特許 7668319 チェーンスプロケット

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-04-16

(45)【発行日】2025-04-24

(54)【発明の名称】チェーンスプロケット

(51)【国際特許分類】

   F16H 55/30 20060101AFI20250417BHJP

   B62M 9/00 20060101ALI20250417BHJP

【ＦＩ】

F16H55/30 Z

B62M9/00 E

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2023170710

(22)【出願日】2023-09-29

(65)【公開番号】P2025060158

(43)【公開日】2025-04-10

【審査請求日】2024-03-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001081

【氏名又は名称】弁理士法人クシブチ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】川▲崎▼ 洋平

【審査官】小川 克久

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０１２／０１９６７１１（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０２１－１７５９０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－３６２４６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国実用新案第２１２２９７４９８（ＣＮ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５５／３０

Ｂ６２Ｍ ９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両（１０）を駆動する駆動源（１２）の駆動力を車輪（１５）に伝達するチェーンスプロケットにおいて、
前記チェーンスプロケットには、外縁（８１）と、前記外縁（８１）よりも短い内縁（８２）と、前記外縁（８１）の端と前記内縁（８２）の端とを繋ぐ２本の側縁（８３）と、から成る肉抜き孔（７４）が設けられ、
前記外縁（８１）は、前記チェーンスプロケット（１３３）の中心（Ｐ０）を中心とする所定の曲率半径（Ｒ１）を有する第一円弧部（８１Ａ）と、前記第一円弧部（８１Ａ）の周方向両端にそれぞれ接続され、所定の曲率半径（Ｒ２）を有する第二円弧部（８１Ｂ）と、によって成り、
前記第二円弧部（８１Ｂ）は、前記内縁（８２）上に中心（Ｐ１）を有し、前記第一円弧部（８１Ａ）と滑らかに接続される
ことを特徴とするチェーンスプロケット。

【請求項2】

前記外縁（８１）は、一対の前記第二円弧部（８１Ｂ）の周方向端部と、前記側縁（８３）に滑らかに接続される外側円弧部（８３Ｂ）をさらに備える
ことを特徴とする請求項１に記載のチェーンスプロケット。

【請求項3】

前記外縁（８１）が、二つの曲率半径（Ｒ１、Ｒ２）の円弧（８１Ａ、８１Ｂ）で形成されるとき、前記二つの曲率半径（Ｒ１、Ｒ２）のうち、小さい方の曲率半径（Ｒ２）は大きい方の曲率半径（Ｒ１）の１／２よりも小さい
ことを特徴とする請求項１に記載のチェーンスプロケット。

【請求項4】

前記外縁（８１）が、二つの曲率半径（Ｒ１、Ｒ２）の円弧（８１Ａ、８１Ｂ）で形成されるとき、前記二つの曲率半径（Ｒ１、Ｒ２）のうち、小さい方の曲率半径（Ｒ２）は大きい方の曲率半径（Ｒ１）の１／２よりも大きい
ことを特徴とする請求項１に記載のチェーンスプロケット。

【請求項5】

前記外縁（８１）が、二つの曲率半径（Ｒ１、Ｒ２）の円弧（８１Ａ、８１Ｂ）で形成されるとき、前記二つの曲率半径（Ｒ１、Ｒ２）のうち、小さい方の曲率半径（Ｒ２）は大きい方の曲率半径（Ｒ１）の１／２である
ことを特徴とする請求項１に記載のチェーンスプロケット。

【請求項6】

前記チェーンスプロケットには、前記肉抜き孔（７４）とは異なる第二の孔（７５）が設けられ、
前記第二の孔（７５）は、前記外縁（８１）よりも径方向内側に設けられ、
前記第二の孔（７５）の中心が径方向で占める位置は、前記肉抜き孔（７４）が径方向で占める位置と重なる
ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のチェーンスプロケット。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、チェーンスプロケットに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、チェーンスプロケットに関して、軽量化を図る技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、肉抜き孔が周方向に複数形成されたカムシャフトスプロケットにおいて、各歯の裏側を略歯形に沿って肉抜きして軽量化を図っている。特許文献１のカムシャフトスプロケットでは、肉抜き孔の外縁は、単一の曲率半径の円弧により形成されていると認められる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】実開平１－５８８５６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１では応力集中に関して改善の余地がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、肉抜き孔の外縁の応力集中を低減しながら軽量化にも貢献できるチェーンスプロケットを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

