経路に相当する。電源線Ｌ１１３は、第２給電経路に相当する。補助電源用制御部１２８は、補助電源用の制御部に相当する。

【0067】

そして、操舵側制御部７０において、制御回路７２ａは、電源線Ｌ２１を通じて供給される電力の電圧を主電源１００の電源電圧Ｖｉｇ１として検出する機能を有している。電源電圧Ｖｉｇ１は、電源線Ｌ２１の接続点Ｐ１６における電源電圧である。また、制御回路７２ｂは、電源線Ｌ２２を通じて供給される電力の電圧を主電源１００の電源電圧Ｖｉｇ２として検出する機能を有している。電源電圧Ｖｉｇ２は、電源線Ｌ２１の接続点Ｐ１２における電源電圧である。これと同様、操舵側制御部７０と同一構成を有する転舵側制御部８０のメイン制御部８０ａが有する制御回路８２ａは、電源線Ｌ２１に対応する電源線を通じて供給される電力の電圧を主電源１００の電源電圧Ｖｉｇ３として検出する機能を有する。また、転舵側制御部８０のサブ制御部８０ｂが有する制御回路８２ｂは、電源線Ｌ２２に対応する電源線を通じて供給される電力の電圧を主電源１００の電源電圧Ｖｉｇ４として検出する機能を有する。こうして検出された各電源電圧Ｖｉｇ１～Ｖｉｇ４は、ローカルネットワーク９０を介して操舵側制御部７０の各制御部７０ａ，７０ｂ及び転舵側制御部８０の各制御部８０ａ，８０ｂに対して出力されることで各制御部７０，８０に共有されるように構成されている。

【0068】

例えば、メイン制御部７０ａにおいて、制御回路７２ａは、ローカルネットワーク９０を介して入力される各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４を取得する。
また、メイン制御部７０ａにおいて、制御回路７２ａは、車載ネットワーク５０を介して入力される車両停止ＦＬＧ１を取得するとともに、ローカルネットワーク９０を介して入力される転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔを取得する。車両停止ＦＬＧ１は、外部制御部６０ａが生成して車載ネットワーク５０に対して出力する車両の動作の状態を示す情報である。つまり、車両停止ＦＬＧ１は、車両の動作の停止、すなわち起動スイッチ１１０がオフで主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨を示す情報である。なお、外部制御部６０ａは、例えば、起動スイッチ１１０のオンオフを検出したり、車速センサ４４の車速値Ｖを検出したりして車両の動作の停止を判断する結果として、車両停止ＦＬＧ１を生成するように構成されている。転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔは、転舵側制御部８０のメイン制御部８０ａが有する制御回路８２ａが車載ネットワーク５０を介して取得する車両停止ＦＬＧ１に基づき生成する情報であって、制御回路７２ａが制御回路８２ａからローカルネットワーク９０を介して取得する情報である。つまり、転舵側制御部８０において、制御回路８２ａは、制御回路７２ａと同様、車載ネットワーク５０を介して入力される車両停止ＦＬＧ１を取得する。こうして制御回路８２ａで取得された車両停止ＦＬＧ１は、ローカルネットワーク９０を介して操舵側制御部７０のメイン制御部７０ａに対して転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔとして出力される。

【0069】

そして、制御回路７２ａは、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４が閾値電圧Ｖｔｈ２よりも小さいことと、車両停止ＦＬＧ１を取得したことと、転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔを取得したこととのいずれも満たすことを条件として、起動スイッチ１１０がオフで主電源１００の電力の供給の状態として当該電力の供給が停止の状態である旨判断する。すなわち、制御回路７２ａは、操舵側制御部７０で検出された電源電圧Ｖｉｇ２と転舵側制御部８０から取得された電源電圧Ｖｉｇ４とがともに閾値電圧Ｖｔｈ２よりも小さいことを確認している。閾値電圧Ｖｔｈ２は、主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断できるとして実験的に求められる範囲の値が主電源１００の電力の供給が停止の状態である場合の電源電圧Ｖｉｇ２や、当該電源電圧Ｖｉｇ２と略同一値を示すことが想定される電源電圧Ｖｉｇ４の値を基準として設定されている。

