特許 7640387 タンク保持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-02-25

(45)【発行日】2025-03-05

(54)【発明の名称】タンク保持構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 15/07 20060101AFI20250226BHJP

   F17C 13/08 20060101ALI20250226BHJP

【ＦＩ】

B60K15/07

F17C13/08 301A

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021119067

(22)【出願日】2021-07-19

(65)【公開番号】P2023014879

(43)【公開日】2023-01-31

【審査請求日】2024-02-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002572

【氏名又は名称】弁理士法人平木国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】三好 新二

(72)【発明者】

【氏名】齋藤 典彦

(72)【発明者】

【氏名】今井 貴司

(72)【発明者】

【氏名】矢橋 洋樹

(72)【発明者】

【氏名】神谷 敏彦

【審査官】熊谷 健治

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０８７８７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－１２６４４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０７０４６８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １５／０７

Ｆ１７Ｃ １３／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

円筒状のタンクを保持するためのタンク保持構造であって、
前記タンクを支持する凹部を有し、前記凹部の側壁に係合孔が設けられたフレーム部材と、
前記フレーム部材と対向して配置され、前記タンクを前記フレーム部材側に押圧可能に形成されたタンクバンドと、
前記タンクへの押圧力を前記タンクバンドに付与する付勢部材と、
前記タンクと前記フレーム部材との間に配置され、前記係合孔と係合されるクッション材と、
を備え、
前記タンクと前記クッション材との間には、滑性部材が介在されていることを特徴とするタンク保持構造。

【請求項2】

前記クッション材は、ブロック状のクッション材本体と、前記クッション材本体から突出して前記係合孔と係合可能な一対の係合爪とを有し、
前記タンクの軸方向に沿う方向を前記クッション材の長さ方向、前記タンクの周方向に沿う方向を前記クッション材の幅方向、前記タンクの径方向に沿う方向を前記クッション材の厚さ方向とした場合において、
前記クッション材本体のうち前記係合爪同士の間の部分の厚さをｈ、前記クッション材本体のうち前記係合爪同士の間の部分の幅をｂ、前記クッション材のうち前記係合爪同士の間の部分の長さをｌ、前記クッション材の縦弾性係数をＥ、前記タンクと前記滑性部材との間の摩擦係数をμ、円周率をπ、前記タンクの満タン時に前記タンクから前記滑性部材を介して前記クッション材に作用する最大圧縮力をＮ_ｍａｘとし、前記滑性部材が介在された前記タンクと前記クッション材との間に生じる最大摩擦力Ｆ_ｆｍａｘがＦ_ｆｍａｘ＝μＮ_ｍａｘにより求められたとき、
前記滑性部材は、Ｆ_ｆｍａｘ＜（ｈ^３ｂＥπ^２／６ｌ^２）の関係を満たすように設定されている請求項１に記載のタンク保持構造。

【請求項3】

前記滑性部材は、ポリ四フッ化エチレン又はポリエチレンテレフタラートによって形成されるシートである請求項１又は２に記載のタンク保持構造。

【請求項4】

前記滑性部材は、前記クッション材の表面に形成され、低摩擦係数の樹脂粒子又は低摩擦係数の繊維を含むゴム層である請求項１又は２に記載のタンク保持構造。

【請求項5】

前記滑性部材は、前記クッション材の表面に高密度化処理又は高硬度化処理を施すことにより形成された層である請求項１又は２に記載のタンク保持構造。

【請求項6】

前記滑性部材は、マトリクス樹脂が含浸された低摩擦係数の樹脂繊維を前記タンクの外周面に巻回することにより形成された繊維強化樹脂層である請求項１又は２に記載のタンク保持構造。

【請求項7】

前記滑性部材は、前記タンクと前記クッション材との間に配置され、前記タンクの軸方向に沿って回転可能なローラである請求項１又は２に記載のタンク保持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タンク保持構造に関する。

