特許 7663384 車輪用軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-04-08

(45)【発行日】2025-04-16

(54)【発明の名称】車輪用軸受装置

(51)【国際特許分類】

   F16C 33/78 20060101AFI20250409BHJP

   F16C 33/80 20060101ALI20250409BHJP

   F16C 33/58 20060101ALI20250409BHJP

   F16C 19/18 20060101ALI20250409BHJP

   F16J 15/3232 20160101ALI20250409BHJP

   F16J 15/447 20060101ALI20250409BHJP

   B60B 35/18 20060101ALI20250409BHJP

【ＦＩ】

F16C33/78 E

F16C33/80

F16C33/58

F16C19/18

F16J15/3232 201

F16J15/447

B60B35/18 C

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021049138

(22)【出願日】2021-03-23

(65)【公開番号】P2022147755

(43)【公開日】2022-10-06

【審査請求日】2024-02-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002217

【氏名又は名称】弁理士法人矢野内外国特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】関 誠

(72)【発明者】

【氏名】久保田 禎之

【審査官】西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－０９２２２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－２３７７９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０５１５９７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｃ ３３／７８－３３／８０

Ｆ１６Ｃ ３３／５８

Ｆ１６Ｃ １９／１８

Ｆ１６Ｊ １５／３２３２

Ｆ１６Ｊ １５／４４７

Ｂ６０Ｂ ３５／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
前記密封装置は、
前記外方部材の内周に篏合される内嵌部と、前記内嵌部の軸方向他端部から内径側へ延びる側板部とからなる芯金、および前記芯金に一体的に接合される弾性部材を有するシール部材と、
前記内方部材の外周に嵌合される外嵌部と、前記外嵌部の軸方向一端部から外径側へ延び、軸方向において前記側板部と対向する円環部と、前記円環部の外径側端部から前記側板部側へ向けて突出し、前記側板部と隙間をもって対向する突出部とを有するスリンガと、を備え、
前記シール部材の前記内嵌部と前記スリンガの前記突出部とは、径方向から見て重なっており、
前記シール部材は、周方向における路面側の所定領域のみにおいて、前記内嵌部が軸方向へ切り欠かれたドレン部を有している車輪用軸受装置。

【請求項2】

前記ドレン部においては、前記内嵌部は、前記突出部と重ならない位置まで軸方向に切り欠かれている請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項3】

前記ドレン部は、周方向において前記シール部材の下端を中心とした４５°以内の範囲に形成されている請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。

【請求項4】

前記外方部材は、
前記内嵌部が嵌合された被嵌合部と、
周方向における前記ドレン部が形成されている領域と同じ領域において前記被嵌合部が軸方向へ切り欠かれた排出部と、を備える請求項１～請求項３の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。

【請求項5】

前記排出部においては、前記被嵌合部は、前記ドレン部における前記内嵌部よりも前記円環部側まで軸方向に切り欠かれている請求項４に記載の車輪用軸受装置。

【請求項6】

前記排出部は、周方向において前記シール部材の下端を中心とした４５°以内の範囲に形成されている請求項４または請求項５に記載の車輪用軸受装置。

【請求項7】

前記弾性部材は、前記スリンガの前記円環部側へ向けて延出する複数のシールリップを有し、
複数の前記シールリップのうち、最も外径側に位置する最外部シールリップは前記スリンガと非接触状態に設けられており、
前記最外部シールリップの先端面は、前記突出部の前記側板部側端よりも前記円環部側に位置している請求項１～請求項６の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車輪用軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置には、外方部材と内方部材とによって形成された環状空間の開口端を塞ぎ、泥水等の異物の入り込みを防止する密閉装置が設けられている。