【0070】

本実施形態では、起動スイッチ１１０がオフで主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断する際に、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４の条件を加える一方で、各電源電圧Ｖｉｇ１，Ｖｉｇ３の条件を加えないようにしている。これは、起動スイッチ１１０がオフで各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４が閾値電圧Ｖｔｈ２に向けて下がるように変位する一方で、起動スイッチ１１０がオフで各電源電圧Ｖｉｇ１，Ｖｉｇ３が閾値電圧Ｖｔｈ２に向けて下がらない可能性があるからである。なお、起動スイッチ１１０がオフで各電源電圧Ｖｉｇ１，Ｖｉｇ３が閾値電圧Ｖｔｈ２に向けて下がらないことの理由は、起動スイッチ１１０がオフでも補助電源１２１及びダイオード１２６，１２７の機能を通じて起動スイッチ１１０がオンの場合と変わらず電力の供給が維持される場合があるからである。

【0071】

なお、制御回路７２ａは、主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断する際に、電源電圧Ｖｉｇ２と電源電圧Ｖｉｇ４とが略同一値を示すことを想定すれば、電源電圧Ｖｉｇ２と電源電圧Ｖｉｇ４とのうちのいずれか一方の電源電圧を対象として閾値電圧Ｖｔｈ２と比較するように構成してもよい。なお、主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断する際に、電源電圧Ｖｉｇ２だけでなく電源電圧Ｖｉｇ１がともに低下していることを検出した場合、起動スイッチ１１０がオフ以外、例えば電源線Ｌ２１，Ｌ２２の断線等の何かしらの電源についての異常が生じていることを推定できる。そして、起動スイッチ１１０がオフ以外の何かしらの電源についての異常が生じている場合、車両を停止するためのフェールセーフ制御等を優先して実行するように構成できる。また、主電源１００の電力の供給が行われる状態で各電源電圧Ｖｉｇ１～Ｖｉｇ４が略同一値を示すことを想定すれば、例えば、電源電圧Ｖｉｇ１と電源電圧Ｖｉｇ２との偏差の絶対値は、起動スイッチ１１０がオフで電源電圧Ｖｉｇ２が下がるように変位した量を示す情報である。この場合、主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨の判断は、電源電圧Ｖｉｇ１と電源電圧Ｖｉｇ２との偏差の絶対値と閾値とを比較して、当該比較の結果を条件として構成してもよい。また、主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨の判断は、車両停止ＦＬＧ１と、転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔとを比較して、これらの値が一致するか否かを条件として構成してもよい。

【0072】

そして、制御回路７２ａは、主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断すると、操舵側制御部７０の動作を停止するべく当該停止に関わる処理を実行する。この場合、すなわち操舵側制御部７０の動作を停止する際、制御回路７２ａは、操舵側制御部７０の動作を停止させるために必要な処理を実行した後に、補助電源用制御部１２８に対して動作を停止する旨を示す情報として停止許可ＦＬＧ２を生成して信号線１４０を介して補助電源用制御部１２８に対して出力する。なお、操舵側制御部７０は、制御回路７２ａによる停止許可ＦＬＧ２の出力後、何も処理を実行しない状態であってもよいし、主電源１００及び補助電源１２１の電力の供給が急に停止されることになっても影響のない処理であれば何かしらの処理を実行している状態であってもよい。これは、転舵側制御部８０についても同様である。つまり、転舵側制御部８０は、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４と、車両停止ＦＬＧ１とに基づき制御回路８２ａの処理を通じて、主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断する。そして、転舵側制御部８０は、制御回路８２ａが主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断すると、転舵側制御部８０の動作を停止するべく当該停止に関わる処理の実行後に、ローカルネットワーク９０を介して車両停止ＦＬＧ１に基づき生成する転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔを操舵側制御部７０に対して出力する。つまり、転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔは、転舵側制御部８０が動作を停止する旨を示す情報である。こうした転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔを考慮して生成される停止許可ＦＬＧ２は、転舵側制御部８０が動作を停止する旨を示す情報でもある。なお、転舵側制御部８０は、制御回路８２ａによる転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔの出力後、何も処理を実行しない状態であってもよいし、主電源１００及び補助電源１２１の電力の供給が急に停止されることになっても影響のない処理であれば何かしらの処理を実行している状態であってもよいことは上述の通りである。

【0073】

そして、操舵側制御部７０は、制御回路７２ａによる停止許可ＦＬＧ２の出力後、実際に補助電源１２１による主電源１００の電力の供給のバックアップの機能が停止されることを通じて、主電源１００及び補助電源１２１の電力の供給が停止されることになる。つまり、停止許可ＦＬＧ２の出力のタイミングと、操舵側制御部７０への主電源１００及び補助電源１２１の電力の供給が停止されるタイミングとの間には、若干の時間差が生じる。この若干の時間差は、停止許可ＦＬＧ２が出力されてから補助電源用制御部１２８に入力されるまでの時間や、停止許可ＦＬＧ２の入力後に補助電源用制御部１２８が動作を実際に停止させるまでの時間等を含む。

