特許 7644118 電動型スクータ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-03-03

(45)【発行日】2025-03-11

(54)【発明の名称】電動型スクータ

(51)【国際特許分類】

   B62K 5/027 20130101AFI20250304BHJP

   B62K 5/05 20130101ALI20250304BHJP

   B62K 5/08 20060101ALI20250304BHJP

   B62K 15/00 20060101ALI20250304BHJP

【ＦＩ】

B62K5/027

B62K5/05

B62K5/08

B62K15/00

【請求項の数】 15

(21)【出願番号】P 2022535622

(86)(22)【出願日】2020-12-09

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2023-02-17

(86)【国際出願番号】 EP2020085303

(87)【国際公開番号】W WO2021116181

(87)【国際公開日】2021-06-17

【審査請求日】2023-12-08

(31)【優先権主張番号】1918130.4

(32)【優先日】2019-12-10

(33)【優先権主張国・地域又は機関】GB

(73)【特許権者】

【識別番号】524412558

【氏名又は名称】ディーフライ グローバル アイピー リミテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100112737

【弁理士】

【氏名又は名称】藤田 考晴

(74)【代理人】

【識別番号】100136168

【弁理士】

【氏名又は名称】川上 美紀

(74)【代理人】

【識別番号】100196117

【弁理士】

【氏名又は名称】河合 利恵

(72)【発明者】

【氏名】アンドリュー ジョン ドレイ

(72)【発明者】

【氏名】ジェレミー ウィルマン

【審査官】高瀬 智史

(56)【参考文献】

【文献】特表２０１９－５２９２０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０５２６２４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｋ ５／００

Ｂ６２Ｋ １５／００

Ｂ６２Ｋ ２１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

スクータであって、
ライダーが起立するためのデッキと、
使用時に前記デッキから上方に突出するティラーと、
２つの前車輪と、
それぞれのステアリング軸周りに前記２つの前車輪を操縦するように構成され、中央ボスを備えたステアリングシステムと、
少なくとも１つの後車輪と、
を備え、
前記ステアリングシステムが鉛直軸周りの前記ティラーの回転が前記車輪を操縦する第１の操縦モードを有するように、前記ティラーが、前記中央ボスに対する前記鉛直軸周りの回転のために設置され、
前記ステアリングシステムが水平軸周りの前記デッキの回転が前記車輪を操縦する第２の操縦モードを有するように、前記デッキが、前記中央ボスに対する前記水平軸周りの回転のために設置されている
スクータ。

【請求項2】

前記ステアリングシステムは、それぞれの前記前車輪に接続された一対のステアリングアームを備え、
前記ステアリングアームはステアリングハブに接続され、
前記ステアリングハブが、前記第１の操縦モードでは前記ティラーの回転とともに移動し、前記第２の操縦モードでは前記デッキの回転とともに移動するように構成された、
請求項１に記載のスクータ。

【請求項3】

前記ステアリングハブには回転のために前記ティラーが設置され、
前記ティラーが前記鉛直軸周りのティラー旋回部材における回転のために設置され、
前記ティラー旋回部材が前記水平軸周りの前記中央ボスにおける回転のために設置された、
請求項２に記載のスクータ。

【請求項4】

前記ティラーを前記中央ボスに対する所定のニュートラル回転位置まで反発させるための弾力的センタリング機構を備える請求項１から３のいずれか一項に記載のスクータ。

【請求項5】

前記デッキを前記中央ボスに対する所定のニュートラル回転位置まで反発させるためのキャンバー防止機構を備える、
請求項１から４のいずれか一項に記載のスクータ。

【請求項6】

前記２つの前車輪が、サスペンションシステムを介して前記中央ボスに設置された、
請求項１から５のいずれか一項に記載のスクータ。

【請求項7】

前記サスペンションシステムは、ダブルウィッシュボーンサスペンションシステムである、
請求項６に記載のスクータ。

【請求項8】

前記後車輪が後輪マウントにおける回転のために設置され、
前記デッキは前記後輪マウントに関して前記水平軸周りに回転可能である、
請求項１から７のいずれか一項に記載のスクータ。

【請求項9】

一対の前記後車輪と、
前記２つの後車輪をそれぞれのステアリング軸周りに操縦するように構成された後部ステアリング機構と、
を備える、
請求項１から８のいずれか一項に記載のスクータ。

【請求項10】

前記水平軸周りの前記デッキの回転が、前記車輪を操縦する、
請求項９に記載のスクータ。

【請求項11】

前記水平軸周りの前記デッキの回転によって、前記前車輪がそのそれぞれのステアリング軸周りに第１の方向に進み、前記後車輪がそのそれぞれのステアリング軸周りに第２の反対方向に進む、
請求項１０に記載のスクータ。

【請求項12】

前記後部ステアリング機構が、前記第２の操縦モードでは前記後車輪を操縦するが前記第１の操縦モードでは操縦しないように構成された、
請求項９から１１のいずれか一項に記載のスクータ。

【請求項13】

前記後部ステアリング機構は、各ステアリングが所定の程度のデッキロールに応じて前記車輪を異なる角度で操縦する少なくとも２つのステアリング設定を与えるように調整可能である、
請求項９から１２のいずれか一項に記載のスクータ。

【請求項14】

前記後部ステアリング機構が、アッカーマンステアリングのために構成された、
請求項９から１３のいずれか一項に記載のスクータ。

【請求項15】

前部ステアリング機構が、アッカーマンステアリングのために構成された、
請求項１から１４のいずれか一項に記載のスクータ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動型スクータに関する。より具体的には、本発明は、電気スクータに関する。

【背景技術】

【0002】

「スクータ」という文言により、我々は、自動二輪車型スクータではなく立ち乗りスクータすなわち「キック」スクータを意味する。本発明によるスクータは、概略として、床面に近くかつ平行であってそこに車輪が設置されたデッキを有することにおいて区別される。アプライト、すなわち「ティラー（ｔｉｌｌｅｒ）」が、デッキの前端から鉛直上方に延在して設けられてハンドルバーを構成し、安定性及び操縦を促進する。

【0003】

従来的に、そのようなスクータは、人力によって、具体的には、一方の（荷重）足をデッキに載せたまま他方の足でスクータを押し進めることによって動力を与えられていた。最近になると、電動型スクータが市場に登場した。当初の設計は内燃機関を利用していたが、バッテリ給電型電気スクータが２０１０年代初頭から普及し、速く、効率良く、環境に優しくかつ便利な移動方法となった。

【0004】

従来技術
一部のキックスクータ（特に、ジュニア市場をターゲットとしたもの）は、一般的に単一の前輪及び単一の後輪を有する。それらは、ハンドルバーを用いる鉛直軸周りのティラーの回転が前輪も回転させることになる単純な操縦システムを利用する。

【0005】

上記のような公知のスクータの１つは、Ｍｏｏｖｅ（商標）のスクータ群である。それらのバッテリ給電型電気スクータは、前輪が略鉛直軸周りに旋回して操縦する２輪設計（前輪及び後輪）のものである。その軸周りのハンドルバーの回転によって前輪が回転する。これらの製品は、従来的な２輪型「トリック」スクータに基づく。

【0006】

Ｂａｊａｂｏａｒｄ（商標）は、それ自体はスクータではないが、オフロード用途に設計された４輪型電気スケートボードである。それは、長手又は水平軸周りにボードを回転させる（すなわち、ボード上で「傾斜すること」）ことによって操縦可能となる。

【0007】

Ｃｙｃｌｅｂｏａｒｄ（商標）は、「傾けて操縦する」操縦システムを特徴とする３輪型電気スクータである。前部に２つの車輪が設けられ、後部に１つの車輪が設けられる。特許文献１は、Ｃｙｃｌｅｂｏａｒｄ（商標）に関する。同書類によると、「ステアリングトランスミッションアームが横方向動作を、一対のステアリングロッドを介して前輪に伝達させるので、スクータデッキが傾斜構成の一方に傾けられると、その動作によってステアリングトランスミッションアームがステアリングロッドを介して前輪をターンさせる。」

【0008】

特許文献１は、鉛直ステアリング軸を有するそれぞれの車輪旋回部を中心として２つの前輪がフレームに対して回転可能なスクータを開示する。デッキは、進行方向における「ロール」すなわち水平軸周りの回転のために装備される。開示のスクータのアプライトは、デッキに向けて折畳み可能であるが、それがデッキをロール軸周りに「ロール」又は「傾斜」するのを補助するのに使用可能となるように、デッキに対して強固に取り付けられている。アプライトは、鉛直軸周りに回転固定される。