チェーンスプロケットは、車両を駆動する駆動源の駆動力を車輪に伝達するチェーンスプロケットにおいて、前記チェーンスプロケットには、外縁と、前記外縁よりも短い内縁と、前記外縁の端と前記内縁の端とを繋ぐ２本の側縁と、から成る肉抜き孔が設けられ、前記外縁は、前記チェーンスプロケットの中心を中心とする所定の曲率半径を有する第一円弧部と、前記第一円弧部の周方向両端にそれぞれ接続され、所定の曲率半径を有する第二円弧部と、によって成り、前記第二円弧部は、前記内縁上に中心を有し、前記第一円弧部と滑らかに接続されることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

肉抜き孔の外縁の応力集中を低減しながら軽量化にも貢献できるチェーンスプロケットを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。

【図2】スイングアームを左後方側から見た斜視図である。

【図3】第１の実施の形態に係るドリブンスプロケットを示す図である。

【図4】従来形状のドリブンスプロケットを示す図である。

【図5】第１の実施の形態に係るドリブンスプロケットの応力の分布に関する解析結果を示す図である。

【図6】第１の比較例に係るドリブンスプロケットの応力の分布に関する解析結果を示す図である。

【図7】第２の比較例に係るドリブンスプロケットの応力の分布に関する解析結果を示す図である。

【図8】第２の実施の形態に係るドリブンスプロケットを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

【0009】

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

【0010】

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

【0011】

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

【0012】

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

【0013】

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

【0014】

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

【0015】

パワーユニット１２の出力軸には、ドライブスプロケット３１が固定される。ドライブスプロケット３１には、無端状のドライブチェーン３２が掛け回される。ドライブチェーン３２は、後輪１５に向けて延び、後輪１５に設けられたドリブンスプロケット３３に掛け回される。パワーユニット１２によりドライブスプロケット３１が回転すると、ドライブチェーン３２を介してドリブンスプロケット３３が回転し、後輪１５に駆動力としての回転力が伝達される。
後輪１５は、車軸１５ａに回転可能に支持されるホイール３５と、ホイール３５に支持されたタイヤ３６と、を備える。ホイール３５には、ドリブンスプロケット３３が支持される。

【0016】

鞍乗り型車両１０は、リアクッション３８を備える。リアクッション３８は、上下方向に延在する。リアクッション３８の上端部は、車体フレーム１１に接続される。リアクッション３８の下端部は、リンク機構３９を介して、スイングアーム１６に接続される。リンク機構３９は、フロントフレーム１９の後端部下部に揺動可能に支持される。

【0017】

図２は、スイングアーム１６を左後方側から見た斜視図である。
スイングアーム１６は、車幅方向に延びる円筒状のピボット部４１を備える。ピボット部４１には、ピボット軸２２（図１参照）が挿通される。ピボット部４１の左部（車幅方向一側部）には、後方に延びる左側のアーム部４２が形成されている。ピボット部４１の右部（車幅方向他側部）には、左側のアーム部４２に対向して後方に延びる右側のアーム部４３が形成されている。左側のアーム部４２と右側のアーム部４３との間には、アーム部４２、４３間を車幅方向に接続するクロスメンバ部４４が形成されている。

【0018】

ピボット部４１と、左右のアーム部４２、４３と、クロスメンバ部４４との囲み形状により、上下方向に貫通する開口状のクッション挿通部１６Ａが形成される。クッション挿通部１６Ａには、リアクッション３８が上下方向に挿通した状態で配置される。クロスメンバ部４４の下部には、クッション受け部４４Ａが形成されている。クッション受け部４４Ａには、リアクッション３８の下端がリンク機構３９を介して連結される。
ピボット部４１、アーム部４２、４３、および、クロスメンバ部４４は、一体である。

【0019】

アーム部４２、４３は中空状に形成される。アーム部４２、４３の後端部には、エンドピース６０Ｌ、６０Ｒが後方から装着された状態で固定される。エンドピース６０Ｌ、６０Ｒには、前後方向に延びる図２では図示しない長孔が形成されている。この長孔には後輪１５の車軸１５ａが挿通される。エンドピース６０Ｌ、６０Ｒは、車幅方向外面が車幅方向内側に凹んだ形状の配置部４５を有する。配置部４５には、ドライブチェーン３２の張りを調整するアジャスター機構５０が配置される。アジャスター機構５０は、車軸１５ａが挿通されるアジャスタープレート５１と、アジャスタープレート５１の位置決めをする調整用ボルト５２と、調整用ボルト５２に締結されたロックナット５３と、を有する。