【0074】

一方、制御回路７２ａは、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４が閾値電圧Ｖｔｈ２よりも小さいことと、車両停止ＦＬＧ１を取得したことと、転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔを取得したこととのいずれも満たすという条件が成立しない場合、主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断しないで、停止許可ＦＬＧ２を生成及び出力しない。

【0075】

補助電源用制御部１２８は、信号線１４０を介して入力される停止許可ＦＬＧ２を取得したことを条件として、操舵側制御部７０の動作を停止するべく当該停止に関わる処理を実行する。この場合、すなわち操舵側制御部７０の動作を停止する際、補助電源用制御部１２８は、補助電源１２１の電力が供給されることがないように電気回路１２２の接続状態を切り替えるように制御する。つまり、補助電源装置１２０は、補助電源１２１による主電源１００の電力の供給のバックアップの機能を停止させることを通じて操舵側制御部７０への電力の供給を停止することになる。この場合、補助電源装置１２０は、補助電源１２１の残電荷の多少に関係なく、補助電源１２１による主電源１００の電力の供給のバックアップの機能を停止させる。

【0076】

これにより、主電源１００の電力の供給が停止する状態の場合に、電気回路１２２の接続状態の切り替えを通じて補助電源１２１の電力の供給が回避されるため、操舵側制御部７０への電力の供給が停止される。この場合、主電源１００の電力の供給が停止状態になることで、操舵側制御部７０は動作し続けることなく停止することになる。これは、転舵側制御部８０についても同様である。つまり、主電源１００の電力の供給が停止する状態の場合に、電気回路１２２の接続状態の切り替えを通じて補助電源１２１の電力の供給が回避されるようになり、転舵側制御部８０への電力の供給が停止される。この場合、主電源１００の電力の供給が停止状態になることで、転舵側制御部８０は動作し続けることなく停止することになる。

【0077】

なお、主電源１００の電圧低下が検出される状況は、起動スイッチ１１０がオフである状況と、起動スイッチ１１０がオンであるなかで主電源１００が失陥して主電源１００から操舵側制御部７０への給電が途絶した状況とを含む。特に、主電源１００が失陥した状況では、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４が閾値電圧Ｖｔｈ２よりも小さいことになるが、車両停止ＦＬＧ１と転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔと停止許可ＦＬＧ２とがそれぞれ生成及び出力されることはない。そして、主電源１００が失陥した状況で、補助電源用制御部１２８は、その旨を示す情報を操舵側制御部７０に対して信号線１４０を介して出力する。この場合、操舵側制御部７０は、主電源１００が失陥した状況に応じた制御を実行することになる。なお、転舵側制御部８０には、主電源１００が失陥した状況を示す情報が操舵側制御部７０からローカルネットワーク９０を介して入力される。この場合、転舵側制御部８０は、主電源１００が失陥した状況に応じた制御を実行することになる。

【0078】

本実施形態の作用を説明する。
本実施形態によれば、操舵側制御部７０及び転舵側制御部８０、すなわち操舵制御装置１が動作を停止する際に、補助電源用制御部１２８は、操舵側制御部７０から動作を停止する旨を示す情報として停止許可ＦＬＧ２を入手できる。この場合、補助電源用制御部１２８は、動作を停止しようとする際に、各制御部７０，８０が動作を停止するか否かを考慮して動作を停止するべきか動作し続けるべきかを判断できる。

【0079】

具体的には、図４（ａ）は、起動スイッチ１１０のオンオフの状態、すなわち主電源１００から電力が供給されている状態について、時間ｔの経過に伴って変化する状態を示している。起動スイッチ１１０がオンの状態では、主電源１００が失陥していなければ基本的に操舵装置２、すなわち操舵側制御部７０及び転舵側制御部８０に対して主電源１００の電力が供給される。

【0080】

この場合、図４（ｂ）～（ｇ）に示すように、例えば、電源システムＳにおいて、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４の検出、車両停止ＦＬＧ１の出力、転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔの出力、停止許可ＦＬＧ２の出力、補助電源用制御部１２８の動作、各制御部７０，８０への電力の供給の各状態は、起動スイッチ１１０のオンの状態を示すことになる。つまり、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４は、閾値電圧Ｖｔｈ２以上の値として検出される、図中「１」で示す状態である。車両停止ＦＬＧ１は、外部制御部６０ａから出力がされていない、図中「０（零）」で示す状態である。転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔは、転舵側制御部８０の制御回路８２ａから出力がされていない、図中「０（零）」で示す状態である。停止許可ＦＬＧ２は、メイン制御部７０ａの制御回路７２ａから出力がされていない、図中「０（零）」で示す状態である。補助電源用制御部１２８は、主電源１００が供給する電力が低下すれば、補助電源１２１によるバックアップをすることができるように動作している、図中「オン」で示す状態である。各制御部７０，８０への電力の供給は、主電源１００又は補助電源１２１が供給する電力を用いて各制御部７０，８０が動作し続けられるように供給がされている、図中「オン」で示す状態である。