【0009】

機構は、デッキがロール軸に関して側方に傾斜されると車輪がそれらのそれぞれのステアリング軸周りに（ロールと同じ方向に）ターンするように設けられる。機構は、第１の端部においてフレームに対して旋回され、中間点においてデッキに結合され、第２の端部において２つのステアリングロッドに取り付けられたステアリングトランスミッションアームを有する。デッキが水平軸周りに回転されると、ステアリングトランスミッションアームは回転において駆動され、このようにそれぞれの車輪をそれらのそれぞれのステアリング軸周りに回転させるようにステアリングアームを駆動する。

【0010】

基本的に、従来技術では２つのタイプの操縦が提供される。一方のタイプは、ほとんどの２輪型トリックスクータで見られる「鉛直旋回」操縦である。このタイプの操縦は、非常に敏感であって高度の操作性を与えることができるため、低速移動及びトリックスクータに有用である。他方のタイプは、３輪型オフロード及び高速電気スクータで見られる「傾けて操縦する」操縦である。このタイプの操縦は、高速安定「カービング」ターンに適するが、低速での操作性に欠ける。もちろん、低速で小さなターンを行うには、ライダーがデッキを大きくロールする必要があり、それは困難となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0011】

【文献】米国特許第９６１０９８８号明細書

【発明の概要】

【0012】

従来技術の上記問題を克服すること又は少なくとも軽減することが、本発明の目的である。

【0013】

本発明の第１の態様によると、スクータであって、
ライダーが起立するためのデッキと、
使用時にデッキから上方に突出するティラーと、
２つの前車輪と、
それぞれのステアリング軸周りに２つの前車輪を操縦するように構成されたステアリング機構と、
少なくとも１つの後車輪と、
を備え、
ステアリングシステムは、
鉛直軸周りのティラーの回転が車輪を操縦する第１の操縦モードと、
水平軸周りのデッキの回転が車輪を操縦する第２の操縦モードと、
を有する、スクータが提供される。

【0014】

有利なことに、このデュアルモード操縦は、デッキロールを用いて、操縦の低速用の第１のモード及び「カービング」高速モードの双方において高い操作性を与える能力を提供する。両モードは、スクータ上で何らの制御も切り換える必要なしに、併せて使用可能である。

【0015】

「第１の操縦モード」及び「第２の操縦モード」によって、２つのモード間を切り換えるのに積極的な制御が必要となることを意味するのではなく、操縦が第１のモード及び／又は第２のモードを用いて操作可能であることを意味する。言い換えると、これらのモードは、ライダーの選好でスクータの使用時の任意の時点で独立して又は同時に利用可能である。

【0016】

好ましくは、中央ボスが設けられ、
ティラーは、中央ボスに対する鉛直軸周りの回転のために設置され、
デッキは、中央ボスに対する水平軸周りの回転のために設置される。

【0017】

好ましくは、ステアリングシステムは、それぞれの前車輪に接続された一対のステアリングアームを備え、ステアリングアームはステアリングハブに接続され、ステアリングハブは第１の操縦モードではティラーの回転とともに移動し、第２の操縦モードではデッキの回転とともに移動するように構成される。

【0018】

好ましくは、ステアリングハブには回転のためにティラーが設置され、ティラーは鉛直軸周りのティラー旋回部材における回転のために設置され、ティラー旋回部材は水平軸周りの中央ボスにおける回転のために設置される。

【0019】

好ましくは、ティラーを中央ボスに対する所定のニュートラル回転位置まで弾性復元させるために弾力的センタリング機構が設けられる。

【0020】

好ましくは、デッキを中央ボスに対する所定のニュートラル回転位置まで弾性復元させるためにキャンバー防止機構が設けられる。

【0021】

好ましくは、２つの前車輪は、サスペンションシステムを介して中央ボスに設置される。

【0022】

好ましくは、サスペンションシステムは、ダブルウィッシュボーンサスペンションシステムである。

【0023】

好ましくは、後車輪は後輪マウントにおける回転のために設置され、デッキは後輪マウントに関して水平軸周りに回転可能である。

【0024】

４輪を有する実施形態もあり、一対の後車輪と、後部ステアリング機構と、が設けられ、それぞれのステアリング軸に関してその２つの後車輪を操縦するように構成される。

【0025】

好ましくは、水平軸周りのデッキの回転が、車輪を操縦する。

【0026】

好ましくは、水平軸周りのデッキの回転によって、前車輪がそのそれぞれのステアリング軸周りに第１の方向に進み、後車輪がそのそれぞれのステアリング軸周りに第２の反対方向に進む。

【0027】

好ましくは、後部ステアリング機構は、第２の操縦モードでは後車輪を操縦するが第１の操縦モードでは操縦しないように構成される。

【0028】

好ましくは、後部ステアリング機構は、各ステアリングが所定の程度のデッキロールに応じて車輪を異なる角度で操縦する少なくとも２つのステアリング設定を与えるように調整可能である。

【0029】

好ましくは、後部ステアリング機構は、アッカーマンステアリングのために構成される。

【0030】

好ましくは、前部ステアリング機構は、アッカーマンステアリングのために構成される。

【0031】

第２の態様によると、電動型スクータであって、
ライダーが起立するためのデッキと、
使用時にデッキから上方に突出するティラーと、
少なくとも１つの前車輪と、
少なくとも１つの後車輪と、
を備え、
少なくとも１つの車輪が電動化され、
ティラーは左手グリップ、右手グリップ、及び左手グリップと右手グリップの間の第１の制御部材を備え、制御部材は、電動化された車輪への電力を制御するように水平軸周りに旋回可能である、電動型スクータが提供される。

【0032】

有利なことに、これは、ユーザは１本又は２本の親指を用いるだけでスクータを制御できるという手軽な制御を提供する。

【0033】

好ましくは、第１の制御部材は、左手グリップに隣接する第１の制御領域及び右手グリップに隣接する第２の制御領域を備える。

【0034】

好ましくは、制御領域は、少なくとも部分的に円筒状である。

【0035】

好ましくは、第１の制御領域及び第２の制御領域は離間され、第１の制御領域と第２の制御領域の間に第２の制御部材を備える。

【0036】

好ましくは、第２の制御部材はボタンである。

【0037】

好ましくは、第２の制御部材は左手制御領域に近接する左折信号制御部であり、右手制御領域に近接して第１の制御領域と第２の制御領域の間に右折信号制御部の形態で第３の制御部材を備える。

【0038】

好ましくは、第１の制御領域と第２の制御領域の間に第４の制御部材が設けられ、第４の制御部材はホーンである。

【0039】

本発明の第３の態様によると、使用のために組立て可能であるとともに切換のために切離し可能な少なくとも２つのサブバッテリパックを備えるバッテリ給電型電気スクータバッテリーパックが提供される。

【0040】

好ましくは、その各サブバッテリパックは、１６０Ｗｈｒ以下のエネルギー容量を有する。

【0041】

本発明はまた、第３の態様によるバッテリパックを備えるバッテリ給電型電気スクータを提供する。

【0042】

第４の態様によると、スクータであって、
ライダーが起立するためのデッキと、
使用時にデッキから上方に突出するティラーと、
少なくとも１つの前車輪と、
を備え、
使用時にティラーがデッキから上方に突出する展開状態、及びティラーがデッキと略平行となるように回転される折畳み状態を有し、
折畳み状態は、ティラー上の第１の構成要素とデッキ上の第２の構成要素との間の磁気引力によって維持され、第１の構成要素及び第２の構成要素の位置調整は、第１の構成要素及び第２の構成要素から離間された、ティラー及びデッキの対応する形成物の間の嵌合接続によって確立される、スクータが提供される。

【0043】

好ましくは、対応する形成物の間の嵌合接続は、ティラー上の第１の構成要素及び磁気接続を形成するデッキ上の第２の構成要素よりも、デッキ及びティラーが接合される位置に近い。

【0044】

第５の態様によると、スクータであって、
ライダーが起立するためのデッキと、
第１の端部においてデッキに接続され、第２の端部において一対の離間したハンドル部分を画定するティラーと、
少なくとも１つの前車輪と、
少なくとも１つの後車輪と、
を備え、
ティラーは、ティラーがデッキに達する第１の端部からハンドル部分内の第２の端部まで延在する内部のスパインを備え、スパインはＹ字形状である、スクータが提供される。

【0045】

本発明による例示のスクータを、添付図面を参照してここに説明する。

【図面の簡単な説明】

【0046】

【図1】折畳み状態における本発明による第１のスクータの第１の斜視図である（図１ａ）。図１のスクータの第２の斜視図である（図１ｂ）。図１のスクータの下面図である（図１ｃ）。