【0003】

例えば、特許文献１に開示される密封装置は、外方部材である外輪の内周に嵌合される内嵌部と、内嵌部から内径側へ延びる側板部とからなる芯金、および芯金に一体的に接合され複数のシールリップが形成された弾性部材を有するシール部材と、内方部材である内輪の外周に嵌合される外嵌部と、外嵌部から外径側へ延びる円板部と、円板部から側板部側へ向けて突出し側板部と隙間をもって対向する突出部とを有するスリンガと、を備えている。

【0004】

そして、芯金の内嵌部と、スリンガの突出部と、弾性部材における最も外径側位置するシールリップとによってラビリンスシールを形成して耐泥水性を向上し、密封装置内への泥水の浸入を抑制している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特許第５１７０３６６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、特許文献１に記載される密封装置のように、スリンガの円板部から側板部側へ向けて突出する突出部を用いてラビリンスシールを形成した構成では、一旦ラビリンスシールの内部に泥水が浸入してしまうと外部に排出され難く、結果的に耐泥水性能の向上が妨げられることとなる。

【0007】

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、密封装置においてラビリンスシールを形成した場合でも、ラビリンスシールの内部に浸入した泥水を容易に排出することができる車輪用軸受装置を提供するものである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

即ち、車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、前記密封装置は、前記外方部材の内周に篏合される内嵌部と、前記内嵌部の軸方向他端部から内径側へ延びる側板部とからなる芯金、および前記芯金に一体的に接合される弾性部材を有するシール部材と、前記内方部材の外周に嵌合される外嵌部と、前記外嵌部の軸方向一端部から外径側へ延び、軸方向において前記側板部と対向する円環部と、前記円環部の外径側端部から前記側板部側へ向けて突出し、前記側板部と隙間をもって対向する突出部とを有するスリンガと、を備え、前記シール部材の前記内嵌部と前記スリンガの前記突出部とは、径方向から見て重なっており、前記シール部材は、周方向における路面側の所定領域のみにおいて、前記内嵌部が軸方向へ切り欠かれたドレン部を有している。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、密封装置の内部に浸入した泥水が、ドレン部を通じて密封装置の外部に排出され易くなり、密封装置の耐泥水性能を効果的に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【図2】インナー側シール部材を示す側面断面図である。

【図3】インナー側シール部材の路面側の部分を軸方向におけるインナー側から見た図である。

【図4】インナー側シール部材のドレン部の下方に外輪におけるインナー側開口部の内周面が大きく張り出している状態を示す側面断面図である。

【図5】インナー側シール部材の別実施形態を示す側面断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下に、本発明を実施するための形態を、添付の図面を用いて説明する。

【0012】

[車輪用軸受装置]
図１に示す車輪用軸受装置１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。

【0013】

車輪用軸受装置１は第３世代と称呼される構成を備えており、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６と、インナー側シール部材１０と、アウター側シール部材２０とを具備する。

【0014】

ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の下側を路面側と称し、上側を反路面側と称する。さらに、軸方向とは車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。本実施形態においては、インナー側が軸方向一端側であり、アウター側が軸方向他端側である。

【0015】

外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材１０が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材２０が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。

【0016】

インナー側シール部材１０がインナー側開口部２ａに嵌合されることにより、外方部材である外輪２と内方部材であるハブ輪３および内輪４とによって形成された環状空間Ｓのインナー側の開口端が塞がれている。アウター側シール部材２０がアウター側開口部２ｂに嵌合されることにより、環状空間Ｓのアウター側の開口端が塞がれている。

【0017】

インナー側シール部材１０およびアウター側シール部材２０は、環状空間Ｓの開口端を塞ぐ密封装置である。このように、インナー側シール部材１０およびアウター側シール部材２０により環状空間Ｓのインナー側およびアウター側の開口端を塞ぐことで、泥水等の異物が車輪用軸受装置１の内部へ浸入することを抑制している。

【0018】

外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。外輪２の外周面には、外輪２を車体側部材に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、車体側部材と外輪２とを締結する締結部材（ここでは、ボルト）が挿入されるボルト孔２ｆが設けられている。