【0081】

そして、図４（ａ）に示すように、起動スイッチ１１０がオフの状態に切り替わると、各制御部７０，８０に対する主電源１００の電力の供給が停止される。
この場合、図４（ｂ）～（ｇ）に示すように、例えば、電源システムＳにおいて、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４の検出、車両停止ＦＬＧ１の出力、転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔの出力、停止許可ＦＬＧ２の出力、補助電源用制御部１２８の動作、各制御部７０，８０への電力の供給の各状態は、起動スイッチ１１０のオフの状態を示すことになる。つまり、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４は、閾値電圧Ｖｔｈ２よりも小さい値として検出される、図中「０（零）」で示す状態に移行する。車両停止ＦＬＧ１は、外部制御部６０ａから出力がされる、図中「１」で示す状態に移行する。転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔは、転舵側制御部８０の制御回路８２ａから出力がされる、図中「１」で示す状態に移行する。

【0082】

その後、図４（ｅ）に示すように、停止許可ＦＬＧ２は、メイン制御部７０ａの制御回路７２ａにより車両停止ＦＬＧ１が取得されるとともに、転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔが取得された後、当該制御回路７２ａから出力がされる、図中「１」で示す状態に移行する。

【0083】

続いて、図４（ｆ）に示すように、補助電源用制御部１２８は、停止許可ＦＬＧ２を取得したことを条件として、補助電源１２１による主電源１００の電力の供給のバックアップの機能を停止するように、図中「オフ」で示す状態に移行する。

【0084】

続いて、図４（ｇ）に示すように、各制御部７０，８０への電力の供給は、補助電源用制御部１２８の動作の停止を通じて、主電源１００及び補助電源１２１が供給する電力を用いて各制御部７０，８０が動作し続けることがないように供給が停止されている、図中「オフ」で示す状態である。

【0085】

このように、補助電源用制御部１２８は、例えば、操舵側制御部７０の動作の状態の関係において、操舵側制御部７０が動作を停止する状況では動作し続けることなく動作を停止することができるし、操舵側制御部７０が動作し続ける状況では停止することなく動作し続けることができる。これは、転舵側制御部８０についても同様であり、転舵側制御部８０の動作の状態の関係において、転舵側制御部８０が動作を停止する状況では動作し続けることなく動作を停止することができるし、転舵側制御部８０が動作し続ける状況では停止することなく動作し続けることができる。

【0086】

第１実施形態の効果を説明する。
（１－１）例えば、停止許可ＦＬＧ２の生成及び出力の構成を有さないとすると、主電源１００の電力の供給が停止する状態の場合に、各制御部７０，８０が動作を停止させようとしても、当該各制御部７０，８０が動作を停止させようとすることを補助電源用制御部１２８が把握できない可能性がある。そして、主電源１００が電力の供給を停止する状態でも補助電源用制御部１２８が動作し続けようとしてしまうと、補助電源１２１が主電源１００に代わって各制御回路７２ａ，８２ａに対する電力の供給をバックアップすることになる。この場合、各制御部７０，８０は、補助電源１２１から電力が供給され続ける結果、主電源１００の電力の供給が停止する状態で動作を停止する状況であるにもかかわらず動作し続けてしまう予期しない状況に陥ることになる。これは、本実施形態のように、主電源１００と補助電源１２１のうちの供給する電圧の大きい方の電力が選択されるダイオードＯＲの機能を有している場合に特に課題となる。

【0087】

これに対して、本実施形態では、各制御部７０，８０と補助電源用制御部１２８とについては、他の制御部の動作の状態の関係において、停止すべき状況で動作し続けたり、停止すべきでない状況で動作が停止したりしないように規則を定めることができる。したがって、各制御部７０，８０と補助電源用制御部１２８との間で予期しない状況に陥ることを抑制できる。

【0088】

（１－２）各制御部７０，８０が動作を停止する際には、主電源１００の電力の供給の状態、すなわち車両の動作の状態を示す情報である車両停止ＦＬＧ１を考慮して、各制御部７０，８０と補助電源用制御部１２８とについての停止すべき状況で動作を停止するように規則を定めるようにしている。この場合、車両の動作の状態に応じた適切な制御を各制御部７０，８０が実施するのに効果的である。