【図2】図１のスクータの一部の詳細図である（図２ａ）。

【図3】平らに寝かせた折畳み状態における図１のスクータの斜視図である（図３ａ）。折畳み直立状態における図１のスクータの斜視図である（図３ｂ）。

【図4】図１のスクータのデッキアセンブリの斜視図である。

【図5】図１のスクータのティラーの斜視図である（図５ａ）。図５ａのティラーの一部の詳細図である（図５ｂ）。図５ａのティラーの一部の詳細断面図である（図５ｃ）。第１の状態における図５ａのティラーのヒンジ機構の斜視図である（図５ｄ）。第２の状態における図５ａのティラーのヒンジ機構の斜視図である（図５ｅ）。第３の状態における図５ａのティラーのヒンジ機構の斜視図である（図５ｆ）。第４の状態における図５ａのティラーのヒンジ機構の斜視図である（図５ｇ）。図５ａのティラーの一部の斜視図である（図５ｈ）。図５ａのティラーのバッテリパックの部分分解斜視図である（図５ｉ）。図５ａのティラーの制御領域の斜視詳細図である（図５ｊ）。図５ａのティラーの制御領域の斜視詳細図である（図５ｋ）。図５ａのティラーの内部構成要素の斜視図である（図５ｌ）。

【図6】図１のスクータの前輪サスペンション・ステアリングアセンブリの斜視図である（図６ａ）。図６ａの前輪サスペンション・ステアリングアセンブリの一部の斜視図である（図６ｂ及び図６ｃ）。図６ａの前輪サスペンション・ステアリングアセンブリのそれぞれ前方及び後方から見た図である（図６ｄ及び図６ｅ）。図６ａの前輪サスペンション・ステアリングアセンブリの斜視図である（図６ｆ）。図６ａの前輪サスペンション・ステアリングアセンブリのそれぞれ前部及び後部の種々の部品の分解図である（図６ｇ）。図６ａの前輪サスペンション・ステアリングアセンブリのそれぞれ前部及び後部の種々の部品の斜視図である（図６ｈ及び図６ｉ）。図６ａの前輪サスペンション・ステアリングアセンブリのそれぞれ前部及び後部の種々の部品の分解図である（図６ｊ）。図６ａの前輪サスペンション・ステアリングアセンブリのそれぞれ前部及び後部の種々の部品の詳細図である（図６ｋ）。図６ａの前輪サスペンション・ステアリングアセンブリの種々の部品の下面図である（図６ｌ）。

【図7】図１のスクータの後輪アセンブリの斜視図である（図７ａ）。図７ａの後輪アセンブリの側面図である（図７ｂ）。図７ａの後輪アセンブリの一部部品の斜視図である（図７ｃ）。図７ａの後輪アセンブリの一部部品の分解図である（図７ｄ）。図７ａの後輪アセンブリの一部の斜視図である（図７ｅ及び図７ｆ）。図７ａの後輪アセンブリの一部部品の斜視図である（図７ｇ）。

【図8】ニュートラル状態における図１のスクータの一部の正面図である（図８ａ）。前部サスペンションの関節接合状態における図１のスクータの一部の正面図である（図８ｂ）。

【図9】ニュートラル状態における図１のスクータのそれぞれ正面図（図９ａ）及び下面図（図９ｂ）である。第１の操縦モードにおける図１のスクータのそれぞれ正面図（図９ｃ）及び下面図（図９ｄ）である。

【図10】ニュートラル状態における図１のスクータのそれぞれ正面図（図１０ａ）、背面図（図１０ｂ）及び背面断面図（図１０ｃ）である。第２の操縦モードにおける図１のスクータのそれぞれ正面図（図１０ｄ）、背面図（図１０ｅ）及び背面断面図（図１０ｆ）である。

【図11】本発明による第２のスクータの第１の斜視図である。

【図12】図１１のスクータの一部分の詳細図である（図１２ａ）。図１１のスクータの種々の構成要素の分解斜視図である（図１２ｂ）。図１１のスクータのサブアセンブリの斜視図である（図１２ｃ及び図１２ｄ）。図１１のスクータの後部左サスペンションアセンブリの斜視図である（図１２ｅ）。図１１のスクータの後部右サスペンションアセンブリの斜視図である（図１２ｆ）。図１１のスクータの後部ステアリングアセンブリの斜視図である（図１２ｇ）。

【図13】ニュートラル状態における図１１のスクータの一部の背面図である（図１３ａ）。後部サスペンションの関節接合状態における図１１のスクータの一部の背面図である（図１３ｂ）。

【図14】ニュートラル状態における図１１のスクータの一部の背面図である（図１４ａ）。後部ステアリングシステムの関節接合状態における図１１のスクータの一部の背面図である（図１４ｂ）。後部ステアリングシステムの関節接合状態における図１１のスクータの平面図である（図１４ｃ）。ティラー旋回操縦モードにおける図１１のスクータの平面図である（図１４ｄ）。後部ステアリングシステムの下面図である（図１４ｅ）。

【図15】ステアリングシステムの第１の設定における図１１のスクータの一部の背面図である（図１５ａ）。ステアリングシステムの第２の設定における図１１のスクータの一部の背面図である（図１５ｂ）。

【発明を実施するための形態】

【0047】

第１の実施形態
図１ａ～図１ｃ及び図２ｂは、本発明の第１の態様による電気スクータ１００全体の種々の図面である。本開示の目的のため、以下のように全体的な方向及び軸を定義することが有用である。
・水平長手軸Ｘに沿う前方進行方向
この軸周りの回転を「ロール」とする。
・水平軸Ｙに沿う横方向
この軸周りの回転を「ピッチ」とする。
・鉛直軸Ｚに沿う鉛直方向
この軸周りの回転を「ヨー」とする。

【0048】

スクータ１００は、デッキアセンブリ１０２、ティラーセンブリ１０４、前輪サスペンション・ステアリングアセンブリ１０６及び後輪アセンブリ１０８を備える。図１ａ～図１ｃ並びに図３ａ及び図３ｂを比較すると、スクータ１００は、ティラー１０４がそれに対して垂直な（直立した）状態で地面上にデッキ１０２がある展開状態から、デッキとティラーとが平行な折畳み状態に移行可能である。

【0049】

第１の実施形態の構造
デッキアセンブリ１０２
図４を参照すると、デッキアセンブリ１０２が示されている。

【0050】

デッキアセンブリ１０２は、前方部分１１２、後方部分１１４及び中央部分１１６を有するデッキパネル１１０を備える。前方及び後方部分１１２、１１４は、それぞれ平坦な平面状中央部分１１６に対して４５度に延在する上方湾曲領域１１８、１２０によって画定される。前方及び後方部分１１２、１１４の各々は、中央部分１１６よりも横方向において狭く、湾曲領域１１８、１２０においてテーパ状でもある。デッキパネル１１０は、軽量かつ硬質となるように複合材（例えば、炭素繊維強化ポリマー）から構成される。

【0051】

デッキアセンブリ１０２は、前部デッキインサート１２２及び後部デッキインサート１２４を備える。デッキインサート１２２、１２４は、金属材料から構成され（それにより、ネジを保持することができ）、固定孔１２６、１２８をそれぞれデッキアセンブリ１０２の表面に開口させた状態でパネル１１０に埋め込まれる。各デッキインサート１２２、１２４は、それぞれの湾曲領域１１８、１２０を通じて延在する。

【0052】

後部デッキインサート１２４は、強磁性材料から構成されたロック用プレート１２５を備える。

【0053】

ティラーセンブリ１０４
図５ａ～図５ｋは、ティラー１０４を示す。ティラー１０４は、
・ティラー旋回・折畳みサブアセンブリ１３０（図５ｂ～図５ｇ）、
・バッテリアセンブリ１３４（図５ｈ及び図５ｉ）、
・制御アセンブリ１３５（図５ｊ及び図５ｋ）、及び
・スパイン１３２（図５ｌ）
を備える。

【0054】

ティラー旋回・折畳みサブアセンブリ１３０を図５ｂ～図５ｇに示す。アセンブリは、ティラー旋回シャフト１３８、ティラーマウント３４８及び留め具３５０を備える。

【0055】

ティラー旋回シャフトは、主軸部分３４２、及びチルト旋回シャフト孔３４６を画定するヘッド３４４を備える（図５ｃ及び図５ｇ）。

【0056】

ティラーマウント３４８は、ティラーの主部に取り付けられ、それとともに可動である。ティラーマウント３４８は、チルト旋回シャフト孔３４６に係合されるチルト旋回シャフト３５２を介してティラー旋回シャフト１３８に旋回可能に設置される。これにより、ティラーマウント３４８（及びティラー）が折畳み軸ＦＡ周りに回転可能となる。

