特許 7647443 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-03-10

(45)【発行日】2025-03-18

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20250311BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20250311BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20250311BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20250311BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100B

B60C5/00 H

B60C11/12 D

B60C11/13 C

B60C11/03 B

B60C11/12 C

B60C11/12 A

B60C11/13 B

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2021136629

(22)【出願日】2021-08-24

(65)【公開番号】P2023031121

(43)【公開日】2023-03-08

【審査請求日】2024-04-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】中江 理緒

(72)【発明者】

【氏名】前田 敬之

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－０４４５１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－２１７７１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１２２７０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１１１２４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－０６７１８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１４／０３０４７６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開昭５９－１７６１０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０３７１７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／０１８９３２２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ ５／００

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両への装着の向きが規定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側及び車両内側にそれぞれ位置する第１トレッド端及び第２トレッド端と、
前記第１トレッド端及び前記第２トレッド端との間をタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝とを含み、
前記複数の主溝は、溝中心線がタイヤ赤道よりも前記第２トレッド端の側に位置する２本の内側主溝と、溝中心線がタイヤ赤道よりも前記第１トレッド端の側に位置する１本の外側主溝とを含み、
前記トレッド部は、前記外側主溝のタイヤ軸方向の外側に位置する第１陸部と、前記第１陸部に順次隣接する第２陸部、第３陸部及び第４陸部とに区分されており、
前記第２陸部には、前記第２陸部を横断する複数の第２横溝が設けられ、
前記第３陸部には、前記第３陸部を横断する複数の第３サイプが設けられ、
トレッド平面視において、前記複数の第２横溝は、前記複数の第３サイプをその長手方向に沿って前記第２陸部上に延長した仮想延長線を完全に包含するように形成されており、
前記第３陸部には、前記複数の第３サイプを除いて、前記第３陸部を横断するサイプ及び横溝が設けられていない、
タイヤ。

【請求項2】

前記内側主溝は、第１内側主溝と、前記第１内側主溝よりも前記第２トレッド端の側に位置する第２内側主溝とを含み、
前記第２陸部には、前記第１内側主溝から前記第１トレッド端の側に延びて、前記第２陸部内で終端する第２途切れ横溝が設けられ、
前記第２横溝及び前記第２途切れ横溝は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第２途切れ横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第２陸部のタイヤ軸方向の幅の４０％～６０％である、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第２陸部には、前記第２途切れ横溝と前記外側主溝とを繋ぐ第２途切れサイプが設けられ、
トレッド平面視において、前記第２途切れ横溝は、前記第２途切れサイプをその長手方向に沿って前記第２陸部上に延長した仮想延長線を完全に包含するように形成されている、請求項２又は３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第２途切れサイプの深さは、前記第２途切れ横溝の溝深さよりも小さい、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第２途切れ横溝は、前記第２途切れサイプと繋がる接合部を含み、
前記第２途切れ横溝の縦断面において、前記接合部の溝底は、曲率半径が５～１２mmの円弧状である、請求項４又は５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記接合部は、前記第２途切れサイプに向かって、前記第２途切れ横溝の溝幅が連続して小さくなる、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第１内側主溝は、一対の溝壁と、溝底とを含み、
前記第１内側主溝の前記一対の溝壁は、前記第１トレッド端の側に位置する第１外側溝壁を含み、
前記第１外側溝壁は、前記溝底からタイヤ半径方向の外側へ延びる第１溝壁部と、前記第１溝壁部よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、かつ、前記第１溝壁部よりもトレッド法線に対して大きい角度で傾斜する第２溝壁部とを含み、
前記第２溝壁部の前記角度は、４５～７５度である、請求項２ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第１内側主溝の前記一対の溝壁は、前記第２トレッド端の側に位置する第１内側溝壁を含み、
前記第１内側溝壁のトレッド法線に対する角度は、２５～５５度である、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記第１内側主溝は、長手方向に延びる一対の溝縁を含み、
前記一対の溝縁は、前記第１トレッド端の側に位置する外側溝縁を含み、
前記外側溝縁とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の離隔距離は、トレッド幅の２％以下である、請求項２ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記第２陸部のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の１６％～２４％である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記外側主溝の溝幅は、前記内側主溝の溝幅よりも小さい、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたタイヤが記載されている。このタイヤのトレッド部には、内側トレッド端から車両外側へ、順に、第２主溝、第１主溝及び第３主溝が設けられている。そして、前記第１主溝ないし第３主溝の配置を特定するとともに、前記第３主溝の溝幅を、前記第１主溝及び前記第２主溝の溝幅よりも小としている。このようなタイヤは、サーキット等の高負荷走行時のドライグリップ性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮するとされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－１６７７１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、サーキット走行といった高負荷走行時の操縦安定性能及び排水性能をさらに向上することが望まれている。

【0005】

本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サーキット走行といった高負荷走行時の操縦安定性能及び排水性能を向上させることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示は、車両への装着の向きが規定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側及び車両内側にそれぞれ位置する第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端及び前記第２トレッド端との間をタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝とを含み、前記複数の主溝は、溝中心線がタイヤ赤道よりも前記第２トレッド端の側に位置する２本の内側主溝と、溝中心線がタイヤ赤道よりも前記第１トレッド端の側に位置する１本の外側主溝とを含み、前記トレッド部は、前記外側主溝のタイヤ軸方向の外側に位置する第１陸部と、前記第１陸部に順次隣接する第２陸部、第３陸部及び第４陸部とに区分されており、前記第２陸部には、前記第２陸部を横断する複数の第２横溝が設けられ、前記第３陸部には、前記第３陸部を横断する複数の第３サイプが設けられ、トレッド平面視において、前記複数の第２横溝は、前記複数の第３サイプをその長手方向に沿って前記第２陸部上に延長した仮想延長線を完全に包含するように形成されており、前記第３陸部には、前記複数の第３サイプを除いて、前記第３陸部を横断するサイプ及び横溝が設けられていない、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本開示のタイヤは、上記の構成を採用することで、サーキット走行といった高負荷走行時の操縦安定性能及び排水性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図3】（ａ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図、（ｂ）は、図１のＣ－Ｃ線断面図である。

