特許 7669782 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-04-21

(45)【発行日】2025-04-30

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20250422BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20250422BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/03 100C

B60C11/12 D

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2021079950

(22)【出願日】2021-05-10

(65)【公開番号】P2022173901

(43)【公開日】2022-11-22

【審査請求日】2024-03-27

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】北谷 司

(72)【発明者】

【氏名】池田 亮太

【審査官】久保田 信也

(56)【参考文献】

【文献】特許第６８６３４９５（ＪＰ，Ｂ１）

【文献】特開２００９－０４０１５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１８－５２９５６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１０９５９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０４３６２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０４３３０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－１３３７３１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー周方向溝を含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びる複数の第１ショルダーサイプと、前記第１ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向内側で途切れる複数のショルダー途切れサイプとが設けられ、
前記第１ショルダーサイプのそれぞれは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記面取り部は、トレッド平面視において、面取り幅がタイヤ軸方向外側に向かって大きくなっており、
前記ショルダー途切れサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の４０％～７０％である、
タイヤ。

【請求項2】

前記面取り部は、前記面取り幅が最小となる最小面取り幅部を含み、
前記最小面取り幅部は、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置している、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記面取り部は、前記面取り幅が最大となる最大面取り幅部を含み、
前記最大面取り幅部は、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向外側に位置している、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第１ショルダー陸部には、溝幅が２．０mmを超える溝が設けられていない、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記複数の陸部は、前記第１ショルダー周方向溝を介して前記第１ショルダー陸部と隣接する第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第１ミドルサイプが設けられ、
前記第１ミドルサイプのそれぞれは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記第１ミドルサイプの前記面取り部は、トレッド平面視の面取り幅がタイヤ軸方向内側に向かって大きくなる内側拡幅部と、前記内側拡幅部のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、前記面取り幅がタイヤ軸方向外側に向かって大きくなる外側拡幅部とを含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記内側拡幅部の最大の前記面取り幅は、前記外側拡幅部の最大の前記面取り幅よりも大きい、請求項５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第１ショルダーサイプ及び前記第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項５又は６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記第１ショルダーサイプのタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい、請求項５ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ショルダー陸部に複数のショルダーサイプが設けられた空気入りタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１２－０１７００１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ショルダーサイプは、接地時のピッチ音が小さい傾向があり、ノイズ性能の向上に寄与し得る。一方、ショルダーサイプは、ウェット性能への寄与が小さく、改善が求められている。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ノイズ性能及びウェット性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー周方向溝を含み、前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部を含み、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、前記第１ショルダーサイプのそれぞれは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、前記面取り部は、トレッド平面視において、面取り幅がタイヤ軸方向外側に向かって大きくなっている。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記面取り部は、前記面取り幅が最小となる最小面取り幅部を含み、前記最小面取り幅部は、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記面取り部は、前記面取り幅が最大となる最大面取り幅部を含み、前記最大面取り幅部は、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向内側で途切れる複数のショルダー途切れサイプが設けられているのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、溝幅が２．０mmを超える溝が設けられていないのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記第１ショルダー周方向溝を介して前記第１ショルダー陸部と隣接する第１ミドル陸部を含み、前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第１ミドルサイプが設けられ、前記第１ミドルサイプのそれぞれは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、前記第１ミドルサイプの前記面取り部は、トレッド平面視の面取り幅がタイヤ軸方向内側に向かって大きくなる内側拡幅部と、前記内側拡幅部のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、前記面取り幅がタイヤ軸方向外側に向かって大きくなる外側拡幅部とを含むのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記内側拡幅部の最大の前記面取り幅は、前記外側拡幅部の最大の前記面取り幅よりも大きいのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダーサイプ及び前記第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記第１ショルダーサイプのタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましい。

【発明の効果】

【0015】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ノイズ性能及びウェット性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１ショルダー陸部及び第１ミドル陸部の拡大図である。

【図3】サイプの一態様を示す横断面図である。

【図4】サイプの別の態様を示す横断面図である。

【図5】第１ショルダーサイプの拡大斜視図である。

【図6】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図7】図１の第２ショルダー陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。

