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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2025-02-20
(45)【発行日】2025-03-03
(54)【発明の名称】内燃機関
(51)【国際特許分類】
F02F 7/00 20060101AFI20250221BHJP
F01M 9/06 20060101ALI20250221BHJP
F01M 1/06 20060101ALI20250221BHJP
F16C 9/02 20060101ALI20250221BHJP
F16C 19/06 20060101ALI20250221BHJP
F16C 33/41 20060101ALI20250221BHJP
F16C 33/44 20060101ALI20250221BHJP
F02F 1/20 20060101ALI20250221BHJP
【ＦＩ】
F02F7/00 301F
F01M9/06 A
F01M1/06 K
F16C9/02
F16C19/06
F16C33/41
F16C33/44
F02F1/20
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2023019309
(22)【出願日】2023-02-10
(65)【公開番号】P2024113982
(43)【公開日】2024-08-23
【審査請求日】2023-09-29
(73)【特許権者】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100165179
【弁理士】
【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡
(74)【代理人】
【識別番号】100126664
【弁理士】
【氏名又は名称】鈴木 慎吾
(74)【代理人】
【識別番号】100154852
【弁理士】
【氏名又は名称】酒井 太一
(74)【代理人】
【識別番号】100194087
【弁理士】
【氏名又は名称】渡辺 伸一
(72)【発明者】
【氏名】片岡 大
(72)【発明者】
【氏名】永田 渉
【審査官】齊藤 彬
(56)【参考文献】
【文献】実開昭５７－０５４６０７（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開２０００－１３０５６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００９－２４３２８８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－００２４９８（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ０２Ｆ ７／００
Ｆ０１Ｍ ９／０６
Ｆ０１Ｍ １／０６
Ｆ１６Ｃ ９／０２
Ｆ１６Ｃ １９／０６
Ｆ１６Ｃ ３３／４１
Ｆ１６Ｃ ３３／４４
Ｆ０２Ｆ １／２０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
シリンダ（２３）内のピストン（２５）の往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト（２１）と、前記クランクシャフト（２１）のジャーナル（２１ｃＬ，２１ｃＲ）を支持するクランクベアリング（５０，６０）と、
を備えた内燃機関（２０）において、
前記クランクベアリング（５０，６０）は、内外輪（５１，５２又は６１，６２）間で複数のボール（５３，６３）を支持する樹脂製のリテーナー（５４，６４）を備え、
前記リテーナー（５４，６４）は、
前記クランクベアリング（５０，６０）の軸方向の一側に臨む第一端面部を、前記複数のボール（５３，６３）を支持する複数の突起（５５ｃ，６５ｃ）が形成された凹凸形状部（５５，６５）とし、
前記軸方向の他側に臨む第二端面部を、前記軸方向と直交する平面状に形成された、あるいは前記クランクベアリング（５０，６０）の径方向から見て前記凹凸形状部（５５，６５）よりも高低差の少ない凹凸形状に形成された凹凸抑制部（５６，６６）とし、
前記クランクベアリング（６０）における前記軸方向で前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側は、前記クランクベアリング（６０）に対するエンジンオイルの供給経路の上流側であり、
前記リテーナー（５４，６４）は、前記軸方向で前記凹凸抑制部（５６，６６）が前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側に位置するように配置されている
ことを特徴とする内燃機関。
【請求項2】
前記クランクベアリング（５０，６０）は、前記軸方向で一対に設けられ、
一対の前記クランクベアリング（５０，６０）の前記リテーナー（５４，６４）の前記凹凸抑制部（５６，６６）は、ともに前記軸方向で前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側に位置することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項3】
前記クランクシャフト（２１）を回転可能に収容するクランクケース（２２）を備え、前記クランクシャフト（２１）のクランクウェブ（２１ｂＲ）と、前記クランクケース（２２）における前記クランクベアリング（５０，６０）を支持するベアリング支持部（２２ｄＲ）および前記クランクベアリング（５０，６０）と、の間にオイル溜まり（３５）が形成され、
前記オイル溜まり（３５）内のエンジンオイルは、前記オイル溜まり（３５）内に臨む環状のオイル分岐部（３４）によって、前記クランクシャフト（２１）のクランクピン（２１ａ）への供給分と前記クランクベアリング（５０，６０）への供給分とに分けられ、
前記クランクウェブ（２１ｂＲ）には、前記オイル分岐部（３４）よりも外周側に、内周側を開口させた円板状のオイルセパレータ（３３）が取り付けられ、
前記オイルセパレータ（３３）の内径は、前記クランクベアリング（５０，６０）および前記オイル分岐部（３４）の外径よりも大きい
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
【請求項4】
前記クランクシャフト（２１）を回転可能に収容するクランクケース（２２）を備え、前記クランクシャフト（２１）のクランクウェブ（２１ｂＬ）と、前記クランクケース（２２）における前記クランクベアリング（５０，６０）を支持するベアリング支持部（２２ｄＬ）および前記クランクベアリング（５０，６０）と、の間にエンジンオイルを浸入させる開口部（ｓ４）が形成され、
前記クランクベアリング（５０，６０）における前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側の内側面（５０ａ）は、前記ベアリング支持部（２２ｄＬ）における前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側の内側面（２２ｄＬ１）よりも、前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側に位置している
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、内燃機関に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する燃費向上に関する研究開発が行われている。