【図4】図１の第１陸部及び第２陸部の拡大図である。

【図5】図１のＤ－Ｄ線断面図である。

【図6】図１の第２陸部及び第３陸部の拡大図である。

【図7】図１の第４陸部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２を展開した平面図である。本開示のタイヤ１は、例えば、公道での通常走行に加え、サーキットでの高速走行も可能な乗用車用の空気入りタイヤに用いられる。但し、本開示のタイヤ１は、例えば、重荷重用や自動二輪車用の空気入りタイヤや、内部に圧縮空気が充填されない非空気式タイヤにも用いられる。

【0010】

トレッド部２は、車両への装着の向きが規定されている。これにより、トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｏと、車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｉとを有する。

【0011】

第１トレッド端Ｔｏ及び第２トレッド端Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。前記「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、第１トレッド端Ｔｏと第２トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ軸方向の離隔距離がトレッド幅ＴＷである。

【0012】

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

【0013】

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

【0014】

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。

【0015】

本実施形態のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔｏ及び第２トレッド端Ｔｉとの間をタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３を含んでいる。

【0016】

複数の主溝３は、本実施形態では、溝中心線３ｃがタイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔｉの側に位置する２本の内側主溝３Ａと、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔｏの側に位置する１本の外側主溝３Ｂとを含んでいる。これら主溝３によって、トレッド部２は、外側主溝３Ｂのタイヤ軸方向の外側に位置する第１陸部７と、第１陸部７に順次隣接する第２陸部８、第３陸部９及び第４陸部１０とに区分されている。なお、溝中心線３ｃは、溝幅の中心を通る線である。

【0017】

トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝５と、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプ６とが設けられている。サイプ６は、本明細書では、幅が１．５mm未満の切れ込み状に形成されたものである。主溝３及び横溝５は、本明細書では、溝幅が１．５mm以上の溝状に形成されたものである。また、「タイヤ軸方向に延びる」とは、本明細書では、タイヤ軸方向に対して８０度以下で延びるものを含む。

【0018】

横溝５は、本実施形態では、第１陸部７に配された第１横溝３０と、第２陸部８に配された第２横溝３１と、第４陸部１０に配された第４横溝３２とを含んでいる。サイプ６は、第２陸部８に配された第２サイプ４０と、第３陸部９に配された第３サイプ４１と、第４陸部１０に配された第４サイプ４２とを含んでいる。

【0019】

図６は、第２陸部８及び第３陸部９の平面図である。図６に示されるように、第２横溝３１は、第２横断横溝３１Ａを含んでいる。第２横断横溝３１Ａは、第２陸部８を横断している。第３サイプ４１は、第３陸部９を横断する第３横断サイプ４１Ａとして形成されている。換言すると、第２横断横溝３１Ａ及び第３横断サイプ４１Ａのそれぞれは、両端が主溝３に繋がっている。これにより、水の流れの良さが向上し、排水性能が向上する。

【0020】

タイヤ赤道Ｃ側に位置する第２陸部８及び第３陸部９は、第１トレッド端Ｔｏに隣接する第１陸部７、及び、第２トレッド端Ｔｉに隣接する第４陸部１０よりも、その踏面Ｔ上の水膜が排出されにくい。本開示のタイヤ１では、トレッド平面視において、第２陸部８の第２横断横溝３１Ａは、第３横断サイプ４１Ａをその長手方向に沿って第２陸部８上に延長した仮想延長線４１ｃを完全に包含するように形成されている。このような第２横断横溝３１Ａ及び第３横断サイプ４１Ａは、連続して接地する。この接地により、第２横断横溝３１Ａ及び第３横断サイプ４１Ａは、互いに大きく開くように変形するので、第２陸部８及び第３陸部９の踏面Ｔ上の水膜を大きく集めて外側主溝３Ｂ及び内側主溝３Ａに排出することができる。このため、優れた排水性能が発揮される。本明細書では、前記「仮想延長線」は、溝の溝中心線、又は、サイプの中心線を延長した線である。前記「完全に包含」とは、本明細書では、仮想延長線が、溝のタイヤ軸方向の内端から外端まで連続して、溝の上に位置することをいう。

【0021】

第３陸部９には、第３横断サイプ４１Ａを除いて、第３陸部９を横断する横溝５及びサイプ６が設けられていない。これにより、直進走行時に大きな接地圧の作用する第３陸部９の陸部剛性の低下が抑えられる。このため、優れた操縦安定性能が発揮される。

【0022】

図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２には、外側主溝３Ｂの横断面が示される。図２に示されるように、外側主溝３Ｂは、一対の溝壁１３と、溝底１４とを含んでいる。一対の溝壁１３は、それぞれ、溝底１４からタイヤ半径方向の外側へ延びる第１溝壁部１５と、第１溝壁部１５よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、かつ、第１溝壁部１５よりもトレッド法線ｎに対して大きい角度θ２で傾斜する第２溝壁部１６とを含んでいる。第２溝壁部１６の角度θ２は、４０～７５度（°）であるのが望ましい。このような第２溝壁部１６は、大きな横力が作用した場合でも、外側主溝３Ｂの溝縁３ｅが踏面状に捲れる巻き込みや、この巻き込みによって接地圧が不均一となることを抑制し、や操縦安定性能を向上する。また、第２溝壁部１６は、外側主溝３Ｂ付近の第１陸部７及び第２陸部８の横剛性等を高めるため、横力を受けたときの外側主溝３Ｂの変形に伴う溝容積の減少が抑制される。これにより、排水性能が向上する。さらに、角度θ２が４０度以上であるので、前記巻き込みや、この巻き込みによる接地圧の不均一性が一層抑制される。角度θ２が７５度以下であるので、第１陸部７及び第２陸部８の容積が確保されて、その剛性が高く維持される。このような観点より、角度θ２は、５０度以上がさらに望ましく、７０度以下がさらに望ましい。トレッド法線ｎは、陸部の踏面Ｔ、又は、踏面Ｔが後述する横溝５やサイプ６によって形成されない部分では、これらを埋めることで得られる仮想踏面Ｔａに対する法線である。