【背景技術】

【0002】

ガスタンクを車両などに取り付ける場合、堅牢性及び静粛性の観点から保持部材とクッション材とを用いてタンクを保持することが多い。例えば特許文献１には、タンクの両端部を挟持する２枚の固定板とこれらの固定板を連結する連結部材とからなる保持部材と、保持部材とタンクの端部との間に介在されるクッション材とを備えるタンク保持構造が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００５－２２５４７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

最近では、ガス貯留量の増加に伴うタンクの長尺化に対応し、主止弁が装着されたタンクの端部をネックマウント式で保持しつつ、フレーム部材とタンクバンドとを用いてタンクを保持する構造が採用されている。そして、主止弁の開弁時に発生する異音や振動を防止するため、フレーム部材とタンクとの間にはクッション材が配置されている。クッション材は、フレーム部材に設けられた係合孔と係合する係合爪を有し、該係合爪を係合孔と係合させることでフレーム部材と固定されている。

【0005】

しかし、ガス充填によってタンクがその軸方向に膨張し伸長するため、フレーム部材に対するクッション材の位置ずれが生じる。この位置ずれが大きくなると、クッション材が座屈してフレーム部材の係合孔から抜け出す可能性がある。

【0006】

本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、クッション材がフレーム部材の係合孔から抜け出すことを防止できるタンク保持構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係るタンク保持構造は、円筒状のタンクを保持するためのタンク保持構造であって、前記タンクを支持する凹部を有し、前記凹部の側壁に係合孔が設けられたフレーム部材と、前記フレーム部材と対向して配置され、前記タンクを前記フレーム部材側に押圧可能に形成されたタンクバンドと、前記タンクへの押圧力を前記タンクバンドに付与する付勢部材と、前記タンクと前記フレーム部材との間に配置され、前記係合孔と係合されるクッション材と、を備え、前記タンクと前記クッション材との間には、滑性部材が介在されていることを特徴としている。

【0008】

本発明に係るタンク保持構造では、タンクとクッション材との間には滑性部材が介在されているので、該滑性部材を用いてタンクとクッション材との間に生じる摩擦力を低減することができる。その結果、クッション材がフレーム部材の係合孔から抜け出すことを防止することができる。

【0009】

本発明に係るタンク保持構造において、前記クッション材は、ブロック状のクッション材本体と、前記クッション材本体から突出して前記係合孔と係合可能な一対の係合爪とを有し、前記タンクの軸方向に沿う方向を前記クッション材の長さ方向、前記タンクの周方向に沿う方向を前記クッション材の幅方向、前記タンクの径方向に沿う方向を前記クッション材の厚さ方向とした場合において、前記クッション材本体のうち前記係合爪同士の間の部分の厚さをｈ、前記クッション材本体のうち前記係合爪同士の間の部分の幅をｂ、前記クッション材のうち前記係合爪同士の間の部分の長さをｌ、前記クッション材の縦弾性係数をＥ、前記タンクと前記クッション材との間の摩擦係数をμ、円周率をπ、前記タンクの満タン時に前記タンクから前記クッション材に作用する最大圧縮力をＮ_ｍａｘとし、前記タンクと前記クッション材との間に生じる最大摩擦力Ｆ_ｆｍａｘがＦ_ｆｍａｘ＝μＮ_ｍａｘにより求められたとき、前記滑性部材は、Ｆ_ｆｍａｘ＜（ｈ^３ｂＥπ^２／６ｌ^２）の関係を満たすように設定されていることが好ましい。このようにすれば、タンクとクッション材との間に生じる摩擦力を低減することができるので、クッション材がフレーム部材の係合孔から抜け出すことを防止することができる。

【0010】

本発明に係るタンク保持装置において、前記滑性部材は、ポリ四フッ化エチレン又はポリエチレンテレフタラートによって形成されるシートであることが好ましい。ポリ四フッ化エチレン又はポリエチレンテレフタラートは、比較的に低い摩擦係数を有する材料であるので、タンクとクッション材との間に生じる摩擦力を低減することができる。従って、クッション材がフレーム部材の係合孔から抜け出すことを防止することができる。