【図8】図１のクラウン陸部の拡大図である。

【図9】トレッド部の接地時の接地面形状を示す拡大図である。

【図10】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

【0018】

図１に示されるように、本発明のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのタイヤとして構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0019】

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置することが意図されている。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置することが意図されている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両への装着の向きが指定されないものでも良い。

【0020】

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の５０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面（以下、「５０％荷重時接地面」という場合がある。）の端に相当する。

【0021】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0022】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0023】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0024】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0025】

周方向溝３は、複数の周方向溝３のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に配された第１ショルダー周方向溝５を含む。さらに、本実施形態の周方向溝３は、第２ショルダー周方向溝６、第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８を含む。第２ショルダー周方向溝６は、複数の周方向溝３のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に配されている。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。

【0026】

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

【0027】

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

【0028】

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～８．５％であるのが望ましい。本実施形態では、第１ショルダー周方向溝５が、複数の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。

【0029】

複数の陸部４は、第１トレッド端Ｔ１を含む第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１は、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。また、本実施形態において、複数の陸部４は、第２ショルダー陸部１２、第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５を含む。第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含み、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されている。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。

【0030】

図２には、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、サイプ９が設けられている。具体的には、第１ショルダー陸部１１には、第１ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びる複数の第１ショルダーサイプ２０が設けられている。

【0031】

図３には、本実施形態におけるサイプ９の一態様を示す断面図が示されている。図４には、本実施形態におけるサイプ９の別の一態様を示す断面図が示されている。図３及び図４に示されるように、本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合って略平行に延びる２つのサイプ壁９ｗ間の幅Ｗ２が２．０mm以下であるものを意味する。また、「略平行」とは、２つのサイプ壁９ｗの間の角度が１０°以下である態様を意味する。サイプ９の幅Ｗ２は、望ましくは１．５mm以下であり、より望ましい態様では０．４～１．０mmとされる。また、サイプ９の全深さｄ１は、例えば、３．０～５．５mmとされる。

【0032】

図３に示されるように、サイプ９は、例えば、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部１６で形成されても良い。以下、サイプエッジの全体が面取り部１６で構成されたサイプ９を面取りサイプという場合がある。面取り部１６は、接地面とサイプ壁９ｗとに連なる傾斜面１７を含んで構成される。サイプ９の深さ方向に対する傾斜面１７の角度は、例えば、３０～６０°である。面取り幅Ｗ３は、例えば、０．３～３．０mmである。なお、前記面取り幅Ｗ３は、１つのサイプエッジに設けられた傾斜面１７のトレッド平面視における幅（サイプの長さ方向と直交する方向の幅）を意味する。

【0033】

面取りサイプの開口幅は、２．０mmを超えても良い。また、本発明において、サイプ９の底部には、幅が２．０mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

【0034】

図４に示されるように、サイプ９は、接地面の開口部から底部まで一定の幅で延びるものでも良い。本明細書において、サイプ９のサイプエッジの全体が図４で示される形状で構成されたサイプを非面取りサイプという場合がある。なお、本明細書において、陸部の接地面とサイプ壁９ｗとの間に形成される稜線１０の幅が０．３mm未満のものは、面取り部が構成されていないものとして扱うものとする。また、本明細書において、図３で示される断面形状と、図４で示される断面形状とを含んだ１つのサイプ９を混合サイプという場合がある。

【0035】

図５には、第１ショルダーサイプ２０をその中心線で切断した拡大斜視図が示されている。図２及び図５に示されるように、第１ショルダーサイプのそれぞれは、両側のサイプエッジの少なくとも一方、本実施形態では両方について、少なくとも一部が面取り部２２で構成されている。また、第１ショルダーサイプ２０の面取り部２２は、トレッド平面視において、面取り幅がタイヤ軸方向外側に向かって大きくなっている。本発明では、上記の構成を採用したことによって、ノイズ性能及びウェット性能を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

