特許 7661910 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-04-07

(45)【発行日】2025-04-15

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/12 20060101AFI20250408BHJP

   F16H 48/30 20120101ALI20250408BHJP

   B60K 23/04 20060101ALI20250408BHJP

【ＦＩ】

B60K17/12

F16H48/30

B60K23/04 E

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022029146

(22)【出願日】2022-02-28

(65)【公開番号】P2023125179

(43)【公開日】2023-09-07

【審査請求日】2024-02-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100183689

【弁理士】

【氏名又は名称】諏訪 華子

(74)【代理人】

【識別番号】100092978

【弁理士】

【氏名又は名称】真田 有

(72)【発明者】

【氏名】山本 広大

【審査官】増岡 亘

(56)【参考文献】

【文献】特表２０１５－５０８３５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－３４４１０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－４４８６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平９－７９３４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１９９０７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】韓国公開特許第１０－２０２０－０１２８３１６（ＫＲ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １７／１２

Ｆ１６Ｈ ４８／３０

Ｂ６０Ｋ ２３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

二つの電動モータと、
左右輪の一方に接続される一側出力軸と前記一側出力軸よりも動力伝達経路の上流側に配置された一側カウンタ軸との間で回転を変速する第一ギヤ列と、
前記左右輪の他方に接続される他側出力軸と前記他側出力軸よりも動力伝達経路の上流側に配置された他側カウンタ軸との間で回転を変速可能な第二ギヤ列と、
前記一側カウンタ軸及び前記他側カウンタ軸の間且つ同軸上に介装され、前記一側カウンタ軸及び前記他側カウンタ軸のそれぞれに固定されたサイドギヤを有する差動装置と、
前記他側出力軸と前記差動装置のデフケースとの間で回転を変速可能な第三ギヤ列と、
前記他側出力軸に設けられ、前記第二ギヤ列又は前記第三ギヤ列と前記他側出力軸との断接状態を切り替えて前記第二ギヤ列及び前記第三ギヤ列のいずれか一方の回転を前記他側出力軸に伝達する第一切替機構と、を備え、
前記二つの電動モータのうち一方の電動モータの動力は、前記一側カウンタ軸に伝達され、
前記二つの電動モータのうち他方の電動モータの動力は、前記デフケースに伝達される
ことを特徴とする、動力伝達装置。

【請求項2】

前記第一切替機構により前記第二ギヤ列と前記他側出力軸とが接続状態とされているとき、
前記他方の電動モータの動力は、前記デフケースを介して前記一側カウンタ軸及び前記他側カウンタ軸に分配されて、前記左右輪に伝達され、
前記一方の電動モータの動力は、前記一側カウンタ軸に伝達されて、前記左右輪の間に回転数差を能動的に生じさせる
ことを特徴とする、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項3】

前記一方の電動モータの回転軸に対し同軸上で一体回転する一側入力軸と前記一側カウンタ軸との間で回転を変速する第四ギヤ列と、
前記他方の電動モータの回転軸に対し同軸上で一体回転する他側入力軸と前記デフケースとの間で回転を変速する第五ギヤ列と、を備える
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の動力伝達装置。

【請求項4】

前記一方の電動モータの回転軸と一体回転するキャリアを第一要素として有する３要素２自由度の一側遊星歯車機構と、
前記他方の電動モータの回転軸と一体回転するキャリアを第一要素として有する３要素２自由度の他側遊星歯車機構と、
前記一側遊星歯車機構の第二要素及び前記他側遊星歯車機構の第二要素の双方に動力を伝達するエンジンと、
前記一側遊星歯車機構の第三要素と前記一側カウンタ軸との間で回転を変速する第六ギヤ列と、
前記他側遊星歯車機構の第三要素と前記デフケースとの間で回転を変速する第七ギヤ列と、を備える
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の動力伝達装置。

【請求項5】

前記一側カウンタ軸に設けられ、前記第六ギヤ列と前記一側カウンタ軸との間の接続を切り離す第二切替機構を備える
ことを特徴とする、請求項４に記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、二つの電動モータを具備した車両の動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の左右輪のそれぞれに独立してトルクを伝達する二つの電動モータを備えた動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１には、一対の電動モータと、一対の遊星歯車機構と、一対の遊星歯車機構の第三要素の回転を拘束可能なブレーキ手段とを備える動力伝達装置が開示されている。特許文献１において、一対の遊星歯車機構の第一要素は一対の電動モータのそれぞれに連結され、第二要素は左右輪のそれぞれに連結される。また、一対の遊星歯車機構の第三要素は互いに連結されており、ブレーキ手段により当該第三要素の回転が拘束されることで、左右輪のそれぞれが一対の電動モータのそれぞれにより独立して駆動される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平９－０７９３４８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、電動モータ（以下、「モータ」ともいう）の効率は、モータの回転速度及び出力トルクに依存し、その回転速度及び出力トルクが低いほど低くなる傾向がある。このため、例えば要求トルクが低トルク域であるときには、二つのモータで左右輪を駆動するよりも一つのモータで左右輪を駆動した方がモータの損失を低く抑えることが可能となる場合がある。

【0005】

本件の動力伝達装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、一つの電動モータで左右輪にトルク伝達する経路と二つの電動モータが独立して左右輪のそれぞれにトルク伝達する経路とを切り替えられることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

【課題を解決するための手段】

【0006】

（１）ここで開示する動力伝達装置は、二つの電動モータと、左右輪の一方に接続される一側出力軸と前記一側出力軸よりも動力伝達経路の上流側に配置された一側カウンタ軸との間で回転を変速する第一ギヤ列と、前記左右輪の他方に接続される他側出力軸と前記他側出力軸よりも動力伝達経路の上流側に配置された他側カウンタ軸との間で回転を変速可能な第二ギヤ列と、前記一側カウンタ軸及び前記他側カウンタ軸の間且つ同軸上に介装され、前記一側カウンタ軸及び前記他側カウンタ軸のそれぞれに固定されたサイドギヤを有する差動装置と、前記他側出力軸と前記差動装置のデフケースとの間で回転を変速可能な第三ギヤ列と、前記他側出力軸に設けられ、前記第二ギヤ列又は前記第三ギヤ列と前記他側出力軸との断接状態を切り替えて前記第二ギヤ列及び前記第三ギヤ列のいずれか一方の回転を前記他側出力軸に伝達する第一切替機構と、を備える。前記二つの電動モータのうち一方の電動モータの動力は、前記一側カウンタ軸に伝達され、前記二つの電動モータのうち他方の電動モータの動力は、前記デフケースに伝達される。