【0019】

ハブ輪３の外周面におけるインナー側端部には、アウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、複数のボルト孔３ｆが形成されている。ボルト孔３ｆには、ハブ輪３と車輪又はブレーキ部品とを締結するためのハブボルトが圧入可能である。

【0020】

ハブ輪３においては、車輪取り付けフランジ３ｂの基部側にアウター側シール部材２０が摺接する摺接面３ｄが形成されている。ハブ輪３の外周面には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。つまり、内方部材のアウター側には、ハブ輪３によって内側軌道面３ｃが構成されている。

【0021】

ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。内輪４は、圧入およびかしめ加工によりハブ輪３の小径段部３ａに固定されている。内輪４は、転動列であるインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６に予圧を付与している。内輪４は、インナー側端部にインナー側端面４ｂを有している。ハブ輪３のインナー側端部には、内輪４のインナー側端面４ｂにかしめられたかしめ部３ｈが形成されている。

【0022】

内輪４の外周面４ｃには、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃと対向するようにインナー側の内側軌道面４ａが設けられている。つまり、内方部材のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。

【0023】

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、外方部材と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。

【0024】

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３及び内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は複列アンギュラ玉軸受に替えて複列円錐ころ軸受を構成していてもよい。

【0025】

[アウター側シール部材]
アウター側シール部材２０は、芯金２１と、弾性部材２２とを有している。芯金２１は、例えば鋼板により円筒状に構成されており、外輪２のアウター側開口部２ｂに内径嵌合されている。

【0026】

弾性部材２２は、例えば合成ゴムによって構成されており、芯金２１に加硫接着によって接合されている。弾性部材２２は、芯金２１に加硫接着される基部２２ａと、基部２２ａから延出し、それぞれ円環状に形成される第１サイドリップ２２ｂ、第２サイドリップ２２ｃ、およびグリースリップ２２ｄとを有している。

【0027】

第１サイドリップ２２ｂは、弾性部材２２が有するシールリップの中で最も外径側に位置しており、基部２２ａから外径側かつアウター側へ向けて延出している。第２サイドリップ２２ｃは、第１サイドリップ２２ｂよりも内径側に位置しており、基部２２ａから外径側かつアウター側へ向けて延出している。グリースリップ２２ｂは、第２サイドリップ２２ｃよりも内径側に位置しており、基部２２ａから内径側かつインナー側へ向けて延出している。

【0028】

弾性部材２２の第１サイドリップ２２ｂ、第２サイドリップ２２ｃ、およびグリースリップ２２ｄは、ハブ輪３のリップ摺接面３ｄと摺動可能に接触している。

【0029】

[インナー側シール部材]
図２（ａ）に示すように、インナー側シール部材１０は、芯金１１および弾性部材１２を有するシール部材１３と、スリンガ１４とを備えている。芯金１１は、例えば鋼板により構成されており、外輪２のインナー側開口部２ａにおける内周に嵌合される円筒状の内嵌部１１ａと、内嵌１１ａのアウター側端部から内径側へ延びる円環状の側板部１１ｂとからなっている。外輪２のインナー側開口部２ａは、芯金１１の内嵌部１１ａが嵌合される被嵌合部の一例である。

【0030】

弾性部材１２は、例えば合成ゴムによって形成されており、芯金１１に加硫接着によって一体的に接合されている。弾性部材１２は、芯金１１に加硫接着される基部１２１と、基部１２１から延出し、それぞれ円環状に形成される第１サイドリップ１２２、第２サイドリップ１２３、およびグリースリップ１２４とを有している。第１サイドリップ１２２、第２サイドリップ１２３、およびグリースリップ１２４は、弾性部材１２が有するシールリップである。

【0031】

基部１２１は、内嵌部１１ａの内周面、インナー側端面、および外周面におけるインナー側の部分、ならびに側板部１１ｂのインナー側面、内径側端面、およびアウター側面の内径側の部分に接合されている。