【0089】

（１－３）本実施形態によれば、外部制御部６０ａから車両停止ＦＬＧ１を入力できる第１制御部としての各制御部７０，８０を主体として、各制御部７０，８０と第２制御部としての補助電源用制御部１２８とについての停止すべき状況で動作を停止するように規則を定めるようにしている。この場合、各制御部７０，８０と補助電源用制御部１２８との間で予期しない状況に陥ることをより好適に抑制するのに効果的である。

【0090】

（１－４）操舵側制御部７０は、車両の動作の状態を判断する際に、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４に加えて、外部制御部６０ａから入手した車両停止ＦＬＧ１といった、情報源の異なる複数の情報を用いている。この場合、車両の動作の状態を判断する精度を高めることができる。

【0091】

（１－５）本実施形態の電源システムＳを採用した操舵装置２では、各制御部７０，８０と補助電源用制御部１２８との間で予期しない状況に陥ることを抑制できる。この場合、操舵装置２の商品性の向上を図るのに効果的である。

【0092】

（１－６）例えば、操舵側制御部７０、すなわち操舵制御装置１としては、自己診断、いわゆるダイアグの機能を有する場合、ダイアグの結果として検出した異常の種類等を後々の整備時に特定するための情報であるダイアグ情報を生成及び記憶することになる。ダイアグの結果として検出する異常の種類には、例えば、操舵側制御部７０と補助電源用制御部１２８との間で信号線１４０を介した通信が正常に行われない通信異常が含まれる。この通信異常として検出すべき状況は、操舵側制御部７０と補助電源用制御部１２８との間で信号線１４０を介した通信が行われるなかで、操舵側制御部７０が動作し続ける状況で補助電源用制御部１２８が動作を停止してしまう等の状況である。

【0093】

この場合、上記効果（１－１）で説明したように、停止許可ＦＬＧ２の生成及び出力の構成を有さないとすると、主電源１００の電力の供給が停止する状態で、操舵側制御部７０と補助電源用制御部１２８との間でお互いの状況を把握することなく動作を停止してしまう。これに起因して、通信異常として検出すべき状況でないにもかかわらずダイアグの結果として通信異常を検出する可能性がある。この場合には、後々の整備時に異常を正しく特定することができなくなり、整備作業の作業効率の低下等を招くことになる。

【0094】

これに対して、本実施形態では、操舵側制御部７０については、停止許可ＦＬＧ２を生成及び出力した際に、補助電源用制御部１２８との間で通信異常の状況になったとしても、これを通信異常として検出しないように条件を定めることができる。したがって、主電源１００の電力の供給が停止する状態で、通信異常として検出すべき状況でダイアグの結果として通信異常が検出されることの発生を抑制できる。

【0095】

＜第２実施形態＞
以下、電源システムの第２実施形態を図面に従って説明する。なお、既に説明した第１実施形態と同一の構成等は、同一の符号を付す等して、その重複する説明を省略する。

【0096】

本実施形態では、各制御部７０，８０について、それぞれに対応付けて補助電源装置１２０を一つずつ個別に設けるように構成し、各制御部７０，８０の間で単一の補助電源装置１２０を共用していない点が、上記第１実施形態と異なる。

【0097】

具体的には、図５に示すように、操舵側制御部７０用の補助電源装置として操舵側の補助電源装置１２０Ｓが用意されている。そして、操舵側の補助電源装置１２０Ｓと操舵側制御部７０とは、電源システムＳＳを構成している。電源システムＳＳは、操舵装置２における操舵部４の電源システムとして適用されている。これと同様、転舵側制御部８０用の補助電源装置として転舵側の補助電源装置１２０Ｔが用意されている。そして、転舵側の補助電源装置１２０Ｔと転舵側制御部８０とは、電源システムＳＴを構成している。電源システムＳＴは、操舵装置２における転舵部６の電源システムとして適用されている。

【0098】

そして、操舵側制御部７０についての具体的な構成は、補助電源装置１２０Ｓを上記第１実施形態の補助電源装置１２０に置き換えて実現される構成と同様である。例えば、操舵側制御部７０のメイン制御部７０ａには、補助電源装置１２０Ｓを介して各電源線Ｌ１，Ｌ２、すなわち主電源１００が接続されている。また、操舵側制御部７０のサブ制御部７０ｂには、補助電源装置１２０Ｓを介さず各電源線Ｌ１，Ｌ２、すなわち主電源１００が直接的に接続されている。また、補助電源装置１２０Ｓは、操舵側制御部７０とのメイン制御部７０ａと専用の信号線１４０Ｓを介した通信が可能に構成されている。