【0023】

特に限定されるものではないが、第２溝壁部１６の角度θ２と第１溝壁部１５のトレッド法線ｎに対する角度θ１との差（θ２－θ１）は、４０度以上が望ましく、４５度以上がさらに望ましく、７０度以下が望ましく、６５度以下がさらに望ましい。

【0024】

第１溝壁部１５と第２溝壁部１６とは、本実施形態では、溝中心線３ｃ側に向かって凸の屈曲部Ｋを介して繋がっている。屈曲部Ｋは、例えば、２本の直線が交差することで形成されても良いし、円弧状で形成されても良い。第１溝壁部１５及び第２溝壁部１６は、本実施形態では、直線状に延びている。

【0025】

図１に示されるように、内側主溝３Ａ及び外側主溝３Ｂは、例えば、それぞれ、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。このような内側主溝３Ａ及び外側主溝３Ｂは、溝内の水をスムーズに流すことに役立つ。内側主溝３Ａ及び外側主溝３Ｂは、例えば、それぞれ、ジグザグ状や波状に延びてもよい。

【0026】

外側主溝３Ｂの溝幅Ｗ１は、内側主溝３Ａの溝幅Ｗ２のそれぞれよりも小さく形成されている。このような外側主溝３Ｂは、旋回走行時、大きな横力の作用する車両外側のトレッド部２の剛性を高く維持して、直進走行時の排水性能を高く維持する。特に限定されるものではないが、外側主溝３Ｂの溝幅Ｗ１は、内側主溝３Ａの溝幅Ｗ２のそれぞれの０．６倍以上が望ましく、０．７倍以上がより望ましく、０．９以下が望ましく、０．８倍以下がより望ましい。溝幅は、第２溝壁部を有するような主溝３の場合、本明細書では、前記第２溝壁部を含む長さである。

【0027】

図２に示されるように、外側主溝３Ｂの溝幅Ｗ１は、外側主溝３Ｂの溝深さｄ１以上である。これにより、旋回走行時において、第１陸部７や第２陸部８のタイヤ軸方向の倒れ込み等変形が抑制されるので、操縦安定性能がさらに向上する。また、これら陸部７、８の変形が抑制されることで、外側主溝３Ｂの溝容積が小さくなることが抑制されるため、高負荷走行時の高い排水性能が発揮される。

【0028】

第１陸部７及び第２陸部８の剛性を高く維持しつつ、排水性能を高めるために、外側主溝３Ｂの溝幅Ｗ１は、外側主溝３Ｂの溝深さｄ１の１．５倍以上が望ましく、１．８倍以上がさらに望ましく、３．０倍以下が望ましく、２．７倍以下がさらに望ましい。

【0029】

外側主溝３Ｂの溝底１４は、例えば、溝深さが最大となる最大深さ部１４Ａと、最大深さ部１４Ａの両側に繋がり、かつ、外側主溝３Ｂの外側に向かって凸の円弧状となる一対の立上げ部１４Ｂとを含んでいる。外側主溝３Ｂの溝底１４は、本実施形態では、略Ｕ字状に形成されている。溝底１４の形状は、このような態様に限定されるものではない。

【0030】

特に限定されるものではないが、外側主溝３Ｂの第２溝壁部１６の幅Ｗ３（図１に示す）は、外側主溝３Ｂの第２溝壁部１６の角度θ２（°）を用いたときに、下記式（１）を満足するのが望ましい。角度θ２が小さいほど、幅Ｗ３が大きく設定されるので、外側主溝３Ｂの変形による溝容積の減少が抑制される。幅Ｗ３は、本明細書では、外側主溝３Ｂの溝幅方向の長さである。なお、幅Ｗ３は、２．０～４．０mmであるのが望ましい。
１×cosθ２≦Ｗ３（mm）≦７×cosθ２…（１）

【0031】

第２溝壁部１６のタイヤ半径方向の高さｈ１は、例えば、外側主溝３Ｂの溝深さｄ１の１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

【0032】

特に限定されるものではないが、第１溝壁部１５の角度θ１は、０度以上が望ましく、５度以上がさらに望ましく、２０度以下が望ましく、１５度以下がさらに望ましい。

【0033】

図１に示されるように、内側主溝３Ａは、例えば、第１内側主溝１１と、第１内側主溝１１よりも第２トレッド端Ｔｉ側に位置する第２内側主溝１２とを含んでいる。第１内側主溝１１は、例えば、各主溝３の中で最もタイヤ赤道Ｃに隣接している。

【0034】

第１内側主溝１１の溝幅Ｗ２ａは、第２内側主溝１２の溝幅Ｗ２ｂよりも大きい。これにより、排水されにくいタイヤ赤道Ｃ付近の排水性能が高められて、優れた排水性能が発揮される。特に限定されるものではないが、第１内側主溝１１の溝幅Ｗ２ａは、第２内側主溝１２の溝幅Ｗ２ｂの１．１倍以上が望ましく、１．２倍以上がより望ましく、１．５倍以下が望ましく、１．４倍以下がより望ましい。