【0032】

第１サイドリップ１２２は、弾性部材１２が有するシールリップの中で最も外径側に位置しており、基部１２１から外径側かつインナー側へ向けて延出している。第１サイドリップ１２２は、最外部シールリップの一例である。第２サイドリップ１２３は、第１サイドリップ１２２よりも内径側に位置しており、基部１２１から外径側かつインナー側へ向けて延出している。グリースリップ１２４は、第２サイドリップ１２３よりも内径側に位置しており、基部１２１から内径側かつアウター側へ向けて延出している。

【0033】

スリンガ１４は、例えば鋼板により構成されており、内輪４のインナー側端部における外周面４ｃに嵌合される円筒状の外嵌部１４ａと、外嵌部１４ａのインナー側端部から外径側へ延びる円環状の円環部１４ｂと、円環部１４ｂの外径側端部から側板部１１ｂ側となるアウター側へ向けて突出する突出部１４ｃとを有している。

【0034】

突出部１４ｃは、径方向において、芯金１１の内嵌部１１ａと、弾性部材１２の第１サイドリップ１２２との間に位置している。スリンガ１４の円環部１４ｂは、軸方向において芯金１１の側板部１１ｂよりもインナー側に位置しており、円環部１４ｂと側板部１１ｂとは、軸方向において対向している。突出部１４ｃの先端は、軸方向において芯金１１の側板部１１ｂと隙間をもって対向している。

【0035】

弾性部材１２の第１サイドリップ１２２は、軸方向においてスリンガ１４の円環部１４ｂと隙間ｄ１をもって対向している。つまり、第１サイドリップ１２２は、円環部１４ｂと非接触状態に設けられる非接触リップである。第１サイドリップ１２２の先端面１２２ａは、径方向における外径側に面しており、スリンガ１４における突出部１４ｃのアウター側端部（側板部１１ｂ側端部）よりも、距離ｄ２だけインナー側（円環部１４ｂ側）に位置している。

【0036】

弾性部材１２の第２サイドリップ１２３は、軸方向においてスリンガ１４の円環部１４ｂと対向している。第２サイドリップ１２３の先端部は、円環部１４ｂと摺動可能に接触しており、第２サイドリップ１２３は接触リップである。なお、第１サイドリップ１２２および第２サイドリップ１２３は、軸方向においてスリンガ１４の円環部１４ｂ側へ向けて延出するシールリップである。

【0037】

弾性部材１２のグリースリップ１２４は、径方向においてスリンガ１４の外嵌部１４ａと対向している。グリースリップ１２４の先端部は、外嵌部１４ａと摺動可能に接触しており、グリースリップ１２４は接触リップである。

【0038】

このように構成されるインナー側シール部材１０においては、シール部材１３の芯金１１における内嵌部１１ａと、スリンガ１４の突出部１４ｃと、シール部材１３の弾性部材１２における第１サイドリップ１２２とは、径方向から見て重なっており、内嵌部１１ａと突出部１４ｃと第１サイドリップ１２２とによってラビリンスシールを構成している。

【0039】

インナー側シール部材１０においては、内嵌部１１ａ、突出部１４ｃ、および第１サイドリップ１２２は、インナー側シール部材１０の外周部に位置しており、内嵌部１１ａと突出部１４ｃと第１サイドリップ１２２とによってラビリンスシールを構成することにより、インナー側シール部材１０の内部へ泥水が浸入することを抑制して、耐泥水性能を向上することができる。

【0040】

特に、インナー側シール部材１０においては、第１サイドリップ１２２はスリンガ４の円環部１４ｂに対して非接触状態に設けられていて、内嵌部１１ａと突出部１４ｃとの間に加えて、第１サイドリップ１２２と円環部１４ｂとの間でラビリンスシールを構成しているため、インナー側シール部材１０におけるシールトルクの上昇を抑えつつ耐泥水性能の向上を図ることが可能となっている。

