特許 7637532 車速演算装置、及び車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-02-19

(45)【発行日】2025-02-28

(54)【発明の名称】車速演算装置、及び車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20250220BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20250220BHJP

   B60T 8/171 20060101ALI20250220BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20250220BHJP

   B62D 119/00 20060101ALN20250220BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D5/04

B60T8/171 Z

B62D101:00

B62D119:00

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021034779

(22)【出願日】2021-03-04

(65)【公開番号】P2022135156

(43)【公開日】2022-09-15

【審査請求日】2023-12-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】小寺 隆志

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼島 亨

(72)【発明者】

【氏名】西村 公一

(72)【発明者】

【氏名】石野 嵩人

【審査官】神田 泰貴

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－１５５８６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０１－２１８９５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－０３５４６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１４／０１６９４５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００８－０５６２２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２０２０６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１０／０３２４７６６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】独国特許出願公開第１０２００５０２３７０１（ＤＥ，Ａ１）

【文献】特開２０１１－２１３２４７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ６／００ － ６／１０

Ｂ６２Ｄ ５／０４

Ｂ６０Ｗ １０／００

Ｂ６０Ｗ ３０／００ － ６０／００

Ｂ６０Ｔ ７／１２ － ８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２ － ８／９６

Ｂ６０Ｇ １／００ － ９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載される各種の機能を実現させるべく動作する車両用装置を制御する際に用いられる状態変数として、車両が実際に走行している速度である車体速を推定して得られる制御用車速を演算する車速演算部を備え、
前記車速演算部は、
複数の車輪についての車輪速のうちの前記車体速との間で乖離を生じさせる影響が小さい状況で回転していることが想定される前記車輪から得られる少なくとも一の車輪速を抽出する抽出機能と、
前記複数の車輪についての車輪速のうち異常が有るとされる車輪速が、前記抽出機能によって抽出されることを回避する回避機能と、
前記抽出機能を通じて抽出した前記少なくとも一の車輪速に基づいて、前記制御用車速を演算する演算機能と、を有するように構成されている車速演算装置。

【請求項2】

前記回避機能では、前記異常が有るとされる車輪速を、前記抽出機能によって抽出されることを回避可能な値に置換することにより、前記異常が有るとされる車輪速が、前記抽出機能によって抽出されることを回避するように構成されている請求項１に記載の車速演算装置。

【請求項3】

前記抽出機能では、前記複数の車輪速の値を大小で分類した場合に小さい値に分類される前記車輪速を抽出するように構成されている請求項１又は請求項２に記載の車速演算装置。

【請求項4】

前記抽出機能では、車両が走行中であるにもかかわらず接地面に対して回転しなくなるロック状態に陥り難いとして車両の設計上で定められた前記車輪の前記車輪速を抽出するように構成されている請求項３に記載の車速演算装置。

【請求項5】

前記抽出機能は、
前記複数の車輪速の値を大小で分類した場合に小さい値に分類される前記車輪速を抽出する第１抽出機能と、
車両が走行中であるにもかかわらず接地面に対して回転しなくなるロック状態に陥り難いとして車両の設計上で定められた前記車輪の前記車輪速を抽出する第２抽出機能と、を含んで構成されており、
前記車速演算部は、前記第１抽出機能を通じて抽出した前記車輪速に基づき得られる第１車速と、前記第２抽出機能を通じて抽出した前記車輪速に基づき得られる第２車速との少なくともいずれかに基づいて、前記制御用車速を演算するように構成されている請求項４に記載の車速演算装置。

【請求項6】

前記車速演算部は、前記第１抽出機能を通じて得られる前記第１車速と前記第２抽出機能を通じて得られる前記第２車速とを含む複数の車速を所定配分比率で合算する車速配分機能をさらに含み、
前記車速配分機能は、
車両の加減速の状態に応じて前記配分比率を変更する機能と、
前記配分比率を変更する際、当該配分比率を徐々に変化させる機能と、を有するように構成されている請求項５に記載の車速演算装置。

【請求項7】

請求項１～請求項６のうちいずれか一項に記載の車速演算装置を含み、
前記車速演算装置を通じて得られた前記制御用車速を用いた前記車両用装置の動作を制御するように構成されている車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車速演算装置、及び車両用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両に搭載される各種の機能には、例えば、車両の転舵輪を転舵させる機能が含まれている。特許文献１には、車両の転舵輪を転舵させる機能を実現させる装置として、ステアバイワイヤ式の操舵装置が開示されている。

【0003】

上記特許文献１に記載の操舵装置は、当該操舵装置の動作を制御する制御装置を備えている。こうした制御装置は、車両から得られる各種情報のうちの車速（以下、「制御用車速」という。）に基づいて上記操舵装置の動作を制御するように構成されている。そして、制御装置では、車両に設けられた各前輪センサから得られる各転舵輪の車輪速の平均値として制御用車速を得るようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０２０－６９８６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ここで、上述の如くして得られる制御用車速は、上記特許文献１における上記操舵装置の動作の制御に限らず、その他の車両における各種の制御にも用いられる。ただし、一般的に車両にて得られる制御用車速は、車両が実際に走行している速度である車体速を推定して得られる。そのため、制御用車速を得る際に対象になっている車輪の回転の状況によっては、車体速と、当該車体速を推定して得られる制御用車速とが乖離することがある。

【0006】

車体速と、制御用車速との乖離を抑える方法としては、例えば、制御用車速を得る際にフィルタ処理を施す方法がある。これは、車体速と、制御用車速との乖離が比較的に大きければ有効であるが、当該乖離が比較的に小さいと制御用車速を用いた車両における各種の制御での当該制御用車速の変化に対する追従性を低下させてしまう。つまり、車体速と、制御用車速との乖離を抑えることと、制御用車速を用いた車両における各種の制御での当該制御用車速の変化に対する追従性の低下を抑えることとは、互いにトレードオフの関係にある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決する車速演算装置は、車両に搭載される各種の機能を実現させるべく動作する車両用装置を制御する際に用いられる状態変数として、車両が実際に走行している速度である車体速を推定して得られる制御用車速を演算する車速演算部を備え、前記車速演算部は、複数の車輪についての車輪速のうちの前記車体速との間で乖離を生じさせる影響が小さい状況で回転していることが想定される前記車輪から得られる少なくとも一の車輪速を抽出する抽出機能と、前記抽出機能を通じて抽出した前記少なくとも一の車輪速に基づいて、前記制御用車速を演算する演算機能と、を有するように構成されている。

【0008】

上記構成によれば、制御用車速の演算では、車体速との間で乖離を生じさせる影響が大小様々の状況で回転している複数の車輪のなかで、車体速との間で乖離を生じさせる影響が小さい状況で回転していることが想定される車輪から得られる車輪速が積極的に加味されることになる。これは、車速演算部が有する抽出機能により実現される。これにより、車速演算部の機能を通じて演算される制御用車速は、車体速との間での乖離が小さく抑えられる。つまり、車体速と、制御用車速との乖離を抑える方法としては、例えば、制御用車速を得る際にフィルタ処理を施す方法を採用する必要がなくなる。この場合、車体速と、制御用車速との乖離を抑えることと、制御用車速を用いた車両における各種の制御での当該制御用車速の変化に対する追従性の低下を抑えることとの両立を図ることができる。

【0009】

ここで、車輪の回転の状況として、例えば、接地面に対して空転するスリップ状態に陥っている車輪から得られた車輪速は、当該スリップ状態に陥っていない車輪から得られる車輪速と比べて大きい値となり易く、車体速との間で乖離している可能性が高い。これに対して、複数の車輪速の値について、大小で分類したなかで小さい値に分類される車輪速は、スリップ状態に陥っている状況の車輪から得られた値である可能性が低くなる。

【0010】

そこで、上記車速演算装置において、前記抽出機能では、前記複数の車輪速の値を大小で分類した場合に小さい値に分類される前記車輪速を抽出するように構成されていることが好ましい。

【0011】

上記構成によれば、複数の車輪のなかで、例えば、スリップ状態に陥っている状況の車輪が存在していたとしても、スリップ状態に陥っていない状況の車輪から得られた車輪速を制御用車速の演算に積極的に加味することができる。これは、車体速と、制御用車速との乖離を抑えるのに効果的である。

【0012】

ここで、車輪の回転の状況として、例えば、ロック状態に陥っている車輪から得られた車輪速は、当該ロック状態に陥っていない車輪から得られる車輪速と比べて小さい値となり易く、車体速との間で乖離している可能性が高い。これに対して、複数の車輪では、ロック状態に陥り難い車輪が車両の設計上で予め定められている。

【0013】

そこで、上記車速演算装置において、前記抽出機能では、車両が走行中であるにもかかわらず接地面に対して回転しなくなるロック状態に陥り難いとして車両の設計上で定められた前記車輪の前記車輪速を抽出するように構成されていることが好ましい。

【0014】

上記構成によれば、複数の車輪のなかで、例えば、ロック状態に陥っている状況の車輪が存在していたとしても、ロック状態に陥っていない状況の車輪から得られた車輪速を制御用車速の演算に積極的に加味することができる。これは、車体速と、制御用車速との乖離を抑えるのに効果的である。

【0015】

また、上記車速演算装置において、前記抽出機能は、前記複数の車輪速の値を大小で分類した場合に小さい値に分類される前記車輪速を抽出する第１抽出機能と、車両が走行中であるにもかかわらず接地面に対して回転しなくなるロック状態に陥り難いとして車両の設計上で定められた前記車輪の前記車輪速を抽出する第２抽出機能と、を含んで構成されており、前記車速演算部は、前記第１抽出機能を通じて抽出した前記車輪速に基づき得られる第１車速と、前記第２抽出機能を通じて抽出した前記車輪速に基づき得られる第２車速との少なくともいずれかに基づいて、前記制御用車速を演算するように構成されていることが好ましい。

【0016】

上記構成によれば、例えば、スリップ状態に陥っている状況の車輪が存在することが想定される状況であれば、第１車速に基づき制御用車速を演算するようにしたり、ロック状態に陥っている状況の車輪が存在することが想定される状況であれば、第２車速に基づき制御用車速を演算するようにしたりできる。したがって、車体速と、制御用車速との乖離を効果的に抑えることができる。

【0017】

上記車速演算装置において、前記車速演算部は、前記第１抽出機能を通じて得られる前記第１車速と前記第２抽出機能を通じて得られる前記第２車速とを含む複数の車速を所定配分比率で合算する車速配分機能をさらに含み、前記車速配分機能は、車両の加減速の状態に応じて前記配分比率を変更する機能と、前記配分比率を変更する際、当該配分比率を徐々に変化させる機能と、を有するように構成されていることが好ましい。

【0018】

上記構成によれば、車両の加減速の状態に応じて、スリップ状態、又はロック状態への陥る可能性の高低が変化するところ、車両の加減速の状態に応じて配分比率を変更するようにしている。そして、配分比率を実際に変更すると、当該変更の前後で演算の結果として得られる制御用車速が急変する可能性がある。そこで、上記構成を採用する場合、配分比率を変更したとしても、当該変更の前後で、演算の結果として得られる制御用車速の急変を抑えることができる。

【0019】

上記の車速演算装置は、上記車速演算装置を通じて得られた制御用車速を用いた車両用装置の動作を制御するように構成されている車両用制御装置に用いられるのに好適である。この場合、車体速と、制御用車速との乖離を抑えることと、制御用車速を用いた車両における各種の制御での当該制御用車速の変化に対する追従性の低下を抑えることとの両立を図ることができる車両用制御装置を実現できる。

【発明の効果】

【0020】

本発明の車速演算装置、及び車両用制御装置によれば、車体速と、制御用車速との乖離を抑えることと、制御用車速を用いた車両における各種の制御での当該制御用車速の変化に対する追従性の低下を抑えることとの両立を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】ステアバイワイヤ式の操舵装置の概略構成を示す図。