【0036】

本発明では、第１ショルダー陸部１１に複数の第１ショルダーサイプ２０が設けられているため、第１ショルダー陸部１１が接地するときの打撃音が緩和される。また、第１ショルダーサイプ２０は、ピッチ音が小さいため、ノイズ性能の向上に寄与する。また、第１ショルダーサイプ２０を介してタイヤ周方向に隣接する２つのブロック片は、互いに接触し易いため、路面から離れるときに振動し難く、これらブロック片の振動に起因したノイズが抑制される。

【0037】

一方、従来のタイヤにおいて、ショルダー陸部に配されたサイプが非面取りサイプとして構成された場合や、面取りサイプであっても、面取り部の面取り幅がサイプの長さ方向に一定の場合には、十分な排水性が発揮されない傾向があった。これに対し、本発明では、第１ショルダーサイプ２０の面取り部２２は、面取り幅がタイヤ軸方向外側に向かって大きくなっている。これにより、第１ショルダーサイプ２０がウェット路面に接地するときにおいて、面取り部２２が積極的に水膜をタイヤ軸方向外側に押し退けることができ、高い排水性を発揮できる。本発明では、このようなメカニズムにより、優れたノイズ性能及びウェット性能を発揮できると考えられる。

【0038】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0039】

図２に示されるように、本実施形態では、少なくとも第１ショルダー陸部１１において、溝幅が２．０mmを超える溝が設けられておらず、サイプ９のみが設けられている。また、図１に示されるように、より望ましい態様では、トレッド部２に区分された陸部４のそれぞれには、接地面内において、溝幅が２．０mmを超える溝が設けられておらず、かつ、サイプ９のみが設けられている。これにより、溝によるピッチ音が発生せず、ノイズ性能が向上する。

【0040】

前記溝は、少なくとも、前記５０％荷重時接地面で規定される溝縁間の溝幅が２．０mmを超えるものを意味する。より具体的には、前記溝は、前記溝縁間の溝幅が２．０mmを超えており、かつ、溝の上層部、中層部、下層部のいずれにおいても、２つの溝壁間の距離が２．０mmを超えているものを指す。なお、前記上層部は、溝を深さ方向に３等分したときの、最も接地面側の領域を指す。前記下層部は、溝を深さ方向に３等分したときの、最も溝底側の領域を指す。前記中層部は、前記上層部と前記下層部との間の領域を指す。

【0041】

図２に示されるように、第１ショルダーサイプ２０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の９０％～１２０％である。

【0042】

第１ショルダーサイプ２０は、混合サイプとして構成されている。すなわち、第１ショルダーサイプ２０は、非面取りサイプとして構成された領域２１（以下、非面取り領域２１という。）を一部に含んでいる。本実施形態では、第１ショルダーサイプ２０の非面取り領域２１は、第１ショルダー周方向溝５に連なっている。

【0043】

第１ショルダーサイプ２０の非面取り領域２１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面の幅Ｗ４の７０％～９０％である。これにより、第１ショルダーサイプ２０の面取り部２２に起因した第１ショルダー陸部１１の接地面の減少が最小限に抑制され、優れたノイズ性能が得られる。

【0044】

第１ショルダーサイプ２０の面取り部２２は、非面取り領域２１のタイヤ軸方向外側に連なり、第１ショルダーサイプ２０のタイヤ軸方向の外端まで面取り幅が連続して大きくなっている。これにより、面取り部２２の内、面取り幅が最小となる最小面取り幅部２２ａが、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向内側に位置している。一方、面取り部２２の内、面取り幅が最大となる最大面取り幅部２２ｂが、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向外側に位置している。これにより、ウェット性能が向上するとともに、第１トレッド端Ｔ１付近において第１ショルダーサイプ２０のエッジが接地するときの打音が緩和される。

【0045】

第１トレッド端Ｔ１から第１ショルダーサイプ２０の外端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の５０％～６５％である。これにより、ウェット性能及びノイズ性能がバランス良く向上する。