【0041】

このように、インナー側シール部材１０においてラビリンスシールを構成し、内部への泥水の浸入を抑制した場合、一旦ラビリンスシールの内部に泥水が浸入してしまうと外部に排出され難くなる傾向にある。そこで、インナー側シール部材１０においては、ラビリンスシールの内部に泥水が浸入した場合でも、泥水を容易に排出することができるように、シール部材１３にドレン部１３Ａを形成している。

【0042】

［ドレン部］
図３に示すように、ドレン部１３Ａは、シール部材１３の路面側において、周方向の所定領域に形成されている。本実施形態の場合、ドレン部１３Ａはシール部材１３の最下部に位置しており、シール部材１３の周方向における角度θの領域に形成されている。つまり、ドレン部１３Ａは、周方向においてシール部材１３の下端ＰＬ１を中心とした角度θの範囲に形成されている。角度θは、４５°以下の範囲に設定することができる。

【0043】

図２（ｂ）、図３に示すように、シール部材１３のドレン部１３Ａが形成されている領域においては、芯金１１の内嵌部１１ａが軸方向におけるアウター側へ切り欠かれて、切欠部１１１が形成されている。切欠部１１１は、軸方向の長さが内嵌部１１ａの他の部分よりも短く形成されており、切欠部１１１のインナー側端は、内嵌部１１ａの他の部分のインナー側端よりもアウター側に位置している。

【0044】

ドレン部１３Ａにおいては、内嵌部１１ａの切欠部１１１とスリンガ１４の突出部１４ｃとは、径方向から見て重なっていない。つまり、ドレン部１３Ａにおいては、内嵌部１１ａは径方向から見てスリンガ１４の突出部１４ｃと重ならない位置まで軸方向に切り欠かれており、軸方向において、切欠部１１１と突出部１４ｃとの間には隙間ｄ３が存在している。

【0045】

このように、シール部材１３にドレン部１３Ａを形成することで、インナー側シール部材１０の内部に泥水が浸入した場合でも、浸入した泥水が重力によって下方へ流下し、ドレン部１３Ａにおける突出部１４ｃと切欠部１１１との間からインナー側シール部材１０の外部へ排出され易くなっている。特に、切欠部１１１は、突出部１４ｃと重ならない位置まで軸方向に切り欠かれているため、インナー側シール部材１０の内部に浸入した泥水が、より外部に排出され易くなっている。

【0046】

これにより、インナー側シール部材１０において、スリンガ１４の突出部１４ｃを用いてラビリンスシールを形成した場合でも、効果的に耐泥水性能の向上を図ることが可能である。また、インナー側シール部材１０においては、ドレン部１３Ａが形成された箇所以外にはラビリンスシールが形成されているため、シール性能を確保することが可能である。

【0047】

また、車輪用軸受装置１は、左側の車輪を支持する車輪用軸受装置１と、右側の車輪を支持する車輪用軸受装置１とで、周方向の位相が反対側にずれた状態で車両に取り付けられることがある。しかし、インナー側シール部材１０においては、ドレン部１３Ａは、周方向においてシール部材１３の下端ＰＬを中心とした角度θの範囲に形成されており、角度θは最大４５°に設定されるため、左側の車輪を支持する車輪用軸受装置１と、右側の車輪を支持する車輪用軸受装置１との両方において、インナー側シール部材１０の下端にドレン部１３Ａを位置させることが可能であり、耐泥水性能の汎用性を高くすることができる。

【0048】

［排出部］
車輪用軸受装置１においては、インナー側シール部材１０のシール部材１３にドレン部１３Ａを形成することで、インナー側シール部材１０の内部に浸入した泥水を外部へ容易に排出することが可能となっている。しかし、図４に示すように、ドレン部１３Ａの下方に外輪２におけるインナー側開口部２ａの内周面が大きく張り出していると、インナー側シール部材１０の外部に排出された泥水Ｗがインナー側開口部２ａの内周面に溜まって、さらなる泥水の排出を妨げてしまうおそれがある。そこで、車輪用軸受装置１においては、シール部材１３のドレン部１３Ａに加えて、外輪２のインナー側開口部２ａに排出部２Ａを形成している。