【0011】

また、本発明に係るタンク保持構造において、前記滑性部材は、前記クッション材の表面に形成され、低摩擦係数の樹脂粒子又は低摩擦係数の繊維を含むゴム層であることが好ましい。このようにすれば、タンクとクッション材との間に生じる摩擦力を低減することができるので、クッション材がフレーム部材の係合孔から抜け出すことを防止することができる。

【0012】

また、本発明に係るタンク保持構造において、前記滑性部材は、前記クッション材の表面に高密度化処理又は高硬度化処理を施すことにより形成された層であることが好ましい。このようにすれば、タンクとクッション材との間に生じる摩擦力を低減することができるので、クッション材がフレーム部材の係合孔から抜け出すことを防止することができる。

【0013】

また、本発明に係るタンク保持構造において、前記滑性部材は、マトリクス樹脂が含浸された低摩擦係数の樹脂繊維を前記タンクの外周面に巻回することにより形成された繊維強化樹脂層であることが好ましい。このようにすれば、タンクとクッション材との間に生じる摩擦力を低減することができるので、クッション材がフレーム部材の係合孔から抜け出すことを防止することができる。

【0014】

更に、本発明に係るタンク保持構造において、前記滑性部材は、前記タンクと前記クッション材との間に配置され、前記タンクの軸方向に沿って回転可能なローラであることが好ましい。このようにすれば、滑性部材がタンクの伸長に追従して回転することにより、タンクとクッション材との間の摩擦力を低減することができるので、クッション材がフレーム部材の係合孔から抜け出すことを防止することができる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、クッション材がフレーム部材の係合孔から抜け出すことを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】第１実施形態に係るタンク保持構造を示す正面図である。

【図2】図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。

【図3】図２のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。

【図4】従来のタンク保持構造の問題点を説明するための断面図である。

【図5】クッション材を示す断面図である。

【図6】クッション材を示す断面図である。

【図7】第２実施形態に係るタンク保持構造を示す部分断面図である。

【図8】第３実施形態に係るタンク保持構造を示す部分断面図である。

【図9】第４実施形態に係るタンク保持構造を示す部分断面図である。

【図10】第５実施形態に係るタンク保持構造を示す正面図である。

【図11】図１０のＤ－Ｄ線に沿う断面図である。

【図12】第６実施形態に係るタンク保持構造を示す部分断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、図面を参照して本発明に係るタンク保持構造の実施形態について説明する。図面の説明において同一の要素には同一符号を付し、その重複説明を省略する。また、以下の説明において、上下、左右の各方向は、図面に表示された状態に対応する便宜的な方向であって、タンク保持構造の姿勢や配置を限定するものではない。

【0018】

［第１実施形態］
図１は第１実施形態に係るタンク保持構造を示す正面図であり、図２は図１のＡ－Ａ線に沿う断面図であり、図３は図２のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。本実施形態のタンク保持構造１は、例えば燃料電池自動車（図示せず）に搭載されたタンク２を保持するとともに、該タンク２を燃料電池自動車の車体に固定するためのものである。

【0019】

タンク２は、例えば高圧水素を貯留する水素タンクであり、左右両端がドーム状に丸みを帯びた円筒状の容器である。このタンク２は、水素ガスを貯留するための貯留空間を有するライナー３と、該ライナー３の外周面に密着して設けられた補強層４と、ライナー３の左右両端部に取り付けられた口金５とを備えている。

【0020】

ライナー３は、例えば水素ガスに対してガスバリア性を有する樹脂材料により形成されている。ここでの樹脂材料として、例えばポリアミド、ポリエチレン、及びエチレン－ビニルアルコール共重合樹脂（ＥＶＯＨ）、ポリエステル等の熱可塑性樹脂や、エポキシ等の熱硬化性樹脂が挙げられる。補強層４は、例えば熱硬化性樹脂が含浸された繊維をライナー３の外周面に複数巻回することにより形成されている。繊維は、例えばカーボン繊維、ガラス繊維やアラミド繊維などをプラスチックの中に入れて強度を向上させた複合材料で形成されている。