例えば特許文献１には、ボールベアリングにおけるボール保持器（リテーナー）を合成樹脂製とした構造が開示されている。樹脂製リテーナーは、金属製リテーナーに比べて、生産性、柔軟性、耐摩耗性、耐食性等に優れ、かつ軽量化も図れるというメリットがある。
例えば特許文献１には、ボールベアリングにおけるボール保持器（リテーナー）を合成樹脂製とした構造が開示されている。樹脂製リテーナーは、金属製リテーナーに比べて、生産性、柔軟性、耐摩耗性、耐食性等に優れ、かつ軽量化も図れるというメリットがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０２０－０４６０６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、燃費向上に関する本技術において、上記従来の樹脂製リテーナーを車両用等の内燃機関に用いる場合、油室内での使用を考慮すると、樹脂製リテーナーにおけるボール保持側の凹凸形状がエンジンオイルをかき上げやすい。このため、ベアリングが回転することによるオイル攪拌抵抗が大きくなりやすいという課題がある。
【0005】
そこで本発明は、樹脂製リテーナーを備えるベアリングを採用した場合のオイル攪拌抵抗を抑えることができる内燃機関を提供することを目的とする。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、シリンダ（２３）内のピストン（２５）の往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト（２１）と、前記クランクシャフト（２１）のジャーナル（２１ｃＬ，２１ｃＲ）を支持するクランクベアリング（５０，６０）と、を備えた内燃機関（２０）において、前記クランクベアリング（５０，６０）は、内外輪（５１，５２又は６１，６２）間で複数のボール（５３，６３）を支持する樹脂製のリテーナー（５４，６４）を備え、前記リテーナー（５４，６４）は、前記クランクベアリング（５０，６０）の軸方向の一側に臨む第一端面部を、前記複数のボール（５３，６３）を支持する複数の突起（５５ｃ，６５ｃ）が形成された凹凸形状部（５５，６５）とし、前記軸方向の他側に臨む第二端面部を、前記軸方向と直交する平面状に形成された、あるいは前記クランクベアリング（５０，６０）の径方向から見て前記凹凸形状部（５５，６５）よりも高低差の少ない凹凸形状に形成された凹凸抑制部（５６，６６）とし、前記リテーナー（５４，６４）は、前記軸方向で前記凹凸抑制部（５６，６６）が前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側に位置するように配置されている。
この構成によれば、クランクシャフトを支持するボールベアリング（クランクベアリング）において、シリンダの中心軸側に位置する端面部を、平面形状等に形成された凹凸抑制部とすることで、以下の効果を奏する。すなわち、クランクベアリングにおけるシリンダの中心軸側には、クランクシャフトのクランクウェブの外側部が隣接する。クランクウェブの外側部には、クランクウェブがかき上げたエンジンオイルが多く付着している。このエンジンオイルをリテーナーの端面部が攪拌し難くなるので、クランクベアリングが回転する際に発生するオイル攪拌抵抗を少なくする構造とすることができ、その結果、エンジンの燃費向上を図ることができる。
この構成によれば、クランクシャフトを支持するボールベアリング（クランクベアリング）において、シリンダの中心軸側に位置する端面部を、平面形状等に形成された凹凸抑制部とすることで、以下の効果を奏する。すなわち、クランクベアリングにおけるシリンダの中心軸側には、クランクシャフトのクランクウェブの外側部が隣接する。クランクウェブの外側部には、クランクウェブがかき上げたエンジンオイルが多く付着している。このエンジンオイルをリテーナーの端面部が攪拌し難くなるので、クランクベアリングが回転する際に発生するオイル攪拌抵抗を少なくする構造とすることができ、その結果、エンジンの燃費向上を図ることができる。
【0007】
本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記クランクベアリング（６０）における前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側は、前記クランクベアリング（６０）に対するエンジンオイルの供給経路の上流側である。
この構成によれば、クランクシャフトを支持するボールベアリング（クランクベアリング）において、エンジンオイルの供給経路の上流側に位置する端面部を、平面形状等に形成された凹凸抑制部とすることで、クランクウェブの外側部に多く存在する上流側のエンジンオイルを、リテーナーの端面部が攪拌し難くなる。これにより、クランクベアリングが回転する際に発生するオイル攪拌抵抗を少なくする構造とすることができ、その結果、エンジンの燃費向上を図ることができる。
この構成によれば、クランクシャフトを支持するボールベアリング（クランクベアリング）において、エンジンオイルの供給経路の上流側に位置する端面部を、平面形状等に形成された凹凸抑制部とすることで、クランクウェブの外側部に多く存在する上流側のエンジンオイルを、リテーナーの端面部が攪拌し難くなる。これにより、クランクベアリングが回転する際に発生するオイル攪拌抵抗を少なくする構造とすることができ、その結果、エンジンの燃費向上を図ることができる。
【0008】
本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記クランクシャフト（２１）を回転可能に収容するクランクケース（２２）を備え、前記クランクシャフト（２１）のクランクウェブ（２１ｂＲ）と、前記クランクケース（２２）における前記クランクベアリング（６０）を支持するベアリング支持部（２２ｄＲ）および前記クランクベアリング（６０）と、の間にオイル溜まり（３５）が形成され、前記オイル溜まり（３５）内のエンジンオイルは、前記オイル溜まり（３５）内に臨む環状のオイル分岐部（３４）によって、前記クランクシャフト（２１）のクランクピン（２１ａ）への供給分と前記クランクベアリング（６０）への供給分とに分けられ、前記クランクウェブ（２１ｂＲ）には、前記オイル分岐部（３４）よりも外周側に、内周側を開口させた円板状のオイルセパレータ（３３）が取り付けられ、前記オイルセパレータ（３３）の内径は、前記クランクベアリング（６０）および前記オイル分岐部（３４）の外径よりも大きい。
この構成によれば、クランクウェブとベアリング支持部およびクランクベアリングとの間にオイル溜まりを形成し、オイル溜まり内のオイル分岐部でエンジンオイルをクランクピン用とクランクベアリング用とに分けて供給する構造において、オイルセパレータの内径がクランクベアリングおよびオイル分岐部の外径よりも大きいことで、オイルセパレータの内周側にクランクベアリングおよびオイル分岐部を入り込ませた入れ子構造とすることができ、オイル溜まりとオイル分岐構造とをコンパクトに構成することができる。また、オイルセパレータによりエンジンオイルに含まれる不純物をろ過することができる。そのため、クランクベアリングが回転する際に発生するオイル攪拌抵抗を少なくする構造とすることができ、その結果、エンジンの燃費向上を図ることができる。