【0046】

最大面取り幅部２２ｂにおける面取り幅は、例えば、１．５～３．０mmであり、望ましくは２．０～２．５mmである。また、最大面取り幅部２２ｂにおける面取り深さは、０．５～３．０mmであり、望ましくは２．０～２．５mmである。また、第１トレッド端Ｔ１上における面取り部２２の面取り幅及び面取り深さは、例えば、０．３～１．０mmであり、望ましくは０．４～０．６mmである。このような面取り部２２は、ノイズ性能とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

【0047】

同様の観点から、第１トレッド端Ｔ１における面取り部２２の面取り幅は、最大面取り幅部２２ｂの面取り幅の１０％～２５％であり、望ましくは１５％～２０％である。また、第１トレッド端Ｔ１における面取り部２２の面取り深さは、最大面取り幅部２２ｂの面取り深さの１０％～２５％であり、望ましくは１５％～２０％である。

【0048】

第１ショルダーサイプ２０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０°以下である。本実施形態の第１ショルダーサイプ２０は、タイヤ軸方向に対して右下がりに配されている。以下、本明細書では、このような傾斜の向きをタイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜しているという場合がある。望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２０の前記角度は、例えば、３～１０°である。

【0049】

本実施形態の第１ショルダー陸部１１には、複数のショルダー途切れサイプ２５が設けられている。ショルダー途切れサイプ２５は、第１ショルダー周方向溝５から延び、かつ、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向内側で途切れている。第１ショルダーサイプ２０とショルダー途切れサイプ２５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなショルダー途切れサイプ２５は、第１ショルダー陸部１１の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

【0050】

ショルダー途切れサイプ２５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の４０％～７０％であり、望ましくは５０％～６０％である。このようなショルダー途切れサイプ２５は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。

【0051】

ショルダー途切れサイプ２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。ショルダー途切れサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３～１０°である。本実施形態では、第１ショルダーサイプ２０とショルダー途切れサイプ２５との角度差が１０°以下とされており、望ましい態様ではこれらが平行とされている。このようなサイプの配置は、第１ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制することができる。

【0052】

第１ミドル陸部１３には、複数の第１ミドルサイプ３０が設けられている。複数の第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、例えば、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の１００％～１５０％であり、本実施形態では、第１ショルダーサイプ２０の前記１ピッチ長さＰ１と同一とされる。

【0053】

第１ミドルサイプ３０は、タイヤ軸方向に対して傾斜して第１ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断している。第１ミドルサイプ３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。すなわち、第１ショルダーサイプ２０及び第１ミドルサイプ３０は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

【0054】

第１ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、例えば、１５～４５°であり、望ましくは２５～３５°である。第１ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、第１ショルダーサイプ２０のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましい。このような第１ミドルサイプ３０は、タイヤ軸方向にも摩擦力を発揮でき、ウェット路面での旋回性能を高めるのに役立つ。

【0055】

第１ミドルサイプ３０の第１ショルダー周方向溝５側の端３０ａから、第１ショルダーサイプ２０の第１ショルダー周方向溝５側の端２０ａまでのタイヤ周方向の距離Ｌ６は、例えば、複数の第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の１０％～５０％であり、望ましくは３０％～５０％である。これにより、操縦安定性及びノイズ性能がバランス良く向上する。

【0056】

また、第１ミドルサイプ３０の前記端３０ａから、ショルダー途切れサイプ２５の第１ショルダー周方向溝５側の端２５ａまでのタイヤ周方向の距離は、例えば、前記１ピッチ長さＰ２の２０％以下であり、望ましくは１０％以下である。本実施形態では、上述の距離が実質的に０とされている。換言すれば、前記端３０ａが前記端２５ａと対向している。