【図2】操舵制御装置の機能を示すブロック図。

【図3】操舵側制御部について操舵力演算部の機能を示すブロック図。

【図4】操舵側制御部について軸力演算部の機能を示すブロック図。

【図5】転舵側制御部について制限処理部の機能を示すブロック図。

【図6】転舵側制御部についてピニオン角フィードバック制御部の機能を示すブロック図。

【図7】第１実施形態の転舵側制御部について車速演算部の機能を示すブロック図。

【図8】第１実施形態の車速演算部について第１車速演算部の機能を示すブロック図。

【図9】第１実施形態の車速演算部について第２車速演算部の機能を示すブロック図。

【図10】第２実施形態の車速演算部について第１車速演算部の異常車輪速置換部の機能を示すブロック図。

【発明を実施するための形態】

【0022】

＜第１実施形態＞
車速演算装置、及び車両用制御装置の第１実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両の操舵装置２は、ステアバイワイヤ式の操舵装置として構成されている。操舵装置２は、当該操舵装置２の動作を制御する車両用制御装置としての操舵制御装置１を備えている。操舵装置２は、ステアリングホイール３を介して運転者により操舵される操舵機構４と、運転者により操舵機構４に入力される操舵に応じて左右の転舵輪５Ｌ，５Ｒを転舵させる転舵機構６とを備えている。各転舵輪５Ｌ，５Ｒは、車両の前方側に配置された左右の前側車輪である。本実施形態の操舵装置２は、操舵機構４と、転舵機構６との間の動力伝達路が機械的に常時分離した構造を有している。本実施形態において、操舵装置２、すなわち操舵機構４、及び転舵機構６は、車両に搭載される各種の機能を実現させるべく動作する車両用装置の一例である。

【0023】

操舵機構４は、ステアリング軸１１と、操舵側アクチュエータ１２とを備えている。ステアリング軸１１は、ステアリングホイール３に連結されている。操舵側アクチュエータ１２は、操舵側モータ１３と、減速機構１４とを有している。操舵側モータ１３は、ステアリング軸１１を介してステアリングホイール３に対して操舵に抗する力である操舵反力を付与する。操舵側モータ１３は、例えば、ウォームアンドホイールからなる減速機構１４を介してステアリング軸１１に連結されている。

【0024】

転舵機構６は、ピニオン軸２１と、転舵軸としてのラック軸２２と、ラックハウジング２３とを備えている。ピニオン軸２１とラック軸２２とは、所定の交差角をもって連結されている。ピニオン軸２１に形成されたピニオン歯２１ａとラック軸２２に形成されたラック歯２２ａとを噛み合わせることによりラックアンドピニオン機構２４が構成されている。つまり、ピニオン軸２１は、各転舵輪５Ｌ，５Ｒの転舵角に換算可能な回転軸に相当する。ラックハウジング２３は、ラックアンドピニオン機構２４を収容している。なお、ピニオン軸２１のラック軸２２と連結される側と反対側の一端は、ラックハウジング２３から突出している。また、ラック軸２２の両端は、ラックハウジング２３の軸方向の両端から突出している。そして、ラック軸２２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド２５を介してタイロッド２６が連結されている。タイロッド２６の先端は、それぞれ左右の各転舵輪５Ｌ，５Ｒが組み付けられた図示しないナックルに連結されている。

【0025】

転舵機構６は、転舵側アクチュエータ３１を備えている。転舵側アクチュエータ３１は、転舵側モータ３２と、伝達機構３３と、変換機構３４とを備えている。転舵側モータ３２は、伝達機構３３、及び変換機構３４を介してラック軸２２に対して各転舵輪５Ｌ，５Ｒを転舵させる転舵力を付与する。転舵側モータ３２は、例えば、ベルト伝達機構からなる伝達機構３３を介して変換機構３４に対して回転を伝達する。伝達機構３３は、例えば、ボールねじ機構からなる変換機構３４を介して転舵側モータ３２の回転をラック軸２２の往復動に変換する。

【0026】

このように構成された操舵装置２では、運転者によるステアリング操舵に応じて転舵側アクチュエータ３１からラック軸２２にモータトルクが転舵力として付与されることで、各転舵輪５Ｌ，５Ｒの転舵角が変更される。このとき、操舵側アクチュエータ１２からは、運転者の操舵に抗する操舵反力がステアリングホイール３に付与される。つまり、操舵装置２では、操舵側アクチュエータ１２から付与されるモータトルクである操舵反力により、ステアリングホイール３の操舵に必要な操舵トルクＴｈが変更される。

【0027】

ちなみに、ピニオン軸２１を設ける理由は、ピニオン軸２１と共にラック軸２２をラックハウジング２３の内部に支持するためである。すなわち、操舵装置２に設けられる図示しない支持機構によって、ラック軸２２は、その軸方向に沿って移動可能に支持されるとともに、ピニオン軸２１へ向けて押圧される。これにより、ラック軸２２はラックハウジング２３の内部に支持される。ただし、ピニオン軸２１を使用せずにラック軸２２をラックハウジング２３に支持する他の支持機構を設けてもよい。

【0028】

＜操舵装置２の電気的構成＞
図１に示すように、操舵側モータ１３、及び転舵側モータ３２には、操舵制御装置１が接続されている。操舵制御装置１は、各モータ１３，３２の制御量である電流の供給を制御することによって、各モータ１３，３２の駆動を制御する。

【0029】

操舵制御装置１には、トルクセンサ４１と、操舵側回転角センサ４３と、転舵側回転角センサ４４とが接続されている。
トルクセンサ４１は、運転者のステアリング操舵によりステアリング軸１１に付与されたトルクを示す値である操舵トルクＴｈを検出する。トルクセンサ４１は、ステアリング軸１１における減速機構１４よりもステアリングホイール３側の部分に設けられている。トルクセンサ４１は、ステアリング軸１１の途中に設けられたトーションバー４２の捩れに基づいて操舵トルクＴｈを検出する。なお、操舵トルクＴｈは、例えば右方向に操舵した場合に正の値、左方向に操舵した場合に負の値として検出する。

【0030】

操舵側回転角センサ４３は、操舵側モータ１３の回転軸の角度である回転角θａを３６０°の範囲内で検出する。操舵側回転角センサ４３は、操舵側モータ１３に設けられている。操舵側モータ１３の回転角θａは、操舵角θｓの演算に使用される。操舵側モータ１３と、ステアリング軸１１とは、減速機構１４を介して連動する。このため、操舵側モータ１３の回転角θａと、ステアリング軸１１の回転角、ひいてはステアリングホイール３の回転角である操舵角θｓとの間には相関がある。したがって、操舵側モータ１３の回転角θａに基づき操舵角θｓを求めることができる。なお、回転角θａは、例えば右方向に操舵した場合に正の値、左方向に操舵した場合に負の値として検出する。

【0031】

転舵側回転角センサ４４は、転舵側モータ３２の回転軸の角度である回転角θｂを３６０°の範囲内で検出する。転舵側回転角センサ４４は、転舵側モータ３２に設けられている。転舵側モータ３２の回転角θｂは、ピニオン角θｐの演算に使用される。転舵側モータ３２と、ピニオン軸２１とは、伝達機構３３と、変換機構３４と、ラックアンドピニオン機構２４を介して連動する。このため、転舵側モータ３２の回転角θｂと、ピニオン軸２１の回転角度であるピニオン角θｐとの間には相関がある。したがって、転舵側モータ３２の回転角θｂに基づきピニオン角θｐを求めることができる。また、ピニオン軸２１は、ラック軸２２に噛合されている。このため、ピニオン角θｐとラック軸２２の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θｐは、各転舵輪５Ｌ，５Ｒの転舵角である転舵機構６の状態を反映する値である。なお、回転角θｂは、例えば右方向に操舵した場合に正の値、左方向に操舵した場合に負の値として検出する。

【0032】

操舵制御装置１には、図示しないＣＡＮ等の車載ネットワークを介して制動制御装置４５が接続されている。制動制御装置４５は、操舵制御装置１とは別に車両に設けられている。制動制御装置４５は、車両に搭載される図示しないブレーキ装置の作動を制御する。制動制御装置４５には、左前車輪速センサ４７ｌと、右前車輪速センサ４７ｒとが接続されている。

【0033】

左前車輪速センサ４７ｌは、左側の前側車輪である転舵輪５Ｌの前車輪速Ｖｆｌを検出する。右前車輪速センサ４７ｒは、右側の前側車輪である転舵輪５Ｒの前車輪速Ｖｆｒを検出する。各前車輪速センサ４７ｌ，４７ｒは、車体に対して各転舵輪５Ｌ，５Ｒを回転可能に支持する図示しない軸受装置であるハブユニットに設けられたセンサハブである。

【0034】

また、制動制御装置４５には、左後車輪速センサ４８ｌと、右後車輪速センサ４８ｒとが接続されている。左後車輪速センサ４８ｌは、車両の後方側に配置された、図示しない左右の後側車輪のうちの左側の後側車輪の後車輪速Ｖｒｌを検出する。右後車輪速センサ４８ｒは、車両の後方側に配置された、図示しない、左右の後側車輪のうちの右側の後側車輪の後車輪速Ｖｒｒを検出する。各後車輪速センサ４８ｌ，４８ｒは、車体に対して各後側車輪を回転可能に支持する図示しない軸受装置であるハブユニットに設けられたセンサハブである。本実施形態の操舵装置２は、車両の前方側に搭載された、例えば、エンジン、又はモータ等の駆動源が発生させる動力により左右の後側車輪に回転駆動するための駆動トルクを発生させる、いわゆるＦＲ方式の車両に搭載されている。つまり、左右の後側車輪は、車両が走行に必要な駆動力を発生させるように駆動される駆動輪である。

【0035】

そして、制動制御装置４５には、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒが入力される。制動制御装置４５は、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒを操舵制御装置１に出力するように構成されている。

【0036】

また、制動制御装置４５には、ストップランプスイッチ４９が接続されている。制動制御装置４５は、車両に搭載されたブレーキペダルＢｐの操作を検出する場合、ストップランプスイッチ４９をオンとして車両の後部に搭載されたストップランプの点灯状態を点灯に制御する。また、制動制御装置４５は、ブレーキペダルＢｐの操作を検出しない場合、ストップランプスイッチ４９をオフとして上記ストップランプの点灯状態を消灯に制御する。制動制御装置４５は、ストップランプの点灯状態を示す情報として、ストップランプ信号Ｓを生成する。ストップランプ信号Ｓは、ブレーキペダルＢｐが操作されているか否か、すなわち車両の加減速状態のうちの減速状態であるか否かを示す情報である。制動制御装置４５は、ストップランプスイッチ４９をオンとする場合に当該オンを示すストップランプ信号Ｓを生成する。また、制動制御装置４５は、ストップランプスイッチ４９をオフとする場合に当該オフを示すストップランプ信号Ｓを生成する。そして、制動制御装置４５は、ストップランプ信号Ｓを操舵制御装置１に出力するように構成されている。

【0037】

＜操舵制御装置１の機能＞
操舵制御装置１は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ）やメモリを備えており、所定の演算周期ごとにメモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行する。これにより、各種の処理が実行される。

【0038】

図２に、操舵制御装置１が実行する処理の一部を示す。図２に示す処理は、メモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することで実現される処理の一部を、実現される処理の種類毎に記載したものである。

【0039】

図２に示すように、操舵制御装置１は、操舵側モータ１３に対する給電を制御する操舵側制御部５０を備えている。操舵側制御部５０は、操舵側電流センサ５４を有している。操舵側電流センサ５４は、操舵側制御部５０と、操舵側モータ１３の各相のモータコイルとの間の接続線を流れる操舵側モータ１３の各相の電流値から得られる操舵側実電流値Ｉａを検出する。操舵側電流センサ５４は、操舵側モータ１３に対応して設けられる図示しないインバータにおいて、スイッチング素子のそれぞれのソース側に接続されたシャント抵抗の電圧降下を電流として取得する。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線及び各相の電流センサをそれぞれ１つに纏めて図示している。