【0020】

配置部４５の前部には、前後方向に延びるボルト孔部９８が形成されている。ボルト孔部９８には、調整用ボルト５２が、ロックナット５３が締結された状態で締結される。調整用ボルト５２のボルト孔部９８に対する締結量により、調整用ボルト５２の前後方向の位置が調節される。よって、調整用ボルト５２に当接するアジャスタープレート５１の前後方向の位置が調整され、車軸１５ａに支持されるドリブンスプロケット３３の位置が調整される。これにより、ドライブスプロケット３１とドリブンスプロケット３３の間隔が調整され、ドライブチェーン３２の張りが調整される。

【0021】

車軸１５ａには、後輪１５（図１参照）が回転可能に支持される。車軸１５ａの軸方向において、後輪１５のホイール３５の左側（車幅方向一側）には、ハブダンパー３４が支持される。ハブダンパー３４は、外観略円筒状である。ハブダンパー３４は、車軸１５ａに挿通されて車軸１５ａに対して相対回転可能に構成される。ハブダンパー３４は、複数のダンパー３４Ａと、複数のダンパー３４Ａを収容するケーシング３４Ｂとを有する。ハブダンパー３４は、ホイール３５にダンパー３４Ａを介して接続される。ハブダンパー３４は、ダンパー３４Ａによりホイール３５と一体的に回転可能である。

【0022】

ハブダンパー３４のケーシング３４Ｂには、ドリブンスプロケット３３が固定される。よって、パワーユニット１２によりドライブスプロケット３１が回転すると、ドライブチェーン３２を介してドリブンスプロケット３３に回転力が伝達され、ハブダンパー３４を介して後輪１５のホイール３５に回転力が伝達される。このとき、ドリブンスプロケット３３がダンパー３４Ａを介してホイール３５に接続されるため、加減速に伴うトルクショックが低減され易くなっている。

【0023】

後輪１５を挟んで、ドリブンスプロケット３３の反対側には、後輪ブレーキ装置５５が設けられる。本実施の形態の後輪ブレーキ装置５５は、ディスクブレーキである。後輪ブレーキ装置５５は、円板状のブレーキディスク５６と、ブレーキディスク５６を挟持して制動するブレーキキャリパ５７と、ブレーキキャリパ５７を支持するキャリパステー５８と、を有する。

【0024】

ブレーキディスク５６は、ホイール３５の右側面（車幅方向他側面）に複数のボルト５６Ａにより固定される。よって、ブレーキディスク５６は、後輪１５と一体に回転する。一方、ブレーキキャリパ５７は、キャリパステー５８を介してスイングアーム１６に固定される。

【0025】

キャリパステー５８は、車軸１５ａが挿通される円筒状のスペーサ部５８Ａを有する。スペーサ部５８Ａにより車軸１５ａに対する軸方向の位置決めがされる。スペーサ部５８Ａには、径方向において前側に延びる支持部５８Ｂが形成される。支持部５８Ｂには、ブレーキキャリパ５７が支持される。支持部５８Ｂは、右側のアーム部４３の内面から突出するブレーキ回り止め部４３Ａに接続される。ブレーキ回り止め部４３Ａにより、ブレーキキャリパ５７がブレーキディスク５６を挟持した際に、ブレーキディスク５６の回転に追従することが規制される。

【0026】

車軸１５ａは、ボルト状である。車軸１５ａの一端部にはナット部５９が締結される。ナット部５９が締結され、アーム部４２、４３を締め付けられることにより、車軸１５ａ上のハブダンパー３４、後輪１５のホイール３５、後輪ブレーキ装置５５のキャリパステー５８などが軸方向において位置決めされる。