【0057】

留め具３５０は、ティラーマウント３４８の両側に２枚の離間したプレートを備える。留め具３５０は、ティラーマウント３４８と面一となる収納位置（図５ｄ）と、デッキに略平行に突出するように９０度回転した展開位置との間で回転可能なペダル３５４を備える。これは、ユーザの足がペダル３５４を作動させることを可能とする。留め具３５０は、ティラーマウント３４８に対する回転を可能とする旋回ピン３５６を有する。留め具３５０は、当接シャフト３５８をさらに備える（図５ｃ）。

【0058】

バッテリアセンブリ１３４を図５ｄ及び図５ｅに示す。バッテリアセンブリ１３４は、ティラーサブアセンブリ３００及びバッテリモジュール３０２を備える。ティラーサブアセンブリは、バッテリモジュールからの（例えば、車輪モータ、ライト、サウンドを給電する際の）電気エネルギー及び例えばブレーキをかけること（車輪モータの逆駆動）からエネルギーを回生する際のバッテリモジュールへの電気エネルギーの伝達のための電力コネクタを備える。

【0059】

バッテリモジュール３０２は、ティラーのベースに容易に設置及び取外しされるように構成される。モジュール３０２は、機械的ロック機構を解除して方向ＢＲにおけるモジュール３０２の取外しを可能とするように方向Ｌに持ち上げられ得るレバー３０４を備える。モジュール３０２の交換は、ティラーサブアセンブリ３００とバッテリモジュール３０２の間の電気的接続部を再接続する。

【0060】

この特定の実施形態では３種類のバッテリモジュール３０２がある：
・移動パック（モジュール３０２）、
・標準容量パック、及び
・大容量パック。

【0061】

標準及び大容量パックは、所定量のエネルギーを提供する複数の単位モジュールである（大容量パックは単により多くのセルを含む）。

【0062】

モジュール３０２の実施形態である移動パックは、３２０Ｗｈｒ（ワット－時間）のエネルギー貯蔵容量を有する。パック３０２は、モジュールキャリア３０６、第１のバッテリサブモジュール３０８及び第２のバッテリサブモジュール３１０を備える。各サブモジュール３０８、３１０は、１６０Ｗｈｒの容量を有する。これは、バッテリサブモジュール３０８、３１０が（例えば、双方をキャリア３０６から取り外すことによって）独立しており、ＣＡＡ（民間航空局）規則の下で乗客機内持ち込み荷物に収容され得ることを意味する。これにより、スクータ及び付随するバッテリの航空機での許可された輸送が可能となる。

【0063】

制御アセンブリ１３５は、ティラーの最上部に（展開状態におけるデッキから最遠に）位置し、図５ｊ及び図５ｋに示される。制御アセンブリは、ベース領域３１２を備え、そこから第１及び第２のアーム３１４、３１６がそれぞれ第１の部分３１８、３２０において鉛直上方かつ外向きに突出するとともにそれぞれ第２の部分３２２、３２４において上方かつ内向きに突出し、それぞれの自由端を接合するクロスバー部分３２６に達する。したがって、制御アセンブリは、６角形を形成する。

【0064】

ユーザインターフェース３２８は、ベース領域３１２に載置して設けられ、ライダーに速度、残り範囲などの情報を通知するのに使用可能な情報画面を備える。画面は、例えば、サウンド、走行制御などを制御する入力デバイスとしても機能し得る。

【0065】

クロスバー３２６は、主な駆動制御部を備える。アクセル／ブレーキ制御部３２８が、（クロスバー３２６に平行な）水平制御軸ＣＡ周りに回転可能な単一の回転可能制御部材３３０を備えて設けられる。部材３３０は、２つの離間した制御面３３２、３３４を備える。一方の制御面３３２が左手アーム３１４に近接し、他方の面３３４が右手アーム３１６に近接する。面３３２、３３４は、そこに形成された凹部３３６、３３８を有して円筒形状となる。

【0066】

面３３２と面３３４の間には、ボタンアレイ３４０が設けられる。ボタンアレイ３４０は、ホーンボタン３４２及び左右のインジケータボタン３４４、３４６を備える。

【0067】

駆動制御部は、以下のように接続されて動作する。

【0068】

ユーザは、アーム３１４、３１６の第２の部分３２２、３２４を握り、それにより、彼又は彼女の親指を制御面３３２、３３４及びボタン３４４、３４６、３４８の一方又は両方に位置させることができる。親指は凹部３３６、３３８に乗り、ユーザが部材３３０を前後に回転させることが可能となる。部材３３０は、ニュートラル位置に向けて弾力的に付勢される。軸ＣＡ周りの前方への回転によって、電力がバッテリから車輪モータに供給されてスクータを加速する。部材３３０を解放することにより、スクータが自由車輪状態となり、回転方向を逆転することにより（すなわち、下向きにすることで）車輪モータから電気エネルギーを回収すること（すなわち、発電機として作用してバッテリを充電すること）による制動がもたらされる。

【0069】

ユーザはまた、その親指を用いてホーン３４８及び左右のインジケータ３４４、３４６を押下することができる。２つの面３３２、３３４がともに回転するので、ユーザは一方の親指を押下させたままとするだけでよく、他方を休ませることができ又は他のボタンの１つを押下するのに用いてもよい。

【0070】

図５ｌを参照すると、ティラー１０４は、ティラーマウント３４８に設置するための第１の端部において設置形成物３６４から、「Ｙ」形状スパインを形成する第１のアーム３６８及び第２のアーム３７０に、長細いＵ字状部分３６６を介して延在するスパイン１３２によって支持される。アーム３６８、３７０は、制御アセンブリのアーム３１４、３１６の第１の部分３１８、３２０内に延在する。スパイン１３２は、ティラーの内部に設けられ、略単位構成要素となる。したがって、それは硬質であり、ユーザの手によってティラーに掛けられる両方の曲げ荷重に反応し、乗車中に必要となるステアリングトルクを伝達することができる。

【0071】

前輪サスペンション・ステアリングアセンブリ１０６
図６ａ～図６ｋは、前輪サスペンション・ステアリングアセンブリ１０６を示す。

【0072】

アセンブリは、以下の部品に分離可能である：
・中央ボス４００（図６ｂ及び図６ｃ）、
・左サスペンションサブアセンブリ４０２及び左車輪４０４（図６ｄ～図６ｇ）、
・右サスペンションサブアセンブリ４０６及び右車輪４０８、並びに
・ステアリングサブアセンブリ４１０（図６ｈ～図６ｋ）。

【0073】

中央ボス４００
中央ボス４００を図６ｂ及び図６ｃに詳細に示す。これは、金属から構成される単位構成要素である。ボス４００は、（軸Ｘに平行な）長手方向に配向されたデッキ旋回軸ＤＰＡを画定する貫通孔４１４を有する中央円筒部分４１２を備える。

【0074】

図６ｂを参照すると、下部サスペンション取付け部分４１６が、中央円筒部分４１２の直下に設けられる。部分４１６は、左手下部サスペンション取付け孔４１８及び右手下部サスペンション取付け孔４２０を備える。孔４１８、４２０は、相互からオフセットされ、デッキ旋回軸ＤＰＡ及び長手軸Ｘに平行である。グラブねじ孔が、孔４１８、４２０と連通してかつそれに垂直に設けられ、部分４１６の下面（不図示）から延在する。

【0075】

中央円筒部分４１２の下方かつ後方に向けて延在して、デッキ支持部分４２２が設けられる。デッキ支持部分４２２は、下部サスペンション取付け部分４１６のそれぞれ下部サスペンション取付け孔４１８、４２０に対して直接対向して位置調整される一対の下部サスペンション取付け孔４２４、４２６を備える。図６ｂでは、左手下部サスペンション取付け孔４２４のみが視認可能である。

【0076】

デッキ支持部分４２２は、凹状部分円筒面として形成されたデッキマウント軸受面４２８をさらに画定する。デッキ支持部分４２２の左手側及び右手側には、それぞれのキャンバー防止スプリング支持ウイング４３０、４３２が設けられる。

【0077】

ボス４００の前面には、中央円筒部分４１２の直上に、デッキ旋回軸ＤＰＡに平行にボス４００内に延在して、回転制限長孔４３４が設けられる。長孔４３４は、弧状であり、デッキ旋回軸ＤＰＡを中心とする。

【0078】

ボス４００の背面には、中央円筒部分４１２の直上に、デッキ旋回軸ＤＰＡに平行に後方に向けて延在して、回転制限突起４３６が設けられる。

【0079】

上部サスペンション取付け部分４３８は、中央円筒部分４１２の直上に設けられる。部分４３８は、左手上部サスペンション取付け孔４４０及び右手上部サスペンション取付け孔４４２を備える。孔４４０、４４２は、相互からオフセットされ、デッキ旋回軸ＤＰＡ及び長手軸Ｘに平行である。それらは、それぞれの下部サスペンション取付け孔４２４、４２６の直上にある。グラブねじ孔４４４、４４６は、孔４４０、４４２と連通してかつ垂直に設けられ、部分４３８の上面から延在する。