【0040】

また、操舵制御装置１は、転舵側モータ３２に対する給電を制御する転舵側制御部６０を備えている。転舵側制御部６０は、転舵側電流センサ６６を有している。転舵側電流センサ６６は、転舵側制御部６０と転舵側モータ３２の各相のモータコイルとの間の接続線を流れる転舵側モータ３２の各相の電流値から得られる転舵側実電流値Ｉｂを検出する。転舵側電流センサ６６は、転舵側モータ３２に対応して設けられる図示しないインバータにおいて、スイッチング素子のそれぞれのソース側に接続されたシャント抵抗の電圧降下を電流として取得する。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線及び各相の電流センサをそれぞれ１つに纏めて図示している。

【0041】

また、操舵制御装置１は、車速演算部２００を備えている。車速演算部２００は、車両が実際に走行している速度である車体速を推定して得られる車速として制御用車速Ｖを演算する。なお、車体速とは、車両の搭乗者が体感している速度と言うこともできる。車速演算部２００には、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、及びストップランプ信号Ｓが入力される。車速演算部２００は、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、及びストップランプ信号Ｓに基づいて、制御用車速Ｖを演算する。なお、車速演算部２００の機能については、後で詳しく説明する。こうして得られた制御用車速Ｖは、操舵装置２の動作を制御する際に用いる状態変数の一つとして、操舵側制御部５０、及び転舵側制御部６０に出力される。本実施形態において、車速演算部２００は、転舵側制御部６０の機能の一つとして実現されている。本実施形態において、転舵側制御部６０は、車速演算装置に相当する。すなわち転舵側制御部６０を備えた操舵制御装置１は、車速演算装置に相当する。

【0042】

＜操舵側制御部５０＞
操舵側制御部５０には、操舵トルクＴｈ、制御用車速Ｖ、回転角θａ、転舵側実電流値Ｉｂ、及び後述の目標ピニオン角θｐ＊が入力される。操舵側制御部５０は、操舵トルクＴｈ、制御用車速Ｖ、回転角θａ、転舵側実電流値Ｉｂ、及び目標ピニオン角θｐ＊に基づいて、操舵側モータ１３に対する給電を制御する。

【0043】

操舵側制御部５０は、操舵角演算部５１と、目標反力トルク演算部５２と、通電制御部５３とを有している。
操舵角演算部５１には、回転角θａが入力される。操舵角演算部５１は、回転角θａを、例えば、車両が直進しているときのステアリングホイール３の位置であるステアリング中立位置からの操舵側モータ１３の回転数をカウントすることにより、３６０度を超える範囲を含む積算角に換算する。操舵角演算部５１は、換算して得られた積算角に減速機構１４の回転速度比に基づき換算係数を乗算することで、操舵角θｓを演算する。こうして得られた操舵角θｓは、目標反力トルク演算部５２に出力される。また、操舵角θｓは、転舵側制御部６０、すなわち後述の舵角比変更制御部６２に出力される。

【0044】

目標反力トルク演算部５２には、操舵トルクＴｈ、制御用車速Ｖ、転舵側実電流値Ｉｂ、操舵角θｓ、及び後述の目標ピニオン角θｐ＊が入力される。目標反力トルク演算部５２は、操舵トルクＴｈ、制御用車速Ｖ、転舵側実電流値Ｉｂ、操舵角θｓ、及び目標ピニオン角θｐ＊に基づいて、操舵側モータ１３を通じて発生させるべきステアリングホイール３の操舵反力の目標となる反力制御量としての目標反力トルクＴｓ＊を演算する。

【0045】

具体的には、目標反力トルク演算部５２は、操舵力演算部５５と、軸力演算部５６とを有している。
操舵力演算部５５には、操舵トルクＴｈ、制御用車速Ｖ、操舵角θｓが入力される。操舵力演算部５５は、操舵トルクＴｈ、制御用車速Ｖ、及び操舵角θｓに基づいて操舵力Ｔｂ＊を演算する。

【0046】

具体的には、図３に示すように、操舵力演算部５５は、基本制御量演算部７１と、補償量演算部７２とを有している。
基本制御量演算部７１には、操舵トルクＴｈ、及び制御用車速Ｖが入力される。基本制御量演算部７１は、操舵トルクＴｈ、及び制御用車速Ｖに基づいて、基本制御量Ｉ１＊を演算する。基本制御量Ｉ１＊は、ステアリングホイール３の操舵に関わって演算される制御量である。基本制御量Ｉ１＊は、操舵力Ｔｂ＊の基礎成分であり、ステアリングホイール３の操舵が所望の特性を示すように設定されている。例えば、基本制御量演算部７１は、操舵トルクＴｈの変化に対する基本制御量Ｉ１＊の変化率であるアシスト勾配を考慮して、操舵トルクＴｈの絶対値が大きいほど、制御用車速Ｖが小さいほど、より大きな絶対値となる基本制御量Ｉ１＊を演算する。こうして得られた基本制御量Ｉ１＊は、加算器７３に出力される。

【0047】

補償量演算部７２には、操舵トルクＴｈ、制御用車速Ｖ、及び操舵角θｓが入力される。補償量演算部７２は、操舵トルクＴｈ、制御用車速Ｖ、及び操舵角θｓに基づいて、以下の戻り補償量Ｉ２＊、ヒステリシス補償量Ｉ３＊、ダンピング補償量Ｉ４＊、慣性補償量Ｉ５＊を演算する。なお、各種補償量には、各補償量Ｉ２＊～Ｉ５＊の特定補償量の他、図示しないが操舵トルクＴｈの位相を遅らせるように位相補償する位相遅れ補償量や、基本制御量Ｉ１＊の位相を進ませるように位相補償する位相進み補償量を含んでいる。位相遅れ補償量は、アシスト勾配を調整するためのものである。位相進み補償量は、共振特性を抑えてシステムを安定化させるためのものである。各種補償量は、基本制御量Ｉ１＊に基づき実現されるステアリングホイール３の動作が所望の特性を示すように補償するための補償量である。

【0048】

そして、補償量演算部７２は、戻り補償量演算部８１と、ヒステリシス補償量演算部８２と、ダンピング補償量演算部８３と、慣性補償量演算部８４とを有している。
戻り補償量演算部８１には、操舵トルクＴｈ、制御用車速Ｖ、及び操舵角θｓと、当該操舵角θｓを微分して微分器８５を通じて得られる操舵速度ωｓとが入力される。戻り補償量演算部８１は、操舵トルクＴｈ、制御用車速Ｖ、操舵角θｓ、及び操舵速度ωｓに基づいて、戻り補償量Ｉ２＊を演算する。戻り補償量Ｉ２＊は、ステアリング中立位置に戻すステアリングホイール３の戻り動作を補償するものである。ステアリングホイール３の戻り動作については、各転舵輪５Ｌ，５Ｒのセルフアライニングトルクが関わっているところ、当該セルフアライニングトルクの過不足が戻り補償量Ｉ２＊によって補償される。戻り補償量Ｉ２＊は、ステアリングホイール３をステアリング中立位置に戻す方向へ向けたトルクを発生させるためのものである。こうして得られた戻り補償量Ｉ２ｂ＊は、加算器７３に出力される。

【0049】

ヒステリシス補償量演算部８２には、制御用車速Ｖ、及び操舵角θｓが入力される。ヒステリシス補償量演算部８２は、制御用車速Ｖ、及び操舵角θｓに基づいて、ヒステリシス補償量Ｉ３＊を演算する。ヒステリシス補償量Ｉ３＊は、ステアリングホイール３の動作時の摩擦によるヒステリシス特性を最適化するように補償するものである。ステアリングホイール３の動作時の摩擦によるヒステリシス特性については、操舵装置２が搭載される車両の機械的な摩擦成分が関わっているところ、当該機械的な摩擦成分によるヒステリシス特性の最適化がヒステリシス補償量Ｉ３＊によって補償される。ヒステリシス補償量Ｉ３＊は、操舵角θｓの変化に対してヒステリシス特性を有する。こうして得られたヒステリシス補償量Ｉ３＊は、加算器７３に出力される。

【0050】

ダンピング補償量演算部８３には、制御用車速Ｖ、及び操舵速度ωｓが入力される。ダンピング補償量演算部８３は、制御用車速Ｖ、及び操舵速度ωｓに基づいて、ダンピング補償量Ｉ４＊を演算する。ダンピング補償量Ｉ４＊は、ステアリングホイール３に生じる微振動を低減するように補償するものである。ステアリングホイール３に生じる微振動を低減することについては、操舵装置２の粘性成分、特に転舵側アクチュエータ３１の粘性成分が関わっているところ、ステアリングホイール３に生じる微振動を低減することがダンピング補償量Ｉ４＊によって補償される。ダンピング補償量Ｉ４＊は、その時の操舵速度ωｓの発生方向とは反対方向のトルクを発生させるためのものである。こうして得られたダンピング補償量Ｉ４＊は、加算器７３に出力される。

【0051】

慣性補償量演算部８４には、制御用車速Ｖ、及び操舵速度ωｓを微分して微分器８６を通じて得られる操舵加速度αｓが入力される。慣性補償量演算部８４は、制御用車速Ｖ、及び操舵加速度αｓに基づいて、慣性補償量Ｉ５＊を演算する。慣性補償量Ｉ５＊は、ステアリングホイール３の操舵し始め時の引っ掛かり感や操舵終わり時の流れ感を抑制するように補償するものである。ステアリングホイール３の操舵し始め時の引っ掛かり感や操舵終わり時の流れ感を抑制することについては、操舵装置２の慣性成分が関わっているところ、ステアリングホイール３の操舵し始め時の引っ掛かり感や操舵終わり時の流れ感を抑制することが慣性補償量Ｉ５＊によって補償される。慣性補償量Ｉ５＊は、ステアリングホイール３の操舵し始め時等の操舵加速度αｓの絶対値が増加する場合に当該操舵加速度αｓの発生方向のトルクを発生させるとともに、ステアリングホイール３の操舵終わり時等の操舵加速度αｓの絶対値が減少する場合に当該操舵加速度αｓの発生方向とは反対方向のトルクを発生させるためのものである。こうして得られた慣性補償量Ｉ５＊は、加算器７３に出力される。

【0052】

加算器７３は、基本制御量Ｉ１＊に対して各補償量Ｉ２＊～Ｉ５＊を加算して得られる操舵力Ｔｂ＊を演算する。なお、基本制御量Ｉ１＊には、各補償量Ｉ２＊～Ｉ５＊の他、位相遅れ補償量や、位相進み補償量も合わせて加算等されて反映される。こうして得られた操舵力Ｔｂ＊は、減算器５７に出力される。操舵力Ｔｂ＊は、運転者の操舵方向と同一方向に作用する。操舵力Ｔｂ＊は、トルクの次元（Ｎ・ｍ）の値として演算される。

【0053】

図２に示すように、軸力演算部５６には、制御用車速Ｖ、転舵側実電流値Ｉｂ、及び後述の目標ピニオン角θｐ＊が入力される。軸力演算部５６は、制御用車速Ｖ、転舵側実電流値Ｉｂ、及び目標ピニオン角θｐ＊に基づいて、各転舵輪５Ｌ，５Ｒを通じてラック軸２２に作用する軸力Ｆを演算する。

【0054】

具体的には、図４に示すように、軸力演算部５６は、角度軸力演算部９１と、電流軸力演算部９２と、軸力配分比演算部９３とを有している。
角度軸力演算部９１には、後述の目標ピニオン角θｐ＊、及び制御用車速Ｖが入力される。角度軸力演算部９１は、目標ピニオン角θｐ＊、及び制御用車速Ｖに基づいて角度軸力Ｆｒを演算する。角度軸力Ｆｒは、任意に設定する車両のモデルにより規定される軸力の理想値である。角度軸力Ｆｒは、路面情報が反映されない軸力として演算される。路面情報とは、車両の横方向への挙動に影響を与えない微小な凹凸や車両の横方向への挙動に影響を与える段差等の情報である。例えば、角度軸力演算部９１は、目標ピニオン角θｐ＊の絶対値が大きくなるほど、角度軸力Ｆｒの絶対値が大きくなるように演算する。また、角度軸力演算部９１は、制御用車速Ｖが大きくなるにつれて角度軸力Ｆｒの絶対値が大きくなるように演算する。角度軸力Ｆｒは、トルクの次元（Ｎ・ｍ）の値として演算される。こうして得られた角度軸力Ｆｒは、乗算器９４に出力される。

