特許 7655064 自動二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-03-25

(45)【発行日】2025-04-02

(54)【発明の名称】自動二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20250326BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20250326BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20250326BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 E

B60C5/00 H

B60C11/03 C

B60C11/03 300E

B60C11/13 C

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2021072104

(22)【出願日】2021-04-21

(65)【公開番号】P2022166706

(43)【公開日】2022-11-02

【審査請求日】2024-02-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】野口 能寿

【審査官】池田 晃一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０６０４３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０５８９１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１１１９７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１９８４９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０１－３１１９０３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００ － １９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、これらの間をタイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜して延びる複数本の第１傾斜主溝と複数本の第２傾斜主溝とを含み、
前記複数本の第１傾斜主溝と前記複数本の第２傾斜主溝とは、それぞれ、タイヤ周方向に交互に配され、かつ、互いに繋がっており、
前記トレッド部には、前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝と前記第１トレッド端とで囲まれる略三角形状の第１領域が複数区画されており、
前記第１領域は、複数本の副溝によって複数のブロックに区分されており、
前記複数のブロックは、ブロック踏面の面積が最大となる最大ブロックと、ブロック踏面の面積が最小となる最小ブロックとを含み、
前記最大ブロックのブロック踏面の面積Ａ１と前記最小ブロックのブロック踏面の面積Ａ２との比（Ａ２／Ａ１）は、４０％～８０％であり、
前記最大ブロックと前記最小ブロックとは、タイヤ周方向で隣接しており、
前記最大ブロック及び前記最小ブロックは、前記第１トレッド端に隣接している、
自動二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記副溝は、前記第１傾斜主溝と前記第１トレッド端との間を延びる第１副溝と、前記第１副溝に繋がる第２副溝とを含む、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記第２副溝の溝幅は、前記第１副溝の溝幅よりも小さい、請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記第２副溝の溝深さは、前記第１副溝の溝深さよりも小さい、請求項２又は３に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項5】

前記第１副溝は、前記第１傾斜主溝に繋がる第１部分と、前記第１部分に繋がり、かつ、前記第１部分のタイヤ周方向に対する傾斜の角度よりも大きい角度の第２部分とを含み、
前記第２部分の長さは、前記第１部分の長さよりも小さい、請求項２ないし４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記第２副溝の長さは、前記第２部分の長さよりも大きい、請求項５に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項7】

前記第１傾斜主溝、前記第２傾斜主溝及び前記第１副溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、４０度以上である、請求項２ないし６のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項8】

前記第１傾斜主溝は、タイヤ赤道を跨って延びる第１主傾斜部と、前記第１主傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも大きく傾斜し、かつ、前記第１主傾斜部よりも前記第２トレッド端側に配される第１副傾斜部とを含み、
前記第２傾斜主溝は、タイヤ赤道を跨って延びる第２主傾斜部と、前記第２主傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも大きく傾斜し、かつ、前記第２主傾斜部よりも前記第１トレッド端側に配される第２副傾斜部とを含み、
前記第１主傾斜部は、前記第２副傾斜部に繋がる、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項9】

前記第２主傾斜部は、前記第１副傾斜部に繋がる、請求項８に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項10】

前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝は、それぞれ、前記第１トレッド端及び前記第２トレッド端に連通することなく終端する、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項11】

前記トレッド部には、前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝と前記第２トレッド端とで囲まれる略三角形状の第２領域が複数区画されており、
前記第２領域は、複数本の副溝によって複数のブロックに区分されており、
前記複数のブロックは、ブロック踏面の面積が最大となる最大ブロックと、ブロック踏面の面積が最小となる最小ブロックとを含み、
前記最大ブロックのブロック踏面の面積Ａ１’と前記最小ブロックのブロック踏面の面積Ａ２’との比（Ａ２’／Ａ１’）は、４０％～８０％である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に、互いに逆向きに傾斜しかつ交互に配された第１傾斜主溝及び第２傾斜主溝が設けられた自動二輪車用タイヤが記載されている。前記トレッド部は、前記第１傾斜主溝、前記第２傾斜主溝及び第１トレッド端に囲まれた第１領域を含んでいる。前記第１領域は、複数のブロックを含み、前記各ブロックは、各頂点の角度がいずれも４５度以上である接地面を含んでいる。このような空気入りタイヤは、オンロード性能及びオフロード性能を高めつつ、優れた耐偏摩耗性能を発揮するとされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－１１１９７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上述のようなタイヤでは、オンロードでの旋回走行時の過渡特性や軽快性については、改善の余地があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、オフロード性能や耐偏摩耗性能を維持しながら、旋回走行時の過渡特性や軽快性をさらに向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、これらの間をタイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜して延びる複数本の第１傾斜主溝と複数本の第２傾斜主溝とを含み、前記複数本の第１傾斜主溝と前記複数本の第２傾斜主溝とは、それぞれ、タイヤ周方向に交互に配され、かつ、互いに繋がっており、前記トレッド部には、前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝と前記第１トレッド端とで囲まれる略三角形状の第１領域が複数区画されており、前記第１領域は、複数本の副溝によって複数のブロックに区分されており、前記複数のブロックは、ブロック踏面の面積が最大となる最大ブロックと、ブロック踏面の面積が最小となる最小ブロックとを含み、前記最大ブロックのブロック踏面の面積Ａ１と前記最小ブロックのブロック踏面の面積Ａ２との比（Ａ２／Ａ１）は、４０％～８０％である。