【0007】

（２）前記第一切替機構により前記第二ギヤ列と前記他側出力軸とが接続状態とされているとき、前記他方の電動モータの動力は、前記デフケースを介して前記一側カウンタ軸及び前記他側カウンタ軸に分配されて、前記左右輪に伝達され、前記一方の電動モータの動力は、前記一側カウンタ軸に伝達されて、前記左右輪の間に回転数差を能動的に生じさせることが好ましい。

【0008】

（３）前記動力伝達装置は、前記一方の電動モータの回転軸に対し同軸上で一体回転する一側入力軸と前記一側カウンタ軸との間で回転を変速する第四ギヤ列と、前記他方の電動モータの回転軸に対し同軸上で一体回転する他側入力軸と前記デフケースとの間で回転を変速する第五ギヤ列と、を備えることが好ましい。

【0009】

（４）前記動力伝達装置は、前記一方の電動モータの回転軸と一体回転するキャリアを第一要素として有する３要素２自由度の一側遊星歯車機構と、前記他方の電動モータの回転軸と一体回転するキャリアを第一要素として有する３要素２自由度の他側遊星歯車機構と、前記一側遊星歯車機構の第二要素及び前記他側遊星歯車機構の第二要素の双方に動力を伝達するエンジンと、前記一側遊星歯車機構の第三要素と前記一側カウンタ軸との間で回転を変速する第六ギヤ列と、前記他側遊星歯車機構の第三要素と前記デフケースとの間で回転を変速する第七ギヤ列と、を備えることが好ましい。

【0010】

（５）上記（４）の場合において、前記動力伝達装置は、前記一側カウンタ軸に設けられ、前記第六ギヤ列と前記一側カウンタ軸との間の接続を切り離す第二切替機構を備えることが好ましい。

【発明の効果】

【0011】

開示の動力伝達装置によれば、一つの電動モータで左右輪にトルク伝達する経路と二つの電動モータが独立して左右輪のそれぞれにトルク伝達する経路とを切り替えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】第一実施形態に係る動力伝達装置のスケルトン図である。

【図2】二つの電動モータが独立して左右輪のそれぞれにトルク伝達する場合の図１に示す動力伝達装置のスケルトン図である。

【図3】一つの電動モータで左右輪にトルク伝達する場合の図１に示す動力伝達装置のスケルトン図である。

【図4】第一実施形態の変形例に係る動力伝達装置のスケルトン図である。

【図5】第二実施形態に係る動力伝達装置のスケルトン図である。

【図6】図５の動力伝達装置の作用を説明するための速度線図である。

【図7】第三経路により左右輪にトルク伝達する場合の図５の動力伝達装置のスケルトン図である。

【図8】図７に示す状態での動力伝達装置の作用を説明するための速度線図である。

【図9】第四経路により左右輪にトルク伝達する場合の図５の動力伝達装置のスケルトン図である。

【図10】図９に示す状態での動力伝達装置の作用を説明するための速度線図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

図面を参照して、実施形態としての動力伝達装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

【0014】

［１．第一実施形態］
［１－１．構成］
図１は、第一実施形態としての動力伝達装置１を示すスケルトン図である。動力伝達装置１は、図示しない車両に適用され、駆動源として設けられた二つの電動モータ２，３（以下、単に「モータ」ともいう）の駆動力（トルク）を車両の左右輪９Ｌ，９Ｒに伝達する。なお、動力伝達装置１は、車両の前輪，後輪のいずれにも適用可能である。また、動力伝達装置１は、発電用のエンジン及びジェネレータ（いずれも図示略）を備えた車両に適用してもよい。動力伝達装置１は、外部充電及び外部給電の少なくとも一方が可能なプラグインハイブリッド車両（PHEV）に適用してもよい。

【0015】

動力伝達装置１には、二つのモータ２，３と、差動装置４と、三つのギヤ列１１，１２，１３と、第一切替機構５とが設けられる。さらに、第一実施形態の動力伝達装置１には、二つのモータ２，３と差動装置４との軸心位置を相違させる二つのギヤ列１４，１５が設けられている。動力伝達装置１は、二つのモータ２，３が独立して左右輪９Ｌ，９Ｒのそれぞれにトルク伝達する第一経路と、二つのモータ２，３のうち一方が差動装置４を介して左右輪９Ｌ，９Ｒの双方へトルク伝達する第二経路と、を第一切替機構５により切り替え可能に構成される。第一経路において、第一モータ２（一方の電動モータ）の駆動力は左輪９Ｌ（左右輪の一方）に伝達され、第二モータ３（他方の電動モータ）の駆動力は右輪９Ｒ（左右輪の他方）に伝達される。また、第二経路において、第二モータ３の駆動力は左右輪９Ｌ，９Ｒの双方に伝達される。

【0016】

二つのモータ２，３は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機（モータ・ジェネレータ）である。二つのモータ２，３の各周囲（又は各内部）には、直流電流と交流電流とを変換するインバータ（図示略）が設けられる。二つのモータ２，３の各回転速度は、インバータを制御することで制御される。なお、二つのモータ２，３及び各インバータの作動状態は、電子制御装置（図示略）で制御される。

【0017】

差動装置４は、容器状のデフケース４ｃに支持された差動歯車を左側カウンタ軸２３（一側カウンタ軸）と右側カウンタ軸２４（他側カウンタ軸）との間且つ同軸上に介装させてなるディファレンシャル装置である。左側カウンタ軸２３は、左輪９Ｌに接続される左側出力軸２１（一側出力軸）よりも動力伝達経路の上流側に配置される軸である。左側カウンタ軸２３は、左側出力軸２１と平行に設けられ、その軸心位置は左側出力軸２１の軸心位置と相違する。右側カウンタ軸２４は、右輪９Ｒに接続される右側出力軸２２（他側出力軸）よりも動力伝達経路の上流側に配置される軸である。右側カウンタ軸２４は、右側出力軸２２と平行に設けられ、その軸心位置は右側出力軸２２の軸心位置と相違する。つまり、差動装置４は、左右輪９Ｌ，９Ｒのそれぞれに同軸接続される出力軸２１，２２とは異なる位置に配置されたカウンタ軸２３，２４の間に介装される。