【0055】

電流軸力演算部９２には、転舵側実電流値Ｉｂが入力される。電流軸力演算部９２は、転舵側実電流値Ｉｂに基づいて電流軸力Ｆｉを演算する。電流軸力Ｆｉは、各転舵輪５Ｌ，５Ｒを転舵させるべく動作するラック軸２２に実際に作用する軸力、すなわちラック軸２２に実際に伝達される軸力の推定値である。電流軸力Ｆｉは、上記路面情報が反映される軸力として演算される。例えば、電流軸力演算部９２は、転舵側モータ３２によってラック軸２２に加えられるトルクと、各転舵輪５Ｌ，５Ｒを通じてラック軸２２に加えられる力に応じたトルクとが釣り合うとして、転舵側実電流値Ｉｂの絶対値が大きくなるほど、電流軸力Ｆｉの絶対値が大きくなるように演算する。電流軸力Ｆｉは、トルクの次元（Ｎ・ｍ）の値として演算される。こうして得られた電流軸力Ｆｉは、乗算器９５に出力される。

【0056】

軸力配分比演算部９３には、制御用車速Ｖが入力される。軸力配分比演算部９３は、制御用車速Ｖに基づいて、軸力配分ゲインＤｉを演算する。軸力配分ゲインＤｉは、角度軸力Ｆｒと、電流軸力Ｆｉとを配分して軸力Ｆを得る際の電流軸力Ｆｉの配分比率である。軸力配分比演算部９３は、制御用車速Ｖと、軸力配分ゲインＤｉとの関係を定めた軸力配分ゲインマップを備えている。そして、軸力配分比演算部９３は、制御用車速Ｖを入力として、軸力配分ゲインＤｉをマップ演算する。こうして得られた軸力配分ゲインＤｉは、電流軸力Ｆｉに乗算して乗算器９５を通じて得られる最終的な電流軸力Ｆｉｍとして加算器９８に出力される。また、減算器９６にて、記憶部９７に記憶された「１」から軸力配分ゲインＤｉが差し引かれることで軸力配分ゲインＤｒが演算される。こうして得られた軸力配分ゲインＤｒは、乗算器９４に出力される。軸力配分ゲインＤｒは、軸力Ｆを得る際の角度軸力Ｆｒの配分比率である。つまり、軸力配分ゲインＤｒは、軸力配分ゲインＤｉとの和が「１（１００％）」となるように値が演算される。配分比率は、角度軸力Ｆｒ及び電流軸力Ｆｉのいずれかしか軸力Ｆに配分しないゼロ値の概念を含む。なお、記憶部９７は、図示しないメモリの所定の記憶領域のことである。

【0057】

こうして得られた軸力配分ゲインＤｒは、角度軸力演算部９１で得られた角度軸力Ｆｒに乗算して乗算器９４を通じて得られる最終的な角度軸力Ｆｒｍとして加算器９８に出力される。加算器９８にて、角度軸力Ｆｒｍと、電流軸力Ｆｉｍとが加算されることで軸力Ｆが演算される。軸力Ｆは、運転者の操舵方向とは反対方向に作用する。軸力Ｆは、トルクの次元（Ｎ・ｍ）の値として演算される。こうして得られた軸力Ｆは、減算器５７に出力される。減算器５７にて、操舵力Ｔｂ＊から軸力Ｆが差し引かれることで、目標反力トルクＴｓ＊が演算される。こうして得られた目標反力トルクＴｓ＊は、通電制御部５３に出力される。

【0058】

図２に示すように、通電制御部５３には、目標反力トルクＴｓ＊、回転角θａ、及び操舵側実電流値Ｉａが入力される。通電制御部５３は、目標反力トルクＴｓ＊に基づいて、操舵側モータ１３に対する電流指令値Ｉａ＊を演算する。通電制御部５３は、電流指令値Ｉａ＊と、操舵側実電流値Ｉａを回転角θａに基づき変換して得られるｄｑ座標上の電流値との偏差を求め、当該偏差を無くすように操舵側モータ１３に対する給電を制御する。操舵側モータ１３は、目標反力トルクＴｓ＊に応じたトルクを発生する。これにより、運転者に対して適度な手応え感を与えることができる。

【0059】

＜転舵側制御部６０＞
転舵側制御部６０は、ピニオン角演算部６１と、舵角比変更制御部６２と、制限処理部６３と、ピニオン角フィードバック制御部（図２中「ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部」）６４と、通電制御部６５と、車速演算部２００とを有している。

【0060】

ピニオン角演算部６１には、回転角θｂが入力される。ピニオン角演算部６１は、回転角θｂを、例えば、車両が直進しているときのラック軸２２の位置であるラック中立位置からの転舵側モータ３２の回転数をカウントすることにより、３６０度を超える範囲を含む積算角に換算する。ピニオン角演算部６１は、換算して得られた積算角に伝達機構３３の減速比、変換機構３４のリード、及びラックアンドピニオン機構２４の回転速度比に基づく換算係数を乗算することで、ピニオン角θｐを演算する。こうして得られたピニオン角θｐは、ピニオン角フィードバック制御部６４に出力される。

【0061】

舵角比変更制御部６２には、制御用車速Ｖ、及び操舵角θｓが入力される。舵角比変更制御部６２は、操舵角θｓに調整量を加算することによって制限前の目標ピニオン角θｐｂ＊を演算する。制限前の目標ピニオン角θｐｂ＊は、最終的な目標ピニオン角θｐ＊の基礎成分である。舵角比変更制御部６２は、操舵角θｓに対する目標ピニオン角θｐｂ＊の比率である舵角比を可変するための調整量を、制御用車速Ｖに応じて可変させる。例えば、制御用車速Ｖが小さい場合に大きい場合よりも、操舵角θｓの変化に対する目標ピニオン角θｐｂ＊の変化を大きくするように、調整量を可変させる。操舵角θｓと、目標ピニオン角θｐｂ＊との間には、相関関係がある。また、ピニオン角θｐは、目標ピニオン角θｐｂ＊を基礎成分とする目標ピニオン角θｐ＊に基づいて制御される。このため、操舵角θｓと、ピニオン角θｐとの間にも相関関係がある。こうして得られた目標ピニオン角θｐｂ＊は、制限処理部６３に出力される。

【0062】

制限処理部６３には、制御用車速Ｖ、及び目標ピニオン角θｐｂ＊が入力される。
具体的には、図５に示すように、制限処理部６３は、制限値演算部１０１と、ガード処理部１０２とを有している。

【0063】

制限値演算部１０１には、制御用車速Ｖが入力される。制限値演算部１０１は、制御用車速Ｖに基づいて、目標ピニオン角θｐｂ＊に対する制限値θＬを演算する。目標ピニオン角θｐｂ＊の変化範囲は、制限値θＬによって制限される。制限値θＬは、車両の軸力特性に応じて転舵側モータ３２の最大出力と、ラック軸２２に作用する軸力との力の釣り合いを保つことができるとして定められた角度の限界値を基準として設定される。各転舵輪５Ｌ，５Ｒを転舵させる際にラック軸２２に作用する軸力は、制御用車速Ｖによって異なる。例えば、制限値演算部１０１は、各転舵輪５Ｌ，５Ｒを転舵させる際にラック軸２２に作用する軸力について制御用車速Ｖが比較的に大きい場合に制御用車速Ｖが比較的に小さい場合と比べて小さくなる傾向であれば、制御用車速Ｖが大きくなるほど、制限値θＬの絶対値が小さくなるように演算する。こうして得られた制限値θＬは、ガード処理部１０２に出力される。

【0064】

ガード処理部１０２には、目標ピニオン角θｐｂ＊、及び制限値θＬが入力される。ガード処理部１０２は、制限値θＬに基づいて目標ピニオン角θｐｂ＊を制限値θＬに基づいて制限するように制限処理を実行する。すなわち、ガード処理部１０２は、目標ピニオン角θｐｂ＊と制限値θＬとを比較し、目標ピニオン角θｐｂ＊の絶対値が制限値θＬを超える値である場合、目標ピニオン角θｐｂ＊の代わりに、当該目標ピニオン角θｐｂ＊の絶対値を制限値θＬに制限して得られる値を最終的な目標ピニオン角θｐ＊として演算する。また、ガード処理部１０２は、目標ピニオン角θｐｂ＊の絶対値が制限値θＬ以下の値である場合、舵角比変更制御部６２を通じて得られた目標ピニオン角θｐｂ＊をそのまま最終的な目標ピニオン角θｐ＊として演算する。こうして得られた最終的な目標ピニオン角θｐ＊は、ピニオン角フィードバック制御部６４に出力される。また、目標ピニオン角θｐ＊は、操舵側制御部５０、すなわち軸力演算部５６に出力される。

【0065】

図２に示すように、ピニオン角フィードバック制御部６４には、制御用車速Ｖ、目標ピニオン角θｐ＊、及びピニオン角θｐが入力される。
具体的には、図６に示すように、ピニオン角フィードバック制御部６４は、比例成分演算部１１１と、積分成分演算部１１２と、微分成分演算部１１３とを有している。

【0066】

比例成分演算部１１１には、制御用車速Ｖ、及び目標ピニオン角θｐ＊からピニオン角θｐを減算して減算器１１４を通じて得られる角度偏差Δθｐが入力される。比例成分演算部１１１は、比例ゲイン演算部１２１を通じて比例ゲインＫｐを演算する。比例ゲイン演算部１２１は、制御用車速Ｖに基づいて、比例ゲインＫｐを演算する。こうして得られた比例ゲインＫｐは、乗算器１２２を通じて、角度偏差Δθｐに対して乗算して得られる比例成分Ｔｐとして加算器１１５に出力される。

【0067】

積分成分演算部１１２には、制御用車速Ｖ、及び角度偏差Δθｐが入力される。積分成分演算部１１２は、積分ゲイン演算部１３１を通じて積分ゲインＫｉを演算する。積分ゲイン演算部１３１は、制御用車速Ｖに基づいて、積分ゲインＫｉを演算する。こうして得られた積分ゲインＫｉは、乗算器１３２を通じて、角度偏差Δθｐに対して乗算して得られる積分基礎成分Ｔｉｂとして加算器１３３に出力される。加算器１３３は、今回の演算周期で演算された積分基礎成分Ｔｉｂに対して前回の積分成分Ｔｉ（－）を加算することで得られる積算値を積分成分Ｔｉとして演算する。なお、前回の積分成分Ｔｉ（－）は、前回の演算周期までに演算された積分基礎成分Ｔｉｂの加算を繰り返すことで得られる積算値である。こうして得られた積分成分Ｔｉは、加算器１１５に出力される。

【0068】

微分成分演算部１１３には、制御用車速Ｖ、及び角度偏差Δθｐが入力される。微分成分演算部１１３は、微分ゲイン演算部１４１を通じて微分ゲインＫｄを演算する。こうして得られた微分ゲインＫｄは、乗算器１４２を通じて、角速度偏差Δωｐに対して乗算して得られる微分成分Ｔｄとして加算器１１５に出力される。角速度偏差Δωｐは、微分器１４３にて角度偏差Δθｐを微分して得られる。

【0069】

加算器１１５は、比例成分Ｔｐと、積分成分Ｔｉと、微分成分Ｔｄとを加算して得られる転舵力指令値Ｔｔ＊を演算する。こうして得られた転舵力指令値Ｔｔ＊は、通電制御部６５に出力される。