【0007】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記副溝が、前記第１傾斜主溝と前記第１トレッド端との間を延びる第１副溝と、前記第１副溝に繋がる第２副溝とを含む、のが望ましい。

【0008】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２副溝の溝幅が、前記第１副溝の溝幅よりも小さい、のが望ましい。

【0009】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２副溝の溝深さが、前記第１副溝の溝深さよりも小さい、のが望ましい。

【0010】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１副溝が、前記第１傾斜主溝に繋がる第１部分と、前記第１部分に繋がり、かつ、前記第１部分のタイヤ周方向に対する傾斜の角度よりも大きい角度の第２部分とを含み、前記第２部分の長さは、前記第１部分の長さよりも小さい、のが望ましい。

【0011】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２副溝の長さが、前記第２部分の長さよりも大きい、のが望ましい。

【0012】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１傾斜主溝、前記第２傾斜主溝及び前記第１副溝のタイヤ周方向に対する角度が、それぞれ、４０度以上である、のが望ましい。

【0013】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１傾斜主溝が、タイヤ赤道を跨って延びる第１主傾斜部と、前記第１主傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも大きく、かつ、前記第１主傾斜部よりも前記第２トレッド端側に配される第１副傾斜部とを含み、前記第２傾斜主溝は、タイヤ赤道を跨って延びる第２主傾斜部と、前記第２主傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも大きく、かつ、前記第２主傾斜部よりも前記第１トレッド端側に配される第２副傾斜部とを含み、前記第１主傾斜部は、前記第２副傾斜部に繋がる、のが望ましい。

【0014】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２主傾斜部が、前記第１副傾斜部に繋がる、のが望ましい。

【0015】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝が、それぞれ、前記第１トレッド端及び前記第２トレッド端に連通することなく終端する、のが望ましい。

【0016】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記最大ブロックと前記最小ブロックとが、タイヤ周方向で隣接している、のが望ましい。

【0017】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部には、前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝と前記第２トレッド端とで囲まれる略三角形状の第２領域が複数区画されており、前記第２領域は、複数本の副溝によって複数のブロックに区分されており、前記複数のブロックは、ブロック踏面の面積が最大となる最大ブロックと、ブロック踏面の面積が最小となる最小ブロックとを含み、前記最大ブロックのブロック踏面の面積Ａ１’と前記最小ブロックのブロック踏面の面積Ａ２’との比（Ａ２’／Ａ１’）は、４０％～８０％である、のが望ましい。

【発明の効果】

【0018】

本発明の自動二輪車用タイヤは、上記の構成を採用することで、オフロード性能や耐偏摩耗性能を維持しながら、旋回走行時の過渡特性や軽快性をさらに向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤの横断面図である。

【図2】図１のトレッド部の展開平面図である。

【図3】図２の第１領域の拡大図である。

【図4】図２の第１領域の拡大図である。

【図5】図１のトレッド部の展開平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態における横断面図である。図２は、タイヤ１のトレッド部２を展開した平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、オンロードとオフロードとが混在するコースの走行に適している。本実施形態のタイヤ１は、例えば、自動二輪車の後輪に用いられる。なお、タイヤ１は、自動二輪車の前輪に用いられても良い。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図である。

【0021】

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

【0022】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0023】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0024】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、前記正規状態において、トレッド部２の外面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。

【0025】

トレッド部２は、第１トレッド端（図では、右側）Ｔｅ１と第２トレッド端（図では、左側）Ｔｅ２とを有している。第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端に相当し、例えば、最大キャンバー角付近での旋回時にはこれらが接地し得る。