【0035】

第１内側主溝１１は、長手方向に延びる一対の溝縁１８を含んでいる。各溝縁１８は、第１トレッド端Ｔｏの側に位置する外側溝縁１８ａを含んでいる。外側溝縁１８ａと、タイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の離隔距離Ｌａは、トレッド幅ＴＷの２％以下である。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。外側溝縁１８ａは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。

【0036】

図３（ａ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。図３（ａ）には、第１内側主溝１１の横断面が示される。図３（ａ）に示されるように、第１内側主溝１１は、一対の溝壁２０と、溝底２１とを含んでいる。第１内側主溝１１の溝壁２０は、第１トレッド端Ｔｏの側に位置する第１外側溝壁２０Ａと、第２トレッド端Ｔｉの側に位置する第１内側溝壁２０Ｂとを含んでいる。第１内側主溝１１の溝底２１は、外側主溝３Ｂの溝底１４と同様に、溝深さが最大となる最大深さ部２１Ａと、最大深さ部２１Ａの両側に繋がって、第１内側主溝１１の外側に向かって凸の円弧状となる一対の立上げ部２１Ｂとを含んでいる。第１内側主溝１１の溝底２１は、例えば、略Ｕ字状に形成されている。

【0037】

第１外側溝壁２０Ａは、溝底２１からタイヤ半径方向の外側へ延びる第１溝壁部２３と、第１溝壁部２３よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、かつ、第１溝壁部２３よりもトレッド法線ｎに対して大きい角度θ４で傾斜する第２溝壁部２４とを含んでいる。これにより、第１外側溝壁２０Ａが連なる外側溝縁１８ａが踏面状に捲れる巻き込みや、この巻き込みによって接地圧が不均一となることを抑制し、や操縦安定性能を向上する。

【0038】

第１内側溝壁２０Ｂは、例えば、溝底２１からタイヤ半径方向の外側へ直線状に延びている。第１内側溝壁２０Ｂは、本実施形態では、溝底２１と踏面Ｔとの間を直線状に延びている。

【0039】

第１外側溝壁２０Ａの第１溝壁部２３のトレッド法線ｎに対する角度θ３は、第１内側溝壁２０Ｂのトレッド法線ｎに対する角度θ５よりも小さく形成されている。これにより、相対的に車両外側に配される第２陸部８の容積が確保される。また、第１内側主溝１１の第３陸部９側では、溝容積を大きくすることができる。第１外側溝壁２０Ａの角度θ３は、２５度以上が望ましく、３５度以上がさらに望ましく、５５度以下が望ましく、４５度以下がさらに望ましい。

【0040】

また、第１内側主溝１１の第１外側溝壁２０Ａの第１溝壁部２３の角度θ３は、外側主溝３Ｂの第１溝壁部１５の角度θ１よりも大きく形成されている。これにより、相対的に車両外側に配される第１陸部７の容積が確保される。また、第１内側主溝１１の第２陸部８側では、溝容積を大きくすることができる。第１外側溝壁２０Ａの第１溝壁部２３の角度θ３と外側主溝３Ｂの第１溝壁部１５の角度θ１との差（θ３－θ１）は、１５度以上が望ましく、２０度以上がさらに望ましく、３５度以下が望ましく、３０度以下がさらに望ましい。

【0041】

第１内側主溝１１の第１内側溝壁２０Ｂの角度θ５（°）は、例えば、トレッド幅ＴＷ（mm）の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１０％以下がさらに望ましい。

【0042】

第１内側主溝１１の第２溝壁部２４の角度θ４は、第１内側溝壁２０Ｂの角度θ５よりも大きく形成されている。このような第２溝壁部２４は、より効果的に踏面状に捲れる巻き込みや、この巻き込みによって接地圧が不均一となることを抑制する。第２溝壁部２４の角度θ４と第１内側溝壁２０Ｂの角度θ５との差（θ４－θ５）は、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。第２溝壁部２４の角度θ４は、例えば、４５度以上が望ましく、５５度以上がさらに望ましく、７５度以下が望ましく、６５度以下がさらに望ましい。第１内側溝壁２０Ｂの角度θ５は、例えば、２５度以上が望ましく、３５度以上がさらに望ましく、５５度以下が望ましく、４５度以下がさらに望ましい。

【0043】

特に限定されるものではないが、第２溝壁部２４のタイヤ半径方向の高さｈ２は、第１内側主溝１１の溝深さｄ２ａの４０％以上が望ましく、４５％以上がさらに望ましく、６０％以下が望ましく、５５％以下がさらに望ましい。

【0044】

図３（ｂ）は、図１のＣ－Ｃ線断面図である。図３（ｂ）には、第２内側主溝１２の横断面が示される。図３（ｂ）に示されるように、第２内側主溝１２は、一対の溝壁２７と、溝底２８とを含んでいる。溝底２８は、例えば、溝深さが最大となる最大深さ部２８Ａと、最大深さ部２８Ａの両側に繋がって、第２内側主溝１２の外側に向かって凸の円弧状となる一対の立上げ部２８Ｂ、２８Ｂとを含んでいる。溝底２８は、本実施形態では、略Ｕ字状に形成されている。一対の溝壁２７は、例えば、それぞれ、溝底２１からタイヤ半径方向の外側へ直線状に延びている。各溝壁２７は、本実施形態では、溝底２８から踏面Ｔまで延びている。

【0045】

このように、外側主溝３Ｂの一対の溝壁１３及び第１内側主溝１１の第１外側溝壁２０Ａは、本実施形態では、前記第１溝壁部と前記第２溝壁部とを含んで形成されている。また、第１内側主溝１１の第１内側溝壁２０Ｂ及び第２内側主溝１２の各溝壁２７は、前記第２溝壁部を有することなく形成されている。これにより、トレッド部２の車両内側の領域と車両外側の領域との剛性バランスが優れるので、高負荷走行時の操縦安定性能と排水性能とがより向上する。