【0021】

口金５は、例えばアルミニウムなどの金属材料によって形成されている。図１に示すように、ライナー３の左右両端部にそれぞれ取り付けられた口金５のうち、片方には主止弁６が装着されている。主止弁６が開弁すると、タンク２内に貯留された高圧水素が、図示しない減圧弁により減圧され、図示しない燃料電池スタックに供給される。

【0022】

このような構造を有するタンク２は、主止弁６が装着された口金５においてネックマウント式の保持構造７により保持され、主止弁６が装着されていない口金５の近傍においてタンク保持構造１により保持されている。

【0023】

タンク保持構造１は、タンク２を支持するフレーム部材１０と、フレーム部材１０と対向して配置されてタンク２をフレーム部材１０側に押圧するタンクバンド２０と、タンク２への押圧力をタンクバンド２０に付与する付勢部材３０と、タンク２とフレーム部材１０との間に配置されるクッション材４０と、を備えている。

【0024】

フレーム部材１０は、例えば燃料電池車の車体の一部を構成する部材であり、金属材料によって形成されている。図２に示すように、フレーム部材１０は、例えば下方からタンク２を支持するようにタンク２の下部に配置されており、上方に開放する断面ハット状になっている。

【0025】

具体的には、フレーム部材１０は、底板部１１と、該底板部１１の両端からそれぞれ斜め上方に延びる一対の側壁１２，１３と、側壁１２，１３の上端から底板部１１と平行になるように折り曲げられた一対のフランジ部１４，１５とを有する。側壁１２には係合孔１６、側壁１３には係合孔１７がそれぞれ設けられている。そして、側壁１２、底板部１１及び側壁１３は、タンク２を支持するための凹部を構成する。このような構造を有するフレーム部材１０は、例えば金属板を所定の位置に孔を開けた後、断面ハット状になるようにプレス加工することにより形成されている。

【0026】

タンクバンド２０は、例えば強度及び弾性変形に優れたステンレスによって帯状に形成され、タンク２の上側を押えるように、フレーム部材１０の反対側に配置されている。このタンクバンド２０は、フレーム部材１０のフランジ部１４に固定される基端部２１と、基端部２１から延設してタンク２の外周形状に倣って湾曲した湾曲部２２と、一端部が湾曲部２２と固定され他端部が付勢部材３０と連結されるとともに断面Ｌ字状の付勢部材連結部２３と、を有する。タンクバンド２０の基端部２１は、ボルト８によってフレーム部材１０のフランジ部１４と固定されている。付勢部材連結部２３には、貫通孔２４が形成されている。なお、タンクバンド２０に用いる材料は、ステンレスのほかに、強度及び弾性変形に優れた他の金属材料であっても良い。

【0027】

付勢部材３０は、ボルト３１と、受け部材３２と、コイルばね３３と、ナット３４とを有する。ボルト３１は、タンクバンド２０の付勢部材連結部２３に形成された貫通孔２４を挿通し、フレーム部材１０のフランジ部１５に形成されたネジ孔に螺合し、更にナット３４に螺合する。受け部材３２は、ボルト３１の頭部３５と付勢部材連結部２３との間に配置されている。受け部材３２の内径は、ボルト３１の頭部３５の外径よりも小さくなっている。このようにすれば、受け部材３２がボルト３１から抜け出すことを防止できる。なお、タンクバンド２０の付勢部材連結部２３に形成された貫通孔２４の直径は、付勢部材連結部２３がボルト３１の軸方向に摺動可能な程度になっている。

【0028】

コイルばね３３は、その内部にボルト３１が挿通された状態で、受け部材３２とタンクバンド２０の付勢部材連結部２３との間に配置されている。コイルばね３３は、付勢部材連結部２３をフレーム部材１０側に付勢している。これによって、タンクバンド２０は、タンク２をフレーム部材１０側に押圧する押圧力が生じる。

【0029】

クッション材４０は、異音防止、振動抑制及び衝撃吸収を図るための部材である。より詳細には、主止弁６の開弁時、タンク２内の高圧水素が主止弁６内の流路を一挙に流れるため、衝撃波を伴う異音と振動が発生する。この異音と振動がタンク２とフレーム部材１０とを介して車体に伝達すると、大きな音を生じることがある。異音防止と振動抑制を図るためには、タンク２とフレーム部材１０との間にクッション材４０を配置する必要がある。また、燃料電池自動車が悪路を走行する際に、タンク２に大きな衝撃を作用する場合がある。このような衝撃からタンク２を守るため、タンク２とフレーム部材１０との間にクッション材４０を配置することも求められている。