【0070】

通電制御部６５には、転舵力指令値Ｔｔ＊、回転角θｂ、及び転舵側実電流値Ｉｂが入力される。通電制御部６５は、転舵力指令値Ｔｔ＊に基づき転舵側モータ３２に対する電流指令値Ｉｂ＊を演算する。そして、通電制御部６５は、電流指令値Ｉｂ＊と、転舵側実電流値Ｉｂを回転角θｂに基づき変換して得られるｄｑ座標上の電流値との偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵側モータ３２に対する給電を制御する。これにより、転舵側モータ３２は、転舵力指令値Ｔｔ＊に応じた角度だけ回転する。

【0071】

＜車速演算部２００＞
ここで、車速演算部２００の機能について詳しく説明する。
図７に示すように、車速演算部２００は、第１車速演算部２０１と、第２車速演算部２０２と、車速配分比演算部２０３とを有している。

【0072】

第１車速演算部２０１には、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒが入力される。
具体的には、図８に示すように、第１車速演算部２０１は、第１ｍａｘ値演算部２１１と、第２ｍａｘ値演算部２１２と、第１ｍｉｎ値演算部２１３と、第２ｍｉｎ値演算部２１４と、第３ｍｉｎ値演算部２１５と、第３ｍａｘ値演算部２１６と、第４ｍｉｎ値演算部２１７とを有している。

【0073】

第１ｍａｘ値演算部２１１には、各前車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒが入力される。第１ｍａｘ値演算部２１１は、各前車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒのうちの値が大きい方を前輪最大値Ｖｆｍａｘとして抽出するように演算する。前輪最大値Ｖｆｍａｘは、左右の前側車輪についての車輪速の最大値である。こうして得られた前輪最大値Ｖｆｍａｘは、第３ｍｉｎ値演算部２１５に出力される。

【0074】

第２ｍａｘ値演算部２１２には、各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒが入力される。第２ｍａｘ値演算部２１２は、各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒのうちの値が大きい方を後輪最大値Ｖｒｍａｘとして抽出するように演算する。後輪最大値Ｖｒｍａｘは、左右の後側車輪についての車輪速の最大値である。こうして得られた後輪最大値Ｖｒｍａｘは、第３ｍｉｎ値演算部２１５に出力される。

【0075】

第１ｍｉｎ値演算部２１３には、各前車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒが入力される。第１ｍｉｎ値演算部２１３は、各前車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒのうちの値が小さい方を前輪最小値Ｖｆｍｉｎとして抽出するように演算する。前輪最小値Ｖｆｍｉｎは、左右の前側車輪についての車輪速の最小値である。こうして得られた前輪最小値Ｖｆｍｉｎは、第３ｍａｘ値演算部２１６に出力される。

【0076】

第２ｍｉｎ値演算部２１４には、各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒが入力される。第２ｍｉｎ値演算部２１４は、各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒのうちの値が小さい方を後輪最小値Ｖｒｍｉｎとして抽出するように演算する。後輪最小値Ｖｒｍｉｎは、左右の後側車輪についての車輪速の最小値である。こうして得られた後輪最小値Ｖｒｍｉｎは、第３ｍａｘ値演算部２１６に出力される。

【0077】

第３ｍｉｎ値演算部２１５には、各輪最大値Ｖｆｍａｘ，Ｖｒｍａｘが入力される。第３ｍｉｎ値演算部２１５は、各輪最大値Ｖｆｍａｘ，Ｖｒｍａｘのうちの値が小さい方を第１車輪中間値Ｖｍｉｄ１として抽出するように演算する。第１車輪中間値Ｖｍｉｄ１は、左右の前側車輪、及び左右の後側車輪の４つの車輪についての車輪速のうちの２番目又は３番目の大きさの中間値である。つまり、第１車輪中間値Ｖｍｉｄ１は、４つの車輪についての車輪速のうちの最大値、及び最小値を除いて得られる値である。こうして得られた第１車輪中間値Ｖｍｉｄ１は、第４ｍｉｎ値演算部２１７に出力される。

【0078】

第３ｍａｘ値演算部２１６には、各輪最小値Ｖｆｍｉｎ，Ｖｒｍｉｎが入力される。第３ｍａｘ値演算部２１６は、各輪最小値Ｖｆｍｉｎ，Ｖｒｍｉｎのうちの値が大きい方を第２車輪中間値Ｖｍｉｄ２として抽出するように演算する。第２車輪中間値Ｖｍｉｄ２は、４つの車輪についての車輪速のうちの２番目又は３番目の大きさの中間値である。つまり、第２車輪中間値Ｖｍｉｄ２は、４つの車輪についての車輪速のうちの最大値、及び最小値を除いて得られる値である。こうして得られた第２車輪中間値Ｖｍｉｄ２は、第４ｍｉｎ値演算部２１７に出力される。

【0079】

第４ｍｉｎ値演算部２１７には、各車輪中間値Ｖｍｉｄ１，Ｖｍｉｄ２が入力される。第４ｍｉｎ値演算部２１７は、各車輪中間値Ｖｍｉｄ１，Ｖｍｉｄ２のうちの値の小さい方を第１車速Ｖ１として抽出するように演算する。第１車速Ｖ１は、４つの車輪についての車輪速のうちの３番目の大きさの中間値である。こうして得られた第１車速Ｖ１は、乗算器２０６に出力される。

【0080】

４つの車輪についての車輪速のうちの１番目、及び２番目の大きさの車輪速は、車両の加速に伴って車輪が接地面に対して空転する、いわゆるスリップ状態に陥っている車輪が存在している場合、当該スリップ状態に陥っている車輪から得られた情報である可能性が高い。これは、スリップ状態に陥っている車輪が存在している場合、当該車輪が一つの車輪のみではなく、左右の前側車輪、又は左右の後側車輪のいずれかの組みである可能性が高いからである。これに対して、３番目の大きさの車輪速は、いくつかの車輪の回転の状況として、例えば、スリップ状態が生じていたとしても、当該スリップ状態に陥っていない車輪から得られた情報である可能性が高い。つまり、３番目の大きさの車輪速は、スリップ状態に陥っている状況の車輪から得られた値である可能性が低くなる。また、３番目の大きさの車輪速は、４つの車輪についての車輪速の平均値に近い値である。この場合、３番目の大きさの車輪速は、スリップ状態に陥っている車輪が存在しなければ、４番目の大きさの車輪速と比較して車体速との間で乖離の大きさが小さくなる。本実施形態において、３番目の大きさの車輪速として得られる第１車速Ｖ１は、いくつかの車輪の回転の状況として、スリップ状態に陥る状況を想定した場合に、車体速との間で乖離の大きさを小さくする機能を有する値である。

【0081】

本実施形態において、第１車速演算部２０１では、４つの車輪についての車輪速のうちの３番目の大きさの値を抽出することが抽出機能、すなわち第１抽出機能に相当する。また、第１車速演算部２０１では、４つの車輪についての車輪速のうちの３番目の大きさの値を第１車速Ｖ１として演算することが演算機能に相当する。

【0082】

第２車速演算部２０２には、各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒが入力される。
具体的には、図９に示すように、第２車速演算部２０２には、４つの車輪についての各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒのなかから抽出された２つの車輪についての各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒが入力される。そして、第２車速演算部２０２は、加算器２２１にて、各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒを加算して得られる各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒの加算値である後車輪加算値Ｖａｄｄを演算する。こうして得られた後車輪加算値Ｖａｄｄは、ゲイン乗算器２２２を通じて、予め定められた「０．５（２分の１）」のゲインを乗算して得られる第２車速Ｖ２として乗算器２０７に出力される。つまり、第２車速Ｖ２は、各後車輪速Ｖｒ１，Ｖｒ２の平均値として演算される。

【0083】

４つの車輪のうちの左右の後側車輪は、車両の制動に伴って車輪が接地面に対して回転しなくなる、いわゆるロック状態に陥り難い車輪として車両の走行安定性の観点で車両の設計上で予め定められている。すなわち、左右の後側車輪から得られた車輪速は、いくつかの車輪の回転の状況として、例えば、ロック状態が生じていたとしても、当該ロック状態に陥っていない車輪から得られた情報である可能性が高い。つまり、左右の後側車輪から得られた車輪速は、ロック状態に陥っている状況の車輪から得られた値である可能性が低くなる。この場合、左右の後側車輪から得られた車輪速は、４つの車輪の全てがロック状態に陥っている状況を除いて、車体速との間での乖離の大きさが小さくなる。本実施形態において、左右の後側車輪から得られた第２車速Ｖ２は、いくつかの車輪の回転の状況として、ロック状態に陥る状況を想定した場合に、車体速との間で乖離の大きさを小さくする機能を有する値である。

【0084】

本実施形態において、第２車速演算部２０２では、４つの車輪についての車輪速のなかから抽出したロック状態に陥り難いとして車両の設計上で定められた左右の後側車輪から得られた各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒを入力する構成されていることが抽出機能、すなわち第２抽出機能に相当する。また、第２車速演算部２０２では、４つの車輪についての車輪速のうちの各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒの平均値を第２車速Ｖ２として演算することが演算機能に相当する。

【0085】

図７に示すように、車速配分比演算部２０３は、車速ゲイン演算部２０４と、徐変処理部２０５とを有している。車速ゲイン演算部２０４には、ストップランプ信号Ｓが入力される。車速ゲイン演算部２０４は、ストップランプ信号Ｓに基づいて、基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂを演算する。車速ゲイン演算部２０４は、ストップランプ信号Ｓがオンの場合に「１（１００％）」の基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂを演算するとともに、ストップランプ信号Ｓがオフの場合に「ゼロ値（０％）」の基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂを演算する。こうして得られた基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂは、徐変処理部２０５を通じた徐変処理が施される。

【0086】

具体的には、徐変処理部２０５は、基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂが「１」と「ゼロ値」との間で切り替わった場合、基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂに対して、時間に対する徐変処理を実行する。そして、徐変処理部２０５は、基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂが「１」と「ゼロ値」との間で切り替わった場合、切り替え前に演算された基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂと切り替え後に演算された基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂとの偏差、すなわち「１」を取得し、当該偏差分をオフセット量として演算する。この場合、徐変処理部２０５は、切り替え後の基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂを切り替え前の基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂ側にオフセット量だけずらすことにより、徐変処理後の車速配分ゲインＤｖ２を演算する。そして、徐変処理部２０５は、オフセット量を時間の経過に伴って徐々に小さくしていずれ車速配分ゲインＤｖ２が本来の切り替え後の値となるように変化させる徐変処理を実行する。これにより、基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂが「１」と「ゼロ値」との間で切り替わった場合であっても、車速配分ゲインＤｖ２が急変することが抑えられている。なお、徐変処理部２０５は、基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂが「１」と「ゼロ値」との間で切り替わらない間、上記オフセット量が存在していなければ、車速ゲイン演算部２０４により演算された基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂを徐変処理後の車速配分ゲインＤｖ２として演算する。車速配分ゲインＤｖ２は、第１車速Ｖ１と、第２車速Ｖ２とを配分して制御用車速Ｖを得る際の第２車速Ｖ２の配分比率となる。

【0087】

こうして得られた車速配分ゲインＤｖ２は、第２車速Ｖ２に乗算して乗算器２０７を通じて得られる最終的な第２車速Ｖ２ｍとして加算器２０８に出力される。また、減算器２０９にて、記憶部２１０に記憶された「１」から車速配分ゲインＤｖ２が差し引かれることで車速配分ゲインＤｖ１が演算される。車速配分ゲインＤｖ１は、制御用車速Ｖを得る際の第１車速Ｖ１の配分比率である。つまり、車速配分ゲインＤｖ１は、車速配分ゲインＤｖ２との和が「１（１００％）」となるように値が演算される。本実施形態の配分比率は、第１車速Ｖ１及び第２車速Ｖ２のいずれかしか制御用車速Ｖに配分しないゼロ値の概念を含む。