この構成によれば、クランクウェブとベアリング支持部およびクランクベアリングとの間にオイル溜まりを形成し、オイル溜まり内のオイル分岐部でエンジンオイルをクランクピン用とクランクベアリング用とに分けて供給する構造において、オイルセパレータの内径がクランクベアリングおよびオイル分岐部の外径よりも大きいことで、オイルセパレータの内周側にクランクベアリングおよびオイル分岐部を入り込ませた入れ子構造とすることができ、オイル溜まりとオイル分岐構造とをコンパクトに構成することができる。また、オイルセパレータによりエンジンオイルに含まれる不純物をろ過することができる。そのため、クランクベアリングが回転する際に発生するオイル攪拌抵抗を少なくする構造とすることができ、その結果、エンジンの燃費向上を図ることができる。
【0009】
本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つにおいて、前記クランクシャフト（２１）を回転可能に収容するクランクケース（２２）を備え、前記クランクシャフト（２１）のクランクウェブ（２１ｂＬ）と、前記クランクケース（２２）における前記クランクベアリング（５０）を支持するベアリング支持部（２２ｄＬ）および前記クランクベアリング（５０）と、の間にエンジンオイルを浸入させる開口部（ｓ４）が形成され、前記クランクベアリング（５０）における前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側の内側面（５０ａ）は、前記ベアリング支持部（２２ｄＬ）における前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側の内側面（２２ｄＬ１）よりも、前記シリンダ（２３）の中心軸（Ｃ２）側に位置している。
この構成によれば、クランクウェブと、ベアリング支持部およびクランクベアリングと、の間にエンジンオイルを浸入させる開口部を形成しながら、クランクベアリングの内側面はベアリング支持部の内側面よりも左クランクウェブに近接させることで、クランクベアリングの内側面とクランクウェブの外側面との間のオイル流量を減少させる。これにより、クランクシャフトが回動することによりコンロッドの大端部周辺で掻き揚げられたエンジンオイルは、クランクウェブとベアリング支持部および左クランクベアリングとの間の開口部を通じてオイル貯留部に環流可能としながら、開口部内のエンジンオイルは、クランクベアリングの内側面とクランクウェブの外側面との間の隙間に供給されすぎない構造とすることができる。また、クランクベアリングのリテーナーは、凹凸抑制部がシリンダ中心側に位置するので、クランクベアリングの内側面とクランクウェブの外側面との間の隙間でのエンジンオイルの攪拌も抑えられる。その結果、オイル攪拌抵抗の増加による燃費への影響が抑えられる。
この構成によれば、クランクウェブと、ベアリング支持部およびクランクベアリングと、の間にエンジンオイルを浸入させる開口部を形成しながら、クランクベアリングの内側面はベアリング支持部の内側面よりも左クランクウェブに近接させることで、クランクベアリングの内側面とクランクウェブの外側面との間のオイル流量を減少させる。これにより、クランクシャフトが回動することによりコンロッドの大端部周辺で掻き揚げられたエンジンオイルは、クランクウェブとベアリング支持部および左クランクベアリングとの間の開口部を通じてオイル貯留部に環流可能としながら、開口部内のエンジンオイルは、クランクベアリングの内側面とクランクウェブの外側面との間の隙間に供給されすぎない構造とすることができる。また、クランクベアリングのリテーナーは、凹凸抑制部がシリンダ中心側に位置するので、クランクベアリングの内側面とクランクウェブの外側面との間の隙間でのエンジンオイルの攪拌も抑えられる。その結果、オイル攪拌抵抗の増加による燃費への影響が抑えられる。
【発明の効果】
【0010】
本発明によれば、樹脂製リテーナーを備えるベアリングを採用した場合のオイル攪拌抵抗を抑えることができる内燃機関を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明の実施形態におけるパワーユニットの右側面図である。
【図2】上記パワーユニットにおけるクランク軸線およびシリンダ軸線に沿う断面図である。
【図5】左右クランクベアリングのリテーナーを径方向から見た説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。図中線ＣＬは実施形態のエンジン２０の左右中央を示す。
【0013】
＜パワーユニット＞
図１は、例えばスクータ型の自動二輪車（鞍乗り型車両）に採用されるユニットスイング式のパワーユニットＰＵの前部を示している。パワーユニットＰＵの前部には、駆動源であるエンジン（内燃機関）２０が備えられている。パワーユニットＰＵの後部の左右一側（実施例では左側）には、Ｖベルト式無段変速機（以下、単に変速機という。）４１が一体に備えられている。エンジン２０の駆動力は、変速機４１等を介して、自動二輪車の駆動輪（後輪）に伝達される。パワーユニットＰＵは、エンジン２０を主たる駆動源として後輪を駆動させて、自動二輪車を走行させる。パワーユニットＰＵは、駆動源に電気モータを含んでもよい。
図１は、例えばスクータ型の自動二輪車（鞍乗り型車両）に採用されるユニットスイング式のパワーユニットＰＵの前部を示している。パワーユニットＰＵの前部には、駆動源であるエンジン（内燃機関）２０が備えられている。パワーユニットＰＵの後部の左右一側（実施例では左側）には、Ｖベルト式無段変速機（以下、単に変速機という。）４１が一体に備えられている。エンジン２０の駆動力は、変速機４１等を介して、自動二輪車の駆動輪（後輪）に伝達される。パワーユニットＰＵは、エンジン２０を主たる駆動源として後輪を駆動させて、自動二輪車を走行させる。パワーユニットＰＵは、駆動源に電気モータを含んでもよい。
【0014】
＜エンジン＞
図１、図２に示すように、エンジン２０は、クランクシャフト２１を車幅方向（左右方向）に沿わせた単気筒エンジンである。エンジン２０は、クランクシャフト２１を回転可能に支持して収容するクランクケース２２と、クランクケース２２の前端部から前方に向けて略水平（詳細にはやや前上がり）に突出し、内部にシリンダ孔を形成するシリンダ２３と、シリンダ孔内に往復動可能に嵌装され、クランクシャフト２１のクランクピン２１ａにコンロッド２４を介して連結されるピストン２５と、を備えている。
図１、図２に示すように、エンジン２０は、クランクシャフト２１を車幅方向（左右方向）に沿わせた単気筒エンジンである。エンジン２０は、クランクシャフト２１を回転可能に支持して収容するクランクケース２２と、クランクケース２２の前端部から前方に向けて略水平（詳細にはやや前上がり）に突出し、内部にシリンダ孔を形成するシリンダ２３と、シリンダ孔内に往復動可能に嵌装され、クランクシャフト２１のクランクピン２１ａにコンロッド２４を介して連結されるピストン２５と、を備えている。
【0015】
図中線Ｃ１はクランクシャフト２１の回転中心軸線（クランク軸線）、線Ｃ２はシリンダ２３のシリンダ孔の中心軸線（シリンダ軸線、シリンダ中心軸）をそれぞれ示す。クランク軸線Ｃ１は左右方向と平行である。シリンダ軸線Ｃ２は実施形態ではエンジン２０の左右中央ＣＬにあるものとする。実施形態で「軸方向（又は左右方向）内側」とは、クランク軸線Ｃ１に沿う方向（クランク軸方向、左右方向）でシリンダ軸線Ｃ２に近い側を示し、「軸方向（又は左右方向）外側」とは、クランク軸方向でシリンダ軸線Ｃ２から遠い側を示す。
【0016】
クランクケース２２は、クランクシャフト２１の左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲおよびクランクピン２１ａを収容するクランク室形成部２２ａを形成している。クランク室形成部２２ａの下部は、エンジンオイルを貯留するオイル貯留部２２ｂとされている。