【0018】

デフケース４ｃの内部には、左側カウンタ軸２３に固定された左側サイドギヤ４ａと、デフケース４ｃに枢支されたデフピニオンギヤ４ｐと、右側カウンタ軸２４に固定された右側サイドギヤ４ｂとが噛合した状態で収納される。左側サイドギヤ４ａ及び右側サイドギヤ４ｂの回転軸は同一直線上に配置され、デフピニオンギヤ４ｐの回転軸はこれに直交して配置される。左側サイドギヤ４ａ，デフケース４ｃ，右側サイドギヤ４ｂの三者は、相互に動力を伝達可能であるとともに、共線図上における回転速度がこの順序で直線状に配置されるように各々の構造（位置，形状，歯数）が設定される。

【0019】

三つのギヤ列１１，１２，１３のうち第一ギヤ列１１は、左側出力軸２１と左側カウンタ軸２３との間で回転を変速する。第一ギヤ列１１は、左側カウンタ軸２３に固定された上流側固定ギヤ１１ａ、及び、左側出力軸２１に固定された下流側固定ギヤ１１ｂからなる。二つの固定ギヤ１１ａ，１１ｂは、例えば、平歯車である。二つの固定ギヤ１１ａ，１１ｂは、常時噛合し、左側カウンタ軸２３の回転を変速（例えば、減速）して左側出力軸２１に伝達する。

【0020】

三つのギヤ列１１，１２，１３のうち第二ギヤ列１２は、右側出力軸２２と右側カウンタ軸２４との間で回転を変速可能に構成される。第二ギヤ列１２は、右側カウンタ軸２４に固定された上流側固定ギヤ１２ａ、及び、右側出力軸２２に対して相対回転可能に支持された下流側遊転ギヤ１２ｂからなる。上流側固定ギヤ１２ａ及び下流側遊転ギヤ１２ｂは、例えば、平歯車であり、常時噛合する。

【0021】

下流側遊転ギヤ１２ｂには、その軸方向の一側に第一切替機構５の第二ドグギヤ５ｂが連結される。本実施形態において、第二ドグギヤ５ｂは、下流側遊転ギヤ１２ｂの左側に設けられる。第二ギヤ列１２は、第一切替機構５の作動により第二ドグギヤ５ｂが右側出力軸２２に対して相対回転不能な状態となることで、右側出力軸２２と右側カウンタ軸２４との間で回転を変速する。具体的には、第二ギヤ列１２は、右側カウンタ軸２４の回転を変速（例えば、減速）して、右側出力軸２２に伝達する。なお、第二ギヤ列１２の減速比は、例えば、第一ギヤ列１１の減速比と同一とされる。

【0022】

三つのギヤ列１１，１２，１３のうち第三ギヤ列１３は、右側出力軸２２と差動装置４のデフケース４ｃとの間で回転を変速可能に構成される。本実施形態において、第三ギヤ列１３は、第二ギヤ列１２の左側（第二ギヤ列１２とデフケース４ｃとの間）に設けられる。第三ギヤ列１３は、デフケース４ｃに固定された上流側固定ギヤ１３ａ、及び、右側出力軸２２に対して相対回転可能に支持された下流側遊転ギヤ１３ｂからなる。上流側固定ギヤ１３ａ及び下流側遊転ギヤ１３ｂは、例えば、平歯車であり、常時噛合する。

【0023】

下流側遊転ギヤ１３ｂには、その軸方向の他側に第一切替機構５の第一ドグギヤ５ａが連結される。本実施形態において、第一ドグギヤ５ａは、下流側遊転ギヤ１３ｂの右側に設けられる。つまり、上述の配置関係から、本実施形態の第一ドグギヤ５ａは、第二ギヤ列１２の下流側遊転ギヤ１２ｂに連結された第二ドグギヤ５ｂと軸方向に対向配置されているとも言える。

【0024】

第三ギヤ列１３は、第一切替機構５の作動により第一ドグギヤ５ａが右側出力軸２２に対して相対回転不能な状態となることで、右側出力軸２２とデフケース４ｃとの間で回転を変速する。具体的には、第三ギヤ列１３は、デフケース４ｃの回転を変速（例えば、減速）して、右側出力軸２２に伝達する。なお、第三ギヤ列１３の減速比は、例えば、第一ギヤ列１１及び第二ギヤ列１２の減速比と同一とされる。

【0025】

第四ギヤ列１４は、第一モータ２の回転軸２ｓに対し同軸上で一体回転する第一入力軸２５（一側入力軸）と左側カウンタ軸２３との間で回転を変速する。第一入力軸２５は、左側カウンタ軸２３よりも動力伝達経路の上流側に配置される軸であり、回転軸２ｓと一体ものでもよいし、別体で設けられて回転軸２ｓに接続されるものでもよい。第一入力軸２５は、左側カウンタ軸２３と平行に設けられ、その軸心位置は左側カウンタ軸２３の軸心位置と相違する。つまり、第四ギヤ列１４は、第一入力軸２５と左側カウンタ軸２３との間で回転を変速する役割に加えて、第一モータ２の軸心位置と左側カウンタ軸２３の軸心位置とを相違させる役割を担う。

【0026】

第四ギヤ列１４は、第一入力軸２５に固定された上流側固定ギヤ１４ａ、及び、左側カウンタ軸２３に固定された下流側固定ギヤ１４ｂからなる。二つの固定ギヤ１４ａ，１４ｂは、例えば、平歯車であり、常時噛合する。第四ギヤ列１４は、第一モータ２の駆動に応じて第一入力軸２５の回転を変速（例えば、減速）して左側カウンタ軸２３に伝達する。

【0027】

第五ギヤ列１５は、第二モータ３の回転軸３ｓに対し同軸上で一体回転する第二入力軸２６（他側入力軸）とデフケース４ｃとの間で回転を変速する。第二入力軸２６は、デフケース４ｃよりも動力伝達経路の上流側に配置される軸であり、回転軸３ｓと一体ものでもよいし、別体で設けられて回転軸３ｓに接続されるものでもよい。第二入力軸２６は、デフケース４ｃの回転軸と平行に設けられ、その軸心位置はデフケース４ｃの回転軸の軸心位置と相違する。つまり、第五ギヤ列１５は、第二入力軸２６とデフケース４ｃとの間で回転を変速する役割に加えて、第二モータ３の軸心位置とデフケース４ｃの回転軸の軸心位置とを相違させる役割を担う。なお、上述の通り、差動装置４は、左側カウンタ軸２３及び右側カウンタ軸２４の間に同軸で介装されていることから、上記後者の役割は、第二モータ３の軸心位置とカウンタ軸２３，２４の軸心位置とを相違させる役割とも換言される。