【0057】

第１ミドルサイプ３０は、例えば、面取りサイプとして構成されている。具体的には、第１ミドルサイプ３０は、両側のサイプエッジの全体が面取り部で形成されている。第１ミドルサイプ３０の面取り部３２は、例えば、定幅部３２ａと、内側拡幅部３２ｂと、外側拡幅部３２ｃとを含む。定幅部３２ａは、一定の面取り幅でサイプ長さ方向に延びている。内側拡幅部３２ｂは、例えば、面取り幅がタイヤ軸方向内側に向かって大きくなっている。本実施形態の内側拡幅部３２ｂは、定幅部３２ａの第１クラウン周方向溝７側に連なっており、定幅部３２ａから第１クラウン周方向溝７まで連続して面取り幅が大きくなっている。外側拡幅部３２ｃは、面取り幅がタイヤ軸方向外側に向かって大きくなっている。本実施形態の外側拡幅部３２ｃは、定幅部３２ａの第１ショルダー周方向溝５側に連なっており、定幅部３２ａから第１ショルダー周方向溝５まで連続して面取り幅が大きくなっている。このような面取り部３２を有する第１ミドルサイプ３０は、ウェット路面に接地するとき、水膜を積極的にタイヤ軸方向の両側に押し退けることができる。

【0058】

定幅部３２ａは、例えば、第１ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置ずれして設けられている。これにより、内側拡幅部３２ｂのタイヤ軸方向の長さＬ７は、外側拡幅部３２ｃのタイヤ軸方向の長さＬ８よりも大きい。具体的には、内側拡幅部３２ｂの前記長さＬ７は、第１ミドル陸部１３の接地面の前記幅Ｗ５の４０％～６０％である。外側拡幅部３２ｃの前記長さＬ８は、第１ミドル陸部１３の接地面の前記幅Ｗ５の２５％～３５％である。これにより、第１ミドル陸部１３のタイヤ赤道Ｃ側に大きな面取り部が形成され、ノイズ性能がより一層向上する。

【0059】

同様の観点から、内側拡幅部３２ｂの最大の面取り幅Ｗ６は、外側拡幅部３２ｃの最大の面取り幅Ｗ７よりも大きいのが望ましい。具体的には、内側拡幅部３２ｂの前記面取り幅Ｗ６は、外側拡幅部３２ｃの前記面取り幅Ｗ７の１．３～２．０倍である。

【0060】

内側拡幅部３２ｂの最大の面取り幅Ｗ６は、例えば、１．５～３．０mmであり、望ましくは２．０～２．５mmである。外側拡幅部３２ｃの最大の面取り幅Ｗ７は、例えば、０．５～１．５mmmであり、望ましくは０．９～１．３mmである。定幅部３２ａの面取り幅は、例えば、０．３～１．０mmであり、望ましくは０．４～０．６mmである。但し、面取り幅は、このような寸法に限定されるものではない。

【0061】

図６には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図６に示されるように、内側拡幅部３２ｂの最大の深さｄ２は、外側拡幅部３２ｃの最大の深さｄ３よりも大きい。具体的には、内側拡幅部３２ｂの前記深さｄ２は、外側拡幅部３２ｃの前記深さｄ３の１．５～２．５倍である。

【0062】

内側拡幅部３２ｂの最大の深さｄ２は、例えば、１．５～３．０mmであり、望ましくは２．０～２．５mmである。外側拡幅部３２ｃの最大の深さｄ３は、０．５～１．５mmmであり、望ましくは０．９～１．３mmである。定幅部３２ａの深さｄ４は、例えば、０．３～１．０mmであり、望ましくは０．４～０．６mmである。

【0063】

第１ミドルサイプ３０は、例えば、底部が局部的に隆起した第１ミドルタイバー３４を含んでいる。第１ミドルタイバー３４は、例えば、第１ミドルサイプ３０をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。第１ミドルタイバー３４のタイヤ軸方向の長さＬ９は、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５（図２に示す）の３０％～５０％である。なお、第１ミドルタイバー３４のタイヤ軸方向の長さが、タイヤ半径方向で変化する場合、前記長さは、タイヤ半径方向の中心位置で測定するものとする。第１ミドル陸部１３の接地面から第１ミドルタイバー３４の外面までの深さｄ６は、第１ミドルサイプ３０の最大の深さｄ５の５０％～７０％である。このような第１ミドルタイバー３４は、ノイズ性能を高めつつ、転がり抵抗を低減させるのにも役立つ。