【0030】

クッション材４０は、ブロック状のクッション材本体４１と、クッション材本体４１から突出してフレーム部材１０の係合孔１６，１７と係合可能な一対の係合爪４２とを有する。クッション材４０は、その係合爪４２が係合孔１６，１７と係合することで、フレーム部材１０に固定されている。クッション材４０は、ゴム又はエラストマなどの耐振材料により形成されることが好ましい。本実施形態では、クッション材４０はゴムによって形成されている。

【0031】

ここで、本発明に至った経緯を説明する。

【0032】

タンク内に水素ガスを充填すると、タンクはその軸方向及び径方向にそれぞれ膨張する。軸方向及び径方向のうち、軸方向上の膨張量が最も大きい。この軸方向上の膨張によって、図４に示すように、タンク２が軸方向に沿って伸長する（図４では、左側に伸長する）。また、燃料電池自動車の場合、その航続距離を内燃機関車と同等の８００ｋｍ以上確保することが求められている。水素ガスの貯留量を増やすため、例えばタンク２を長くし、いわゆる長尺化する方法がある。しかし、タンク２の長尺化に伴い、ガス充填によるタンク２の膨張量も大きく、タンク２の伸長も大きくなる。例えば長さ１．５ｍのタンク２に水素ガスを満タンになるまで充填すると、タンク２が約５ｍｍ伸長することになる。

【0033】

また、タンク２の伸長に伴い、タンク２とクッション材４０との間に位置ずれが生じるため、タンク２とクッション材４０との間には摩擦力Ｆ_ｆが発生する。摩擦力Ｆ_ｆは下記式（１）により算出される。

【0034】

Ｆ_ｆ＝μＮ （１）
式（１）において、μはタンク２とクッション材４０との間の摩擦係数であり、Ｎはタンク２がクッション材４０に作用する圧縮力である。タンク２がクッション材４０に作用する圧縮力Ｎは、主に、タンクバンド２０からタンク２への押圧力、タンク２の重量、充填される水素ガスの重量、及びタンク２の径方向上の膨張量に左右されている。なお、タンクからクッション材に作用する圧縮力Ｎは、タンク２の満タン時（すなわち、タンク２が最も伸長した時）に最も大きい（最大圧縮力Ｎ_ｍａｘになる）。そのとき、タンク２とクッション材４０との間の摩擦力Ｆ_ｆも最大になる（最大摩擦力Ｆ_ｆｍａｘになる）。

【0035】

また、タンク２とクッション材４０との間の位置ずれに伴って、フレーム部材１０とクッション材４０との間にも位置ずれが発生する。そして、摩擦力Ｆ_ｆが大きくなると、図４に示すように、クッション材本体４１が座屈し、係合爪４２がフレーム部材１０に設けられた係合孔１６，１７から抜け出す可能性がある。

【0036】

そこで、本願発明者らは、鋭意研究を重ねった結果、タンク２とクッション材４０との間に滑性部材５０を介在させることで、タンク２とクッション材４０との滑り性を向上し、タンク２とクッション材４０との間に生じる摩擦力Ｆ_ｆを低減し、これをもってクッション材４０がフレーム部材１０の係合孔１６，１７から抜け出すことを防止できることを見出し、本発明を完成するに至った。