【0028】

第五ギヤ列１５は、第二入力軸２６に固定された上流側固定ギヤ１５ａ、及び、デフケース４ｃに固定された下流側固定ギヤ１５ｂからなる。二つの固定ギヤ１５ａ，１５ｂは、例えば、平歯車であり、常時噛合する。第五ギヤ列１５は、第二モータ３の駆動に応じて第二入力軸２６の回転を変速（例えば、減速）してデフケース４ｃに伝達する。

【0029】

なお、図１では、第二入力軸２６が第一入力軸２５の内側に配設されているように図示されているが、第一入力軸２５及び第二入力軸２６の配置関係はこれに限らない。例えば、第四ギヤ列１４の上流側固定ギヤ１４ａの軸心位置と第五ギヤ列１５の上流側固定ギヤ１５ａの軸心位置とを車両前後方向に相違させて、第一入力軸２５及び第二入力軸２６を平行に配設してもよい。この場合、二つのモータ２，３は、左右方向の同位置（車両前後方向に並列）に配置されてもよい。また、第二モータ３を第五ギヤ列１５の上流側固定ギヤ１５ａの右側に配置し、第二入力軸２６を第五ギヤ列１５の上流側固定ギヤ１５ａの右側に延出させてもよい。

【0030】

第一切替機構５は、第二ギヤ列１２又は第三ギヤ列１３と右側出力軸２２との断接状態を切り替えて第二ギヤ列１２及び第三ギヤ列１３のいずれか一方の回転を右側出力軸２２に伝達するもので、右側出力軸２２に設けられる。本実施形態において、第一切替機構５は、第二ギヤ列１２及び第三ギヤ列１３のそれぞれの下流側遊転ギヤ１２ｂ，１３ｂの間に配置される。

【0031】

第一切替機構５は、第一ドグギヤ５ａと、第二ドグギヤ５ｂと、右側出力軸２２に固定されたハブ５ｈと、ハブ５ｈ（右側出力軸２２）に対して相対回転不能であり且つ右側出力軸２２の軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ５ｓとを有する。スリーブ５ｓは、図示しないアクチュエータが電子制御装置によって制御されることで、図中のニュートラル位置から左右両側へ移動する。スリーブ５ｓの径方向内側には、ドグギヤ５ａ，５ｂのドグ歯と係合するスプライン歯（図示略）が設けられる。スプライン歯とドグ歯とが係合することで、スリーブ５ｓと第一ドグギヤ５ａ又は第二ドグギヤ５ｂとが係合する。以下、スリーブ５ｓが第一ドグギヤ５ａと係合した状態を第一状態と呼び、スリーブ５ｓが第二ドグギヤ５ｂと係合した状態を第二状態と呼ぶ。第一状態は、第三ギヤ列１３の回転を右側出力軸２２に伝達する状態であり、第二状態は、第二ギヤ列１２の回転を右側出力軸２２に伝達する状態である。

【0032】

［１－２．作用，効果］
上述した動力伝達装置１によれば、二つのモータ２，３が独立して左右輪９Ｌ，９Ｒのそれぞれにトルク伝達する第一経路と、第二モータ３で左右輪９Ｌ，９Ｒにトルク伝達する第二経路と、を切り替えることができる。以下、図２及び図３を参照して、動力伝達装置１の作用及び効果を詳述する。図２は、第一切替機構５が第一状態であるときの動力伝達経路を説明するためのスケルトン図であり、図３は、第一切替機構５が第二状態であるときの動力伝達経路を説明するためのスケルトン図である。

【0033】

第一切替機構５が第一状態である、すなわち、第一ドグギヤ５ａにスリーブ５ｓが係合しているとき、第三ギヤ列１３を介してデフケース４ｃの回転を右側出力軸２２に伝達可能な状態となる。これにより、図２のドット塗の矢印で示すように、第一モータ２の駆動力が左輪９Ｌに伝達される経路と第二モータ３の駆動力が右輪９Ｒに伝達される経路との二つの経路からなる第一経路が形成される。

【0034】

詳述すると、動力伝達装置１は、第一モータ２の駆動力を、第一入力軸２５，第四ギヤ列１４，左側カウンタ軸２３（左側サイドギヤ４ａ），第一ギヤ列１１及び左側出力軸２１を介して左輪９Ｌに伝達することができる。また、動力伝達装置１は、第二モータ３の駆動力を、第二入力軸２６，第五ギヤ列１５，デフケース４ｃ，第三ギヤ列１３，第一切替機構５及び右側出力軸２２を介して右輪９Ｒに伝達することができる。よって、二つのモータ２，３が独立して左右輪９Ｌ，９Ｒのそれぞれに駆動力を伝達することができる。なお、この状態では、第二ギヤ列１２の下流側遊転ギヤ１２ｂは空転していることから、二つのモータ２，３の差回転は、右側サイドギヤ４ｂが空転することで吸収される。

【0035】

一方で、第一切替機構５が第二状態である、すなわち、第二ドグギヤ５ｂにスリーブ５ｓが係合しているとき、第二ギヤ列１２を介して右側カウンタ軸２４の回転を右側出力軸２２に伝達可能な状態となる。これにより、図３のドット塗の矢印で示すように、第二モータ３の駆動力が差動装置４を介して左右輪９Ｌ，９Ｒに分配される第二経路が形成される。

【0036】

詳述すると、動力伝達装置１は、第二モータ３の駆動力を、第二入力軸２６及び第五ギヤ列１５を介してデフケース４ｃに伝達することができる。第二状態では、デフケース４ｃに固定された上流側固定ギヤ１３ａを有する第三ギヤ列１３の下流側遊転ギヤ１３ｂは、右側出力軸２２に対して空転する。このため、デフケース４ｃに伝達された駆動力は、左右のサイドギヤ４ａ，４ｂを介して、左右のカウンタ軸２３，２４に分配され、第一ギヤ列１１及び第二ギヤ列１２のそれぞれと左右の出力軸２１，２２のそれぞれを介して、左右輪９Ｌ，９Ｒに伝達される。つまり、第一切替機構５が第二状態であるとき、左右輪９Ｌ，９Ｒは、第二モータ３から伝達される駆動力のみで駆動される。