【0046】

第２内側主溝１２の一対の溝壁２７は、第１トレッド端Ｔｏの側に位置する第２内側溝壁２７Ａと、第２トレッド端Ｔｉの側に位置する第２外側溝壁２７Ｂとを含んでいる。そして、第２内側溝壁２７Ａのトレッド法線ｎに対する角度θ６は、第２外側溝壁２７Ｂのトレッド法線ｎに対する角度θ７よりも小さく形成されている。第２内側溝壁２７Ａの角度θ６は、第２外側溝壁２７Ｂの角度θ７の６０％以上が望ましく、６５％以上がさらに望ましく、９０％以下が望ましく、８５％以下がさらに望ましい。第２外側溝壁２７Ｂの角度θ７（°）は、例えば、トレッド幅ＴＷ（mm）の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。第２外側溝壁２７Ｂの角度θ７は、例えば、３０度以上が望ましく、３５度以上がさらに望ましく、５０度以下が望ましく、４５度以下がさらに望ましい。第２外側溝壁２７Ｂの角度θ７は、例えば、第１内側主溝１１の第１内側溝壁２０Ｂの角度θ５と同じであるのが望ましい。

【0047】

第１内側主溝１１の溝幅Ｗ２ａ（図１に示す）は、例えば、第１内側主溝１１の溝深さｄ２ａ（図３（ａ）に示す）以上である。第２内側主溝１２の溝幅Ｗ２ｂ（図１に示す）は、例えば、第２内側主溝１２の溝深さｄ２ｂ以上である。これにより、各陸部８～１０の剛性の変化が小さくなり、高負荷走行時の操縦安定性能が高く維持される。第１内側主溝１１の溝幅Ｗ２ａは、本実施形態では、第１内側主溝１１の溝深さｄ２ａよりも大きい。第２内側主溝１２の溝幅Ｗ２ｂは、本実施形態では、第２内側主溝１２の溝深さｄ２ｂよりも大きい。

【0048】

図１に示されるように、第１陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、第２陸部８、第３陸部９及び第４陸部１０のそれぞれのタイヤ軸方向の幅Ｗｂ、Ｗｃ、Ｗｄよりも大きく形成されている。これにより、旋回走行時に最も大きな横力の作用する第１陸部７の横剛性が高められるので、高負荷走行時の操縦安定性能が向上する。

【0049】

高負荷走行時の操縦安定性能を高めるために、第１陸部７の幅Ｗａは、幅が最も小さい陸部、本実施形態では、第３陸部９の幅Ｗｃの１．３倍以上が望ましく、１．５倍以上がさらに望ましく、２．１倍以下が望ましく、１．９倍以下がさらに望ましい。

【0050】

操縦安定性能及び排水性能をバランス良く高めるために、第１陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。第２陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％であるのが望ましい。なお、第２陸部８の幅Ｗｂは、トレッド幅ＴＷの１６％以上がさらに望ましく、１７％以上が一層望ましく、２４％以下がさらに望ましく、２１％以下が一層望ましい。第３陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、トレッド幅ＴＷの８％～２２％であるのが望ましい。第４陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗｄは、トレッド幅ＴＷの１８％～２８％であるのが望ましい。

【0051】

タイヤ周方向の任意の位置のタイヤ軸方向線Ｘ上において、複数の横溝５及び複数のサイプ６の少なくとも一つがタイヤ軸方向線Ｘに交差するように配置されている。これにより、タイヤ周方向の任意の位置で、排水効果が得られる。また、このような構成により、タイヤ周方向において、トレッド部２の横剛性の変化が小さくなるので、より高い操縦安定性能を得ることができる。

【0052】

横溝５のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。横溝５は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（図１では、右上がり）に傾斜している。これにより、タイヤ１の回転を利用して、横溝５内の水がタイヤ軸方向の一方側へ向かってスムーズに排出される。サイプ６のそれぞれも、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。サイプ６は、例えば、それぞれ、前記第１方向に傾斜している。

【0053】

複数の横溝５及び複数のサイプ６のそれぞれのタイヤ軸方向に対する角度αは、例えば、５～６０度であるのが望ましい。角度αが５度以上であるので、タイヤ１の回転を利用して、横溝５やサイプ６内の水をスムーズに排出することができる。角度αが６０度以下であるので、各陸部７～１０の横剛性の低下を抑制することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、角度αは、１５度以上がより望ましく、４５度以下がより望ましい。

【0054】

図４は、第１陸部７及び第２陸部８の拡大平面図である。図４に示されるように、第１横溝３０は、第１陸部７を横断する第１横断横溝３０Ａと、第１陸部７内で途切れる第１途切れ横溝３０Ｂとを含んでいる。

【0055】

第１横断横溝３０Ａと第１途切れ横溝３０Ｂとは、タイヤ周方向に等ピッチＰ１で位置されている。等ピッチとは、本明細書では、ピッチの最大値と最小値との差が、ピッチの最大値の１０％以内のものを含む。

【0056】

第１横断横溝３０Ａは、外側主溝３Ｂからタイヤ軸方向に対して同じ角度α１で延びる内側第１部分３３Ａと、内側第１部分３３Ａに連なって内側第１部分３３Ａよりもタイヤ軸方向に対して小さな角度α２で延びる外側第１部分３３Ｂとを含んでいる。外側第１部分３３Ｂは、第１トレッド端Ｔｏに繋がっている。