【0049】

図３に示すように、排出部２Ａは、外輪２におけるインナー側開口部２ａの路面側において、周方向の所定領域に形成されている。本実施形態の場合、排出部２Ａはインナー側開口部２ａの最下部に位置しており、インナー側開口部２ａの周方向における角度θの領域に形成されている。

【0050】

また、排出部２Ａは、周方向において、ドレン部１３Ａが形成されている領域と同じ領域に形成されている。つまり、排出部２Ａは、周方向においてインナー側開口部２ａの下端ＰＬ２を中心とした角度θの範囲に形成されている。角度θは、４５°以下の範囲に設定することができる。

【0051】

図２（ｂ）、図３に示すように、インナー側開口部２ａの排出部２Ａが形成されている領域においては、インナー側開口部２ａが軸方向におけるアウター側へ切り欠かれて、切欠部２１が形成されている。切欠部２１は、軸方向の長さがインナー側開口部２ａの他の部分よりも短く形成されており、切欠部２１のインナー側端は、インナー側開口部２ａの他の部分のインナー側端よりもアウター側に位置している。また、切欠部２１は、径方向においてインナー側開口部２ａの全体にわたって形成されている

【0052】

このように、外輪２のインナー側開口部２ａに排出部２Ａを形成することで、ドレン部１３Ａからインナー側シール部材１０の外部に排出されてきた泥水が重力により排出部２Ａを通じて下方へ流下し、車輪用軸受装置１の外部へ排出され易くなっている。これにより、インナー側シール部材１０において、スリンガ１４の突出部１４ｃを用いてラビリンスシールを形成した場合でも、より効果的に耐泥水性能の向上を図ることが可能となっている。

【0053】

また、固定輪である外輪２に形成される排出部２Ａは、周方向においてドレン部１３Ａが形成されている領域と同じ領域に形成されているため、シール部材１３を外輪２のインナー側開口部２ａに組み付ける際に、シール部材１３のドレン部１３Ａの位相とインナー側開口部２ａの排出部２Ａの位相とを合わせて組み付けることができる。このように、シール部材１３を外輪２に組み付ける際に、外輪２の排出部２Ａを組み付けの位置基準として用いることで、シール部材１３の誤組み付けを抑制することが可能である。

【0054】

また、排出部２Ａにおいては、切欠部２１のインナー側端は、ドレン部１３Ａにおける切欠部１１１のインナー側端よりも距離ｄ４だけインナー側に位置している。つまり、インナー側開口部２ａの切欠部２１は、内嵌部１１ａの切欠部１１１よりもスリンガ１４の円環部１４ｂ側まで軸方向に切り欠かれている。

【0055】

このように、排出部２Ａにおける切欠部２１のインナー側端が、ドレン部１３Ａにおける切欠部１１１のインナー側端よりもインナー側に突出していることで、内嵌部１１ａの内周面および外周面に接合されている弾性部材１２が外部に露出することがなく、弾性部材１２が外力により損傷することを抑制可能である。

【0056】

また、排出部２Ａは、ドレン部３Ａと同様に、周方向においてシール部材１３の下端ＰＬを中心とした角度θの範囲に形成されており、角度θは最大４５°に設定されるため、左側の車輪を支持する車輪用軸受装置１と、右側の車輪を支持する車輪用軸受装置１との両方において、車輪用軸受装置１の下端に排出部２Ａを位置させることが可能であり、耐泥水性能の汎用性を高くすることができる。

【0057】

［インナー側シール部材の別実施形態］
上述のインナー側シール部材１０においては、弾性部材１２の第１サイドリップ１２２は、スリンガ１４の円環部１４ｂと隙間ｄ１をもって対向する非接触リップであるが、接触リップとして形成することも可能である。