【0037】

動力伝達装置１は、上述の第一経路及び第二経路を切り替えることで、モータ効率を考慮しつつ車両を走行させることができる。ここで、モータ２，３の効率は、モータ２，３の回転速度及び出力トルクに依存し、その回転速度及び出力トルクが低いほど低くなる傾向がある。このため、動力伝達装置１は、例えば、各モータ２，３の出力トルクが所定値よりも低くなるときには、第二経路を選択して、二つのモータ２，３の出力トルク（二つ分の出力トルク）を一つのモータ３で出力させることで、モータ効率の良い状態で車両を走行させることができる。

【0038】

例えば、要求トルクが低トルク域であるときに、二つのモータ２，３で左右輪９Ｌ，９Ｒを独立に駆動させると、二つのモータ２，３は、上記の要求トルクを分け合って左右輪９Ｌ，９Ｒを駆動させることとなる。つまり、この場合、各モータ２，３は、上記の要求トルクよりもさらに低いトルクであって、モータ効率の悪い領域で作動することになりうる。動力伝達装置１は、このような場合に第二経路を選択して、一つの第二モータ３により左右輪９Ｌ，９Ｒを駆動させることで、モータ効率の低下を抑制することができる。これにより、車両の電費を良くすることができ、車両の後続距離を向上させることができる。一方で、動力伝達装置１は、高い要求トルクが求められるときには、第一経路を選択して、二つのモータ２，３のそれぞれで左右輪９Ｌ，９Ｒを駆動させることで、高い要求トルクを実現することができる。

【0039】

さらに、動力伝達装置１では、差動装置４が左側出力軸２１及び右側出力軸２２の間に介装されるのではなく、左側カウンタ軸２３及び右側カウンタ軸２４の間に介装される。このように、出力軸２１，２２の軸線位置とは異なる軸線位置に配置されたカウンタ軸２３，２４の間に差動装置４を介装させる構成とすることで、第一経路と第二経路との切替を一つの第一切替機構５によって実現することができる。よって、車両のコストダウンや、サイズダウンに寄与することができる。

【0040】

また、動力伝達装置１は、図３の黒塗り矢印で示すように、第一切替機構５が第二状態であるときに、第一モータ２を作動させれば、左右輪９Ｌ，９Ｒの間に回転数差を能動的に生じさせることができる。すなわち、トルクベクタリングが可能である。具体的には、第二状態において、第一モータ２の動力（正負のトルク）は、第一入力軸２５及び第四ギヤ列１４を介して左側カウンタ軸２３に入力され、これにより左右輪９Ｌ，９Ｒの間に回転数差が発生する。よって、左右輪９Ｌ，９Ｒにおける駆動力の分担割合を積極的に制御することでヨーモーメントの大きさを調節し、これを以て車両の姿勢を安定させる機能（いわゆる、ＡＹＣ機能）を実現することができる。なお、左右輪９Ｌ，９Ｒの間の回転数差の大きさ及び方向は、第一モータ２の回転量及び回転方向に応じたものとなる。

【0041】

動力伝達装置１には、第四ギヤ列１４及び第五ギヤ列１５が設けられている。これにより、二つのモータ２，３の回転軸２ｓ，３ｓの軸心位置をカウンタ軸２３，２４の軸心位置と相違させることができるため、レイアウト性の向上を図ることができる。例えば、二つのモータ２，３を左右方向の同位置（車両前後方向に並列）に配置することで、動力伝達装置１の横幅を小さくすることができる。

【0042】

［１－３．変形例］
上述の動力伝達装置１の構成は一例である。動力伝達装置の構成は、上述の動力伝達装置１と左右対称の構成であってもよい。すなわち、特許請求の範囲の「一側」が右側であり、「他側」が左側であってもよい。また、上述の実施形態において、第一切替機構５は、第二ギヤ列１２と第三ギヤ列１３との間に配置されていたが、第一切替機構５は、第二ギヤ列１２又は第三ギヤ列１３と右側出力軸２２との断接状態を切り替えられる構成であればこの位置に限らない。

【0043】

第四ギヤ列１４及び第五ギヤ列１５は省略されてもよい。図４は、第四ギヤ列１４及び第五ギヤ列１５が省略された場合の動力伝達装置１′のスケルトン図である。変形例の動力伝達装置１′は、上述の動力伝達装置１に対し、第四ギヤ列１４及び第五ギヤ列１５が省略され、二つのモータ２′，３′がカウンタ軸２３′，２４′と同軸に配置されている点で異なり、他の構成は同様である。図４では、図１に対応する構成には図１の符号にダッシュ（′）を付け、図１と同一構成の符号を一部省略している。

【0044】

変形例の動力伝達装置１′では、第一モータ２′の回転軸２ｓ′と左側カウンタ軸２３′とが同軸上で一体回転する。さらに、左側カウンタ軸２３′は、第二モータ３′の回転軸３ｓ′の内部を貫通して差動装置４′の左側サイドギヤ４ａ′に固定される。なお、第二モータ３′の回転軸３ｓ′は中空軸であり、デフケース４ｃ′に直結されている。

【0045】

このような、動力伝達装置１′でも、上述の動力伝達装置１と同様の効果を得ることができる。すなわち、第一切替機構５′が第一状態とされれば、二つのモータ２′，３′が、第一ギヤ列１１′及び第三ギヤ列１３′のそれぞれを介して、左右輪９Ｌ′，９Ｒ′のそれぞれにトルク伝達する第一経路を形成することができる。また、第一切替機構５′が第二状態とされれば、第二モータ３′で、差動装置４′と、第一ギヤ列１１′及び第二ギヤ列１２′のそれぞれとを介して、左右輪９Ｌ′，９Ｒ′にトルク伝達する第二経路を形成することができる。さらに、上述の動力伝達装置１に対して、動力伝達装置１′では、軸数を低減させることができるため、動力伝達損失を低減できるとともに車両のコストダウンに寄与することもできる。