【0080】

部分４３８の両側から横方向に延在して、２つの平行な左手上部ウィッシュボーン取付けフランジ４４８、４５０及び２つの平行な右手上部ウィッシュボーン取付けフランジ４５２、４５４が設けられる。各フランジは、それぞれのウィッシュボーン取付け孔４５６、４５８、４６０、４６２をそれぞれ画定する。

【0081】

左サスペンションサブアセンブリ４０２及び左車輪４０４
左サスペンションサブアセンブリ４０２及び車輪４０４を図６ｄ～図６ｆに示す。左サスペンションサブアセンブリは、独立したダブルウィッシュボーン構成のものである。

【0082】

アセンブリは、左車輪ハブ４６４、左上車輪旋回部４６６、左下車輪旋回部４６８、左上ウィッシュボーン４７０、左下ウィッシュボーン４７２及び左スプリングダンパーアセンブリ４７４を備える。

【0083】

左車輪ハブ４６４は、車輪自体の内部に組み込まれたＤＣ電動モータを介して左車輪４０２の回転設置のために構成された本体４７６を備える。ＤＣ電動モータは、トルクを車輪４０４にかけて左前輪軸ＦＬＷ周りの回転において車輪を駆動するように構成される。

【0084】

ハブ４６４は、泥除け４８０の取付けのために後方に向かって延在する泥除け取付けフランジ４７８をさらに備える。

【0085】

左車輪ハブは、鉛直にそこを通じて延在するステアリング中心ピン受容孔４８２を備える。ハブの前方に延在して、鉛直ステアリングピン受容孔４８６を画定するステアリングアーム４８４が画定される。

【0086】

回転制限ピンラグ４８８は、ピン受容孔４９０を画定するハブ４６４から横方向内向きに突出して画定される。

【0087】

左上車輪旋回部４６６は、弧状長孔４９４を画定するベース部分４９２を備える。旋回孔４９８を画定するウィッシュボーン設置ラグ４９６は、ベース部分４９２から上方に突出する。

【0088】

左下車輪旋回部４６８は、ベース部分５００を備える。旋回孔５０４を画定するウィッシュボーン設置ラグ５０２は、ベース部分５００から下方に突出する。

【0089】

左上ウィッシュボーン４７０は、位置調整された旋回孔５１０、５１２がその自由端に画定された前方アーム５０６及び後方アーム５０８を有する略Ｕ字形部材である。自由端に対向して、旋回受容長孔５１４は、交差する貫通孔５１６を有して画定される。

【0090】

左下ウィッシュボーン４７２は、位置調整された旋回孔５２４、５２６がその自由端に画定された本体部分５１８、前方アーム５２０及び後方アーム５２２を有する。自由端に対向して、旋回受容長孔５２８は、交差する貫通孔５３０を有して画定される。スプリングダンパー受容開口５３２が、貫通孔５３４によって交差される本体部分に設けられる。

【0091】

左スプリングダンパーアセンブリ４７４は、当技術で周知であり、詳細に説明しない。それは、孔５３８を画定する第１の取付けラグ５３６及び孔５４２を画定する第２の取付けラグ５４０を備えると言えば充分である。スプリングダンパーアセンブリ４７４は、可変長のものであり、当技術で周知であるように圧縮可能かつ弾性復元的である。それは、減衰特性も有する。

【0092】

右サスペンションサブアセンブリ４０６及び右車輪４０８
右サスペンションサブアセンブリ及び車輪は、上述したように左サスペンションサブアセンブリ及び左車輪の鏡像となる。部品に対する符号には、例えば右車輪ハブ４６４´のように、プライム（´）が付される。右車輪４０８は、右車輪回転軸ＦＲＷ周りに回転し、ニュートラル操縦位置では左車輪回転軸ＦＬＷに平行となる。

【0093】

ステアリングサブアセンブリ４１０
ステアリングサブアセンブリ４１０は：
・前部デッキマウント５４４、
・ティラー旋回部５４６、
・左手キャンバー防止スプリングアセンブリ５４８、
・右手キャンバー防止スプリングアセンブリ５５０、
・左手ステアリングリンク５５２、
・右手ステアリングリンク５５４、
・左手ステアリングリンク中央旋回部５５６（図６ｋ）、
・右手ステアリングリンク中央旋回部５５８（図６ｋ）、
・センタリングアセンブリ５６０（図６ｊ）
を備える。

【0094】

ティラーセンブリ１０４のティラー旋回シャフト１３８も示される。

【0095】

前部デッキマウント５４４は、デッキ１１０の下面にプロファイル化されたデッキ当接面５６２を備える。２つの離間した位置調整突起５６３、５６５が、鉛直上方に突出するように前部デッキマウント５４４の上側縁部から延在する（図２ａも参照）。デッキマウント５４４は、略水平に配向されるシャフト受容開口孔５６４をさらに備える。

【0096】

ティラー旋回部５４６は、略垂直かつ円筒形態であってそこを通じて延びる旋回シャフト孔５６８を有してティラー旋回軸ＴＰＡを画定する第１の部分５６６を備える。第１の部分の上端において、軸方向に延在するスプリング当接突起５７３が画定される。第１の部分の上端の両側の接線方向に延在して、旋回制限当接部５７５、５７７が設けられる。デッキ旋回シャフト５７３は、第１の部分５６６に垂直に延在し、プロファイル化された端部５７５とともに略円筒状である。

【0097】

左手及び右手キャンバー防止スプリングアセンブリ５４８、５５０は、圧縮スプリングを備える。

【0098】

ステアリングリンク５５２、５５４は、相互に鏡像となり、概ね硬質であり、圧縮負荷及び引張負荷を伝達することができる。

【0099】

センタリングアセンブリ５６０は、ステアリングハブ５７７、ハウジング５８１及びトーションスプリング５７６を備える。

【0100】

ステアリングハブ５７７は、略平坦であり、そこを通じるシャフト開口５７８を画定する。ステアリングハブ５７７から上方に開口及び突出するシャフトに隣接して、弧状スプリング当接部５８０が設けられる。スプリング当接部５８０から径方向外向きに、長孔５８２が画定される。ステアリングハブ５７７から下向きに突出して、ステアリングラグ５８４が設けられる。

【0101】

ハウジング５８１は、空洞及びそこを通じるシャフト開口５８６を画定する略凹状である。

【0102】

トーションスプリング５７６は、第１のスプリング当接部５８８及び第２のスプリング当接部５９０を備える。

【0103】

後輪アセンブリ１０８
後輪アセンブリ１０８を図７ａ～図７ｇに示す。

【0104】

後輪アセンブリは、後輪７００、後輪キャリッジ７０２、後部デッキマウント７０４及びブレーキサブアセンブリ７０６を備える。

【0105】

後車輪（後輪）は、当技術で一般に周知のものであり、後輪軸ＲＷ周りの回転を促進する中央軸受構成を備える。

【0106】

後輪キャリッジ７０２を図７ｄにより詳細に示す。キャリッジは、後部フォーク７０８、左手カバー７１０及び右手カバー７１２を備える。後部フォーク７０８は、略Ｕ字形状であり、左アーム７１４、右アーム７１６及びベース部分７１８を備える。各アーム７１４、７１６は、車軸受容孔７２０、７２２を画定する。ベース部分７１８は、スプリングピン受容孔７２８、７３０を各々が画定する２つの下部ラグ７２４、７２６画定する。ベース部分７１８はまた、そこを通過するブレーキスプリング空洞７３２を画定し、スプリング当接部７３４及びその対向壁部に２つの離間したブレーキ旋回孔７３６、７３８を画定する。

【0107】

後部デッキマウント７０４は、デッキ１１０の下面にプロファイル化されたデッキ当接面７４０を備える。後部デッキマウント７０４は、（図７ｆを参照すると）それぞれの孔７４８、７５０を画定する２つの離間した車輪キャリア取付けラグ７４４、７４６を画定する設置部分７４２をさらに画定する。ラグ７４４、７４６の下部には、後方に向かって延在する後部当接アーム７５２、７５４が設けられる。スプリングダンパーチャネル７５６はまた、設置部分７４２の前方に画定される。伸張可能なスプリングダンパー７８０が設けられる。

【0108】

ブレーキサブアセンブリ７０６を図７ｇに示す。それは、泥除けの形態の車輪接触ブレーキ部材７５８及びトーションスプリング７７２を備える。ブレーキ部材７５８は、湾曲した凹部車輪接触部分７６０及びそこから一端において外向きに延在する取付け部分７６２を画定する。取付け部分７６２は、スプリングピン孔７６８、７７０を画定する２つの離間した壁部７６４、７６６を備える。トーションスプリング７７２は、第１の当接部７７４及びその両側の一対の第２の当接部７７６、７７８を備える。