【0027】

図３は、第１の実施の形態に係るドリブンスプロケット３３を示す図である。
ドリブンスプロケット（チェーンスプロケット）３３は、位置Ｐ０を中心とする円板状の円板部７１と、円板部７１の外周部に設けられた歯部７２と、を有する。歯部７２は、円環状に形成される。歯部７２は、円板部７１に比べて厚み（軸方向の大きさ）が大きく形成される。すなわち、歯部７２は、円板部７１に対して軸方向両側に食み出すように形成される。歯部７２には、周方向に複数のスプロケット歯７２Ａが形成される。スプロケット歯７２Ａには、ドライブチェーン３２が噛み合う。

【0028】

円板部７１には、円板部７１を厚み方向に貫通する中心孔７３が形成される。中心孔７３は、円板部７１の中心の位置Ｐ０と同心状の円形孔である。中心孔７３の径方向外側には、肉抜き孔７４が形成される。肉抜き孔７４は、外縁８１と、外縁８１に対向して形成された内縁８２と、外縁８１と内縁８２とを両側でそれぞれの端を接続する一対の側縁８３と、を有する。外縁８１は内縁８２よりも長い。側縁８３は直線部分を有する。外縁８１と、内縁８２と、一対の側縁８３との囲み形状により肉抜き孔７４が形成される。本実施の形態の肉抜き孔７４は、扇状形状である。ここで、肉抜き孔７４が扇状形状とは、肉抜き孔７４が外縁８１、内縁８２、側縁８３で構成される場合に、側縁８３が直線部分を有し、一対の側縁８３が径方向外側に進むに連れて同一の径方向の位置が互いに離間する形状を言うものとする。

【0029】

肉抜き孔７４は、周方向に等間隔に形成される。本実施の形態では、５つの肉抜き孔７４が形成される。隣合う肉抜き孔７４と肉抜き孔７４との間には、円板部７１を厚み方向に貫通するボルト孔（第二の孔）７５が設けられる。ボルト孔７５は、円形状の孔である。ボルト孔７５は外縁８１よりも径方向内側に形成される。ボルト孔７５は、隣合う肉抜き孔７４と肉抜き孔７４とのすべての間にそれぞれ設けられる。ボルト孔７５は、円板部７１の中心の位置Ｐ０側に設けられる。ボルト孔７５は、径方向の位置が肉抜き孔７４と重複する。より詳細には、ボルト孔７５の中心が径方向で占める位置は、肉抜き孔７４が径方向で占める位置と重なる。換言すれば、ボルト孔７５の中心を通る仮想円Ｃ１を想定する場合に、仮想円Ｃ１が肉抜き孔７４を通過する。よって、仮想円Ｃ１の内側に、肉抜き孔７４の内縁８２が位置する。肉抜き孔７４は、内縁８２が仮想円Ｃ１の内側に位置する程度に大きな孔である。

【0030】

円板部７１は、中心孔７３や、肉抜き孔７４、ボルト孔７５で切除された形状により、その外観形状を構成する。換言すれば、円板部７１は、中心孔７３が形成された円環状の基部７６と、基部７６から径方向外側に延出する複数の延出部７７と、延出部７７の径方向外端に支持される円環状の外周部７８と、を有する。延出部７７は、径方向外側に進むに連れて周方向の幅が狭まる。外周部７８の外周面には、歯部７２が形成される。延出部７７の基部７６側に、ボルト孔７５が形成される。

【0031】

本実施の形態では、肉抜き孔７４は、径方向に延びる所定の線Ｌ１に対して線対称に形成される。
ここで、肉抜き孔７４の外縁８１は、第１円弧部（円弧）８１Ａと、第１円弧部８１Ａの両端からそれぞれ延びる第２円弧部（円弧）８１Ｂと、を有する。第１円弧部８１Ａは、中心の位置Ｐ０を中心とする所定の曲率半径Ｒ１の円弧である。第２円弧部８１Ｂは、内縁８２上の位置Ｐ１を中心とする所定の曲率半径Ｒ２の円弧である。第２円弧部８１Ｂの曲率半径Ｒ２は、第１円弧部８１Ａの曲率半径Ｒ１よりも小さい。本実施の形態では、曲率半径Ｒ２は、曲率半径Ｒ１の１／２よりも小さい。すなわち、曲率半径Ｒ２は、曲率半径Ｒ１の半分よりも小さい。