【0026】

図２に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間をタイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜して延びる複数本の第１傾斜主溝３と複数本の第２傾斜主溝４とを含んでいる。

【0027】

複数本の第１傾斜主溝３と複数本の第２傾斜主溝４とは、それぞれ、タイヤ周方向に交互に配され、かつ、互いに繋がっている。これにより、トレッド部２には、第１傾斜主溝３と第２傾斜主溝４と第１トレッド端Ｔｅ１とで囲まれる略三角形状の第１領域Ｓ１が複数区画されている。

【0028】

第１領域Ｓ１は、複数本の副溝５によって複数のブロック６に区分されている。第１領域Ｓ１には、例えば、４～８個のブロック６が設けられるのが望ましい。複数のブロック６は、ブロック踏面７ａの面積が最大となる最大ブロック７と、ブロック踏面８ａの面積が最小となる最小ブロック８とを含んでいる。

【0029】

そして、最大ブロック７のブロック踏面７ａの面積Ａ１と最小ブロック８のブロック踏面８ａの面積Ａ２との比（Ａ２／Ａ１）は、４０％～８０％である。比（Ａ２／Ａ１）が４０％以上であるので、第１領域Ｓ１の各ブロック６の剛性差が小さくなる。これにより、オンロードでの旋回走行の初期から後期にかけての過渡特性や軽快性が向上する。また、第１領域Ｓ１において、ブロック剛性差が小さくなるため、耐偏摩耗性能が維持される。さらに、比（Ａ２／Ａ１）が８０％以下であるので、第１領域Ｓ１では、各ブロック６の接地時にアンバランスな変形が生じ、第１傾斜主溝３、第２傾斜主溝４及び副溝５での泥排出作用が高められ、オフロード性能も向上する。本明細書では、「過渡特性」は、旋回走行の初期から後期にかけての車体の倒し込みのスムーズさをいう。また、「軽快性」は、ライダーが意識的にキャンバー角を変化させたときの、車体の応答性をいう。さらに、オンロードでの旋回走行の過渡特性や軽快性を合わせて、「オンロード性能」という場合がある。

【0030】

トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒが定められている。なお、本発明のトレッド部２は、タイヤ回転方向Ｒが定められたものに限定されるものではない。

【0031】

第１傾斜主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２（以下、単に、これらを「トレッド端Ｔｅ」という倍がある）に連通することなく終端している。同様に、第２傾斜主溝４は、両トレッド端Ｔｅに連通することなく終端している。このような第１傾斜主溝３及び第２傾斜主溝４は、大きな横力の作用するトレッド端Ｔｅの剛性の低下を抑制して、オンロード性能を向上する。特に限定されるものではないが、各トレッド端Ｔｅと、第１傾斜主溝３の第１端３ｅ又は第２傾斜主溝４の第１端４ｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌａは、１mm以上が望ましく、２mm以上がより望ましく、５mm以下が望ましく、４mm以下がより望ましい。第１端３ｅ、４ｅは、他の溝と繋がることなく、トレッド部２の外面２ｓで途切れる端という。

【0032】

第１傾斜主溝３は、タイヤ赤道Ｃを跨って延びる第１主傾斜部３Ａと、第１主傾斜部３Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１よりも大きく傾斜し、かつ、第１主傾斜部３Ａよりも第２トレッド端Ｔｅ２側に配される第１副傾斜部３Ｂとを含んでいる。第１主傾斜部３Ａと第１副傾斜部３Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向の一方側（図では上側）に凸の屈曲部Ｋ１を介して繋がっている。

【0033】

第２傾斜主溝４は、タイヤ赤道Ｃを跨って延びる第２主傾斜部４Ａと、第２主傾斜部４Ａのタイヤ周方向に対する角度θ３よりも大きく傾斜し、かつ、第２主傾斜部４Ａよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に配される第２副傾斜部４Ｂとを含んでいる。第２主傾斜部４Ａと第２副傾斜部４Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向の一方側（図では上側）に凸の屈曲部Ｋ２を介して繋がっている。