【0037】

従って本実施形態において、タンク２とクッション材４０との間には、滑性部材５０が介在されている。そして、滑性部材５０は、下記の関係式を満たすように設定されている。

【0038】

すなわち、タンク２の軸方向に沿う方向をクッション材４０の長さ方向、タンク２の周方向に沿う方向をクッション材４０の幅方向、タンク２の径方向に沿う方向をクッション材４０の厚さ方向とした場合において、図５に示すように、クッション材本体４１のうち係合爪４２，４２同士の間の中央部分４３の厚さをｈ、該中央部分４３の幅をｂ、該中央部分４３の長さをｌ、クッション材４０の縦弾性係数をＥ、タンク２とクッション材４０との間の摩擦係数をμ、円周率をπ、タンク２の満タン時にタンク２からクッション材４０に作用する最大圧縮力をＮ_ｍａｘとし、タンク２とクッション材４０との間に生じる最大摩擦力Ｆ_ｆｍａｘがＦ_ｆｍａｘ＝μＮ_ｍａｘにより求められたとき、滑性部材５０は、下記式（２）の関係を満たすように設定されている。なお、図５において、左側の断面図は図２のＢ－Ｂ線に沿う断面図であり、右側の断面図は左側の断面図中のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。

【0039】

Ｆ_ｆｍａｘ＜（ｈ^３ｂＥπ^２／６ｌ^２） （２）

【0040】

従って、式（２）の関係を満たすように、例えばタンク２とクッション材４０との間に介在された滑性部材５０の材料選定又は構成調整等を介し、タンク２とクッション材４０との間に生じる摩擦力Ｆ_ｆを低減することにより、クッション材４０がフレーム部材１０の係合孔１６，１７から抜け出すことを防止できる。

【0041】

このため、本実施形態の滑性部材５０は、摩擦力Ｆ_ｆを低減するための低摩擦係数を有する材料により形成されている。より具体的には、滑性部材５０は、比較的に低い摩擦係数を有するポリ四フッ化エチレン（ＰＴＦＥ）又はポリエチレンテレフタラート（ＰＥＴ）によって形成され、例えばクッション材４０のタンク２と接触する面積と同じ大きさを有するシート状に形成されている。

【0042】

このように構成されたタンク保持構造１では、タンク２とクッション材４０との間に滑性部材５０が介在されているので、該滑性部材５０を用いて、タンク２の伸長時にタンク２とクッション材４０との間に生じる摩擦力Ｆ_ｆを低減することができる。その結果、クッション材本体４１の座屈を抑制し、クッション材４０がフレーム部材１０の係合孔１６，１７から抜け出すことを防止することができる。

【0043】

なお、本実施形態の滑性部材５０は、上述したポリ四フッ化エチレン（ＰＴＦＥ）又はポリエチレンテレフタラート（ＰＥＴ）により形成されるものに限定されず、その他の低摩擦係数を有する材料により形成されても良い。

【0044】

また、上記式（２）に基づき、タンク２とクッション材４０との間の摩擦力Ｆ_ｆを低減できる低摩擦係数の材料を選定するとともに、中央部分４３の厚さｈを大きくし（図６参照）、又は中央部分４３の幅ｂを大きくし、或いは中央部分４３の長さｌを小さくすることで、クッション材４０がフレーム部材１０の係合孔１６，１７から抜け出すことを防止できる。

【0045】

［第２実施形態］
第２実施形態のタンク保持構造１は、滑性部材の構成において上述の第１実施形態と相違している。以下では、その相違点のみを説明する。

【0046】

具体的には、図７に示すように、滑性部材５１は、クッション材４０の一部であって、クッション材４０の表面に形成されて低摩擦係数の樹脂粒子又は低摩擦係数の繊維を含むゴム層である。低摩擦係数の樹脂粒子として、例えば高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）樹脂粒子などが挙げられる。一方、低摩擦係数の繊維として、例えばポリエステルやポリアミド、ポリオレフィン系繊維などが挙げられる。

【0047】

このような滑性部材５１を備えるタンク保持構造１によれば、上述の第１実施形態と同様に、タンク２とクッション材４０との間に生じる摩擦力を低減でき、クッション材４０がフレーム部材１０の係合孔１６，１７から抜け出すことを防止できる。なお、本実施形態において、クッション材４０全体を高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）樹脂などで形成しても良い。