シリンダ２３は、クランクケース２２の前端部に直に連結されるシリンダブロック２３ａと、シリンダブロック２３ａの前端部に連結されるシリンダヘッド２３ｂと、シリンダヘッド２３ｂの前端部を覆うヘッドカバー２３ｃと、を備えている。シリンダ２３内には、燃焼室２３ｄが形成されている。
シリンダ２３は、クランクケース２２の前端部に直に連結されるシリンダブロック２３ａと、シリンダブロック２３ａの前端部に連結されるシリンダヘッド２３ｂと、シリンダヘッド２３ｂの前端部を覆うヘッドカバー２３ｃと、を備えている。シリンダ２３内には、燃焼室２３ｄが形成されている。
【0017】
ピストン２５は、シリンダ２３内を摺動可能である。ピストン２５の往復動は、コンロッド２４を介してクランクシャフト２１に伝達される。ピストン２５の往復動により、クランクシャフト２１がクランク軸線Ｃ１を中心に回転する。シリンダヘッド２３ｂの上部には吸気系部品が接続され、シリンダヘッド２３ｂの下部には排気系部品が接続される。
シリンダヘッド２３ｂの前部内には、カムシャフト２７を含む動弁機構ＶＭが構成されている。動弁機構ＶＭは、不図示のバルブの開閉により燃焼室２３ｄの吸気および排気を制御する。バルブの開閉は、カムシャフト２７の回転により制御される。カムシャフト２７は、クランクシャフトとカムチェーン３０を介して連動する。
シリンダヘッド２３ｂの前部内には、カムシャフト２７を含む動弁機構ＶＭが構成されている。動弁機構ＶＭは、不図示のバルブの開閉により燃焼室２３ｄの吸気および排気を制御する。バルブの開閉は、カムシャフト２７の回転により制御される。カムシャフト２７は、クランクシャフトとカムチェーン３０を介して連動する。
【0018】
カムシャフト２７の左端部には、従動スプロケット２８が取り付けられる。クランクシャフト２１の左側には、カムドライブスプロケット２９が支持されている。従動スプロケット２８とカムドライブスプロケット２９との間には、無端状のカムチェーン３０が掛け渡されている。カムシャフト２７は、クランクシャフト２１の回転に連動して回転し、吸排気カムのパターンに応じて吸排気バルブを開閉させる。図中符号Ｐはシリンダヘッド２３ｂに取り付けられた点火プラグを示す。
【0019】
クランクケース２２の左右方向右側内には、ＡＣＧ（AC Generator：交流発電機）３７が収容されている。ＡＣＧ３７は、アウターロータ形式の回転電機である。ＡＣＧ３７は、ステータ３８と、アウターロータ３９と、を備えている。ステータ３８は、クランクケース２２に固定されている。アウターロータ３９は、クランクシャフト２１に固定されている。アウターロータ３９は、ステータ３８の外周を覆う円筒状を有している。ＡＣＧ３７は、発電機として機能する他、スタータモータとして機能したりアシストモータとして機能してもよい。
【0020】
アウターロータ３９の右側には、ＡＣＧ３７およびシリンダ２３を冷却するためのファン３９ａが取り付けられている。クランクケース２２の左右方向右端には、ファン３９ａを覆うファンカバー３９ｂが取り付けられている。ファンカバー３９ｂの左右方向外側面には、網目状のグリルを有する冷却風取入口３９ｃが形成されている。ファンカバー３９ｂの前方には、空冷のエンジン２０のシリンダ２３の右側方の空間を覆うように導風カバー３９ｄが連結されている。
【0021】
ＡＣＧ３７およびファン３９ａが配置される空間と、クランクケース２２内の油室（クランク室形成部２２ａおよびオイル貯留部２２ｂ）との間は、クランクケース２２の右側壁２２ｃＲによって隔てられている。図中符号２２ｓＲは右側壁２２ｃＲのクランク挿通孔とクランクシャフト２１の右延長シャフト２１ｄＲとの間を油密にシールするシール部材を示す。
【0022】
＜変速機＞
図２を参照し、クランクケース２２の左右方向左側には、伝動ケース４５が連結されている。伝動ケース４５の内部には、クランクシャフト２１に駆動側が連結された変速機４１が収容されている。
変速機４１は、クランクシャフト２１の左側部に支持されたドライブプーリ４２と、伝動ケース４５の後部の従動軸に支持されたドリブンプーリ（何れも不図示）と、ドライブプーリ４２とドリブンプーリとの間に巻き掛けられる無端状のＶベルト４４と、を備えている。
図２を参照し、クランクケース２２の左右方向左側には、伝動ケース４５が連結されている。伝動ケース４５の内部には、クランクシャフト２１に駆動側が連結された変速機４１が収容されている。
変速機４１は、クランクシャフト２１の左側部に支持されたドライブプーリ４２と、伝動ケース４５の後部の従動軸に支持されたドリブンプーリ（何れも不図示）と、ドライブプーリ４２とドリブンプーリとの間に巻き掛けられる無端状のＶベルト４４と、を備えている。
【0023】
ドライブプーリ４２ひいては変速機４１が配置される空間（伝動ケース４５内の空間）と、クランクケース２２内の油室（クランク室形成部２２ａおよびオイル貯留部２２ｂ）との間は、クランクケース２２の左側壁２２ｃＬおよびその左側方に間隔を空けて取り付けられる左カバー２２ｃＬ１によって隔てられている。図中符号２２ｓＬは左カバー２２ｃＬ１のクランク挿通孔とクランクシャフト２１の左延長シャフト２１ｄＬとの間を油密にシールするシール部材を示す。左側壁２２ｃＬと左クランクベアリング５０との間には、シリンダ２３側に延びるカムチェーン室３０ａが設けられている。
【0024】
ドライブプーリ４２は、クランクシャフト２１に固定された駆動側固定プーリ半体４２ａと、駆動側固定プーリ半体４２ａの左右方向内側（右側）でクランクシャフト２１にクランク軸方向で摺動可能に支持された駆動側可動プーリ半体４２ｂと、を備えている。駆動側可動プーリ半体４２ｂの左右方向内側（右側）には、クランクシャフト２１に固定されたランププレート４２ｃが配置されている。駆動側可動プーリ半体４２ｂとランププレート４２ｃとの間には、ウエイトローラ４２ｄが収容されている。駆動側固定プーリ半体４２ａと駆動側可動プーリ半体４２ｂとの間には、断面Ｖ字状のベルト溝が形成されている。
【0025】
ドライブプーリ４２においては、クランクシャフト２１の回転数（エンジン回転数）が上昇すると、ウエイトローラ４２ｄが遠心力によってドライブプーリ４２の外周側に移動し、駆動側可動プーリ半体４２ｂを駆動側固定プーリ半体４２ａ側に移動させる。この駆動側可動プーリ半体４２ｂの移動に応じて、駆動側固定プーリ半体４２ａおよび駆動側可動プーリ半体４２ｂ間のベルト溝の幅が減少し、Ｖベルト４４のＶベルト４４の巻き掛け径を増大させる。このとき、不図示のドリブンプーリにおいては、Ｖベルト４４の張力によってベルト溝の幅が増加し、Ｖベルト４４の巻き掛け径を減少させる。このように、変速機４１は、クランクシャフト２１の回転数に応じて、Ｖベルト４４の巻き掛け径を連続的に変化させて、変速比を自動的かつ無段階に変化させる。変速機４１を介して、クランクシャフト２１の回転駆動力（エンジン２０の駆動力）が駆動輪である後輪に伝達される。
【0026】
＜クランクシャフト＞
図２を参照し、クランクシャフト２１は、クランクケース２２の前部内において、左右一対のボールベアリング（転がり軸受け、以下、クランクベアリングという。）５０，６０を介して回転可能に支持されている。クランクシャフト２１は、ピストン２５の往復運動からクランク軸線Ｃ１回りの回転運動を生成する。クランクシャフト２１は、クランクアームおよびカウンタウェイトを含む左右一対のクランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲと、左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲの各々からクランク軸線Ｃ１に沿って左右方向外側に突出する左右一対のジャーナル２１ｃＬ，２１ｃＲと、左右ジャーナル２１ｃＬ，２１ｃＲの各々からさらにクランク軸線Ｃ１に沿って左右方向外側に延びる左右一対の延長シャフト２１ｄＬ，２１ｄＲと、を一体回転可能に備えている。