【0109】

第１の実施形態のアセンブリ及び動作
折畳み
ティラーは、図１ａ及び図３ａを比較して示すように２つの位置を有する。これらの位置間の移行は、ティラー旋回・折畳みサブアセンブリ１３０によって可能となる。

【0110】

ティラーの回転は、図１ａの位置において開始して、最初にペダル３５４を図５ｄから図５ｅに展開位置に下すことによって行われる。これにより、ユーザは足をペダル３５４に置くことによって留め具３５０を方向Ｃ１に回転させることができる（図５ｅ）。これは、当接シャフト３５８をシャフト１３８のヘッド３４４の干渉外となるように回転させる。これにより、折畳み軸ＦＡ周りのティラーマウント３４８の相対回転が可能となり、図５ｅから図５ｆに移行する（ティラーを図３ａの位置に下す）。

【0111】

ティラーは、後部デッキインサート１２４のロック用プレート１２５を引き付けるティラーにおける永久磁石からの引力によってデッキに対して位置が固定される。位置調整は、ティラーにおける対応する雌型凹部３６０、３６２とのデッキの雄型位置調整突起５６３、５６５の係合によって保証される（図２ａ）。ティラー及びデッキを分離させて展開状態に戻すには手動力が用いられる。

【0112】

前部サスペンション
図６ｄ～図６ｇを参照すると、左車輪ハブ４６４は使用時に略鉛直に配向され、車輪４０４が左前輪回転軸ＦＬＷ周りの回転のためにＤＣ電動モータを介してそこに設置されている。泥除け４８０は、車輪４０４を少なくとも部分的に覆うように、泥除け取付けフランジ４７８に取り付けられる。

【0113】

中心ピン（不図示）は、ステアリング中心ピン受容孔４８２を通過して設けられる。左上車輪旋回部４６６は左車輪ハブ４６４の上側において中心ピンの上端に取り付けられ、左下車輪旋回部４６８は反対側である左車輪ハブ４６４の下側において中心ピンの下端に接続される。左車輪ハブ４６４は、左前輪ステアリング軸ＦＬＳ周りに中心ピン（及び旋回部４６６、４６８）周りに回転可能である。左前輪ステアリング軸ＦＬＳ周りの回転は、ハブ４６４のピン受容孔４９０に挿入された操縦制限ピン（不図示）が左上車輪旋回部４６６における弧状長孔４９４の端部に対して当接することによって所定範囲に制限される。

【0114】

左上ウィッシュボーン４７０は、左上車輪旋回部４６６の旋回孔４９８及び左上ウィッシュボーン４７０の貫通孔５１６に係合された旋回ピンを介した相対回転のために左上車輪旋回部４６６に設置される。設置ラグ４９６が、左上ウィッシュボーン４７０の旋回受容長孔５１４に位置する。

【0115】

左下ウィッシュボーン４７２は、左下車輪旋回部４６８の旋回孔５０４及び左下ウィッシュボーン４７２の貫通孔５３０に係合された旋回ピンを介した相対回転のために左下車輪旋回部４６８に設置される。設置ラグ５０２が、左下ウィッシュボーン４７２の旋回受容長孔５２８に位置する。

【0116】

左スプリングダンパーアセンブリ４７４は、左上ウィッシュボーン４７０の内向端に第１の取付けラグ５３６を介して第１の端部において設置され、かつ左下ウィッシュボーン４７２の外向端に第２の取付けラグ５４０を介して第２の端部を介して設置される。

【0117】

このアセンブリは、以下のように中央ボス４００に取り付けられる。左上ウィッシュボーン４７０は、ウィッシュボーン取付けフランジ４４８、４５０の両側にウィッシュボーンアームを位置決めすることによってボス４００の左手側に設置される。旋回ピンは、位置調整孔４６０、４６２、５１０、５１２を貫通する。左下ウィッシュボーン４７２は、下部サスペンション取付け部分４１６の両側にウィッシュボーンアームを位置決めすることによってボス４００の左手側に設置される。旋回ピンは、位置調整孔４１８、５１０、５１２を貫通する。旋回ピンは、下部サスペンション取付け孔４１８に直接対向して位置調整された下部サスペンション取付け孔４２４内に延在する。

【0118】

このように、左車輪をボス４００に設置するためにダブルウィッシュボーンサスペンション構成が形成される。車輪４０４は、ウィッシュボーン４７０、４７２の回転によってボス４００に対して鉛直に上下動可能である。上方移動（すなわち、車両デッキの下方移動）は、スプリングダンパー４７４を弾力的に伸張させてサスペンションを与える。

【0119】

右手側車輪も同様にして設置されることが理解されるはずである。

【0120】

図８ａ及び図８ｂを比較して、前部サスペンションの関節接合を示す。図８ａでは、サスペンションはニュートラルな無負荷位置にある。デッキは水平であり、全３個の車輪は第１の高さＬ１にある。図８ｂに進むと、前車輪（前輪）は、より高い第２の高さＬ２までデッキに対して上昇されている。そのようにする際に、車輪４０４、４０８の両方によって、左右のサスペンションサブアセンブリ４０２、４０６がそれぞれ関節接合する。例えば、左サスペンション４０２に関して、上部及び下部ウィッシュボーン４７０、４７２は（図８ａに向かって）反時計回り方向に回転して水平面に平行となっている。そのようにする際に、左スプリングダンパーアセンブリ４７４は弾力的に圧縮して、移動方向と反対の減衰力、及び車輪位置を図８ａに戻すように作用する弾性復元力をもたらしている。なお、ステアリングリンク５５２、５５４も、それらのそれぞれの端部設置部を中心に回転している。

【0121】

ステアリング
図６ｊを参照すると、デッキ旋回シャフト５７３が、デッキ旋回軸ＤＰＡ周りの回転のためにボス４００の貫通孔４１４（図６ｂ及び図６ｃ）に挿入されてティラー旋回部５４６を回転設置する。前部デッキマウント５４４は、デッキマウント５４４（及び取り付けられる場合にはデッキ）がボス４００に対して水平デッキ旋回軸ＤＰＡ周りに旋回可能となるように、デッキ旋回シャフト５７３の端部に取り付けられ、そこに固定される。

【0122】

デッキマウント５４４及びティラー旋回部５４６の回転位置は、下端におけるボス４００のそれぞれのキャンバー防止スプリング支持ウイング４３０、４３２と上端のデッキマウント５４４との間の圧縮において位置決めされた２つのキャンバー防止スプリングアセンブリ５４８、５５０の使用によってニュートラル位置に反発して戻される。

【0123】

ティラー旋回シャフト１３８は、ティラー旋回部５４６の旋回シャフト孔５６８におけるティラー旋回軸ＴＰＡ周りの回転のために設置される。ティラー旋回シャフトには、センタリングアセンブリ５６０も設置される。ステアリングハブ５７７及びハウジング５８１は、トーションスプリング５７６をカプセル化する。センタリングアセンブリ５６０には、回転のためにティラー旋回部が設置される。センタリングアセンブリ５６０は、複数の機能を有する。第１に、ティラー旋回部５４６のスプリング当接突起５７３が長孔５８２に受容され、スプリング当接部５８８、５９０のいずれかのための当接部として作用する。ティラー旋回シャフトがティラー旋回軸ＴＰＡ周りに回転されると、ステアリングハブ５７２の（静止した）スプリング当接突起及び移動するスプリング当接部５８０の離隔がスプリングを引っ張るように作用し、それがそれらを再位置調整しようとする。第２に、ステアリングハブ５７２は（いずれかの方向における）所定の回転限度において回転制限ストッパとして作用し、ステアリングラグ５８４はいずれかの静止旋回制限当接部５７５、５７７に当接する。

【0124】

図６ｈを参照すると、ステアリングリンク５５２、５５４は、ステアリングハブ５７２のステアリングラグ５８４の下面から鉛直軸周りの回転のために設置される。ステアリングリンク５５２、５５４の双方は、それぞれ第１の端部においてステアリングラグ５８４に接続され、かつそれぞれの第２の端部において車輪ハブのそれぞれのステアリングアームに接続される。ステアリングハブへの取付けは、旋回シャフトを介して（例えば、左手ハブのアーム４８４において）ステアリングピン受容孔４８６に係合される。