【0099】

また、転舵側制御部８０についての具体的な構成は、補助電源装置１２０Ｔを上記第１実施形態の補助電源装置１２０に、転舵側制御部８０を上記第１実施形態の操舵側制御部７０にそれぞれ置き換えて実現される構成と同様である。例えば、転舵側制御部８０のメイン制御部８０ａには、補助電源装置１２０Ｔを介して各電源線Ｌ１，Ｌ２、すなわち主電源１００が接続されている。また、転舵側制御部８０のサブ制御部７０ｂには、補助電源装置１２０Ｔを介さず各電源線Ｌ１，Ｌ２、すなわち主電源１００が直接的に接続されている。また、補助電源装置１２０Ｔは、転舵側制御部８０とのメイン制御部８０ａと専用の信号線１４０Ｔを介した通信が可能に構成されている。

【0100】

この場合、操舵側制御部７０について、制御回路７２ａは、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４が閾値電圧Ｖｔｈ２よりも小さいことと、車両停止ＦＬＧ１を取得したこととのいずれも満たすことを条件として、起動スイッチ１１０がオフで主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断して、停止許可ＦＬＧ２を生成及び出力する。これにより、補助電源装置１２０Ｓは、補助電源１２１による主電源１００の電力の供給のバックアップの機能を停止させることを通じて操舵側制御部７０への電力の供給を停止する。

【0101】

また、転舵側制御部８０について、制御回路８２ａは、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４が閾値電圧Ｖｔｈ２よりも小さいことと、車両停止ＦＬＧ１を取得したこととのいずれも満たすことを条件として、起動スイッチ１１０がオフで主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断して、停止許可ＦＬＧ２を生成及び出力する。これにより、補助電源装置１２０Ｔは、補助電源１２１による主電源１００の電力の供給のバックアップの機能を停止させることを通じて転舵側制御部８０への電力の供給を停止する。

【0102】

こうした第２実施形態によれば、上記第１実施形態に準じた作用及び効果を奏する。
上記各実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。

【0103】

・上記第１実施形態において、ダイオード１２６，１２７は、操舵側制御部７０、すなわち操舵制御装置１の内部において、ＯＲ回路を構成するようにしてもよい。このようにしても主電源１００と補助電源１２１とのうちの供給する電圧が大きい方として選択された電力が操舵側制御部７０へと供給されることになる。これは、上記第２実施形態の各補助電源装置１２０Ｓ，１２０Ｔについても同様である。

【0104】

・上記第１実施形態において、補助電源１２１には、リチウムイオンキャパシタに代えて、電気二重層キャパシタ又は二次電池を採用してもよい。これは、上記第２実施形態の各補助電源装置１２０Ｓ，１２０Ｔの補助電源についても同様である。

【0105】

・上記第１実施形態において、補助電源１２１の電圧Ｖ２は、主電源１００の電圧Ｖ１と同程度の値に設定してもよいし、主電源１００の電圧Ｖ１よりも大きく設定してもよい。これは、上記第２実施形態の各補助電源装置１２０Ｓ，１２０Ｔの補助電源の電圧Ｖ２についても同様である。

【0106】

・上記第１実施形態において、補助電源装置１２０は、主電源１００に代わって各制御部７０，８０に対する電力の供給をバックアップすることで補助することに加えて、主電源１００が供給する電力を昇圧して補助するように動作するものであってもよい。この場合、補助電源装置１２０では、ダイオード１２６，１２７により構成されるＯＲ回路のような選択回路に相当する構成を削除してもよい。これは、上記第２実施形態の各補助電源装置１２０Ｓ，１２０Ｔについても同様である。

【0107】

・上記第１実施形態において、操舵側制御部７０は、各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４の代わりに、電源電圧Ｖｂを用いて起動スイッチ１１０がオンオフの状態を判断してもよい。これは、上記第２実施形態の各制御部７０，８０についても同様である。

【0108】

・上記第１実施形態において、各制御部７０，８０には、例えば、起動スイッチ１１０のオンオフを検出したり、車速センサ４４の車速値Ｖを検出したりして車両の動作の停止を判断する結果として、車両停止ＦＬＧ１に相当する情報を生成する機能を付加してもよい。これは、上記第２実施形態の各制御部７０，８０についても同様である。