図２を参照し、クランクシャフト２１は、クランクケース２２の前部内において、左右一対のボールベアリング（転がり軸受け、以下、クランクベアリングという。）５０，６０を介して回転可能に支持されている。クランクシャフト２１は、ピストン２５の往復運動からクランク軸線Ｃ１回りの回転運動を生成する。クランクシャフト２１は、クランクアームおよびカウンタウェイトを含む左右一対のクランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲと、左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲの各々からクランク軸線Ｃ１に沿って左右方向外側に突出する左右一対のジャーナル２１ｃＬ，２１ｃＲと、左右ジャーナル２１ｃＬ，２１ｃＲの各々からさらにクランク軸線Ｃ１に沿って左右方向外側に延びる左右一対の延長シャフト２１ｄＬ，２１ｄＲと、を一体回転可能に備えている。
【0027】
例えば、左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲは、それぞれクランク軸線Ｃ１を中心とした円板状をなしている。
図３を併せて参照し、右クランクウェブ２１ｂＲの左右方向外側の側面（右側面）には、板状のオイルセパレータ３３が取り付けられている。オイルセパレータ３３は、内周側を開口とした円板状に形成されている。オイルセパレータ３３は、右クランクウェブ２１ｂＲの右側面の外周側に沿って環状に設けられている。オイルセパレータ３３は、その外周縁部３３ａが右クランクウェブ２１ｂＲの右側面の外周側に嵌合し、残余の部位が右クランクウェブ２１ｂＲの右側面から右側に離間して配置されている。オイルセパレータ３３は、右クランクウェブ２１ｂＲと一体的に回転し、オイルセパレータ３３と右クランクウェブ２１ｂＲとの間のオイル溜まり３５内のエンジンオイル内の異物を、クランクシャフト２１の回転による遠心力によりオイル溜まり３５の外周部に集約し、異物が右クランクベアリング６０、クランクピン２１ａ、コンロッド２４の大端部２４ａといった摺接部へ供給されることを抑制可能とする。
図３を併せて参照し、右クランクウェブ２１ｂＲの左右方向外側の側面（右側面）には、板状のオイルセパレータ３３が取り付けられている。オイルセパレータ３３は、内周側を開口とした円板状に形成されている。オイルセパレータ３３は、右クランクウェブ２１ｂＲの右側面の外周側に沿って環状に設けられている。オイルセパレータ３３は、その外周縁部３３ａが右クランクウェブ２１ｂＲの右側面の外周側に嵌合し、残余の部位が右クランクウェブ２１ｂＲの右側面から右側に離間して配置されている。オイルセパレータ３３は、右クランクウェブ２１ｂＲと一体的に回転し、オイルセパレータ３３と右クランクウェブ２１ｂＲとの間のオイル溜まり３５内のエンジンオイル内の異物を、クランクシャフト２１の回転による遠心力によりオイル溜まり３５の外周部に集約し、異物が右クランクベアリング６０、クランクピン２１ａ、コンロッド２４の大端部２４ａといった摺接部へ供給されることを抑制可能とする。
【0028】
左右ジャーナル２１ｃＬ，２１ｃＲは、それぞれ左右クランクベアリング５０，６０に挿通されて回転可能に支持されている。左右クランクベアリング５０，６０は、クランクケース２２の左右側壁２２ｃＬ，２２ｃＲのベアリング支持部２２ｄＬ，２２ｄＲに嵌入されて保持されている。
【0029】
左延長シャフト２１ｄＬの基端側（左ジャーナル２１ｃＬ側）には、左ジャーナル２１ｃＬ側から順に、カムドライブスプロケット２９およびポンプドライブギヤ３１が一体回転可能に支持されている。カムドライブスプロケット２９には、カムチェーン３０が巻き掛けられている。ポンプドライブギヤ３１には、不図示のオイルポンプの従動ギヤが噛み合っている。ポンプドライブギヤ３１はスプロケットであってもよい。左延長シャフト２１ｄＬの先端側には、変速機４１のドライブプーリ４２が一体回転可能に支持されている。
右延長シャフト２１ｄＲには、ＡＣＧ３７のアウターロータ３９が一体回転可能に支持されている。
右延長シャフト２１ｄＲには、ＡＣＧ３７のアウターロータ３９が一体回転可能に支持されている。
【0030】
左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲは、クランク軸方向でコンロッド２４を挿通可能な間隔を空けて対向配置されている。左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲの周方向の規定位置は、各々クランクアームとされている。左右クランクアームの先端側（クランク軸線Ｃ１から偏心した位置）には、クランクピン２１ａの両端部が支持されている。クランクピン２１ａには、コンロッド２４の大端部２４ａが回転可能に外嵌されている。左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲの左右方向外側には、それぞれ左右ジャーナル２１ｃＬ，２１ｃＲが一体に設けられている。
【0031】
＜クランクベアリング＞
図２，図３，図５を参照し、各クランクベアリング５０，６０は、アウターレース５１，６１およびインナーレース５２，６２と、アウターレース５１，６１およびインナーレース５２，６２の間に挟み込まれる複数のボール（鋼球）５３．６３と、複数のボール５３，６３を回転自在に保持するリテーナー（保持器）５４，６４と、を備えている。実施形態のリテーナー５４，６４は、鉄板にプレス成形等を施して製造された金属製品ではなく、ポリアセタール等の高強度の合成樹脂で一体成型された樹脂成型品である。以下、各クランクベアリング５０，６０の軸方向、周方向および径方向をそれぞれ単に軸方向、周方向および径方向ということがある。
図２，図３，図５を参照し、各クランクベアリング５０，６０は、アウターレース５１，６１およびインナーレース５２，６２と、アウターレース５１，６１およびインナーレース５２，６２の間に挟み込まれる複数のボール（鋼球）５３．６３と、複数のボール５３，６３を回転自在に保持するリテーナー（保持器）５４，６４と、を備えている。実施形態のリテーナー５４，６４は、鉄板にプレス成形等を施して製造された金属製品ではなく、ポリアセタール等の高強度の合成樹脂で一体成型された樹脂成型品である。以下、各クランクベアリング５０，６０の軸方向、周方向および径方向をそれぞれ単に軸方向、周方向および径方向ということがある。
【0032】
リテーナー５４，６４は、クランク軸線Ｃ１中心の環状をなしている。リテーナー５４，６４は、クランクベアリング５０，６０の軸方向の一側に臨む第一端面部を、複数のボール５３，６３を支持する複数の突起が形成された凹凸形状部５５，６５とし、軸方向の他側に臨む第二端面部を、軸方向と直交する平面状に形成された凹凸抑制部５６，６６としている。
【0033】
図５を参照し、凹凸形状部５５，６５は、凹凸抑制部５６，６６の平坦面５６ａ，６６ａから軸方向一側に規定量だけ離れた基端面５５ａ，６５ａを形成するとともに、基端面５５ａ，６５ａを周方向で等間隔に切り欠くように複数のポケット５５ｂ，６５ｂを形成している。各ポケット５５ｂ，６５ｂは、各ボール５３，６３と略同径の円形状の凹部であり、各ボール５３，６３を回転自在に収容して保持する。各ポケット５５ｂ，６５ｂは、軸方向一側が基端面５５ａ，６５ａ上で切り欠かれて開放するとともに、径方向の両側がリテーナー５４，６４の内外周面上でそれぞれ開放している。