【0046】

［２．第二実施形態］
［２－１．構成］
図５は、第二実施形態としての動力伝達装置１″を示すスケルトン図である。以下の説明では、上述した第一実施形態と異なる構成をおもに説明し、第一実施形態の構成と対応する構成については図１の符号にダブルクォーテーション（″）を付し、重複する説明は省略する。また、図５では、図１と同一構成の符号を一部省略している。

【0047】

動力伝達装置１″は、おもに、エンジン６と二つの遊星歯車機構７１，７２と第二切替機構８と第八ギヤ列１８とを備える点、及び、第四ギヤ列１４及び第五ギヤ列１５に代えて第六ギヤ列１６及び第七ギヤ列１７を備える点で第一実施形態の動力伝達装置１と異なる。すなわち、第二実施形態の動力伝達装置１″は、エンジン６の動力も左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達可能なハイブリッド車両に適用される。なお、当該車両は、外部充電及び外部給電の少なくとも一方が可能なプラグインハイブリッド車両（PHEV）であってもよい。第二切替機構８は、後述する第四経路が形成される場合に、第六ギヤ列１６と左側カウンタ軸２３″との間の接続を切り離すもので、第四経路以外の経路では第六ギヤ列１６と左側カウンタ軸２３″とを接続状態とする。

【0048】

動力伝達装置１″は、第一実施形態の動力伝達装置１と同様に、二つのモータ２″，３″が独立して左右輪９Ｌ″，９Ｒ″のそれぞれにトルク伝達する第一経路と、二つのモータ２″，３″のうち一方が差動装置４″を介して左右輪９Ｌ″，９Ｒ″の双方へトルク伝達する第二経路と、を第一切替機構５″により切り替え可能に構成される。さらに、動力伝達装置１″には、エンジン６が二つの遊星歯車機構７１，７２のそれぞれを介して左右輪９Ｌ″，９Ｒ″のそれぞれにトルク伝達する第三経路が形成される。また、動力伝達装置１″には、第二切替機構８が第六ギヤ列１６と左側カウンタ軸２３″との間の接続を切り離すことで、エンジン６が差動装置４″を介して左右輪９Ｌ″，９Ｒ″の双方へトルク伝達する第四経路が形成される。

【0049】

エンジン６と二つのモータ２″，３″との間には、エンジン６の回転を変速する第八ギヤ列１８と、第八ギヤ列１８の下流側固定ギヤ１８ｂが固定されるエンジン側入力軸２７と、二つの遊星歯車機構７１，７２とが設けられている。エンジン６は、ガソリンや軽油を燃焼とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）である。本実施形態においてエンジン６は、クランクシャフト６ａの向きが、左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に接続される出力軸２１″，２２″と平行となるように横向きに配置されたいわゆる横置きエンジンである。エンジン６の作動状態は、電子制御装置で制御される。

【0050】

第八ギヤ列１８は、クランクシャフト６ａとエンジン側入力軸２７との間で回転を変速する。第八ギヤ列１８は、クランクシャフト６ａと一体回転する上流側固定ギヤ１８ａ、及び、エンジン側入力軸２７に固定された下流側固定ギヤ１８ｂからなる。二つの固定ギヤ１８ａ，１８ｂは、例えば、平歯車であり、常時噛合する。本実施形態では、第八ギヤ列１８を挟んで、第一モータ２″及び第一遊星歯車機構７１と、第二モータ３″及び第二遊星歯車機構７２とが同軸配置される。

【0051】

エンジン側入力軸２７は、図５に示すように、その一端が第一遊星歯車機構７１のリングギヤ７１ｒ（第二要素）に連結される。また、エンジン側入力軸２７は、第二モータ３″の回転軸３ｓ″の内部を貫通し、その他端が第二遊星歯車機構７２のサンギヤ７２ｓ（第二要素）に連結される。なお、第一遊星歯車機構７１は第一モータ２″の右側に位置し、第二遊星歯車機構７２は第二モータ３″の右側に位置する。

【0052】

第一遊星歯車機構７１及び第二遊星歯車機構７２は、同軸配置されたサンギヤ７１ｓ，７２ｓとキャリア７１ｃ，７２ｃと、リングギヤ７１ｒ，７２ｒとを要素として有する３要素２自由度の遊星歯車である。リングギヤ７１ｒ，７２ｒは環状をなし、サンギヤ７１ｓ，７２ｓはリングギヤ７１ｒ，７２ｒの内側においてリングギヤ７１ｒ，７２ｒと同軸に配置される。リングギヤ７１ｒ，７２ｒ及びサンギヤ７１ｓ，７２ｓの間には、リングギヤ７１ｒ，７２ｒ及びサンギヤ７１ｓ，７２ｓの双方に噛合するプラネタリギヤが設けられており、キャリア７１ｃ，７２ｃは、プラネタリギヤの回転中心をサンギヤ７１ｓ，７２ｓと同軸回転可能に支持する。

【0053】

本実施形態の第一遊星歯車機構７１は、リングギヤ７１ｒがエンジン側入力軸２７に固定され、キャリア７１ｃ（第一要素）が第一モータ２″の回転軸２ｓ″と一体回転し、サンギヤ７１ｓ（第三要素）が第一入力軸２５″に固定される。なお、第一入力軸２５″は第六ギヤ列１６の上流側固定ギヤ１６ａに固定される軸であり、第一モータ２″の回転軸２ｓ″の内部を貫通する。

【0054】

また、本実施形態の第二遊星歯車機構７２は、サンギヤ７２ｓがエンジン側入力軸２７に固定され、キャリア７２ｃ（第一要素）が第二モータ３″の回転軸３ｓ″と一体回転し、リングギヤ７２ｒ（第三要素）が第二入力軸２６″に固定される。なお、第二入力軸２６″は第七ギヤ列１７の上流側固定ギヤ１７ａに固定される。

【0055】

第六ギヤ列１６は、第一入力軸２５″、すなわち第一遊星歯車機構７１のサンギヤ７１ｓと左側カウンタ軸２３″との間で回転を変速可能に構成される。第六ギヤ列１６には、第一入力軸２５″に固定された上流側固定ギヤ１６ａ、及び、左側カウンタ軸２３″と同軸且つ左側カウンタ軸２３″に対して相対回転可能に支持された下流側遊転ギヤ１６ｂが含まれる。上流側固定ギヤ１６ａ及び下流側遊転ギヤ１６ｂは、例えば、平歯車であり、常時噛合する。