【0125】

上記のように、車輪ハブは、それぞれの鉛直ステアリング軸周りに回転可能である。したがって、右又は左へのステアリングラグの横方向の移動は、それらのそれぞれのステアリング軸周りに車輪を回転させる効果を有する。図６ｌを参照すると（車両の下方からの図であり、下部ウィッシュボーンは取り外されている）、ステアリング軸ＦＬＳ、ＦＲＳ間の水平距離Ｆ１は、ステアリングリンク５５２、５５４とそれぞれのステアリングラグ５８４、５８４´との間の回転軸間の距離Ｆ２未満である。これは、いわゆる「アッカーマン」ステアリングを与え、すなわち、車輪が特定の方向にターンされると（回転円の中心に最も近い）最内輪が外輪よりも大きくステアリング軸周りに回転することになる。本実施形態では、ステアリングリンクは中心ピンの前方にあるため、Ｆ１＜Ｆ２である。なお、ステアリングリンクが中心ピンの後方にある場合には、アッカーマンステアリングのためにＦ１＞Ｆ２となる。

【0126】

そのようなボス４００（サスペンションが取り付けられる）に対するステアリングラグ５８４の横方向の移動は、２つの態様すなわち操縦モードで行われる。

【0127】

第１のモードは、「ティラー回転」である。図９ａ～図９ｄがこれを示す。図９ａ及び図９ｂでは、スクータ１００は、ニュートラルな「車輪前方」位置にある。

【0128】

ライダーの手によるティラーセンブリ１０４の回転は、ティラー旋回部５４６及びそれゆえボス４００に対してティラー旋回軸ＴＰＡ周りにティラー旋回シャフトを回転させる。これはステアリングハブ５７２を回転させ、これはステアリングラグ５８４の横向きの円弧動作をもたらし、それは車輪を同時に操縦するように作用する。この動作は、図９ａ及び図９ｂと図９ｃ及び図９ｄとを比較することによって確認可能である。特に、図９ｄでは、ステアリングリンク５５２、５５４は、それらはティラー旋回軸ＴＰＡからオフセットした位置においてラグ５８４に取り付けられるので右側に（ライダーの視点から見て又は向かって左側に）移動されている。

【0129】

第２のモードは、「デッキロール」である。図１０ａ～図１０ｆがこのモードを示す。なお、図１０ｃ及び図１０ｆは、デッキ１１０の中心を通る断面を示す。図１０ａ～図１０ｃは、ニュートラル位置にあるスクータ１００を示す。

【0130】

このモードでは、デッキ１１０及びそれゆえデッキマウント５４４は、デッキ旋回軸ＤＰＡ周りのデッキ１１０及びティラー旋回部５４６の回転が発生するように、ライダーの足によって（スケートボード又はスノーボードとほぼ同じように）回転される（なお、デッキ旋回軸は図９ｂに明確に示されている）。これは、ステアリングラグ５８４の横向きの円弧動作をもたらし、それは車輪をそれらのそれぞれのステアリング軸ＦＬＳ、ＦＲＳ周りに同時に操縦するように作用する。

【0131】

上記機構は、それぞれのモードを個別に又は組合せてサポートする。重要なこととして、両モードは、車輪を操縦するステアリングラグ５８４を作動させるように作用する。なお、図６ｈを参照すると、ティラー旋回軸ＴＰＡとステアリングラグ５８４の間の水平距離は、デッキ旋回軸ＤＰＡとステアリングラグ５８４の間の鉛直距離未満である。

【0132】

後部サスペンション
後輪７００は、後部フォーク７０８のアーム７１４、７１６間に、後輪軸ＲＷ周りの回転のために設置される。後輪キャリッジ７０２の全体（フォーク７０８はその一部である）が、後輪サスペンション軸ＲＷＳ周りの回転のために後部デッキマウント７０４に設置される。スプリングダンパー７８０は、スプリングダンパーチャネル７５６内に埋め込まれ、第１の端部において後部デッキマウント７０４に取り付けられ、第２の端部においてフォーク７０８に（具体的にはスプリングピン受容孔７２８、７３０を介して）取り付けられる。

【0133】

車輪７００に対するデッキ１１０にかかる下向きの圧力（又はデッキ１１０に対して車輪７００にかかる逆方向上向きの力）によって、車輪キャリッジ７０２は、図７ｂで見た場合に後輪サスペンション軸ＲＷＳ周りに時計回りに回転する。これはスプリングダンパー７８０を伸張させるように作用し、それは動作に抗する減衰力を与えるとともに後輪のニュートラル位置に戻ろうとする反発スプリング力を与える。

【0134】

後部ブレーキ７０６は、当技術で周知の摩擦制動力を与えるようにスプリング７７２の付勢に抗して後輪７００に対して押圧可能である。ほとんどの制動はエネルギーをバッテリに回生させるように前輪モータを逆駆動することによって実行されるので、上記は一般に「緊急」ブレーキとして用いられる。

【0135】

第２の実施形態
図１１に進むと、本発明による第２のスクータ１１００が示される。本開示の目的のため、以下のように全体的な方向及び軸を定義することが有用である。
・水平長手軸Ｘに沿う前方進行方向
この軸周りの回転を「ロール」とする。
・水平軸Ｙに沿う横方向
この軸周りの回転を「ピッチ」とする。
・鉛直軸Ｚに沿う鉛直方向
この軸周りの回転を「ヨー」とする。

【0136】

スクータ１１００は、デッキアセンブリ１１０２、ティラーセンブリ１１０４、前輪サスペンション・ステアリングアセンブリ１１０６及び後輪アセンブリ１１０８を備える。

【0137】

第２の実施形態の構造
第２の実施形態は、後輪アセンブリ１１０８を除き第１の実施形態と同一である。そのため、デッキアセンブリ１１０２、ティラーセンブリ１１０４及び前輪サスペンション・ステアリングアセンブリ１１０６に関する符号は、スクータ１００に従って付されるが、１０００だけ大きい。

【0138】

後輪アセンブリ１１０８
図１２ａ～図１２ｇは、後輪サスペンション・ステアリングアセンブリ１１０８を示す。

【0139】

アセンブリは、以下の部品に分離可能である。
・設置サブアセンブリ１８００（図１２ｂ～図１２ｄ）、
・左サスペンションサブアセンブリ１８０２及び左後輪１８０４（図１２ｅ）、
・右サスペンションサブアセンブリ１８０６及び右後輪１８０８（図１２ｆ）、及び
・ステアリングサブアセンブリ１８１０（図１２ｇ）。

【0140】

設置サブアセンブリ１８００
図１２ｂ～図１２ｄに進むと、設置サブアセンブリ１８００は、後部デッキマウント１８１２、後部ボス１８１４、デッキ旋回シャフト１８１６及び左右のキャンバー防止スプリング１８１８、１８２０を備える。

【0141】

デッキマウント１８１２は、デッキ１１０の下面にプロファイル化されたデッキ当接面１８２２を備える。後部デッキマウント１８１２は、デッキ旋回軸ＤＰＡに沿って略長手方向に延在するデッキ旋回シャフト開口１８２４をさらに画定する。デッキマウント１８１２は、２つの下向きキャンバースプリング取付け点１８２６、１８２８をさらに画定する。

【0142】

後部ボス１８１４は、デッキ旋回軸ＤＰＡに沿って延在する旋回シャフト貫通孔１８３０を備える。それはまた、軸ＤＰＡの両側に２つの離間した上向きキャンバースプリング取付け点１８３２、１８３４を画定する。ボス１８１４は、下部ウィッシュボーン取付けラグ１８３６、上部ウィッシュボーン取付けラグ１８３８、及び上部ウィッシュボーン取付けラグ１８３８の両側の２つの離間したスプリングダンパー取付けフランジ１８４０、１８４２、１８４４、１８４６を画定する。

【0143】

デッキ旋回シャフト１８１６は、テーパ状前端１８４８及びプラグ１８５２が挿入される平坦な後端１８５０を有して略中空円筒状となる。

【0144】

左サスペンションサブアセンブリ１８０２及び左後輪１８０４
図１２ｅに進むと、左サスペンションサブアセンブリ１８０２が示される。左サスペンションサブアセンブリ１８０２は、独立したダブルウィッシュボーン構成のものである。アセンブリは、左車輪ハブ１８５４、左上車輪旋回部１８５６、左下車輪旋回部１８５８、左上ウィッシュボーン１８６０、左下ウィッシュボーン１８６２及び左スプリングダンパーアセンブリ１８６４を備える。

【0145】

左車輪ハブ１８５４は、左後輪軸ＲＬＷ周りの左車輪１８０４の回転設置のために構成された本体１８６６を備える。本体１８６６は、そこから後方に延在するステアリングアーム１８６８を画定する。