【0088】

具体的には、各車速配分ゲインＤｖ１，Ｄｖ２は、ストップランプ信号Ｓがオンである場合に、車速配分ゲインＤｖ２が「１」、車速配分ゲインＤｖ１が「ゼロ値」となる。ストップランプ信号Ｓがオンである車両が減速状態では、いくつかの車輪の回転の状況として、ロック状態に陥る状況を想定することができる。つまり、いくつかの車輪の回転の状況として、ロック状態に陥る状況が想定される場合には、制御用車速Ｖに対して第２車速Ｖ２のみが配分されること、すなわち第１車速Ｖ１が配分されないことを示す。

【0089】

また、各車速配分ゲインＤｖ１，Ｄｖ２は、ストップランプ信号Ｓがオフである場合に、車速配分ゲインＤｖ２が「ゼロ値」、車速配分ゲインＤｖ１が「１」となる。ストップランプ信号Ｓがオフである車両が減速状態でない加速状態を含む状態では、いくつかの車輪の回転の状況として、スリップ状態に陥る状況を想定することができる。つまり、いくつかの車輪の回転の状況として、スリップ状態に陥る状況が想定される場合には、制御用車速Ｖに対して第１車速Ｖ１のみが配分されること、すなわち第２車速Ｖ２が配分されないことを示す。

【0090】

こうして得られた車速配分ゲインＤｖ１は、第１車速Ｖ１に乗算して乗算器２０６を通じて得られる最終的な第１車速Ｖ１ｍとして加算器２０８に出力される。なお、記憶部２１０は、図示しないメモリの所定の記憶領域のことである。

【0091】

加算器２０８は、第１車速Ｖ１ｍに対して第２車速Ｖ２ｍを加算して得られる制御用車速Ｖを演算する。こうして得られた制御用車速Ｖは、舵角比変更制御部６２、制限処理部６３、及びピニオン角フィードバック制御部６４に出力される。また、制御用車速Ｖは、操舵側制御部５０、すなわち操舵力演算部５５、及び軸力演算部５６に出力される。

【0092】

以下、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態によれば、制御用車速Ｖの演算では、車体速との間で乖離を生じさせる影響が大小様々の状況で回転している４つの車輪のなかで、車体速との間で乖離を生じさせる影響が小さい状況で回転していることが想定される車輪から得られる車輪速が積極的に加味されることになる。これは、車速演算部２００が有する、第１車速演算部２０１、及び第２車速演算部２０２の機能により実現される。

【0093】

ここで、車輪の回転の状況として、例えば、スリップ状態に陥っている車輪から得られた車輪速は、当該スリップ状態に陥っていない車輪から得られる車輪速と比べて大きい値となり易く、車体速との間で乖離している可能性が高い。これに対して、４つの車輪についての車輪速の値を大きい方から順に大小で分類したなかで、３番目及び４番目である小さい値に分類される車輪速は、スリップ状態に陥っている状況の車輪から得られた値である可能性が低くなる。

【0094】

そこで、第１車速演算部２０１では、４つの車輪についての車輪速のうちの３番目の大きさの車輪速を抽出して得られる第１車速Ｖ１を演算するように構成されている。こうして得られた第１車速Ｖ１は、車速演算部２００を通じて、車両が減速状態でない加速状態を含む状態の場合に制御用車速Ｖに加味される。この場合、いくつかの車輪の回転の状況として、特に、スリップ状態に陥る状況を想定して、車体速と、制御用車速Ｖとの間で乖離の大きさを小さく抑えることができる。

【0095】

また、車輪の回転の状況として、例えば、ロック状態に陥っている車輪から得られた車輪速は、当該ロック状態に陥っていない車輪から得られる車輪速と比べて小さい値となり易く、車体速との間で乖離している可能性が高い。これに対して、ロック状態に陥り難い車輪として後側の２つの車輪が車両の走行安定性の観点で車両の設計上で予め定められている。

【0096】

そこで、第２車速演算部２０２では、４つの車輪についての車輪速のうちの左右の後側車輪の車輪速を抽出して得られる第２車速Ｖ２を演算するように構成されている。こうして得られた第２車速Ｖ２は、車速演算部２００を通じて、車両が減速状態の場合に制御用車速Ｖに加味される。この場合、いくつかの車輪の回転の状況として、特に、ロック状態に陥る状況を想定して、車体速と、制御用車速Ｖとの間で乖離の大きさを小さく抑えることができる。

【0097】

以下、本実施形態の効果を説明する。
（１－１）本実施形態の車速演算部２００では、車体速と、制御用車速Ｖとの乖離を抑える方法としては、例えば、制御用車速Ｖを得る際にフィルタ処理を施す方法を採用する必要がなくなる。この場合、車体速と、制御用車速Ｖとの乖離を抑えることと、制御用車速Ｖを用いた車両における各種の制御での当該制御用車速Ｖの変化に対する追従性の低下を抑えることとの両立を図ることができる。

【0098】

（１－２）第１車速演算部２０１では、４つの車輪についての車輪速のうちの３番目の大きさの車輪速を抽出するようにしている。これにより、いくつかの車輪のなかで、スリップ状態に陥っている状況の車輪が存在していたとしても、スリップ状態に陥っていない状況の車輪から得られた値を制御用車速Ｖの演算に積極的に加味することができる。これは、車体速と、制御用車速Ｖとの乖離を抑えるのに効果的である。

【0099】

（１－３）第２車速演算部２０２では、４つの車輪についての左右の後側車輪の車輪速を抽出するようにしている。これにより、いくつかの車輪のなかで、ロック状態に陥っている状況の車輪が存在していたとしても、ロック状態に陥っていない状況の車輪から得られた値を制御用車速Ｖの演算に積極的に加味することができる。これは、車体速と、制御用車速Ｖとの乖離を抑えるのに効果的である。

【0100】

（１－４）車速演算部２００では、第１車速演算部２０１を通じて得られた第１車速Ｖ１と、第２車速演算部２０２を通じて得られた第２車速Ｖ２とを配分することに基づいて、制御用車速Ｖを演算するようにしている。これにより、スリップ状態に陥っている状況の車輪が存在することが想定される状況であれば、第１車速Ｖ１に基づき制御用車速Ｖを演算するとともに、ロック状態に陥っている状況の車輪が存在することが想定される状況であれば、第２車速Ｖ２に基づき制御用車速Ｖを演算することができる。したがって、車体速と、制御用車速Ｖとの乖離を効果的に抑えることができる。

【0101】

（１－５）車両の減速状態であるか否かに応じて、スリップ状態、又はロック状態に陥っている状況の車輪が存在する可能性の高低が変化するところ、車速演算部２００では、車両の減速状態であるか否かに応じて配分比率を変更するようにしている。そして、配分比率を実際に変更すると、当該変更の前後で演算の結果として得られる制御用車速Ｖが急変する可能性がある。そこで、車速演算部２００では、車速配分比演算部２０３について、徐変処理部２０５を有する構成を採用するようにしている。この場合、配分比率を変更したとしても、当該変更の前後で、演算の結果として得られる車速の急変を抑えることができる。

【0102】

（１－６）本実施形態の車速演算部２００は、制御用車速Ｖを用いた操舵装置２の動作を制御するように構成されている操舵制御装置１の機能として実現するようにしている。この場合、車体速と、制御用車速Ｖとの乖離を抑えることと、制御用車速Ｖを用いた操舵制御装置１の制御での当該制御用車速Ｖの変化に対する追従性の低下を抑えることとの両立を図ることができる。

【0103】

＜第２実施形態＞
車速演算装置、及び車両用制御装置の第２実施形態を図面に従って説明する。なお、ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。また、第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を付す等して、その重複する説明を省略する。

【0104】

本実施形態では、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに対して、それぞれの値に対する妥当性、すなわち異常の有無を判断する情報が付加されるようにしている。例えば、制動制御装置４５は、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒを操舵制御装置１に出力する際、異常の有る値が存在すればいずれの値が異常であるかを示す情報として異常信号Ｓｅを出力する。この場合、制動制御装置４５は、各車輪速センサ４７ｌ，４７ｒ，４８ｌ，４８ｒについて、前回値との比較で取り得ない値となる等の場合に異常信号Ｓｅを生成する。なお、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒの値に対する異常の有無の判断は、車速演算部２００の機能として実現してもよい。この場合、異常信号Ｓｅに関わる構成は、削除することができる。

【0105】

＜第１車速演算部２０１＞
具体的には、図１０に示すように、第１車速演算部２０１は、上記第１実施形態で説明した構成に加えて、さらに異常車輪速置換部２１８を有している。

【0106】

異常車輪速置換部２１８には、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、及び異常信号Ｓｅが入力される。異常車輪速置換部２１８は、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒについて異常が有る旨を示す異常信号Ｓｅが入力される場合、当該異常が有る対象とされた車輪速を予め定めた固定値Ｒｅに置き換えるための置換処理を実行する。固定値Ｒｅは、車輪速として取り得る絶対値の最大値の負値に設定されている。つまり、固定値Ｒｅは、他の車輪速との比較でいずれの値よりも小さい、すなわち４つの車輪についての車輪速のなかで最小値を示すことになる。この場合、異常車輪速置換部２１８は、異常信号Ｓｅに基づき異常が有る対象とされた車輪速について、固定値Ｒｅを第１ｍａｘ値演算部２１１、第２ｍａｘ値演算部２１２、第１ｍｉｎ値演算部２１３、及び第２ｍｉｎ値演算部２１４に出力する。

【0107】

例えば、異常信号Ｓｅに基づき異常が有る対象とされた車輪速が右側の後側車輪の車輪速Ｖｒｒの場合、異常車輪速置換部２１８は、後車輪速Ｖｒｒの値として固定値Ｒｅを第１ｍａｘ値演算部２１１、第２ｍａｘ値演算部２１２、第１ｍｉｎ値演算部２１３、及び第２ｍｉｎ値演算部２１４に対して出力することになる。この場合、第２ｍａｘ値演算部２１２では、４つの車輪についての車輪速のなかで最小値である固定値Ｒｅとされた後車輪速Ｖｒｒを後輪最大値Ｖｒｍａｘとして演算することが回避される。一方、第２ｍｉｎ値演算部２１４では、４つの車輪についての車輪速のなかで最小値である固定値Ｒｅとされた後車輪速Ｖｒｒが後輪最小値Ｖｒｍｉｎとして演算される。ただし、第３ｍａｘ値演算部２１６では、後車輪速Ｖｒｒである後輪最小値Ｖｒｍｉｎを第２車輪中間値Ｖｍｉｄ２として演算することが回避される。

【0108】

本実施形態によれば、第１実施形態に準じた作用及び効果を奏する。さらに本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（２－１）第１車速演算部２０１では、異常信号Ｓｅに基づき異常が有る対象とされた車輪速が第１車速Ｖ１に加味されることが回避される。これは、車体速と、制御用車速Ｖとの乖離を抑えるのに効果的である。

【0109】

（２－２）本実施形態では、第２車速演算部２０２について、異常車輪速置換部２１８と同様の機能を実現するように構成することもできる。例えば、第２車速演算部２０２には、各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、及び異常信号Ｓｅが入力されるように構成する。この場合、第２車速演算部２０２は、後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒの平均値を、異常信号Ｓｅに基づき異常が有る対象とされた車輪速を除いた残りの車輪速の値に置き換えて用いるように構成すればよい。これにより、第２車速演算部２０２では、異常信号Ｓｅに基づき異常が有る対象とされた車輪速が第２車速Ｖ２に加味されることが回避される。