【0048】

［第３実施形態］
第３実施形態のタンク保持構造１は、滑性部材の構成において上述の第１実施形態と相違している。以下では、その相違点のみを説明する。

【0049】

具体的には、図８に示すように、滑性部材５２は、クッション材４０の一部であって、クッション材４０の表面に高密度化処理を施すことにより形成される層である。すなわち、滑性部材５２は、クッション材４０におけるタンク２との接触する表面であり、高密度層となっている。高密度化処理は、例えばカーボン比率とシリカなどの無機充填剤の比率とを増やすことで、クッション材４０の表面の密度を高める。

【0050】

このような滑性部材５２を備えるタンク保持構造１によれば、上述の第１実施形態と同様に、タンク２とクッション材４０との間に生じる摩擦力を低減でき、クッション材４０がフレーム部材１０の係合孔１６，１７から抜け出すことを防止できる。

【0051】

［第４実施形態］
第４実施形態のタンク保持構造１は、滑性部材の構成において上述の第１実施形態と相違している。以下では、その相違点のみを説明する。

【0052】

具体的には、図９に示すように、滑性部材５３は、クッション材４０の一部であって、クッション材４０の表面に高硬度化処理を施すことにより形成される層である。すなわち、滑性部材５３は、クッション材４０におけるタンク２との接触する表面であり、高硬度層となっている。高硬度化処理は、例えば架橋密度を上げたり、ポリオレフィン樹脂やフェノール樹脂を添加したりすることで、クッション材４０の表面の硬度を高める。

【0053】

このような滑性部材５３を備えるタンク保持構造１によれば、上述の第１実施形態と同様に、タンク２とクッション材４０との間に生じる摩擦力を低減でき、クッション材４０がフレーム部材１０の係合孔１６，１７から抜け出すことを防止できる。

【0054】

［第５実施形態］
第５実施形態のタンク保持構造１は、滑性部材の構成において上述の第１実施形態と相違している。以下では、その相違点のみを説明する。

【0055】

具体的には、図１０及び図１１に示すように、滑性部材５４は、マトリクス樹脂が含浸された低摩擦係数の樹脂繊維をタンク２の外周面に巻回することにより形成された繊維強化樹脂層である。具体的には、例えばエポキシなどのマトリクス樹脂が含浸された高強度ポリエチレンなどの低摩擦係数の樹脂繊維を、タンク２のクッション材４０と接触する部位に対応するタンク２の外周面にのみ巻回することで形成されている。

【0056】

このような滑性部材５４を備えるタンク保持構造１によれば、上述の第１実施形態と同様に、タンク２とクッション材４０との間に生じる摩擦力を低減でき、クッション材４０がフレーム部材１０の係合孔１６，１７から抜け出すことを防止できる。

【0057】

［第６実施形態］
第６実施形態のタンク保持構造１は、滑性部材の構成において上述の第１実施形態と相違している。以下では、その相違点のみを説明する。

【0058】

具体的には、図１２に示すように、滑性部材５５は、タンク２とクッション材４０との間に配置され、タンク２の軸方向に沿って回転可能なローラである。滑性部材５５の材料は、例えばゴム又は樹脂などである。この場合、クッション材本体４１の上面の両端部には、滑性部材５５の離脱を防止するための突起部４４がそれぞれ形成されている。

【0059】

このような滑性部材５５を備えるタンク保持構造１によれば、滑性部材５５がタンク２の伸長に追従して回転することにより、タンク２とクッション材４０との間の摩擦力を低減することができるので、クッション材４０がフレーム部材１０の係合孔１６，１７から抜け出すことを防止することができる。

【0060】

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。

【符号の説明】

【0061】

１：タンク保持構造、２：タンク、３：ライナー、４：補強層、５：口金、６：主止弁、７：ネックマウント式の保持構造、８：ボルト、１０：フレーム部材、１１：底板部、１２，１３：側壁、１４，１５：フランジ部、１６，１７：係合孔、２０：タンクバンド、２１：基端部、２２：湾曲部、２３：付勢部材連結部、２４：貫通孔、３０：付勢部材、３１：ボルト、３２：受け部材、３３：コイルばね、３４：ナット、３５：頭部、４０：クッション材、４１：クッション材本体、４２：係合爪、４３：中央部分、４４：突起部、５０～５５：滑性部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】