【0032】

内縁８２は、中心の位置Ｐ０を中心とする所定の曲率半径Ｒ３の円弧である。

【0033】

側縁８３は、直線状に延びる直線部８３Ａと、直線部８３Ａの径方向外端から延びて外縁８１に接続される外側円弧部８３Ｂと、直線部８３Ａの径方向内端から延びて内縁８２に接続される内側円弧部８３Ｃと、により構成される。外側円弧部８３Ｂは、直線部８３Ａから滑らかに延びて外縁８１の第２円弧部８１Ｂに滑らかに接続される。外側円弧部８３Ｂは、所定の曲率半径Ｒ４を有する円弧により形成される。内側円弧部８３Ｃは、直線部８３Ａから滑らかに延びて内縁８２に滑らかに接続される。内側円弧部８３Ｃは、所定の曲率半径Ｒ５を有する円弧により形成される。よって、側縁８３には、３つ以上の円弧部は含まれないものとする。

【0034】

外縁８１、内縁８２、側縁８３の接続部（切り替え部）は、曲率半径Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５が切り替わる位置である。

【0035】

図４は、従来形状のドリブンスプロケット１３３を示す図である。
従来形状のドリブンスプロケット１３３では、ドリブンスプロケット３３に対応する部分は、ドリブンスプロケット３３の符号の数字部分に１００を加えて示す。例えば、ドリブンスプロケット１３３には、肉抜き孔７４に対応して、肉抜き孔１７４が形成される。

【0036】

従来形状のドリブンスプロケット１３３では、肉抜き孔１７４の外縁１８１が単一の円弧で形成されていた。すなわち、外縁１８１は、基部１７１の位置Ｐ１００を中心とする所定の曲率半径Ｒ１０１の円弧である。また、ボルト孔１７５の中心を通る仮想円Ｃ１０１を想定する場合に、仮想円Ｃ１０１が肉抜き孔１７４を通過しない。すなわち、肉抜き孔１７４が、仮想円Ｃ１０１が通過しない程度に小さい。

【0037】

図５は、第１の実施の形態に係るドリブンスプロケット３３の応力の分布に関する解析結果を示す図である。図６は、第１の比較例に係るドリブンスプロケット２３３の応力の分布に関する解析結果を示す図である。図７は、第２の比較例に係るドリブンスプロケット３３３の応力の分布に関する解析結果を示す図である。
図５～図７では、歯部７２、２７２、３７２にドライブチェーン３２を介して最大張力を作用させた場合にドリブンスプロケット３３、２３３、３３３の各部に生じる応力を求めた。図５～図７において、点が密集して濃いほど応力が大きいことを示す。

【0038】

図５において、第１の実施の形態に係るドリブンスプロケット３３では、回転方向Ａの下流側の側縁８３付近に応力集中が発生していることが確認される。また、回転方向Ａの上流側の肉抜き孔７４の外縁８１と側縁８３との接続部付近に応力集中が確認される。一方で内縁８２では、大きな応力集中は確認されない。

【0039】

図６において、第１の比較例に係るドリブンスプロケット２３３では、肉抜き孔２７４の外縁８１が単一の円弧で構成される。第１の比較例のドリブンスプロケット２３３では、応力の分布は図５とほぼ同様の状態が観測される。しかしながら、外周部２７８や基部２７６が、第１の実施の形態のドリブンスプロケット３３に比べて径方向に大きくなっている。すなわち、第１の比較例の構成では、軽量化し難いことが理解される。なお、図６においては、ドリブンスプロケット２３３について、ドリブンスプロケット３３に対応する部分は、ドリブンスプロケット３３の部分の符号の数字部分に２００を加えて示している。

【0040】

図７において、第２の比較例に係るドリブンスプロケット３３３では、肉抜き孔３７４の外縁３８１が単一の円弧で構成されると共に、外周部３７８や基部３７６が、第１の比較例に比べて径方向に小さくなっている。すなわち、肉抜き孔３７４が第１の比較例の肉抜き孔２７４よりも大きくなっている。第２の比較例のドリブンスプロケット３３３では、回転方向Ａの下流側の側縁８３付近に第１の比較例に比べて大きな応力集中が発生していることが確認されると共に、回転方向Ａの上流側の肉抜き孔７４の外縁８１と側縁８３との接続部付近に第１の比較例に比べて大きな応力集中が確認される。すなわち、肉抜き孔３７４が大きいと、単一の円弧の外縁３８１では、応力集中が発生し易いことが理解される。なお、図７においては、ドリブンスプロケット３３３について、ドリブンスプロケット３３に対応する部分は、ドリブンスプロケット３３の部分の符号の数字部分に３００を加えて示している。