【0146】

旋回部１８５６、１８５８は、本体１８６６の上下に設置され、それに対する左後輪ステアリング軸ＲＬＳ周りの回転のためのステアリング中心ピンによって接合される。

【0147】

上部、下部ウィッシュボーン１８６０、１８６２及びスプリングダンパーアセンブリ１８６４は、前部サスペンションのものと同様であり、詳細には説明しない。

【0148】

右サスペンションサブアセンブリ及び右後輪１８０８
右サスペンションサブアセンブリ及び車輪は、上述したように左サスペンションサブアセンブリ及び左車輪の鏡像となる。部品に対する符号には、例えば右車輪ハブ１８６６´のように、プライム（´）が付される。右車輪１８０４´は、右車輪回転軸ＲＲＷ周りに回転し、ニュートラル操縦位置では左車輪回転軸ＲＬＷに平行となる。

【0149】

ステアリングサブアセンブリ
ステアリングサブアセンブリ１８０６は：
・デッキ旋回カム１８７０、
・左手ステアリングリンク１８７２、及び
・右手ステアリングリンク１８７４
を備える。

【0150】

図１２ｇに進むと、デッキ旋回カム１８７０は、旋回シャフト受容形成物１８７６、並びにデッキ旋回軸ＤＰＡから第１の半径ｒ１にある第１のセットのリンク開口１８８０及びデッキ旋回軸ＤＰＡからより大きな第２の半径ｒ２にある第２のセットのリンク開口１８８２を備える偏心部分１８７８を有する略平坦なプレートである。

【0151】

左手及び右手ステアリングリンク１８７２、１８７４は、内側端部におけるそれぞれのボールジョイント１８８４、１８８６及び側方端部におけるそれぞれのボールジョイント１８８８、１８９０を備える。

【0152】

第２の実施形態のアセンブリ及び動作
図１２ｂ～図１２ｄを参照すると、デッキ旋回シャフト１８１６は、開口１８２４内部の取付けによってデッキマウント１８１２に取り付けられる。そして、それが、デッキマウント１８１２（及びそれに取り付けられたデッキ１１０）がデッキ旋回軸ＤＰＡ周りに回転可能となるように、ボス１８１４の貫通孔１８３０に挿入される。

【0153】

デッキマウント１８１２とボス１８１４の間の相対回転は、それぞれ点１８２６、１８３２と点１８２８、１８３４との間に延在する２つのキャンバー防止スプリング１８１８、１８２０によって制御される。このようにして、マウント１８１２及びボス１８１４は、ニュートラル位置（図１２ａによる）に弾力的に付勢される。

【0154】

左右のサスペンションサブアセンブリ１８０２、１８０６は、ボス１８１４に取り付けられる。上部ウィッシュボーン１８６０、１８６０´は上部ウィッシュボーンラグ１８３８に取り付けられ、下部ウィッシュボーン１８６２、１８６２´は下部ウィッシュボーンラグ１８３６に取り付けられる。ウィッシュボーンは、進行方向Ｘに平行な軸周りの、ボスに対する回転のために設置される。

【0155】

スプリングダンパーアセンブリ１８６４、１８６４´は、ボス１８１４のスプリングダンパー取付けフランジ１８４０、１８４２、１８４４、１８４６と、下部ウィッシュボーン１８６２、１８６２´との間に延在するように位置決めされる。

【0156】

デッキ旋回カム１８７０は、デッキ１１０に対してボス１８１４の反対側において、シャフト１８１６とともに回転するように設置される。ステアリングリンク１８７２、１８７４は、各それぞれのハブ１８５４、１８５４´において第２のセットのリンク開口１８８２からステアリングアーム１８６８、１８６８´の上側に反対方向に延在する。

【0157】

図１３ａ及び図１３ｂを比較して、後部サスペンション関節接合を示す。図１３ａでは、サスペンションは、ニュートラルな無負荷位置にある。デッキは水平であり、全４個の車輪は第１の高さＬ１にある。図１３ｂに進むと、後輪は、より高い第２の高さＬ２までデッキに対して上昇されている。そのようにする際に、車輪１８０４、１８０８の両方によって、左右のサスペンションサブアセンブリ１８０２、１８０６がそれぞれ関節接合する。例えば、左サスペンション１８０２に関して、上部及び下部ウィッシュボーン１８６０、１８６０は（図１３ａに向かって）時計回り方向に回転して水平面に平行となっている（図１３ｂ）。そのようにする際に、左スプリングダンパーアセンブリ１８６４は弾力的に圧縮して、移動方向と反対の減衰力、及び車輪位置を図１３ａに戻すように作用する反発力をもたらしている。なお、ステアリングリンク１８７２、１８７４も、それらのそれぞれの端部設置部を中心に回転している。

【0158】

後部操縦能力は、（デッキロール及びティラー旋回に応答する前輪とは異なり）デッキロールのみに応答する。図１４ａ及び図１４ｂを比較すると、デッキ旋回軸ＤＰＡ周りの時計回り方向のデッキの回転によって、ボス１８１４内のデッキ旋回シャフト１８１６がキャンバー防止スプリング１８１８、１８２０の付勢に抗して回転する。なお、上記より、右への（進行方向の）この傾斜によって、右に進むように（すなわち、平面視において、それらのそれぞれのステアリング軸ＦＬＳ、ＦＲＳ周りに時計回り方向に）前輪が回転する。そのような動作は、デッキ旋回カム１８７０の偏心部分１８７８を移動させるように作用する。これにより、ステアリングリンク１８７２、１８７４も右側に移動して後部ステアリング軸ＲＬＳ、ＲＲＳ周りに平面視で反時計回り方向にハブ１８５４、１８５４´（及びそれゆえ車輪）が回転する。言い換えると、後輪は左に進む。図１４ｃは、ボード傾斜時の車輪１８０４、１８０８の操縦動作を示す。図１４ｄは、操縦のティラー旋回モード時の車輪位置を示し、後輪１８０４、１８０８はこのモードに影響されず、前方を向いたままである。

【0159】

図１４ｅを参照すると（車両の下方からの図であり、下部ウィッシュボーンは取り外されている）、ステアリング軸ＲＬＳ、ＲＲＳ間の水平距離Ｒ１は、ステアリングリンク１８７２、１８７４とそれぞれのステアリングラグ１８６８、１８６８´との間の回転軸間の距離Ｒ２未満である。これは、いわゆる「アッカーマン」ステアリングを与え、すなわち、車輪が特定の方向にターンされると（回転円の中心に最も近い）最内輪が外輪よりも大きくステアリング軸周りに回転することになる。本実施形態では、ステアリングリンクは中心ピンの前方にあるため、Ｒ１＜Ｒ２である。なお、ステアリングリンクが中心ピンの後方にある場合には、アッカーマンステアリングのためにＲ１＞Ｒ２となる。

【0160】

第２の実施形態の後部ステアリングの調整
後部ステアリングサブアセンブリ１８１０は、様々なレベルの後部操縦補助をライダーに与えるように調整可能である。図１５ａ及び図１５ｂを比較すると、図１５ａは上記のように構成され、すなわち、ステアリングリンク１８７２、１８７４は、各それぞれのハブ１８５４、１８５４´において第２のセットのリンク開口１８８２からステアリングアーム１８６８、１８６８´の上側に反対方向に延在している。図１５ｂでは、リンク１８７２、１８７４は、取り外されて交換されており、各それぞれのハブ１８５４、１８５４´において第１のセットのリンク開口１８８０からステアリングアーム１８６８、１８６８´の下側に反対方向に延在する。第１の開口１８８０の下部半径は、デッキの回転がリンク１８７２、１８７４に対して非常に低い程度の移動しか与えず、結果としてより小さな後部操縦効果しか生成しないことを意味する。これは、例えば、初心者、及びデッキ傾斜モードの操縦による「カービング」ターンにはあまり関心のない者に対して有用である。

【図1a】

【図1b】

【図1c】

【図2a】

【図3a】

【図3b】

【図4】

【図5a】

【図5b】

【図5c】

【図5d】

【図5e】

【図5f】

【図5g】

【図5h】

【図5i】

【図5j】

【図5k】

【図5l】

【図6a】

【図6b】

【図6c】

【図6d】

【図6e】

【図6f】

【図6g】

【図6h】

【図6i】

【図6j】

【図6k】

【図6l】

【図7a】

【図7b】

【図7c】

【図7d】

【図7e】

【図7f】

【図7g】

【図8a】

【図8b】

【図9a】

【図9b】

【図9c】

【図9d】

【図10a】

【図10b】

【図10c】

【図10d】

【図10e】

【図10f】

【図11】

【図12a】

【図12b】

【図12c】

【図12d】

【図12e】

【図12f】

【図12g】

【図13a】

【図13b】

【図14a】

【図14b】

【図14c】

【図14d】

【図14e】

【図15a】

【図15b】