【0034】
凹凸形状部５５，６５は、クランク軸線Ｃ１中心の径方向から見て、各ポケット５５ｂ，６５ｂの内周面を基端面５５ａ，６５ａよりも軸方向一側に延長するように、基端面５５ａ，６５ａよりも軸方向一側に突出する複数の保持爪５５ｃ，６５ｃを形成している。各ポケット５５ｂ，６５ｂは、各ボール５３，６３の外周面の半周以上を保持可能であるが、保持爪５５ｃ，６５ｃが内周面を延長することで、各ボール５３，６３の外周面を保持する範囲が広がり、各ポケット５５ｂ，６５ｂにおけるボール５３，６３の離脱が抑制されている。凹凸形状部５５，６５は、基端面５５ａ，６５ａから各ボール５３，６３の一部および各保持爪５５ｃ，６５ｃが突出することで、クランク軸線Ｃ１中心の径方向から見て凹凸形状に形成されている。
【0035】
凹凸抑制部５６，６６は、リテーナー５４，６４の軸方向他側に、軸方向と直交する平坦面５６ａ，６６ａを形成している。例えば、平坦面５６ａ，６６ａは、アウターレース５１，６１およびインナーレース５２，６２の軸方向他側の平坦面５６ａ，６６ａ（クランクベアリング５０，６０の軸方向他側の平坦面５６ａ，６６ａに相当）と略面一状に形成されている。平坦面５６ａ，６６ａは、アウターレース５１，６１およびインナーレース５２，６２の軸方向他側の平坦面５６ａ，６６ａよりも軸方向一側（クランクベアリング５０，６０の内側）に形成されてもよい。
【0036】
実施形態の凹凸抑制部５６，６６は、軸方向と直交する平坦形状に形成されているが、この構成に限らない。例えば、凹凸抑制部５６，６６は、径方向から見て、ある程度の凹凸を有してもよい。ある程度の凹凸とは、径方向から見て、凹凸形状部５５，６５よりも高低差の少ない緩やかな凹凸形状（エンジンオイルを攪拌し難い形状）である。凹凸抑制部５６，６６は、径方向に沿う断面で凹凸を有してもよいが、この場合、断面視の凹凸形状が周方向で連続的に延び、径方向から見て平坦形状又は緩やかな凹凸形状に形成されていればよい。
すなわち、凹凸抑制部５６，６６は、クランクベアリング５０，６０の回転時に、凹凸形状部５５，６５よりもエンジンオイルを攪拌し難い形状であればよい。
すなわち、凹凸抑制部５６，６６は、クランクベアリング５０，６０の回転時に、凹凸形状部５５，６５よりもエンジンオイルを攪拌し難い形状であればよい。
【0037】
＜クランクベアリングの配置＞
図３～図５を参照し、実施形態の左右クランクベアリングは、シリンダ軸線Ｃ２に近い側の内側面５０ａ，６０ａ（右クランクベアリング６０においては左側面、左クランクベアリング５０においては右側面）に、各リテーナー５４，６４の平坦面５６ａ，６６ａが位置するように配置されている。
図３～図５を参照し、実施形態の左右クランクベアリングは、シリンダ軸線Ｃ２に近い側の内側面５０ａ，６０ａ（右クランクベアリング６０においては左側面、左クランクベアリング５０においては右側面）に、各リテーナー５４，６４の平坦面５６ａ，６６ａが位置するように配置されている。
【0038】
まず、右クランクベアリング６０の配置およびその周辺の構成について説明する。
図３を参照し、右クランクウェブ２１ｂＲの右側面（クランク軸方向の外側面）ｓ１は、内外周にそれぞれ内外凸形状ｔ１，ｔ２を残して、左側に規定量だけオフセットした変位面ｓ２を形成している。実施形態では、内外凸形状ｔ１，ｔ２の右先端（突出端）が位置する最外側面（クランク軸線Ｃ１と直交する平面）を、右クランクウェブ２１ｂＲの右側面（外側面）ｓ１とする。変位面ｓ２の一部は、クランクピン２１ａの右端面で形成されている。なお、変位面ｓ２を右クランクウェブ２１ｂＲの右側面の一部と捉えてもよい。
図３を参照し、右クランクウェブ２１ｂＲの右側面（クランク軸方向の外側面）ｓ１は、内外周にそれぞれ内外凸形状ｔ１，ｔ２を残して、左側に規定量だけオフセットした変位面ｓ２を形成している。実施形態では、内外凸形状ｔ１，ｔ２の右先端（突出端）が位置する最外側面（クランク軸線Ｃ１と直交する平面）を、右クランクウェブ２１ｂＲの右側面（外側面）ｓ１とする。変位面ｓ２の一部は、クランクピン２１ａの右端面で形成されている。なお、変位面ｓ２を右クランクウェブ２１ｂＲの右側面の一部と捉えてもよい。
【0039】
外凸形状ｔ２の内周側には、オイルセパレータ３３の外周縁部３３ａが嵌合している。オイルセパレータ３３は、外周縁部３３ａから内周側に延びる板状部３３ｂを備えている。板状部３３ｂは、クランク軸線Ｃ１と直交する平板状をなし、変位面ｓ２との間に間隙を有して配置されている。板状部３３ｂは、軸方向で変位面ｓ２から離間している。板状部３３ｂの内周端は、右ベアリング支持部２２ｄＲのシリンダ軸線Ｃ２側の内側面（左側面）２２ｄＲ１から突出する、クランク軸線Ｃ１中心の環状をなす環状凸部３４に、外周側から近接して配置されている。オイルセパレータ３３の板状部３３ｂと右クランクウェブ２１ｂＲの変位面ｓ２との間には、領域Ｒ１が形成されている。環状凸部３４よりも内周側で右クランクベアリング６０の内側面（シリンダ軸線Ｃ２側の面、左側面）６０ａと右クランクウェブ２１ｂＲの変位面ｓ２との間には、領域Ｒ２が形成されている。これらの領域Ｒ１，Ｒ２は、互いに連通したオイル溜まり３５を形成している。オイル溜まり３５には、右ベアリング支持部２２ｄＲの内側面２２ｄＲ１に開口するオイル供給口（不図示）からエンジンオイルが供給される。
【0040】
クランクピン２１ａには、クランクピン２１ａの軸心に沿ってピン内油路２１ａ１が形成されている。ピン内油路２１ａ１の右端部は、クランクピン２１ａの右端面で右側方に開放し、オイル溜まり３５に臨んでいる。オイル溜まり３５内のエンジンオイルは、クランクピン２１ａのピン内油路２１ａ１に流入し、クランクピン２１ａの周方向で部分的に形成されて径方向に延びる径方向油路２１ａ２を介して、クランクピン２１ａとコンロッド２４の大端部２４ａとの摺接部に供給される。このエンジンオイルは、さらにコンロッド２４内に形成された油路（不図示）を通じて、コンロッド２４の小端部２４ｂとピストンピン２５ａとの摺接部等に供給される。
【0041】
オイル溜まり３５内のエンジンオイルの一部は、環状凸部（オイル分岐部）３４を境に右クランクベアリング６０側の領域Ｒ２に流入し、右クランクベアリング６０に供給される。右クランクベアリング６０に供給されたエンジンオイルは、右クランクベアリング６０の潤滑等に供された後、クランクケース２２下部に流下してオイル貯留部２２ｂに戻される。
右クランクベアリング６０の軸方向内側面（左側面）には、樹脂リテーナー６４の平坦部（凹凸抑制部６６）が臨んでおり、リテーナー６４が回転する際にオイル溜まり３５のエンジンオイルを攪拌することによる抵抗が抑えられる。その結果、オイル攪拌抵抗の増加による燃費への影響が抑えられる。
右クランクベアリング６０の軸方向内側面（左側面）には、樹脂リテーナー６４の平坦部（凹凸抑制部６６）が臨んでおり、リテーナー６４が回転する際にオイル溜まり３５のエンジンオイルを攪拌することによる抵抗が抑えられる。その結果、オイル攪拌抵抗の増加による燃費への影響が抑えられる。
【0042】