【0034】

第１主傾斜部３Ａは、第２副傾斜部４Ｂに繋がっている。また、第２主傾斜部４Ａは、第１副傾斜部３Ｂに繋がっている。これにより、第１傾斜主溝３及び第２傾斜主溝４のタイヤ軸方向の長さＬ１が大きく確保されるので、泥土に対するせん断力が高められる。このため、優れたオフロード性能が発揮される。本実施形態の第１主傾斜部３Ａは、第２傾斜主溝４の屈曲部Ｋ２に繋がることなく、屈曲部Ｋ２よりも第１トレッド端Ｔｅ１側で第２副傾斜部４Ｂに繋がっている。本実施形態の第２主傾斜部４Ａは、第１傾斜主溝３の屈曲部Ｋ１に繋がることなく、屈曲部Ｋ１よりも第２トレッド端Ｔｅ２側で第１副傾斜部３Ｂに繋がっている。

【0035】

特に限定されるものではないが、第１主傾斜部３Ａの角度θ１及び第２主傾斜部４Ａの角度θ３は、３０度以上が望ましく、４０度以上がさらに望ましく、６０度以下が望ましく、５０度以下がさらに望ましい。また、第１副傾斜部３Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２及び第２副傾斜部４Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ４は、３５度以上が望ましく、４５度以上がさらに望ましく、６５度以下が望ましく、５５度以下がさらに望ましい。

【0036】

図３は、図２の第１領域Ｓ１の拡大図である。図３に示されるように、副溝５は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜して延びている。このような副溝５は、タイヤ軸方向成分を有するので、泥土に対するせん断力を発揮しオフロード性能を高める。

【0037】

副溝５は、第１傾斜主溝３と第１トレッド端Ｔｅ１との間を延びる第１副溝１１と、第１副溝１１に繋がる第２副溝１２とを含んでいる。第１副溝１１は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１側の外端１１ｅが第１トレッド端Ｔｅ１に繋がることなくトレッド部２内で終端している。第２副溝１２は、両端が溝に繋がっている。本明細書では、「溝」は、溝幅が１．５mm以上の溝状体をいう。

【0038】

第１副溝１１の外端１１ｅと第１トレッド端Ｔｅ１との間のタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、距離Ｌａと同じであるのが望ましい。距離Ｌｂは、例えば、１mm以上が望ましく、２mm以上がより望ましく、５mm以下が望ましく、４mm以下がより望ましい。

【0039】

第１副溝１１は、第１傾斜主溝３に繋がる第１部分１１Ａと、第１部分１１Ａに繋がり、かつ、第１部分１１Ａのタイヤ周方向に対する傾斜の角度θ５よりも大きい角度θ６の第２部分１１Ｂとを含んでいる。このような第１副溝１１は、前記横力の作用する第１トレッド端Ｔｅ１付近のタイヤ軸方向の剛性を大きく維持する。第１部分１１Ａと第２部分１１Ｂとは、タイヤ周方向の一方側へ凸の屈曲部Ｋ３を介して繋がっている。第１部分１１Ａの角度θ５と第２部分１１Ｂの角度θ６との差（θ６－θ５）は、２０度以上が望ましく、２５度以上がさらに望ましく、５０度以下が望ましく、４５度以下がさらに望ましい。

【0040】

第１副溝１１は、本実施形態では、タイヤ軸方向の長さが小さい第１短副溝１３と、第１短副溝１３よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第１長副溝１４とを含んでいる。第１長副溝１４は、本実施形態では、第１短副溝１３よりも第２傾斜主溝４側に配されている。第１長副溝１４の第１部分１１Ａは、第１短副溝１３の第１部分１１Ａよりも第２主傾斜部４Ａの角度θ３に近い角度で傾斜している。

【0041】

第１部分１１Ａは、第２傾斜主溝４の第２主傾斜部４Ａに沿って延びている。これにより、第１部分１１Ａと第２主傾斜部４Ａとで区分されるブロック６、及び、第１部分１１Ａ間で区分されるブロック６の第１部分１１Ａと直交方向の剛性差が小さくなり、耐偏摩耗性能が高められる。本明細書では、前記「沿って延びている」とは、第１部分１１Ａの角度θ５と第２主傾斜部４Ａの角度θ３（図２に示す）の差の絶対値が２０度以下の態様をいう。

【0042】

第２部分１１Ｂの長さＬｄは、第１部分１１Ａの長さＬｃよりも小さく形成されている。これにより、トラクション性能が維持されるとともに、タイヤ１の回転を利用して、第１部分１１Ａ内の泥土がタイヤ回転方向Ｒの後着側にスムーズに排出される。特に限定されるものではないが、第２部分１１Ｂの長さＬｄは、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の３５％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましく、５５％以下が望ましく、５０％以下がさらに望ましい。トレッド展開半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃから各トレッド端Ｔｅまでのトレッド部２の外面２ｓに沿った長さである。また、副溝５の各長さは、各副溝５の溝中心線での長さである。