【0057】

第１途切れ横溝３０Ｂは、タイヤ軸方向に対して同じ角度α３で延びる内側第２部分３４Ａと、内側第２部分３４Ａと第１トレッド端Ｔｏとを繋ぐ外側第２部分３４Ｂとを含んでいる。外側第２部分３４Ｂは、例えば、内側第２部分３４Ａよりも小さな角度α４で傾斜している。

【0058】

特に限定されるものではないが、第１途切れ横溝３０Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１は、第１陸部７の幅Ｗａ（図１に示す）の６５％以上が望ましく、７０％以上がさらに望ましく、８５％以下が望ましく、８０％以下がさらに望ましい。

【0059】

内側第１部分３３Ａ及び内側第２部分３４Ａは、例えば、直線状に延びている。内側第１部分３３Ａ及び内側第２部分３４Ａは、本実施形態では、平行に延びている。前記「平行」は、本明細書では、それぞれの傾斜の角度の差の絶対値が０度であるのは勿論、１０度以下を含む。内側第１部分３３Ａの角度α１及び内側第２部分３４Ａの角度α３は、例えば、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。外側第１部分３３Ｂ及び外側第２部分３４Ｂは、例えば、平行に延びている。

【0060】

第２横溝３１は、本実施形態では、第２途切れ横溝３１Ｂをさらに含んでいる。第２横断横溝３１Ａ及び第２途切れ横溝３１Ｂは、タイヤ周方向に沿って交互に設けられている。第２横断横溝３１Ａと第２途切れ横溝３１Ｂとは、タイヤ周方向に等ピッチＰ２で並べられている。なお、タイヤ周方向に隣接する第２横断横溝３１Ａ同士も、タイヤ周方向に等ピッチＰ３で並べられている。

【0061】

第２途切れ横溝３１Ｂは、本実施形態では、第１内側主溝１１から第１トレッド端Ｔｏの側に延びて、第２陸部８内で終端している。第２横断横溝３１Ａ及び第２途切れ横溝３１Ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、第２陸部８の剛性段差が抑制される。第２横断横溝３１Ａ及び第２途切れ横溝３１Ｂは、本実施形態では、平行に延びている。第２横断横溝３１Ａのタイヤ軸方向に対する角度α５は、例えば、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。

【0062】

第２サイプ４０は、少なくとも一端が第２陸部８内で終端する第２途切れサイプ４０Ａとして形成されている。第２途切れサイプ４０Ａは、外側主溝３Ｂと第２途切れ横溝３１Ｂとを繋いでいる。第２途切れサイプ４０Ａは、第２途切れ横溝３１Ｂのタイヤ軸方向の外端３１ｅに繋がっている。第２途切れサイプ４０Ａの幅Ｗｆは、長手方向に沿って一定である。

【0063】

トレッド平面視において、第２横断横溝３１Ａは、第１横断横溝３０Ａをその長手方向に沿って第２陸部８上に延長した仮想延長線３０ｃを完全に包含するように形成されている。これにより、第２横断横溝３１Ａ及び第１横断横溝３０Ａを含む１本の仮想溝が形成されるので、排水性能が向上する。また、第１横断横溝３０Ａと第２横断横溝３１Ａとは、同じようなタイミングで接地するので、これら溝３０Ａ、３１Ａが大きく開くように変形し、見かけの溝容積が大きくなる。このため、排水性能がさらに向上する。

【0064】

第２横断横溝３１Ａは、例えば、直線状に延びている。これにより、溝内を水が流れた場合に、剥離現象が抑えられ、流水抵抗が小さくなるので、排水性能が高く維持される。

【0065】

トレッド平面視において、第２途切れ横溝３１Ｂは、本実施形態では、第２途切れサイプ４０Ａをその長手方向に沿って第２陸部８上に延長した仮想延長線４０ｃを完全に包含するように形成されている。

【0066】

第２途切れ横溝３１Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２は、第２陸部８の幅Ｗｂの４０％～６０％であるのが望ましい。第２途切れ横溝３１Ｂの長さＬ２が第２陸部８の幅Ｗｂの４０％以上であるので、排水性能が維持される。第２途切れ横溝３１Ｂの長さＬ２が第２陸部８の幅Ｗｂの６０％以下であるので、操縦安定性能が維持される。このため、第２途切れ横溝３１Ｂの長さＬ２は、第２陸部８の幅Ｗｂの４５％以上がより望ましく、５５％以下がより望ましい。

【0067】

第２途切れ横溝３１Ｂの溝幅Ｗ７は、例えば、第２横断横溝３１Ａの溝幅Ｗ６と同じである。これにより、第２陸部８の剛性段差が小さく維持される。本実施形態では、第２途切れ横溝３１Ｂの溝幅Ｗ７の最大値と、第２横断横溝３１Ａの溝幅Ｗ６の最大値とが同じである。前記「同じ」とは、本明細書では、各横溝の溝幅の差が０mmであるのは勿論、これらの差の絶対値が３mm以内のものを含む。

【0068】

第２途切れ横溝３１Ｂは、例えば、第２途切れサイプ４０Ａと繋がる接合部３５を含んでいる。接合部３５は、本実施形態では、第２途切れ横溝３１Ｂのタイヤ軸方向の外端３１ｅを含んでいる。接合部３５は、第２途切れサイプ４０Ａに向かって、第２途切れ横溝３１Ｂの溝幅Ｗ７が連続して小さくなっている部分である。

【0069】

図５は、図１のＤ－Ｄ線断面図である。図５には、第２途切れ横溝３１Ｂ及び第２途切れサイプ４０Ａの縦断面が示される。図５に示されるように、第２途切れサイプ４０Ａの深さｄ６は、第２途切れ横溝３１Ｂの溝深さｄ５よりも小さく形成されていても良い。