以上説明したように、上記実施形態におけるエンジン２０は、シリンダ２３内のピストン２５の往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト２１と、前記クランクシャフト２１の左右ジャーナル２１ｃＬ，２１ｃＲをそれぞれ支持する左右ボールベアリング（クランクベアリング）５０，６０と、を備え、前記左右クランクベアリング５０，６０は、それぞれ内外輪（アウターレース５１，６１およびインナーレース５２，６２）間で複数のボール５３，６３を支持する樹脂製のリテーナー５４，６４を備え、前記リテーナー５４，６４は、前記右クランクベアリング５０，６０の軸方向の一側に臨む第一端面部を、前記複数のボール５３，６３を支持する複数の突起（保持爪５５ｃ，６５ｃ）が形成された凹凸形状部５５，６５とし、前記軸方向の他側に臨む第二端面部を、前記軸方向と直交する平面状に形成された凹凸抑制部５６，６６とし、左右クランクベアリング５０，６０の前記リテーナー５４，６４は、前記軸方向で前記凹凸抑制部５６，６６が前記シリンダ２３の中心軸Ｃ２側に位置するように配置されている。
この構成によれば、クランクシャフト２１を支持する左右ボールベアリング（クランクベアリング）５０，６０において、シリンダ２３の中心軸Ｃ２側に位置する端面部を、平面形状等に形成された凹凸抑制部５６，６６とすることで、以下の効果を奏する。すなわち、左右クランクベアリング５０，６０におけるシリンダ２３の中心軸Ｃ２側には、クランクシャフト２１の左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲの外側部が隣接する。左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲの外側部には、左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲがかき上げたエンジンオイルが多く付着している。特に、少なくとも右クランクウェブ２１ｂＲの外側部には、オイル溜まり３５が形成されている。このエンジンオイルをリテーナー５４，６４の端面部が攪拌し難くなるので、左右クランクベアリング５０，６０が回転する際に発生するオイル攪拌抵抗を少なくする構造とすることができ、その結果、エンジン２０の燃費向上を図ることができる。
この構成によれば、クランクシャフト２１を支持する左右ボールベアリング（クランクベアリング）５０，６０において、シリンダ２３の中心軸Ｃ２側に位置する端面部を、平面形状等に形成された凹凸抑制部５６，６６とすることで、以下の効果を奏する。すなわち、左右クランクベアリング５０，６０におけるシリンダ２３の中心軸Ｃ２側には、クランクシャフト２１の左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲの外側部が隣接する。左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲの外側部には、左右クランクウェブ２１ｂＬ，２１ｂＲがかき上げたエンジンオイルが多く付着している。特に、少なくとも右クランクウェブ２１ｂＲの外側部には、オイル溜まり３５が形成されている。このエンジンオイルをリテーナー５４，６４の端面部が攪拌し難くなるので、左右クランクベアリング５０，６０が回転する際に発生するオイル攪拌抵抗を少なくする構造とすることができ、その結果、エンジン２０の燃費向上を図ることができる。
【0043】
上記エンジン２０において、少なくとも前記右クランクベアリング６０における前記シリンダ２３の中心軸Ｃ２側は、前記右クランクベアリング６０に対するエンジンオイルの供給経路の上流側であることを特徴とする。
この構成によれば、クランクシャフト２１を支持する右ボールベアリング（クランクベアリング）６０において、エンジンオイルの供給経路の上流側に位置する端面部を、平面形状等に形成された凹凸抑制部６６とすることで、右クランクウェブ２１ｂＲの外側部に多く存在する上流側のエンジンオイルをリテーナー６４の端面部が攪拌し難くなる。これにより、右クランクベアリング６０が回転する際に発生するオイル攪拌抵抗を少なくする構造とすることができ、その結果、エンジン２０の燃費向上を図ることができる。
この構成によれば、クランクシャフト２１を支持する右ボールベアリング（クランクベアリング）６０において、エンジンオイルの供給経路の上流側に位置する端面部を、平面形状等に形成された凹凸抑制部６６とすることで、右クランクウェブ２１ｂＲの外側部に多く存在する上流側のエンジンオイルをリテーナー６４の端面部が攪拌し難くなる。これにより、右クランクベアリング６０が回転する際に発生するオイル攪拌抵抗を少なくする構造とすることができ、その結果、エンジン２０の燃費向上を図ることができる。
【0044】
上記エンジン２０において、前記クランクシャフト２１を回転可能に収容するクランクケース２２を備え、前記クランクシャフト２１の少なくとも右クランクウェブ２１ｂＲと、前記クランクケース２２における前記右クランクベアリング６０を支持する右ベアリング支持部２２ｄＲおよび前記右クランクベアリング６０と、の間にオイル溜まり３５が形成され、前記オイル溜まり３５内のエンジンオイルは、前記オイル溜まり３５内に臨む環状のオイル分岐部（環状凸部３４）によって、前記クランクシャフト２１のクランクピン２１ａへの供給分と前記右クランクベアリング６０への供給分とに分けられ、前記右クランクウェブ２１ｂＲには、前記オイル分岐部３４よりも外周側に、内周側を開口させた円板状のオイルセパレータ３３が取り付けられ、前記オイルセパレータ３３の内径は、前記右クランクベアリング６０および前記オイル分岐部３４の外径よりも大きい。
この構成によれば、右クランクウェブ２１ｂＲと右ベアリング支持部２２ｄＲおよび右クランクベアリング６０との間にオイル溜まり３５を形成し、オイル溜まり３５内のオイル分岐部３４でエンジンオイルをクランクピン２１ａ用と右クランクベアリング６０用とに分けて供給する構造において、オイルセパレータ３３の内径が右クランクベアリング６０およびオイル分岐部３４の外径よりも大きいことで、オイルセパレータ３３の内周側に右クランクベアリング６０およびオイル分岐部３４を入り込ませた入れ子構造とすることができ、オイル溜まり３５とオイル分岐構造とをコンパクトに構成することができる。
この構成によれば、右クランクウェブ２１ｂＲと右ベアリング支持部２２ｄＲおよび右クランクベアリング６０との間にオイル溜まり３５を形成し、オイル溜まり３５内のオイル分岐部３４でエンジンオイルをクランクピン２１ａ用と右クランクベアリング６０用とに分けて供給する構造において、オイルセパレータ３３の内径が右クランクベアリング６０およびオイル分岐部３４の外径よりも大きいことで、オイルセパレータ３３の内周側に右クランクベアリング６０およびオイル分岐部３４を入り込ませた入れ子構造とすることができ、オイル溜まり３５とオイル分岐構造とをコンパクトに構成することができる。
【0045】
ここで、クランクケース２２の左右ベアリング支持部２２ｄＬ，２２ｄＲの軸方向内側面２２ｄＬ１，２２ｄＲ１に対し、左右クランクベアリング５０，６０の軸方向内側面５０ａ，６０ａは、シリンダ２３の中心軸Ｃ２側に所定量だけ突出した位置にある。これにより、左右クランクベアリング５０，６０の軸方向内側面５０ａ，６０ａは、左右ベアリング支持部２２ｄＬ，２２ｄＲの軸方向内側面２２ｄＬ１，２２ｄＲ１よりも左右同側のクランクウェブ２１ｂＬ又は２１ｂＲに近付くように配置される。換言すれば、左右クランクベアリング５０，６０の軸方向内側部は、左右ベアリング支持部２２ｄＬ，２２ｄＲの軸方向内側面２２ｄＬ１，２２ｄＲ１よりも軸方向内側に突出している。また、左右ベアリング支持部２２ｄＬ，２２ｄＲの軸方向内側面２２ｄＬ１，２２ｄＲ１は、左右クランクベアリング５０，６０の軸方向内側面５０ａ，６０ａよりも左右同側のクランクウェブ２１ｂＬ又は２１ｂＲから離れるように配置されている。
【0046】
次に、左クランクベアリング５０の配置およびその周辺の構成について説明する。