【0109】

・上記第１実施形態において、操舵側制御部７０は、起動スイッチ１１０がオフで主電源１００の電力の供給の状態として当該電力の供給が停止の状態である旨判断する際、車両停止ＦＬＧ１、転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔ、及び各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４の少なくともいずれかを用いていればよい。これは、上記第２実施形態の各制御部７０，８０についても同様である。

【0110】

・上記第１実施形態において、操舵側制御部７０は、停止許可ＦＬＧ２を生成する際に、転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔを考慮しないようにしてもよい。例えば、操舵側制御部７０は、取得した転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔをそのまま補助電源用制御部１２８に対して出力するようにすればよい。この場合、補助電源用制御部１２８は、停止許可ＦＬＧ２及び車両停止ＦＬＧ１ｔの両方を取得したことを条件として、操舵側制御部７０の動作を停止するべく当該停止に関わる処理を実行すればよい。

【0111】

・上記第１実施形態において、操舵側制御部７０は、取得した車両停止ＦＬＧ１を補助電源用制御部１２８に対して信号線１４０を介して出力することもできる。こうして出力された車両停止ＦＬＧ１は、操舵側制御部７０と補助電源用制御部１２８との間で共有されることになる。このように車両停止ＦＬＧ１を共有する観点では、補助電源用制御部１２８が車載ネットワーク５０を通じて車両停止ＦＬＧ１を取得し、当該取得した車両停止ＦＬＧ１を操舵側制御部７０に対して信号線１４０を介して出力するように構成してもよい。この場合、操舵側制御部７０は、取得した車両停止ＦＬＧ１を転舵側制御部８０に対してローカルネットワーク９０を介して出力するように構成すればよい。つまり、補助電源用制御部１２８は、車載ネットワーク５０を介した通信が可能なように接続されるようにしてもよい。この場合、補助電源用制御部１２８には、車両の動作の停止、すなわち起動スイッチ１１０がオフで主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断する機能を付加してもよい。また、補助電源用制御部１２８は、動作を停止する旨を示す停止許可ＦＬＧ２に相当する情報を生成して操舵側制御部７０に対して信号線１４０を介して出力してもよい。この場合、操舵側制御部７０は、取得した停止許可ＦＬＧ２に相当する情報を転舵側制御部８０に対してローカルネットワーク９０を介して出力するように構成すればよい。こうした構成によれば、補助電源用制御部１２８を主体として、各制御部７０，８０と補助電源用制御部１２８とについての停止すべき状況で動作を停止するように規則を定めることができる。ただし、補助電源用制御部１２８は、停止許可ＦＬＧ２に相当する情報の出力後、各制御部７０，８０が動作の停止の処理を実行することができる範囲の時間として設定される所定時間の経過後に動作を停止したり、各制御部７０，８０からも停止許可ＦＬＧ２等が入力されるように構成したりする。これは、上記第２実施形態の各制御部７０，８０や、各補助電源装置１２０Ｓ，１２０Ｔの補助電源用制御部についても同様である。

【0112】

・上記第１実施形態において、補助電源用制御部１２８は、転舵側制御部８０のメイン制御部８０ａと信号線１４０を介した通信が可能に構成されていてもよい。つまり、転舵側制御部８０のメイン制御部８０ａは、上記第１実施形態の停止許可ＦＬＧ２に相当する情報を生成し、当該情報を補助電源用制御部１２８に対して直接的に出力することができるように構成してもよい。この場合、補助電源用制御部１２８は、操舵側制御部７０のメイン制御部７０ａと信号線１４０を介した通信が可能に構成されていなくてもよい。つまり、操舵側制御部７０のメイン制御部７０ａは、上記第１実施形態の転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔに相当する情報を生成し、当該情報を転舵側制御部８０のメイン制御部８０ａに対して出力することができるように構成してもよい。

【0113】

・上記第１実施形態において、主電源１００の電力の供給が停止の状態である旨判断したり停止許可ＦＬＧ２を生成及び出力したりする処理機能は、操舵制御装置１の機能として実現されていればよく、操舵側制御部７０、すなわちメイン制御部７０ａの制御回路７２ａの機能として実現するに限らず、適宜変更可能である。上記処理機能は、操舵側制御部７０について、例えば、メイン制御部７０ａとサブ制御部７０ｂとの両方の機能として持たせることもできるし、サブ制御部７０ｂのみの機能として持たせることもできる。これは、転舵側制御部８０のメイン制御部８０ａとサブ制御部８０ｂとについても同様である。この場合、上記処理機能を、操舵側制御部７０のメイン制御部７０ａあるいか当該メイン制御部７０ａとサブ制御部７０ｂとの両方の機能として持たせるとともに、転舵側制御部８０のメイン制御部８０ａあるいは当該メイン制御部８０ａとサブ制御部８０ｂとの両方の機能として持たせることができる。つまり、例えば、各制御部７０，８０の間では、上記処理機能として判断や停止許可ＦＬＧ２の生成を実行するとともに、ローカルネットワーク９０を通じてそれぞれの実行の結果を共有して調停する手法を採用してもよい。こうした手法は、各制御部７０ａ，７０ｂ，８０ａ，８０ｂの間で実現してもよい。これは、上記第２実施形態についても同様であり、各制御部７０，８０について、各メイン制御部７０ａ，８０ａと各サブ制御部７０ｂ，８０ｂとの両方の機能として持たせることもできるし、各サブ制御部７０ｂ，８０ｂのみの機能として持たせることもできる。