【0056】

下流側遊転ギヤ１６ｂには、その軸方向の他側に第二切替機構８のドグギヤ８ａが連結される。本実施形態において、ドグギヤ８ａは、下流側遊転ギヤ１６ｂの右側に設けられる。第六ギヤ列１６は、第二切替機構８の作動によりドグギヤ８ａが左側カウンタ軸２３″に対して相対回転不能な状態となることで、第一入力軸２５″の回転を変速（例えば、減速）して、左側カウンタ軸２３″に伝達する。

【0057】

第七ギヤ列１７は、第二入力軸２６″、すなわち第二遊星歯車機構７２のリングギヤ７２ｒとデフケース４ｃ″との間で回転を変速する。第七ギヤ列１７は、第二入力軸２６″に固定された上流側固定ギヤ１７ａ、及び、デフケース４ｃ″に固定された下流側固定ギヤ１７ｂからなる。二つの固定ギヤ１７ａ，１７ｂは、例えば、平歯車であり、常時噛合する。なお、第七ギヤ列１７の減速比は、例えば、第六ギヤ列１６の減速比と同一とされる。

【0058】

第二切替機構８は、左側カウンタ軸２３″に設けられる。第二切替機構８は、ドグギヤ８ａと、左側カウンタ軸２３″に固定されたハブ８ｈと、ハブ８ｈ（左側カウンタ軸２３″）に対して相対回転不能であり且つ左側カウンタ軸２３″の軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ８ｓとを有する。スリーブ８ｓの径方向内側には、ドグギヤ８ａのドグ歯と係合するスプライン歯（図示略）が設けられる。スプライン歯とドグ歯とが係合することで、スリーブ８ｓとドグギヤ８ａとが係合する。スリーブ８ｓは、図示しないアクチュエータが電子制御装置によって制御されることで、図中の係合位置から右側へ移動し、第六ギヤ列１６と左側カウンタ軸２３″との間の接続を切り離す。以下、スリーブ８ｓがドグギヤ８ａと係合した状態を「接続状態」と呼び、スリーブ８ｓがドグギヤ８ａと係合していない状態を「非接続状態」と呼ぶ。

【0059】

［２－２．作用，効果］
上述した動力伝達装置１″においても、第一実施形態の動力伝達装置１と同様の効果を得ることができる。すなわち、エンジン６が停止した状態、且つ、第二切替機構８が接続状態である場合において、第一切替機構５″が第一状態となれば、第一モータ２″の駆動力が左輪９Ｌ″に伝達される経路と第二モータ３″の駆動力が右輪９Ｒ″に伝達される経路との二つの経路からなる第一経路が形成される。また、第一切替機構５″が第二状態となれば、第二モータ３″の駆動力が差動装置４″を介して左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に分配される第二経路が形成される。よって、動力伝達装置１″は、上述の第一経路及び第二経路を切り替えることで、モータ効率を考慮しつつ車両を走行させることができる。

【0060】

図６には、第一経路又は第二経路により左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に動力が伝達されているときの速度線図を示す。第一経路では、二つモータ２″，３″（ＭＧ１，ＭＧ２）のそれぞれの駆動力が、左右輪９Ｌ″，９Ｒ″のそれぞれに伝達される。第二経路では、第二モータ３″（ＭＧ２）の駆動力が、差動装置４″（デフ）を介して、左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達される。また、このとき、左側カウンタ軸２３″の回転が、第六ギヤ列１６，第一入力軸２５″及び第一遊星歯車機構７１を介して第一モータ２″に伝達されることで、第一モータ２″（ＭＧ１）は連れ回される。

【0061】

また、動力伝達装置１″では、エンジン６が作動することで、二つの遊星歯車機構７１，７２のそれぞれを介して左右輪９Ｌ″，９Ｒ″のそれぞれにトルク伝達する第三経路が形成される。よって、車両の走行パターンを増やすことができる。以下、図７及び図８を参照して詳述する。図７は、エンジン６が作動中であり、且つ、第一切替機構５″が第一状態であるときの動力伝達経路を説明するためのスケルトン図であり、図８は、図７の状態における動力伝達装置１″の作動を説明するための速度線図である。なお、図７の状態において、第二切替機構８は接続状態とされる。

【0062】

第一切替機構５″が第一状態であるとき、図７のドット塗の矢印で示すように、エンジン６の駆動力が、エンジン側入力軸２７で分岐して二つの遊星歯車機構７１，７２のそれぞれを介して左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達される第三経路が形成される。詳述すると、第一遊星歯車機構７１に入力されたエンジン６の駆動力は、第一入力軸２５″，第六ギヤ列１６，第二切替機構８，左側カウンタ軸２３″（左側サイドギヤ４ａ″），第一ギヤ列１１″及び左側出力軸２１″を介して左輪９Ｌ″に伝達される。また、第二遊星歯車機構７２に入力されたエンジン６の駆動力は、第二入力軸２６″，第七ギヤ列１７，デフケース４ｃ″，第三ギヤ列１３″，第一切替機構５″及び右側出力軸２２″を介して右輪９Ｒ″に伝達される。動力伝達装置１″は、このように第三経路を経由することで、エンジン６の駆動力を左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達することもできるため、車両の走行パターンを増やすことができる。

【0063】

また、第三経路は、第一経路と重複する。このため、図７の白抜き矢印で示すように、エンジン６の駆動中に二つのモータ２″，３″を力行状態とすることで、さらなる駆動力を左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達することもできる。図８の実線は、エンジン６の駆動中に二つのモータ２″，３″が力行状態とされた場合（すなわち、パラレル走行時）の速度線図である。エンジン６（ＥＧ）の駆動力に加えて、二つのモータ２″，３″（ＭＧ１，ＭＧ２）のそれぞれの駆動力が、二つの遊星歯車機構７１，７２のそれぞれを介して左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達される。

【0064】

さらに、図７の黒塗り矢印で示すように、エンジン６の駆動中に二つのモータ２″，３″が回生状態とされれば、左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達されるエンジン６の駆動力の一部を利用して、二つのモータ２″，３″の両方を発電させることもできる。図８の破線は、エンジン６の駆動中に二つのモータ２″，３″が回生状態とされた場合の速度線図である。エンジン６（ＥＧ）の駆動力の一部は、二つのモータ２″，３″（ＭＧ１，ＭＧ２）を負の方向に回転させる（発電させる）動力として利用され、残りが二つの遊星歯車機構７１，７２のそれぞれを介して左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達される。