【0058】

図５に示すインナー側シール部材３０は、弾性部材１２に代えて弾性部材３２を有しており、その他の構成はインナー側シール部材１０と同様の構成となっている。インナー側シール部材３０は、シール部材３３とスリンガ１４とを備えており、シール部材３３は芯金１１と弾性部材３２とを有している。

【0059】

シール部材３３は、基部３２１と、第１サイドリップ３２２と、第２サイドリップ３２３と、グリースリップ３２４とを有している。基部３２１、第２サイドリップ３２３、およびグリースリップ３２４は、それぞれ基部１２１、第２サイドリップ１２３、およびグリースリップ１２４と同様に構成されている。

【0060】

第１サイドリップ３２２は、基部３２１から延出し、円環状に形成されている。第１サイドリップ３２２は、弾性部材３２が有するシールリップである。第１サイドリップ３２２は、弾性部材３２が有するシールリップの中で最も外径側に位置しており、基部３２１から外径側かつインナー側へ向けて延出している。径方向において、芯金１１の内嵌部１１ａと、弾性部材３２の第１サイドリップ３２２との間に突出部１４ｃが位置している。

【0061】

弾性部材３２の第１サイドリップ３２２は、軸方向においてスリンガ１４の円環部１４ｂと対向している。第１サイドリップ３２２の先端部は、円環部１４ｂと摺動可能に接触しており、第１サイドリップ３２２は接触リップである。

【0062】

このように、弾性部材３２の第１サイドリップ３２２が摺接リップであるインナー側シール部材３０においても、シール部材３３の芯金１１における内嵌部１１ａと、スリンガ１４の突出部１４ｃとは径方向から見て重なっており、内嵌部１１ａと突出部１４ｃとによってラビリンスシールを構成している。これにより、インナー側シール部材３０の内部へ泥水が浸入することを抑制して、耐泥水性能を向上することができる。

【0063】

さらに、インナー側シール部材３０においても、ドレン部１３Ａと同様の構成のドレン部３３Ａを構成することができ、ドレン部３３Ａを構成することで、インナー側シール部材３０の内部に浸入した泥水を外部に排出し易くして、効果的に耐泥水性能の向上を図ることが可能である。

【0064】

なお、インナー側シール部材３０におけるドレン部１３Ａの構成は、車輪用軸受装置のアウター側端部に設けられるアウター側シール部材においても適用することが可能である。また、外輪２における排出部２Ａの構成は、アウター側シール部材が嵌装される外輪のアウター側開口部においても適用することが可能である。ドレン部１３Ａおよび排出部２Ａの構成をアウター側に適用した場合は、アウター側が軸方向一端側となり、インナー側が軸方向他端側となる。

【0065】

また、本実施形態における車輪用軸受装置１は、ハブ輪３の外周に内側軌道面３ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているがこれに限定するものではなく、ハブ輪３に一対の内輪４が圧入固定された第２世代構造であってもよい。

【0066】

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

【符号の説明】

【0067】

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
２Ａ 排出部
２ａ インナー側開口部
２ｂ アウター側開口部
２ｃ （インナー側の）外側軌道面
２ｄ （アウター側の）外側軌道面
３ ハブ輪
３ｂ 車輪取り付けフランジ
３ｃ 内側軌道面
４ 内輪
４ａ 内側軌道面
５ インナー側ボール列
６ アウター側ボール列
１０ インナー側シール部材
１１ 芯金
１１ａ 内嵌部
１１ｂ 側板部
１２ 弾性部材
１３ シール部材
１３Ａ ドレン部
１４ スリンガ
１４ｂ 円環部
１４ｃ 突出部
２１ 切欠部
１１１ 切欠部
１２２ 第１サイドリップ
１２３ 第２サイドリップ
ＰＬ１ （シール部材の）下端
ＰＬ２ （インナー側開口部の）下端
θ 角度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】