【0043】

図４は、図２の第１領域Ｓ１の拡大図である。図４に示されるように、第１副溝１１の溝幅Ｗ２は、第１傾斜主溝３及び第２傾斜主溝４の溝幅Ｗ１の８０％以上が望ましく、９０％以上がさらに望ましく、１２０％以下が望ましく、１１０％以下がさらに望ましい。第１副溝１１の溝幅Ｗ２は、本実施形態では、第１傾斜主溝３の溝幅Ｗ１と同じである。第１副溝１１の溝幅Ｗ２は、トレッド展開半幅ＴＷｈの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。

【0044】

第２副溝１２は、例えば、直線状に延びている。このような第２副溝１２は、各ブロック６に生じる偏摩耗を抑制する。

【0045】

第２副溝１２は、例えば、第１長副溝１４と第２傾斜主溝４とを繋ぐ主溝側第２副溝１７と、第１長副溝１４と第１短副溝１３とを繋ぐ副溝側第２副溝１８とを含んでいる。主溝側第２副溝１７は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１側に位置する外側第２副溝１９と、外側第２副溝１９よりもタイヤ軸方向の内側（第２トレッド端Ｔｅ２側）に位置する内側第２副溝２０とを含んでいる。

【0046】

これにより、第１領域Ｓ１には、６つのブロック６が形成される。第２傾斜主溝４と第１長副溝１４との間には、３つのブロック６が形成される。また、第１長副溝１４と第１短副溝１３との間には、２つのブロック６が形成される。第１短副溝１３と第１傾斜主溝３と第１トレッド端Ｔｅ１との間には、１つのブロック６が形成される。

【0047】

本実施形態の最大ブロック７は、第１長副溝１４と第１短副溝１３と副溝側第２副溝１８と第１トレッド端Ｔｅ１とで区分される。本実施形態の最小ブロック８は、第２傾斜主溝４と第１長副溝１４と外側第２副溝１９と第１トレッド端Ｔｅ１とで区分される。本実施形態のように、第１傾斜主溝３、第２傾斜主溝４及び第１副溝１１が第１トレッド端Ｔｅ１に繋がっていない場合、ブロック踏面６ａの面積は、以下のように定義される。ブロック踏面６ａの面積は、第１トレッド端Ｔｅ１に繋がっていない部分において、各溝の長手に延びる溝縁を第１トレッド端Ｔｅ１まで延長させた仮想溝縁ｅを含めて形成される仮想のブロック踏面６ｖの面積で定義される。図４には、仮想のブロック踏面６ｖがハッチで示される。

【0048】

最大ブロック７と最小ブロック８とは、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接している。このように、ブロック剛性が最大となる最大ブロック７とブロック剛性が最小となる最小ブロック８とがタイヤ周方向に隣接しているので、最大ブロック７及び最小ブロック８の接地時のアンバランスな変形が大きくなり、高いオフロード性能が発揮される。

【0049】

第２副溝１２の長さＬｅは、第２部分１１Ｂの長さＬｄ（図３に示す）よりも大きく形成されている。このような第２副溝１２は、第２副溝１２で形成されるブロック６のタイヤ周方向の剛性を高く維持して、耐偏摩耗性能を向上する。本実施形態では、全ての第２副溝１２の長さＬｅが第２部分１１Ｂの長さＬｄよりも大きく形成されている。

【0050】

第２副溝１２の溝幅Ｗ３は、例えば、第１副溝１１の溝幅Ｗ２よりも小さく形成されている。このような第２副溝１２は、ブロック剛性を維持して耐偏摩耗性能を高める。第２副溝１２の溝幅Ｗ３は、第１副溝１１の溝幅Ｗ２の３０％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。

【0051】

第２副溝１２のタイヤ周方向に対する角度θ７は、例えば、第１副溝１１の第１部分１１Ａの角度θ５（図３に示す）よりも小さく形成されている。このような第２副溝１２は、タイヤ１の転動を利用できるので、溝幅を小さくしたことによる泥排出作用の低減が抑制されるとともに、第２副溝１２に隣接するブロック６の剛性低下を抑えて耐偏摩耗性能を高める。このような観点より、第１部分１１Ａの角度θ５と第２副溝１２の角度θ７との差（θ５－θ７）は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、２５度以下が望ましく、２０度以下がさらに望ましい。第２副溝１２の角度θ７は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、２０度以下が望ましく、１５度以下がさらに望ましい。