【0065】

本実施形態の動力伝達装置１″には、第二切替機構８が設けられているため、車両の走行パターンをさらに増やすことができる。以下、図９及び図１０を参照して詳述する。図９は、エンジン６が駆動中であり、第一切替機構５″が第二状態であるとともに、第二切替機構８が非接続状態とされているときの動力伝達経路を説明するためのスケルトン図であり、図１０は、図９の状態における動力伝達装置１″の作動を説明するための速度線図である。

【0066】

第二切替機構８が非接続状態されることで、第一入力軸２５″と左側カウンタ軸２３″との接続が切り離される。この状態で、第一切替機構５″が第二状態とされれば、図９のドット塗の矢印で示すように、エンジン６の駆動力が、差動装置４″を介して左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に分配される第四経路が形成される。

【0067】

詳述すると、エンジン６の駆動力は、第八ギヤ列１８，エンジン側入力軸２７，第二遊星歯車機構７２，第二入力軸２６″及び第七ギヤ列１７を介してデフケース４ｃ″に入力される。さらに、第二経路と同様に、デフケース４ｃ″に伝達された駆動力が、左右のサイドギヤ４ａ″，４ｂ″を介して、左右のカウンタ軸２３″，２４″に分配され、第一ギヤ列１１″及び第二ギヤ列１２″のそれぞれと左右の出力軸２１″，２２″のそれぞれを介して、左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達される。動力伝達装置１″は、このように第四経路を経由することで、エンジン６の駆動力を左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達することもできるため、車両の走行パターンを増やすことができる。

【0068】

また、図９の状態のとき、エンジン６は、第一遊星歯車機構７１を介して第一モータ２″にもトルクを伝達することができるとともに、図９の黒塗り矢印で示すように、第二遊星歯車機構７２を介して第二モータ３″にもトルクを伝達することができる。したがって、エンジン６の駆動中に二つのモータ２″，３″が回生状態とされれば、左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達されるエンジン６の駆動力の一部を利用して、二つのモータ２″，３″の両方を発電させることもできる。図１０の実線は、エンジン６の駆動中に二つのモータ２″，３″が回生状態とされた場合の速度線図である。エンジン６（ＥＧ）の駆動力の一部は、二つのモータ２″，３″（ＭＧ１，ＭＧ２）を負の方向に回転させる（発電させる）動力として利用され、残りが差動装置４″（デフ）を介して、左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達される。

【0069】

さらに、第四経路は、第二経路と重複する。このため、図９の白抜き矢印で示すように、エンジン６の駆動中に第二モータ３″を力行状態とすることで、さらなる駆動力を左右輪９Ｌ″，９Ｒ″に伝達することもできる。図１０の破線は、エンジン６の駆動中に第二モータ３″が力行状態とされた場合の速度線図である。左右輪９Ｌ″，９Ｒ″には、エンジン６（ＥＧ）の駆動力に加えて、第二モータ３″（ＭＧ２）の駆動力が差動装置４″（デフ）を介して伝達される。なお、このとき、エンジン６（ＥＧ）の駆動力の一部を第一モータ２″（ＭＧ１）を負の方向に回転させる（発電させる）動力として利用してもよい。

【0070】

［２－３．その他］
上述の動力伝達装置１″の構成も一例である。上述の動力伝達装置１″において、第六ギヤ列１６と左側カウンタ軸２３″との間の接続を切り離す第二切替機構８は、省略されてもよい。上述の動力伝達装置１″では、第一遊星歯車機構７１のリングギヤ７１ｒがエンジン側入力軸２７に連結され、第二遊星歯車機構７２のサンギヤ７２ｓがエンジン側入力軸２７に連結される構成であったが、エンジン側入力軸２７に連結される二つの遊星歯車機構７１，７２の要素はこれに限らない。例えば、第一モータ２″を第一遊星歯車機構７１の右側に配置して、第一遊星歯車機構７１のサンギヤ７１ｓをエンジン側入力軸２７に連結させる構成としてもよい。また、第二モータ３″を第二遊星歯車機構７２の右側に配置して、第二遊星歯車機構７２のリングギヤ７２ｒをエンジン側入力軸２７に連結させる構成としてもよい。

【符号の説明】

【0071】

１，１′，１″ 動力伝達装置
２，２′，２″ 第一モータ（電動モータ）
２ｓ，２ｓ′，２ｓ″ 回転軸
３，３′，３″ 第二モータ（電動モータ）
３ｓ，３ｓ′，３ｓ″ 回転軸
４，４′，４″ 差動装置
４ａ，４ａ′，４ａ″ 左側サイドギヤ
４ｂ，４ｂ′，４ｂ″ 右側サイドギヤ
４ｃ，４ｃ′，４ｃ″ デフケース
５，５′，５″ 第一切替機構
６ エンジン
８ 第二切替機構
９Ｌ，９Ｌ′，９Ｌ″ 左輪
９Ｒ，９Ｒ′，９Ｒ″ 右輪
１１，１１′，１１″ 第一ギヤ列
１２，１２′，１２″ 第二ギヤ列
１３，１３′，１３″ 第三ギヤ列
１４ 第四ギヤ列
１５ 第五ギヤ列
１６ 第六ギヤ列
１７ 第七ギヤ列
２１，２１′，２１″ 左側出力軸（一側出力軸）
２２，２２′，２２″ 右側出力軸（他側出力軸）
２３，２３′，２３″ 左側カウンタ軸（一側カウンタ軸）
２４，２４′，２４″ 右側カウンタ軸（他側カウンタ軸）
２５，２５″ 第一入力軸（一側入力軸）
２６，２６″ 第二入力軸（他側入力軸）
７１ 第一遊星歯車機構（一側遊星歯車機構）
７１ｃ キャリア（第一要素）
７１ｒ リングギヤ（第二要素）
７１ｓ サンギヤ（第三要素）
７２ 第二遊星歯車機構（他側遊星歯車機構）
７２ｃ キャリア（第一要素）
７２ｒ リングギヤ（第三要素）
７２ｓ サンギヤ（第二要素）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】