【0114】

・上記第１実施形態において、各制御部７０，８０は、必要な電源電圧のみを検出する機能を有していればよい。すなわち、操舵側制御部７０では、電源電圧Ｖｉｇ１を検出する機能を削除して、電源電圧Ｖｉｇ２のみを検出する機能を有していてもよい。また、転舵側制御部８０では、電源電圧Ｖｉｇ３を検出する機能を削除して、電源電圧Ｖｉｇ４のみを検出する機能を有していてもよい。これは、上記第２実施形態についても同様である。

【0115】

・上記第１実施形態において、各メイン制御部７０ａ，８０ａが各電源電圧Ｖｉｇ２，Ｖｉｇ４を検出する機能を有していてもよい。これは、上記第２実施形態についても同様である。

【0116】

・上記第１実施形態において、各制御部７０，８０では、各サブ制御部７０ｂ，８０ｂを削除して各メイン制御部７０ａ，８０ａの１系統のみの構成としてもよい。この場合、１系統のみの各メイン制御部７０ａ，８０ａは、必要な電源電圧を検出する機能を有していればよい。これは、上記第２実施形態についても同様である。

【0117】

・上記第１実施形態において、操舵側制御部７０には、停止許可ＦＬＧ２を出力するタイミングで自身で電源線Ｌ２１を遮断する機能を付加してもよい。これは、転舵側制御部８０についても同様であり、転舵側車両停止ＦＬＧ１ｔを出力するタイミングで自身で電源線Ｌ２１を遮断する機能を付加してもよい。この場合、各制御部７０，８０において、電源線Ｌ２１の接続点Ｐ１６と制御回路７２ａとの間に、当該制御回路７２ａが切り替え可能なスイッチ等を設けるようにすればよい。これは、上記第２実施形態の各制御部７０，８０についても同様である。

【0118】

・操舵制御装置１では、操舵側制御部７０が操舵側モータ１３を動作させる機能と転舵側制御部８０が転舵側モータ３３を動作させる機能とを集約した機能を有する一の制御部を構成してもよい。

【0119】

・転舵側モータ３３は、例えば、ボールねじ機構を用いたベルト式減速機を介してラック軸２２に連結されたり、ラック軸２２の同軸上に連結されたりしてもよい。
・各制御部７０，８０やこれらを含む操舵制御装置１は、１）コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、２）各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又は３）それらの組み合わせ、を含む処理回路によって構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち非一時的なコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。これは、補助電源用制御部１２８やこれを含む補助電源装置１２０についても同様である。

【0120】

・操舵装置２は、操舵部４と転舵部６との間が機械的に常時分離したリンクレスの構造としたが、これに限らず、図１に二点鎖線で示すように、クラッチ２５により操舵部４と転舵部６との間が機械的に分離可能な構造としてもよい。また、操舵装置２は、ステアバイワイヤ式の操舵装置に限らず、モータのトルクをステアリング軸１１又はラック軸２２に付与する電動パワーステアリング装置であってもよい。

【0121】

・上記各実施形態は、操舵制御装置１の機能として実現することに限らず、例えば、エアバッグ装置の制御装置、ブレーキ装置の制御装置、無人搬送車や電気自動車における走行用駆動源となるモータの制御装置であってもよい。なお、上記の実現例としては、車両以外を搭載先とする装置の制御装置でもよい。

【符号の説明】

【0122】

１…操舵制御装置
２…操舵装置
３…ステアリングホイール
５…転舵輪
７０…操舵側制御部
８０…転舵側制御部
１００…主電源
１２０，１２０Ｓ，１２０Ｔ…補助電源装置
１２１…補助電源
１２６，１２７…ダイオード
１２８…補助電源用制御部
１４０，１４０Ｓ，１４０Ｔ…信号線
Ｓ，ＳＳ，ＳＴ…電源システム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】