【0052】

図１に示されるように、第２副溝１２の溝深さｄ３は、第１副溝１１の溝深さｄ２よりも小さいのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。第２副溝１２の溝深さｄ３は、２mm以上が望ましく、４mm以下が望ましい。第１副溝１１の溝深さｄ２は、３mm以上が望ましく、６mm以下が望ましい。第１傾斜主溝３及び第２傾斜主溝４の溝深さｄ１は、第２副溝１２の溝深さｄ３よりも大きいのが望ましく、例えば、３mm以上が望ましく、６mm以下が望ましい。

【0053】

図５は、本実施形態のトレッド部２の展開平面図である。図５に示されるように、トレッド部２には、第１傾斜主溝３と第２傾斜主溝４と第２トレッド端Ｔｅ２とで囲まれる略三角形状の第２領域Ｓ２が複数区画されている。第２領域Ｓ２は、複数本の副溝５によって複数のブロック６に区分されている。

【0054】

第２領域Ｓ２の副溝５は、第２傾斜主溝４と第２トレッド端Ｔｅ２との間を延びる第３副溝２３と、第３副溝２３に繋がる第４副溝２４とを含んでいる。本実施形態の第３副溝２３は、本実施形態の第１副溝１１と同じ形状であるので、その詳細な説明が省略される。本実施形態の第４副溝２４は、本実施形態の第２副溝１２と同じ形状であるので、その詳細な説明が省略される。

【0055】

また、このような第３副溝２３と第４副溝２４とによって形成される第２領域Ｓ２のブロック６は、第１領域Ｓ１に形成されるブロック６と同じ形状に形成される。複数のブロック６は、ブロック踏面９ａの面積が最大となる最大ブロック９と、ブロック踏面１０ａの面積が最小となる最小ブロック１０とを含んでいる。そして、最大ブロック９のブロック踏面９ａの面積Ａ１’と最小ブロック１０のブロック踏面１０ａの面積Ａ２’との比（Ａ２’／Ａ１’）は、４０％～８０％であるのが望ましい。最大ブロック９は、本実施形態では、第１領域Ｓ１の最大ブロック７と同じ形状である。最小ブロック１０は、本実施形態では、第１領域Ｓ１の最小ブロック８と同じ形状である。

【0056】

第１傾斜主溝３、第２傾斜主溝４及び第１副溝１１のタイヤ周方向に対する角度α１、α２、α３は、それぞれ、４０度以上であるのが望ましい。このような溝３、４、１１は、大きなトラクションを発揮する。これら角度α１、α２、α３は、それぞれ、溝３、４、１１の溝中心線の両端間を繋ぐ仮想直線Ｐで規定される。

【0057】

以上、本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0058】

図１の基本構造及び図２のトレッドパターンを有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのオンロード性能、オフロード性能及び耐偏摩耗性能についてテストがされた。

【0059】

＜オンロード性能・オフロード性能・耐偏摩耗性能＞
テストタイヤが下記テスト車両に装着されて、テストライダーが乾燥アスファルト路面及び泥土路面のテストコースを走行させた。オンロード性能は、乾燥アスファルト路面走行時の過渡特性や軽快性について、テストライダーの官能により評価されたものである。オフロード性能は、泥土路面走行時のトラクションや旋回時の走行安定性について、テストライダーの官能により評価されたものである。耐偏摩耗性能は、前記オンロード性能のテスト後、偏摩耗の発生状態についてテストライダーの目視で評価されたものである。結果は、いずれも、１０点を満点とする１０点法で示される。
テスト車両：排気量５００ccの自動二輪車
タイヤサイズ（前輪、後輪）：１２０／７０Ｒ１７、１６０／６０Ｒ１７
リムサイズ（前輪、後輪）：３．５０×１７、４．５０×１７
タイヤ内圧（全輪）：２５０kPa
テストの結果が表１に示される。

【0060】

【表1】

【0061】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、オフロード性能や耐偏摩耗性能が維持されつつ、旋回走行時の過渡特性や軽快性が向上していることが理解される。

【0062】

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
３ 第１傾斜主溝
４ 第２傾斜主溝
５ 副溝
６ ブロック
７ 最大ブロック
７ａ ブロック踏面
８ 最小ブロック
８ａ ブロック踏面
Ｓ１ 第１領域
Ｔｅ１ 第１トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】