【0070】

第２途切れ横溝３１Ｂの縦断面において、接合部３５の溝底３５ｓは、タイヤ半径方向の内側に向かって凸の円弧状に形成されている。このような接合部３５は、第２陸部８の剛性段差を小さく抑えるので、操縦安定性能を高める。接合部３５の溝底３５ｓの曲率半径Ｒは、５mm以上が望ましく、７mm以上がさらに望ましく、１２mm以下が望ましく、９mm以下がさらに望ましい。

【0071】

特に限定されるものではないが、第２途切れサイプ４０Ａの深さｄ６は、外側主溝３Ｂの溝深さｄ１の２０％以上が望ましく、３５％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、６５％以下がさらに望ましい。

【0072】

図１に示されるように、本実施形態では、第２横断横溝３１Ａ及び第１横断横溝３０Ａは、第３横断サイプ４１Ａを第１陸部７及び第２陸部８へ延長した仮想延長線４１ｃを包含するように形成されている。これにより、上述の作用がより一層効果的に発揮される。

【0073】

第３陸部９は、本実施形態では、内側主溝３Ａに繋がる凹部４５を含んでいる。凹部４５は、第１内側主溝１１に繋がる第１凹部４５Ａと、第２内側主溝１２に繋がる第２凹部４５Ｂとを含んでいる。このような凹部４５は、内側主溝３Ａの溝容積を大きくするのに役立つ。

【0074】

第３横断サイプ４１Ａは、本実施形態では、第１凹部４５Ａと第２凹部４５Ｂとを繋ぐように延びている。これにより、第３横断サイプ４１Ａと各凹部４５とが同じタイミングで接地するので、両者が大きく開くように変形し、見かけの容積が大きくなるため排水性能が向上する。

【0075】

凹部４５は、例えば、タイヤ周方向の長さＬｂが、第３陸部９のタイヤ軸方向の中間位置９ｃに向かって小さくなっている。凹部４５のタイヤ周方向の長さＬｂは、本実施形態では、第３陸部９の中間位置９ｃに向かって連続して小さくなっている。トレッド平面視、凹部４５は、例えば、三角形状である。このような凹部４５は、第３陸部９の陸部剛性の低下を抑える。凹部４５は、このような形状に限定されるものではない。

【0076】

凹部４５の長さＬｂの最大値は、凹部４５のタイヤ軸方向の長さＬｃの１２０％以上が望ましく、１３０％以上がさらに望ましく、１６０％以下が望ましく、１５０％以下がさらに望ましい。凹部４５のタイヤ軸方向の長さＬｃは、第３陸部９の幅Ｗｃの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。凹部４５の深さｄ７（図３（ｂ）に示す）は、内側主溝３Ａの溝深さｄ２ａ、ｄ２ｂの３０％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましく、７０％以下が望ましく、６０％以下がさらに望ましい。

【0077】

図７は、第４陸部１０の平面図である。図７に示されるように、第４陸部１０の第４横溝３２は、第２トレッド端Ｔｉに繋がりかつ第４陸部１０で途切れる第４外側横溝３２Ａと、第２内側主溝１２に繋がりかつ第４陸部１０で途切れる第４内側横溝３２Ｂとを含んでいる。第４陸部１０の第４サイプ４２は、第２トレッド端Ｔｉに繋がりかつ第４陸部１０で途切れる第４途切れサイプ４２Ａである。第４途切れサイプ４２Ａは、本実施形態では、第４内側横溝３２Ｂと第２トレッド端Ｔｉとを繋いでいる。

【0078】

第４外側横溝３２Ａのタイヤ軸方向の内端３２ｉは、第４内側横溝３２Ｂのタイヤ軸方向の外端３２ｅよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。換言すると、第４陸部１０には、外側横溝３２Ａと第４内側横溝３２Ｂとがタイヤ軸方向で重複する重複部Ｙが形成されている。このような重複部Ｙは、第４陸部１０の踏面の水膜を好適に排出することができる。操縦安定性能と排水性能とをバランス良く高めるために、重複部Ｙのタイヤ軸方向の長さＬｄは、第４陸部１０の幅Ｗｄの３％以上が望ましく、５％以上がさらに望ましく、１５％以下が望ましく、１０％以下がさらに望ましい。内端３２ｉ及び外端３２ｅは、各横溝３２Ａ、３２Ｂの溝中心線３２ｃ上の位置である。

【0079】

トレッド平面視、第４内側横溝３２Ｂは、第４途切れサイプ４２Ａをその長手方向に沿って第４陸部１０上に延長した仮想延長線４２ｃを完全に包含するように形成されている。これにより、第４内側横溝３２Ｂと第４途切れサイプ４２Ａとは、同じようなタイミングで接地するので、これら溝３２Ｂ及びサイプ４２Ａが大きく開くように変形し、見かけの溝容積やサイプの容積が大きくなる。このため、排水性能が向上する。

【0080】

第４横溝３２及び第４サイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度α７は、例えば、第１横溝３０、第２横溝３１、第２サイプ４０及び第３サイプ４１のタイヤ軸方向に対する角度α６（図６に示す）よりも大きい。換言すると、第４陸部１０に形成される横溝５及びサイプ６の角度α７は、第１陸部７～第３陸部９に形成される横溝５及びサイプ６の角度α６よりも大きい。特に限定されるものではないが、第４横溝３２及び第４サイプ４２の角度α７は、２５度以上が望ましく、３０度以上がさらに望ましく、４５度以下が望ましく、４０度以下がさらに望ましい。

【0081】

本実施形態のトレッド部２のランドシー比（Ｓ／Ｌ）は、１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。前記ランドシー比は、各陸部７～１０の踏面Ｔの面積の総和（Ｌ）と、踏面Ｔと同じ高さ位置にある両トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間の溝の面積の総和（Ｓ）との比である。