【0041】

図６、図７で示すように、単一の円弧で外縁２８１、３８１が構成される場合には、応力の集中を抑制しようとすると、肉抜き孔２７４、３７４を大きくすることができず、重量化し易くなることが理解される。これに対して、図５で示すように、本実施の形態に係るドリブンスプロケット１３３では、外縁８１と側縁８３との接続部までに、外縁８１に形状変化点を複数設け易くでき、これにより、応力集中が軽減されると理解される。よって、応力集中を緩和しながら、肉抜き孔７４の外縁８１をドリブンスプロケット３３の歯部７２に寄せ易い。したがって、肉抜き孔７４を大きくし易く、軽量化にも貢献できる。

【0042】

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、鞍乗り型車両（車両）１０を駆動するパワーユニット（駆動源）１２の駆動力を後輪１５に伝達するドリブンスプロケット３３において、チェーンスプロケット３３には、外縁８１と、外縁８１よりも短い内縁８２と、外縁８１の端と内縁８２の端とを繋ぐ２本の側縁８３と、から成る肉抜き孔７４が設けられ、外縁８１は、複数の曲率半径Ｒ１、Ｒ２の円弧部８１Ａ、８１Ｂにより形成される。
この構成によれば、外縁８１から側縁８３の切り替わりまでに形状変化点が複数設けられるため、肉抜き孔７４の外縁８１において局所的な形状変化点の変化具合を小さくすることができて、肉抜き孔７４の外縁８１の応力集中を低減しながら外縁８１をドリブンスプロケット３３の外周側に近づけることができる為、軽量化にも貢献できる。

【0043】

本実施の形態では、外縁８１が、二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２の円弧部８１Ａ、８１Ｂで形成されるとき、二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２のうち、小さい方の曲率半径Ｒ２は大きい方の曲率半径Ｒ１の１／２よりも小さい。
この構成によれば、外縁８１と側縁８３との接続部が極端に変化することを抑制でき、応力集中をより軽減できる。

【0044】

また、本実施の形態では、ドリブンスプロケット３３には、肉抜き孔７４とは異なるボルト孔７５が設けられ、ボルト孔７５は、外縁８１よりも径方向内側に設けられ、ボルト孔７５の中心が径方向で占める位置は、肉抜き孔７４が径方向で占める位置と重なる。
この構成によれば、内縁８２はドライブチェーン３２から離れているため、チェーンスプロケットの外縁８１に力が加わった際に、応力が集中し難い。その内縁８２と径方向で重なる位置に別のボルト孔７５を設けることで応力集中を軽減しながら軽量化をすることができる。

【0045】

［第２の実施の形態］
本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。

【0046】

図８は、第２の実施の形態に係るドリブンスプロケット４３３を示す図である。
第２の実施の形態に係るドリブンスプロケット４３３は、肉抜き孔４７４の形状が、第１の実施の形態のドリブンスプロケット３３の肉抜き孔７４とは異なる。すなわち、肉抜き孔４７４の外縁４８１と側縁４８３とが、第１の実施の形態の外縁８１と側縁８３とは異なる。

【0047】

第２の実施の形態では、肉抜き孔４７４の外縁４８１は、周方向に延びる線部４８１Ａと、線部４８１Ａの両端からそれぞれ延びる円弧部４８１Ｂと、を有する。線部４８１Ａは、本実施の形態では、直線である。円弧部４８１Ｂは、所定の曲率半径Ｒ４０２の円弧である。円弧部４８１Ｂは、所定の位置Ｐ４０１を中心とする円弧である。なお、所定の位置Ｐ４０２は、内縁８２上にあってもよいし、なくてもよい。

【0048】

本実施の形態でも、外縁４８１には、外縁４８１と内縁４８２との接続部に向けて形状変化点を設け易くできる。よって、外縁４８１と内縁４８２との接続部の応力集中を緩和し易くできる。また、外縁４８１を歯部７２に近づけ易く、軽量化が好ましい状況になっている。