【0110】

上記各実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・上記各実施形態では、車速演算部２００について、ストップランプ信号Ｓを入力とする代わりに、車両の減速状態に相関のある状態変数であれば適宜変更できる。上記状態変数は、例えば、車両の速度の変化量ΔＶを含む。車両の速度の変化量ΔＶは、前回の演算周期までに演算された制御用車速Ｖを微分して得られる。また、上記状態変数は、例えば、車両に生じる、前後加速度Ｃｘ、及び上下加速度Ｃｚを含む。図１中に二点鎖線で示すように、前後加速度Ｃｘ、及び上下加速度Ｃｚは、車両に設けられたジャイロセンサ等の加速度センサ２３０の検出結果から得られる。また、上記状態変数は、例えば、各転舵輪５Ｒ，５Ｌに作用する力に基づき演算される前後荷重Ｆｘｌ，Ｆｘｒ、上下荷重Ｆｚｌ，Ｆｚｒ、ピッチ方向モーメントＭＦｙｌ，ＭＦｙｒ、及びロール方向モーメントＭＦｚｌ，ＭＦｚｒを含む。図１中に二点鎖線で示すように、前後荷重Ｆｘｌ，Ｆｘｒ、上下荷重Ｆｚｌ，Ｆｚｒ、ピッチ方向モーメントＭＦｙｌ，ＭＦｙｒ、及びロール方向モーメントＭＦｚｌ，ＭＦｚｒは、各転舵輪５Ｌ，５Ｒに対応するセンサハブの機能の一つとして実現される左前車輪タイヤ力センサ２３１ｌ、及び右前車輪タイヤ力センサ２３１ｒの検出結果から得られる。これは、左右の後側車輪に作用する力である、荷重Ｒｘｌ，Ｒｘｒ、上下荷重Ｒｚｌ，Ｒｚｒ、ピッチ方向モーメントＭＲｙｌ，ＭＲｙｒ、及びロール方向モーメントＭＲｚｌ，ＭＲｚｒについても同様である。図１中に二点鎖線で示すように、前後荷重Ｒｘｌ，Ｒｘｒ、上下荷重Ｒｚｌ，Ｒｚｒ、ピッチ方向モーメントＭＲｙｌ，ＭＲｙｒ、及びロール方向モーメントＭＲｚｌ，ＭＲｚｒは、左右の後側車輪に対応するセンサハブの機能の一つとして実現される左後車輪タイヤ力センサ２３２ｌ、及び右後車輪タイヤ力センサ２３２ｒの検出結果から得られる。また、上記状態変数は、例えば、車両に搭載されたブレーキペダルＢｐの操作信号Ｓｂ、又はブレーキ圧Ｐｂを含む。図１中に実線で示すように、操作信号Ｓｂ、又はブレーキ圧Ｐｂは、ブレーキペダルＢｐの操作に関わって変化する情報から得られる。上記各種の状態変数を用いては、車両が減速状態であるか否かを判断することができる。

【0111】

・上記各実施形態において、車速演算部２００は、車両が減速状態であるか否かを判断する代わりに、車両が加速状態、すなわち車両が駆動中であるかどうかを判断する機能を有してもよい。この場合、車速演算部２００、すなわち車速ゲイン演算部２０４には、ストップランプ信号Ｓの代わりに、例えば、車両に搭載されたアクセルペダルＡｐの操作信号Ｓａ、又はアクセル開度Ｏａが入力されるようにすればよい。図１中に二点鎖線で示すように、操作信号Ｓａ、又はアクセル開度Ｏａは、アクセルペダルＡｐの操作に関わって変化する情報から得られる。例えば、車速ゲイン演算部２０４は、操作信号Ｓａ、又はアクセル開度Ｏａが示す値が、車両が加速状態であることを示す場合に「ゼロ値」の基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂを演算するようにすればよい。また、車速ゲイン演算部２０４は、操作信号Ｓａ、又はアクセル開度Ｏａが示す値が、車両が加速状態でない減速状態を含む状態であることを示す場合に「１（１００％）」の基礎車速配分ゲインＤｖ２ｂを演算するようにすればよい。本別形態では、操作信号Ｓａ、又はアクセル開度Ｏａの代わりに、車両の加速状態に相関のある状態変数であれば適宜変更できる。上記状態変数は、例えば、車両の制御用車速Ｖの上記変化量ΔＶを含む。また、上記状態変数は、例えば、車両に生じる、上記前後加速度Ｃｘ、及び上記上下加速度Ｃｚを含む。また、上記状態変数は、例えば、各転舵輪５Ｒ，５Ｌに作用する力に基づき演算される上記前後荷重Ｆｘｌ，Ｆｘｒ、上記上下荷重Ｆｚｌ，Ｆｚｒ、上記ピッチ方向モーメントＭＦｙｌ，ＭＦｙｒ、及び上記ロール方向モーメントＭＦｚｌ，ＭＦｚｒを含む。これは、左右の後側車輪に作用する力である、上記荷重Ｒｘｌ，Ｒｘｒ、上記上下荷重Ｒｚｌ，Ｒｚｒ、上記ピッチ方向モーメントＭＲｙｌ，ＭＲｙｒ、及び上記ロール方向モーメントＭＲｚｌ，ＭＲｚｒについても同様である。また、上記状態変数は、例えば、車両に搭載されたトランスミッションＴＭの出力速度Ｖｔｍと、各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づき得られる車輪速との偏差を含む。図１中に二点鎖線で示すように、出力速度Ｖｔｍは、車両の走行のための動力を駆動輪である左右の後側車輪に伝達するべく車両に搭載されたトランスミッションＴＭの動作に関わって変化する情報から得られる。上記各種の状態変数を用いては、車両が加速状態であるか否かを判断することができる。本別形態の車速演算部２００では、車両が加速状態であるか否かを判断する機能に加えて、上記各実施形態等で説明した車両が減速状態であるか否かを判断する機能を有するようにしてもよい。

【0112】

・上記各実施形態において、制動制御装置４５は、制御用車速Ｖを用いた制御として、例えば、操舵機構４の状態、すなわち運転者によるステアリング操舵に関係なく車両に発生しているヨーレートＹを可変させる制御を実行することもできる。例えば、制動制御装置４５には、操舵制御装置１の車速演算部２００の機能を通じて得られた制御用車速Ｖが入力されるように構成してもよい。本別形態において、制動制御装置４５は、車両用制御装置に相当する。また、ブレーキ装置は、車両用装置に相当する。その他、制御用車速Ｖを用いた制御としては、左右の後側車輪を転舵させる後輪転舵装置の制御であってもよい。この場合、後輪転舵装置は、車両用装置に相当する。

【0113】

・上記各実施形態において、制動制御装置４５は、車速演算部２００の機能を有するように構成してもよい。この場合、操舵制御装置１では、車速演算部２００の機能を削除し、制動制御装置４５を通じて制御用車速Ｖが入力される構成とすればよい。本別形態において、制動制御装置４５は、車速演算装置に相当する。

【0114】

・上記各実施形態では、車速演算部２００の機能を操舵側制御部５０の機能として実現してもよい。また、車速演算部２００の機能は、操舵制御装置１の機能として実現する場合、各制御部５０，６０とは別の制御部の機能として実現してもよい。また、車速演算部２００の機能は、操舵制御装置１、及び制動制御装置４５とは別の制御装置の機能として実現してもよい。

【0115】

・上記各実施形態において、車速演算部２００では、徐変処理部２０５の機能を削除してもよい。この場合、車速演算部２００では、ストップランプ信号Ｓに応じて第１車速Ｖ１、及び第２車速Ｖ２のいずれかを制御用車速Ｖとして演算するように構成することができる。これにより、車速演算部２００では、徐変処理部２０５の機能と共に車速ゲイン演算部２０４の機能を削除することができる。

【0116】

・上記第１実施形態において、第１車速演算部２０１では、４つの車輪についての車輪速のうちの４番目に大きい、すなわち最も小さい車輪速を抽出してもよい。この場合であっても、上記第１実施形態の効果（１－１）～（１－６）の効果を奏する。

【0117】

・上記第１実施形態において、第１車速演算部２０１では、スリップ状態に陥っている車輪が存在している場合、当該車輪が一つの車輪であることを想定するのであれば、４つの車輪についての車輪速のうちの２番目の車輪速を抽出してもよい。この場合、第１車速演算部２０１では、第４ｍｉｎ値演算部２１７の代わりに、各車輪中間値Ｖｍｉｄ１，Ｖｍｉｄ２のうちの値の大きい方を第１車速Ｖ１として抽出するｍａｘ値演算部を有するように構成すればよい。

【0118】

・上記各実施形態において、第２車速演算部２０２では、後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒの平均値の代わりに、各後車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒのうちのいずれかを第２車速Ｖ２として演算することもできる。

【0119】

・上記１実施形態において、車速演算部２００は、第１車速演算部２０１、及び第２車速演算部２０２の少なくともいずれかの機能有していればよい。例えば、車速演算部２００では、第２車速演算部２０２を削除し、第１車速Ｖ１を制御用車速Ｖとして演算することもできる。この場合、スリップ状態に陥っていない状況の車輪から得られた値を制御用車速Ｖの演算に積極的に加味することについては少なくとも実現することができる。また、車速演算部２００では、第１車速演算部２０１を削除し、第２車速Ｖ２を制御用車速Ｖとして演算することもできる。この場合、ロック状態に陥っていない状況の車輪から得られた値を制御用車速Ｖの演算に積極的に加味することについては少なくとも実現することができる。これは、上記第２実施形態についても同様である。

【0120】

・上記第２実施形態において、固定値Ｒｅは、第１車速演算部２０１を通じて第１車速Ｖ１として抽出されることを回避できる値であれば、適宜変更可能である。例えば、第１車速演算部２０１を通じて第１車速Ｖ１として抽出されることを回避できる値としては、その時の実際の車輪速を単に負値に置き換えた値や、ゼロ値等であればよい。

【0121】

・上記各実施形態において、基本制御量演算部７１では、基本制御量Ｉ１＊を演算する際、ステアリングホイール３の動作に関わる状態変数を少なくとも用いていればよく、制御用車速Ｖを用いなくてもよいし、他の要素を組み合わせて用いるようにしてもよい。ステアリングホイール３の動作に関わる状態変数としては、上記各実施形態で例示した操舵トルクＴｈを用いていなくてもよい。

【0122】

・上記各実施形態において、操舵側制御部５０では、操舵トルクＴｈや軸力Ｆに基づき演算される目標操舵トルクに操舵トルクＴｈを追従させるトルクフィードバック制御の実行により演算される値を操舵力Ｔｂ＊として目標反力トルクＴｓ＊を演算してもよい。なお、この場合、トルクフィードバック制御に用いる比例成分や、積分成分や、微分成分を制御用車速Ｖに基づいて可変させるようにしてもよい。

【0123】

・上記各実施形態において、補償量演算部７２では、各補償量Ｉ２＊～Ｉ５＊の少なくともいずれかを演算することができればよい。また、戻り補償量演算部８１では、戻り補償量Ｉ２＊を演算する際、操舵角θｓ、及び操舵速度ωｓを少なくとも用いていればよく、制御用車速Ｖや操舵トルクＴｈを用いなくてもよいし、他の要素を組み合わせて用いるようにしてもよい。また、ヒステリシス補償量演算部８２では、ヒステリシス補償量Ｉ３＊を演算する際、操舵角θｓを少なくとも用いていればよく、制御用車速Ｖを用いなくてもよいし、操舵トルクＴｈ等の他の要素を組み合わせて用いるようにしてもよい。また、ヒステリシス補償量演算部８２は、操舵速度ωｓに対するヒステリシス特性を考慮するのであれば、ヒステリシス補償量Ｉ３＊を演算する際、操舵角θｓの代わりに操舵速度ωｓを用いてもよい。また、ダンピング補償量演算部８３は、ダンピング補償量Ｉ４＊を演算する際、操舵速度ωｓを少なくとも用いていればよく、制御用車速Ｖを用いなくてもよいし、操舵トルクＴｈ等の他の要素を組み合わせて用いるようにしてもよい。また、慣性補償量演算部８４は、慣性補償量Ｉ５＊を演算する際、操舵加速度αｓを少なくとも用いていればよく、制御用車速Ｖを用いなくてもよいし、操舵トルクＴｈ等の他の要素を組み合わせて用いるようにしてもよい。

【0124】

・上記各実施形態において、角度軸力演算部９１は、角度軸力Ｆｒを演算する際、目標ピニオン角θｐ＊を少なくとも用いていればよく、制御用車速Ｖを用いなくてもよいし、他の要素を組み合わせて用いるようにしてもよい。なお、角度軸力演算部９１は、目標ピニオン角θｐ＊の代わりに、ピニオン角θｐを用いるようにしてもよい。