図４を参照し、左ベアリング支持部２２ｄＬの軸方向内側面２２ｄＬ１と左クランクウェブ２１ｂＬの軸方向外側面ｓ３との間の隙間は、左クランクベアリング５０にエンジンオイルを供給するための開口部ｓ４となる。左クランクウェブ２１ｂＬの上方から開口部ｓ４内に浸入したエンジンオイルの一部は、左クランクベアリング５０の内側面５０ａと左クランクウェブ２１ｂＬの外側面ｓ３との間の隙間ｓ５に浸入し、左クランクベアリング５０に供給される。隙間ｓ５は、開口部ｓ４よりも軸方向幅が狭い。左クランクベアリング５０に供給されたエンジンオイルは、左クランクベアリング５０の潤滑等に供された後、クランクケース２２下部に流下してオイル貯留部２２ｂに戻される。
左クランクベアリング５０の軸方向内側面５０ａ（右側面）には、樹脂リテーナー５４の平坦部（凹凸抑制部５６）が臨んでおり、リテーナー５４が回転する際に隙間ｓ５内のエンジンオイルを攪拌することによる抵抗が抑えられる。その結果、オイル攪拌抵抗の増加による燃費への影響が抑えられる。
図４を参照し、左ベアリング支持部２２ｄＬの軸方向内側面２２ｄＬ１と左クランクウェブ２１ｂＬの軸方向外側面ｓ３との間の隙間は、左クランクベアリング５０にエンジンオイルを供給するための開口部ｓ４となる。左クランクウェブ２１ｂＬの上方から開口部ｓ４内に浸入したエンジンオイルの一部は、左クランクベアリング５０の内側面５０ａと左クランクウェブ２１ｂＬの外側面ｓ３との間の隙間ｓ５に浸入し、左クランクベアリング５０に供給される。隙間ｓ５は、開口部ｓ４よりも軸方向幅が狭い。左クランクベアリング５０に供給されたエンジンオイルは、左クランクベアリング５０の潤滑等に供された後、クランクケース２２下部に流下してオイル貯留部２２ｂに戻される。
左クランクベアリング５０の軸方向内側面５０ａ（右側面）には、樹脂リテーナー５４の平坦部（凹凸抑制部５６）が臨んでおり、リテーナー５４が回転する際に隙間ｓ５内のエンジンオイルを攪拌することによる抵抗が抑えられる。その結果、オイル攪拌抵抗の増加による燃費への影響が抑えられる。
【0047】
このように、上記エンジン２０は、前記クランクシャフト２１の左クランクウェブ２１ｂＬと、前記クランクケース２２における前記左クランクベアリング５０を支持する左ベアリング支持部２２ｄＬおよび前記左クランクベアリング５０と、の間にエンジンオイルを浸入させる開口部ｓ４が形成され、前記左クランクベアリング５０におけるシリンダ軸線Ｃ２側の内側面５０ａは、前記左ベアリング支持部２２ｄＬにおけるシリンダ軸線Ｃ２側の内側面２２ｄＬ１よりも、シリンダ軸線Ｃ２側に位置している。
この構成によれば、左クランクウェブ２１ｂＬと、左ベアリング支持部２２ｄＬおよび左クランクベアリング５０と、の間にエンジンオイルを浸入させる開口部ｓ４を形成しながら、左クランクベアリング５０の内側面５０ａは左ベアリング支持部２２ｄＬの内側面２２ｄＬ１よりも左クランクウェブ２１ｂＬに近接させることで、左クランクベアリング５０の内側面５０ａと左クランクウェブ２１ｂＬの外側面ｓ３との間の隙間ｓ５を狭めてオイル流量を減少させる。これにより、クランクシャフト２１が回動することによりコンロッド２４の大端部２４ａ周辺で掻き揚げられたエンジンオイルは、左クランクウェブ２１ｂＬと左ベアリング支持部２２ｄＬおよび左クランクベアリング５０との間の開口部ｓ４を通じてオイル貯留部２２ｂに環流可能としながら、開口部ｓ４内のエンジンオイルは、左クランクベアリング５０の内側面５０ａと左クランクウェブ２１ｂＬの外側面ｓ３との間の隙間ｓ５に供給されすぎない構造とすることができる。また、左クランクベアリング５０のリテーナー５４は、凹凸抑制部５６がシリンダ２３の中心軸Ｃ２側に位置するので、左クランクベアリング５０の内側面５０ａと左クランクウェブ２１ｂＬの外側面ｓ３との間の隙間ｓ５でのエンジンオイルの攪拌も抑えられる。その結果、オイル攪拌抵抗の増加による燃費への影響が抑えられる。
この構成によれば、左クランクウェブ２１ｂＬと、左ベアリング支持部２２ｄＬおよび左クランクベアリング５０と、の間にエンジンオイルを浸入させる開口部ｓ４を形成しながら、左クランクベアリング５０の内側面５０ａは左ベアリング支持部２２ｄＬの内側面２２ｄＬ１よりも左クランクウェブ２１ｂＬに近接させることで、左クランクベアリング５０の内側面５０ａと左クランクウェブ２１ｂＬの外側面ｓ３との間の隙間ｓ５を狭めてオイル流量を減少させる。これにより、クランクシャフト２１が回動することによりコンロッド２４の大端部２４ａ周辺で掻き揚げられたエンジンオイルは、左クランクウェブ２１ｂＬと左ベアリング支持部２２ｄＬおよび左クランクベアリング５０との間の開口部ｓ４を通じてオイル貯留部２２ｂに環流可能としながら、開口部ｓ４内のエンジンオイルは、左クランクベアリング５０の内側面５０ａと左クランクウェブ２１ｂＬの外側面ｓ３との間の隙間ｓ５に供給されすぎない構造とすることができる。また、左クランクベアリング５０のリテーナー５４は、凹凸抑制部５６がシリンダ２３の中心軸Ｃ２側に位置するので、左クランクベアリング５０の内側面５０ａと左クランクウェブ２１ｂＬの外側面ｓ３との間の隙間ｓ５でのエンジンオイルの攪拌も抑えられる。その結果、オイル攪拌抵抗の増加による燃費への影響が抑えられる。
【0048】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本実施形態の内燃機関は、自動二輪車等の鞍乗り型車両以外の車両に適用してもよい。また、車両への適用に限らず、航空機や船舶等の種々輸送機器、ならびに建設機械や産業機械等、様々な乗物や移動体に適用してもよい。さらに、乗物以外でも内燃機関を備える機器であれば、例えば手押しの芝刈り機や清掃機、発電機等に広く適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【0049】
２０ エンジン（内燃機関）
２１ クランクシャフト
２１ａ クランクピン
２１ｂＬ，２１ｂＲ 左右クランクウェブ
２１ｃＬ，２１ｃＲ 左右ジャーナル
２２ クランクケース
２２ｄＬ，２２ｄＲ 左右ベアリング支持部
２２ｄＬ１，２２ｄＲ１ 軸方向内側面
２３ シリンダ
２５ ピストン
３５ オイル溜まり
２９ カムドライブスプロケット（動力伝達部材）
３０ カムチェーン
３３ オイルセパレータ
３４ 環状凸部（オイル分岐部）
５０，６０ 左右クランクベアリング
５０ａ，６０ａ 軸方向内側面
５１，６１ アウターレース
５２，６２ インナーレース
５３，６３ ボール
５４，６４ リテーナー（保持器）
５５，６５ 凹凸形状部
５５ｃ，６５ｃ 保持爪（突起）
５６，６６ 凹凸抑制部
Ｃ１ クランク軸線
Ｃ２ シリンダ軸線（中心軸）
ＰＵ パワーユニット
ｓ４ 開口部
ＶＭ 動弁機構
２１ クランクシャフト
２１ａ クランクピン
２１ｂＬ，２１ｂＲ 左右クランクウェブ
２１ｃＬ，２１ｃＲ 左右ジャーナル
２２ クランクケース
２２ｄＬ，２２ｄＲ 左右ベアリング支持部
２２ｄＬ１，２２ｄＲ１ 軸方向内側面
２３ シリンダ
２５ ピストン
３５ オイル溜まり
２９ カムドライブスプロケット（動力伝達部材）
３０ カムチェーン
３３ オイルセパレータ
３４ 環状凸部（オイル分岐部）
５０，６０ 左右クランクベアリング
５０ａ，６０ａ 軸方向内側面
５１，６１ アウターレース
５２，６２ インナーレース
５３，６３ ボール
５４，６４ リテーナー（保持器）
５５，６５ 凹凸形状部
５５ｃ，６５ｃ 保持爪（突起）
５６，６６ 凹凸抑制部
Ｃ１ クランク軸線
Ｃ２ シリンダ軸線（中心軸）
ＰＵ パワーユニット
ｓ４ 開口部
ＶＭ 動弁機構
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】