【0082】

以上、本開示の一実施形態が詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0083】

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤの操縦安定性能及び排水性能についてテストがされた。各テストタイヤの共通仕様、及び、テスト方法は、以下の通りである。

【0084】

＜操縦安定性能＞
各テストタイヤが下記テスト車両の全輪に装着された。テストドライバーが、前記テスト車両を乾燥アスファルト路面のテストコースにて高速走行させた。このときの安定性や操作性に基づく操縦安定性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値が大きい程、優れており、９０以下の場合、そのタイヤは不合格となる。
タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
リム：１８×８．５J
内圧（kPa）：２２０（全輪）
車両：排気量２０００ccの四輪駆動車

【0085】

＜排水性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、水深５mmの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行させた。そして、このときの前輪の横加速度が計測された。前記横加速度は、速度５５～８０km/hの前輪の平均横Ｇである。結果は、比較例１の平均横Ｇの値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、優れており、９０以下の場合、そのタイヤは不合格となる。
テストの結果が表１～表４に示される。
各表の「Ａ」は、第２横断横溝が第３横断サイプの仮想延長線を完全に包含していることを意味する。
「Ｂ」は、第２横断横溝が第３横断サイプの仮想延長線を完全には包含していないことを意味する。
「※１」は、第３陸部を横断する横溝及びサイプが設けられないことを意味する。
「※２」は、第３陸部を横断する横溝が設けられていることを意味する。
「Ｌａ／ＴＷ」が負表示のものは、第１内側横溝がタイヤ赤道を延びていることを意味する。
主溝は、３本である。
各主溝及び各横溝の溝幅は、同じである。

【0086】

【表1】

【0087】

【表2】

【0088】

【表3】

【0089】

【表4】

【0090】

【表5】

【0091】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、操縦安定性能及び排水性能が向上していることが理解される。

【0092】

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

【0093】

［本開示１］
車両への装着の向きが規定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側及び車両内側にそれぞれ位置する第１トレッド端及び第２トレッド端と、
前記第１トレッド端及び前記第２トレッド端との間をタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝とを含み、
前記複数の主溝は、溝中心線がタイヤ赤道よりも前記第２トレッド端の側に位置する２本の内側主溝と、溝中心線がタイヤ赤道よりも前記第１トレッド端の側に位置する１本の外側主溝とを含み、
前記トレッド部は、前記外側主溝のタイヤ軸方向の外側に位置する第１陸部と、前記第１陸部に順次隣接する第２陸部、第３陸部及び第４陸部とに区分されており、
前記第２陸部には、前記第２陸部を横断する複数の第２横溝が設けられ、
前記第３陸部には、前記第３陸部を横断する複数の第３サイプが設けられ、
トレッド平面視において、前記複数の第２横溝は、前記複数の第３サイプをその長手方向に沿って前記第２陸部上に延長した仮想延長線を完全に包含するように形成されており、
前記第３陸部には、前記複数の第３サイプを除いて、前記第３陸部を横断するサイプ及び横溝が設けられていない、
タイヤ。
［本開示２］
前記内側主溝は、第１内側主溝と、前記第１内側主溝よりも前記第２トレッド端の側に位置する第２内側主溝とを含み、
前記第２陸部には、前記第１内側主溝から前記第１トレッド端の側に延びて、前記第２陸部内で終端する第２途切れ横溝が設けられ、
前記第２横溝及び前記第２途切れ横溝は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第２途切れ横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第２陸部のタイヤ軸方向の幅の４０％～６０％である、本開示２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第２陸部には、前記第２途切れ横溝と前記外側主溝とを繋ぐ第２途切れサイプが設けられ、
トレッド平面視において、前記第２途切れ横溝は、前記第２途切れサイプをその長手方向に沿って前記第２陸部上に延長した仮想延長線を完全に包含するように形成されている、本開示２又は３に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記第２途切れサイプの深さは、前記第２途切れ横溝の溝深さよりも小さい、本開示４に記載のタイヤ。
［本開示６］
前記第２途切れ横溝は、前記第２途切れサイプと繋がる接合部を含み、
前記第２途切れ横溝の縦断面において、前記接合部の溝底は、曲率半径が５～１２mmの円弧状である、本開示４又は５に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記接合部は、前記第２途切れサイプに向かって、前記第２途切れ横溝の溝幅が連続して小さくなる、本開示６に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記第１内側主溝は、一対の溝壁と、溝底とを含み、
前記第１内側主溝の前記一対の溝壁は、前記第１トレッド端の側に位置する第１外側溝壁を含み、
前記第１外側溝壁は、前記溝底からタイヤ半径方向の外側へ延びる第１溝壁部と、前記第１溝壁部よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、かつ、前記第１溝壁部よりもトレッド法線に対して大きい角度で傾斜する第２溝壁部とを含み、
前記第２溝壁部の前記角度は、４５～７５度である、本開示２ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
前記第１内側主溝の前記一対の溝壁は、前記第２トレッド端の側に位置する第１内側溝壁を含み、
前記第１内側溝壁のトレッド法線に対する角度は、２５～５５度である、本開示８に記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記第１内側主溝は、長手方向に延びる一対の溝縁を含み、
前記一対の溝縁は、前記第１トレッド端の側に位置する外側溝縁を含み、
前記外側溝縁とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の離隔距離は、トレッド幅の２％以下である、本開示２ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記第２陸部のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の１６％～２４％である、本開示１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記外側主溝の溝幅は、前記内側主溝の溝幅よりも小さい、本開示１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0094】

１ タイヤ
２ トレッド部
５ 横溝
６ サイプ
７ 第１陸部
８ 第２陸部
９ 第３陸部
３１ 第２横溝
４１ 第３サイプ
４１ｃ 仮想延長線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】