【0049】

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０を駆動するパワーユニット１２の駆動力に伴い回転するドライブチェーン３２の回転を受けて後輪１５に回転動力を伝達するドリブンスプロケット４３３において、ドリブンスプロケット４３３には、外縁４８１と、外縁４８１よりも短い内縁８２と、外縁４８１の端と内縁８２の端とを繋ぐ２本の側縁４８３と、から成る肉抜き孔４７４が設けられ、外縁４８１は、少なくとも一つの曲率半径Ｒ４０１の一対の円弧部４８１Ｂと一対の円弧部４８１Ｂを繋ぐ線部４８１Ａとから形成される。
この構成によれば、外縁４８１から側縁４８３の切り替わりまでに形状変化点が複数設けられるため、肉抜き孔４７４の外縁４８１において局所的な形状変化点の変化具合を小さくすることができて、肉抜き孔４７４の外縁４８１の応力集中を低減しながら外縁４８１をドリブンスプロケット４３３の外周側に近づけることができる為、軽量化にも貢献できる。

【0050】

［他の実施の形態］
上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

【0051】

上記第１の実施の形態では、外縁８１が二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２の第１円弧部８１Ａ、第２円弧部８１Ｂで形成される構成を説明し、二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２のうち、小さい方の曲率半径Ｒ２は大きい方の曲率半径Ｒ１の１／２よりも小さい構成を説明した。しかしながら、二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２の大小関係は、これに限定されない。
すなわち、外縁８１が、二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２の円弧部８１Ａ、８１Ｂで形成されるとき、二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２のうち、小さい方の曲率半径Ｒ２は大きい方の曲率半径Ｒ１の１／２よりも大きくてもよい。この構成によれば、外縁８１と側縁８３との接続部に対して形状変化点がドリブンスプロケット３３の外周側に近づくため、肉抜き孔７４の形状を大きくし易くでき、軽量化できる。

【0052】

上記第１の実施の形態では、外縁８１が二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２の第１円弧部８１Ａ、第２円弧部８１Ｂで形成される構成を説明し、二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２のうち、小さい方の曲率半径Ｒ２は大きい方の曲率半径Ｒ１の１／２よりも小さい構成を説明した。しかしながら、二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２の大小関係は、これに限定されない。
すなわち、外縁８１が、二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２の円弧部８１Ａ、８１Ｂで形成されるとき、二つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２のうち、小さい方の曲率半径Ｒ２は大きい方の曲率半径Ｒ１の１／２であってもよい。この構成によれば、外縁８１と側縁８３との接続部が極端に変化することを抑制できて応力集中をより軽減できるとともに、接続部に対して形状変化点がドリブンスプロケット３３の外周側に近づくため、肉抜き孔７４の形状を大きくし易くでき、軽量化できる。

【0053】

上記第２の実施の形態では、線部４８１Ａが直線状の構成を説明したが、線部４８１Ａは、直線に代えて、単一の円弧でもよい。このとき、単一の円弧は、径方向外側に凸の円弧に代えて、径方向内側に凸の円弧でもよい。さらに、線部４８１Ａは、複数の円弧でもよい。線部４８１Ａが複数の円弧で構成される場合には側縁４８３に近づくに連れて円弧の曲率半径は小さくなる。

【0054】

上記第１、第２の実施の形態では、第２の孔の一例としてボルト孔７５、４７５を例示したが、ボルト孔７５、４７５に代えて、第２の孔は肉抜き孔でもよい。第２の孔が肉抜き孔の場合には、例えば、四角孔や互角孔など、任意の形状の孔でもよい。ここで、第２の孔の中心は、第２の孔の形状に対応する平板を想定した場合に、その平板の重心の位置に対応するものとする。

【0055】

上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として、内燃機関としてのパワーユニット１２を有する鞍乗り型車両１０を例示したが、これに限定されない。例えば、鞍乗り型車両１０としては、内燃機関としてのパワーユニット１２を有しない車両、すなわち、電動車両でもよい。よって、上記実施の形態では、車体を駆動するパワーユニットとしてパワーユニット１２を例示したが、パワーユニットとしては、駆動用の電動モータを備えるパワーユニットでもよい。

【0056】

上記第１、第２の実施の形態では、鞍乗り型車両１０を駆動するパワーユニット１２の駆動力が伝達される車輪として、後輪１５を例示したが、車輪としては、前輪１３でもよい。すなわち、前輪１３にパワーユニット１２の駆動力が伝達される構成として、その構成に本願発明の構成を適用してもよい。