【0125】

・上記各実施形態において、電流軸力演算部９２は、電流軸力Ｆｉを演算する際、転舵側実電流値Ｉｂを少なくとも用いていればよく、制御用車速Ｖ等の他の要素を組み合わせて用いるようにしてもよい。なお、電流軸力演算部９２は、転舵側実電流値Ｉｂの代わりに、転舵側実電流値Ｉｂを回転角θｂに基づき変換して得られるｄｑ座標上の電流値との偏差を無くすようにするために得られる電流指令値を用いるようにしてもよい。

【0126】

・上記各実施形態において、軸力配分比演算部９３は、軸力配分ゲインＤｉを演算する際、制御用車速Ｖに代えて又は加えて、ピニオン角θｐや、目標ピニオン角θｐ＊や、操舵角θｓや、ピニオン角θｐを微分して得られる転舵速度等の他の要素を用いるようにしてもよい。

【0127】

・上記各実施形態において、軸力演算部５６では、角度軸力演算部９１、又は電流軸力演算部９２を削除してもよい。この場合、軸力配分比演算部９３は、削除してもよい。そして、角度軸力演算部９１で演算された角度軸力Ｆｒ又は電流軸力演算部９２で演算された電流軸力Ｆｉは、減算器５７に出力される。

【0128】

・上記各実施形態において、軸力演算部５６は、角度軸力演算部９１や、電流軸力演算部９２以外に、転舵機構６の状況を運転者に伝えるための軸力を演算する機能を有していてもよい。転舵機構６の状況としては、例えば、ステアリングホイール３の操舵限界、すなわち各転舵輪５Ｌ,５Ｒの転舵限界に達する状況がある。また、転舵機構６の状況としては、例えば、ステアリングホイール３の操舵状態と、各転舵輪５Ｌ，５Ｒの転舵状態との間の舵角比を考慮した関係にずれが生じる状況がある。

【0129】

・上記各実施形態において、舵角比変更制御部６２は、操舵角θｓに調整量を加算することによって演算した目標ピニオン角について、さらに周波数特性の調整を施すことで制限前の目標ピニオン角θｐｂ＊を演算するようにしてもよい。この場合、周波数特性の調整具合は、制御用車速Ｖに応じて変更するようにしてもよい。

【0130】

・上記各実施形態において、舵角比変更制御部６２は、制御用車速Ｖに加えて、例えば、上述の加速度センサ２３０の検出結果に基づき演算されるヨーレートＹや、横加速度Ｇ等に応じて舵角比を可変するための調整量を可変してもよい。

【0131】

・上記各実施形態において、転舵側制御部６０では、目標ピニオン角θｐｂ＊を微分して得られる目標ピニオン角速度を制限値に基づいて制限するように制限処理を実行する制限処理部を設けるようにしてもよい。この場合、制限処理部は、制御用車速Ｖに応じて目標ピニオン角度に対する制限値を変更する。

【0132】

・上記各実施形態において、ピニオン角フィードバック制御部６４において、比例成分演算部１１１は、制御用車速Ｖに基づいて比例成分Ｔｐを可変させる際に比例ゲインＫｐの構成を用いる代わりに、制御用車速Ｖに基づいて比例成分演算部１１１の入力に対する出力の関係を変更できればよい。また、積分成分演算部１１２は、制御用車速Ｖに基づいて積分成分Ｔｉを可変させる際に積分ゲインＫｉの構成を用いる代わりに、制御用車速Ｖに基づいて積分成分演算部１１２の入力に対する出力の関係を変更できればよい。また、微分成分演算部１１３は、制御用車速Ｖに基づいて微分成分Ｔｄを可変させる際に微分ゲインＫｄの構成を用いる代わりに、制御用車速Ｖに基づいて微分成分演算部１１３の入力に対する出力の関係を変更できればよい。

【0133】

・上記各実施形態において、ピニオン角フィードバック制御部６４は、角度フィードバック制御として比例成分Ｔｐ、積分成分Ｔｉ、及び微分成分Ｔｄを用いたＰＩＤ制御を実行したが、これに限らず、例えばＰＩ制御を実行してもよく、ピニオン角フィードバック制御部６４の実行態様は適宜変更可能である。

【0134】

・上記各実施形態において、徐変処理部２０５は、オフセット量を時間の経過に伴って徐々に小さくすることに代えて、オフセット量を車両状態に応じて変更される量で徐々に小さくする機能を有してもよい。上記車両状態は、例えば、車速配分ゲインＤｖ２の切り替え前の車速配分ゲインＤｖ２を用いた場合に得られる制御用車速Ｖ、切り替え後の車速配分ゲインＤｖ２を用いた場合に得られる制御用車速Ｖ、及び切り替え前後で想定される制御用車速Ｖの偏差を含む。また、上記車両状態は、例えば、車両の加減速状態に相関のある状態変数を含む。また、上記車両状態は、例えば、上述の加速度センサ２３０の検出結果から得られる車両に生じる横加速度Ｃｙを含む。また、上記車両状態は、例えば、上述の各前車輪タイヤ力センサ２３１ｌ，２３１ｒの検出結果から得られる横荷重Ｆｙｌ，Ｆｙｒ、ロール方向モーメントＭＦｚｌ，ＭＦｚｒ、及びヨー方向モーメントＭＦｘｌ，ＭＦｘｒを含む。これは、上述の各後車輪タイヤ力センサ２３２ｌ，２３２ｒの検出結果から得られる横荷重Ｒｙｌ，Ｒｙｒ、ロール方向モーメントＭＲｚｌ，ＭＲｚｒ、及びヨー方向モーメントＭＲｘｌ，ＭＲｘｒについても同様である。また、上記車両状態は、例えば、上述の加速度センサ２３０の検出結果に基づき演算されるヨーレートＹを含む。また、上記車両状態は、例えば、上述の加速度センサ２３０の検出結果に基づき演算される各転舵輪５Ｒ，５Ｌの横すべり角であるスリップ角ＳＡを含む。上記各種の車両状態を用いては、オフセット量を車両状態に応じて変更される量で徐々に小さくすることができる。

【0135】

・上記各実施形態において、徐変処理部２０５は、オフセット量を時間の経過に伴って徐々に小さくすることに代えて、オフセット量を操舵状態に応じて変更される量で徐々に小さくする機能を有してもよい。上記操舵状態は、例えば、操舵角θｓを含む。また、上記操舵状態は、例えば、上記操舵トルクＴｈに基づいて演算された操舵角θｓの目標値である目標操舵角を含む。また、上記操舵状態は、例えば、上記操舵角θｓと上記操舵トルクＴｈとに基づいて操舵角θｓを推定した推定操舵角を含む。また、上記操舵状態は、例えば、運転支援制御の際に各転舵輪５Ｒ，５Ｌの転舵角の変更を指示するための運転支援制御量Ａｄ＊を含む。図１中に二点鎖線で示すように、運転支援制御量Ａｄ＊は、操舵制御装置１とは別に車両に設けられている運転支援制御装置２３３から得られる。運転支援制御装置２３３は、車両の快適性をより向上させるための様々な運転支援を発揮するべく転舵機構６、すなわち操舵装置２の動作を制御するものである。運転支援とは、車両の車線逸脱の防止や、緊急回避の支援や、車両が停車中の運転の代替等を含む。また、上記操舵状態は、例えば、操舵速度ωｓ、上記目標操舵角を微分して得られる目標操舵速度、上記推定操舵角を微分して得られる推定操舵速度、及び上記運転支援制御量Ａｄ＊を微分して得られる運転支援制御量変化量を含む。また、上記操舵状態は、例えば、操舵トルクＴｈを含む。また、上記操舵状態は、例えば、操舵角θｓと操舵トルクＴｈとに基づいて操舵トルクＴｈを推定した推定操舵トルクを含む。また、上記操舵状態は、例えば、操舵トルクＴｈを微分して得られる操舵トルク微分値、及び上記推定操舵トルクを微分して得られる推定操舵トルク微分値を含む。上記各種の操舵状態を用いては、オフセット量を操舵状態に応じて変更される量で徐々に小さくすることができる。

【0136】

・上記各実施形態において、徐変処理部２０５は、オフセット量を時間の経過に伴って徐々に小さくすることに代えて、オフセット量を転舵状態に応じて変更される量で徐々に小さくする機能を有してもよい。上記転舵状態は、例えば、各転舵輪５Ｒ，５Ｌの転舵角、及びピニオン角θｐを含む。図１に二点鎖線で示すように、各転舵輪５Ｒ，５Ｌの転舵角は、ラック軸２２の軸方向の変位量Ｘを検出するストロークセンサ２３４の検出結果から得られる。また、上記転舵状態は、例えば、目標ピニオン角θｐ＊、及び目標ピニオン角θｐｂ＊等の目標ピニオン角θｐ＊の演算過程で演算される角度を含む。また、上記転舵状態は、例えば、上記運転支援制御量Ａｄ＊を含む。また、上記転舵状態は、例えば、ピニオン角θｐを微分して得られるピニオン角速度、目標ピニオン角θｐ＊や目標ピニオン角θｐ＊の演算過程で演算される角度を微分して得られる目標ピニオン角速度、及び上記運転支援制御量Ａｄ＊を微分して得られる運転支援制御量変化量を含む。上記各種の転舵状態を用いては、オフセット量を転舵状態に応じて変更される量で徐々に小さくすることができる。

【0137】

・上記各実施形態において、操舵角演算部５１では、操舵トルクＴｈに応じたステアリング軸１１の捩れ分を考慮し、当該捩れ分を回転角θａに対して加減算等を通じて加味することで操舵角θｓを演算してもよい。

【0138】

・上記各実施形態において、操舵角θｓは、ステアリング軸１１の回転角を検出するべく当該ステアリング軸１１に設けられるステアリングセンサの検出結果を用いてもよい。
・上記各実施形態において、転舵側モータ３２は、例えば、ラック軸２２の同軸上に配置するものや、ラック軸２２にラックアンドピニオン機構を構成するピニオン軸に対してウォームアンドホイールを介して接続されるものを採用してもよい。

【0139】

・上記各実施形態において、操舵制御装置１は、１）コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、２）各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、あるいは、３）それらの組み合わせ、を含む処理回路によって構成することができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわち非一時的なコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。これは、制動制御装置４５についても同様である。

【0140】

・上記各実施形態は、操舵装置２を、操舵機構４と転舵機構６との間が機械的に常時分離したリンクレスの構造としたが、これに限らず、クラッチにより操舵機構４と転舵機構６との間が機械的に分離可能な構造としてもよい。また、操舵装置２は、運転者によるステアリング操舵を補助するための力であるアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置としてもよい。この場合、ステアリングホイール３は、ステアリング軸１１を介してピニオン軸２１が機械的に接続される。

【0141】

・上記各実施形態の操舵装置２が搭載される車両は、当該車両の前方側に搭載された駆動源により左右の前側車輪に回転駆動するための駆動トルクを発生させる、いわゆるＦＦ方式であってもよい。この場合、左右の前側車輪は、駆動輪である。その他、操舵装置２が搭載される車両は、当該車両の前方側に搭載された駆動源が発生させる動力により４つの車輪を個別に回転駆動するための駆動トルクを発生させる、いわゆる四輪駆動方式であってもよい。この場合、４つの車輪は、それぞれが駆動輪である。その他、操舵装置２が搭載される車両では、車両の後方側や、前後方向の中央等、駆動トルクを発生させるための駆動源が搭載される位置は問わない。

【符号の説明】

【0142】

１…操舵制御装置
２…操舵装置
４７ｌ，４７ｒ…前車輪速センサ
４８ｌ，４８ｒ…後車輪速センサ
２００…車速演算部
２０１…第１車速演算部
２０２…第２車速演算部
２０３…車速配分比演算部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】