【0057】

上記第１、第２の実施の形態では、チェーンスプロケットとして、ドリブンスプロケット３３、４３３を例示したが、チェーンスプロケットとしてはドライブスプロケット３１でもよい。すなわち、車両を駆動する駆動源の駆動力を車輪に伝達するチェーンスプロケットであれば、駆動側のチェーンスプロケットでもよい。

【0058】

上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として前輪１３と後輪１５とを有する自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

【0059】

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

【0060】

（構成１）車両を駆動する駆動源の駆動力を車輪に伝達するチェーンスプロケットにおいて、前記チェーンスプロケットには、外縁と、前記外縁よりも短い内縁と、前記外縁の端と前記内縁の端とを繋ぐ２本の側縁と、から成る肉抜き孔が設けられ、前記外縁は、複数の曲率半径の円弧により形成され、又は、少なくとも一つの曲率半径の一対の円弧と前記一対の円弧を繋ぐ線とから形成されることを特徴とするチェーンスプロケット。
この構成によれば、外縁から側縁の切り替わりまでに形状変化点が複数設けられるため、肉抜き孔の外縁において局所的な形状変化点の変化具合を小さくすることができて、肉抜き孔の外縁の応力集中を低減しながら外縁をチェーンスプロケットの外周側に近づけることができる為、軽量化にも貢献できる。

【0061】

（構成２）前記外縁が、二つの曲率半径の円弧で形成されるとき、前記二つの曲率半径のうち、小さい方の曲率半径は大きい方の曲率半径の１／２よりも小さいことを特徴とする構成１に記載のチェーンスプロケット。
この構成によれば、外縁と側縁との接続部が極端に変化することを抑制でき、応力集中をより軽減できる。

【0062】

（構成３）前記外縁が、二つの曲率半径の円弧で形成されるとき、前記二つの曲率半径のうち、小さい方の曲率半径は大きい方の曲率半径の１／２よりも大きいことを特徴とする構成１に記載のチェーンスプロケット。
この構成によれば、外縁と側縁との接続部に対して形状変化点がチェーンスプロケットの外周側に近づくため、肉抜き孔の形状を大きくし易くでき、軽量化できる。

【0063】

（構成４）前記外縁が、二つの曲率半径の円弧で形成されるとき、前記二つの曲率半径のうち、小さい方の曲率半径は大きい方の曲率半径の１／２であることを特徴とする構成１に記載のチェーンスプロケット。
この構成によれば、外縁と側縁との接続部が極端に変化することを抑制できて応力集中をより軽減できるとともに、接続部に対して形状変化点がチェーンスプロケットの外周側に近づくため、肉抜き孔の形状を大きくし易くでき、軽量化できる。

【0064】

（構成５）前記チェーンスプロケットには、前記肉抜き孔とは異なる第二の孔が設けられ、前記第二の孔は、前記外縁よりも径方向内側に設けられ、前記第二の孔の中心が径方向で占める位置は、前記肉抜き孔が径方向で占める位置と重なることを特徴とする構成１から４に記載のチェーンスプロケット。
この構成によれば、内縁はチェーンから離れているため、チェーンスプロケットの外縁に力が加わった際に、応力集中し難い。その内縁と径方向で重なる位置に別の第二の孔を設けることで応力集中を軽減しながら軽量化をすることができる。

【符号の説明】

【0065】

１０ 鞍乗り型車両（車両）
１２ パワーユニット（駆動源）
１５ 後輪（車輪）
３３ ドリブンスプロケット（チェーンスプロケット）
７４ 肉抜き孔
７５ ボルト孔（第二の孔）
８１ 外縁
８１Ａ 第１円弧部（円弧）
８１Ｂ 第２円弧部（円弧）
８２ 内縁
８３ 側縁
４３３ ドリブンスプロケット（チェーンスプロケット）
４７４ 肉抜き孔
４７５ ボルト孔（第二の孔）
４８１ 外縁
４８１Ａ 線部（線）
４８１Ｂ 円弧部（円弧）
４８３ 側縁
Ｒ１ 曲率半径
Ｒ２ 曲率半径
Ｒ４０１ 曲率半径

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】