【0064】

図７には、第２ショルダー陸部１２及び第２ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図７に示されるように、第２ショルダー陸部１２には、複数の第２ショルダーサイプ３５が設けられている。本実施形態の第２ショルダーサイプ３５には、上述の第１ショルダーサイプ２０の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。

【0065】

第２ショルダー陸部１２には、複数の小幅サイプ３７が設けられるのが望ましい。小幅サイプ３７のサイプ幅は、第２ショルダーサイプ３５のサイプ幅よりも小さい。また、小幅サイプ３７は、第２ショルダー周方向溝６から第２トレッド端Ｔ２を超えた位置まで延びている。但し、小幅サイプ３７のタイヤ軸方向の長さは、第２ショルダーサイプ３５のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。また、小幅サイプ３７は、非面取りサイプとして構成されている。これにより、第２ショルダーサイプ３５及び小幅サイプ３７が接地するときのノイズがホワイトノイズ化し易くなり、ノイズ性能及びウェット性能がバランス良く向上する。

【0066】

小幅サイプ３７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。小幅サイプ３７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３～１０°である。本実施形態では、第２ショルダーサイプ３５と小幅サイプ３７との角度差が１０°以下であり、望ましい態様ではこれらが平行とされる。このようなサイプの配置は、第２ショルダー陸部１２の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

【0067】

第２ミドル陸部１４には、複数の第２ミドルサイプ４０が設けられている。第２ミドルサイプ４０には、以下で説明される事項を除き、上述された第１ミドルサイプ３０の構成を適用することができる。

【0068】

第２ミドルサイプ４０は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜している。第２ミドルサイプ４０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～４５°であり、望ましくは２５～３５°である。このような第２ミドルサイプ４０は、ウェット路面での旋回性能を高めることができる。

【0069】

図８には、図１のクラウン陸部１５の拡大図が示されている。図８に示されるように、クラウン陸部１５タイヤ軸方向の中心位置がタイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１（図１に示す）側に位置している。これにより、クラウン陸部１５において、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側の外側領域１５ａの接地面の幅Ｗ９は、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側の内側領域１５ｂの接地面の幅Ｗ１０よりも大きい。具体的には、前記外側領域１５ａの前記幅Ｗ９は、クラウン陸部１５の接地面の幅Ｗ８の５１％～５５％である。このようなクラウン陸部１５は、舵角の変化に伴うコーナリングフォースの変化をリニアにし、操縦安定性及び乗り心地性を高めるのに役立つ。

【0070】

クラウン陸部１５には、複数の第１クラウンサイプ４６及び複数の第２クラウンサイプ４７が設けられている。第１クラウンサイプ４６は、例えば、第１クラウン周方向溝７から延び、かつ、クラウン陸部１５内で途切れている。第２クラウンサイプ４７は、例えば、第２クラウン周方向溝８から延び、かつ、クラウン陸部１５内で途切れている。

【0071】

第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、それぞれ、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の中心位置を横断しておらず、かつ、タイヤ赤道Ｃを横断していない。第１クラウンサイプ４６又は第２クラウンサイプ４７のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、クラウン陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の１５％～３０％である。これにより、クラウン陸部１５の剛性が確実に維持され、優れた操縦安定性が発揮される。

【0072】

第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。第１クラウンサイプ４６又は第２クラウンサイプ４７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。より望ましい態様では、第１クラウンサイプ４６と第２クラウンサイプ４７との角度差が５°以下とされ、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供し得る。

【0073】

第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、それぞれ、非面取りサイプとして構成されている。このような第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、クラウン陸部１５の偏摩耗を抑制することができる。

【0074】

本実施形態では、各陸部において、上述のサイプの他には、サイプが設けられていない。これにより、上述の各種の性能がバランス良く発揮される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0075】

図９には、本実施形態のトレッド部２の接地時の接地面形状を示す拡大図が示されている。図９に示されるように、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた状態において、第１ショルダー陸部１１、第１ミドル陸部１３、クラウン陸部１５、第２ミドル陸部１４及び第２ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｓ、Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓとしたとき、前記幅Ｗ１ｓは、他の陸部の前記幅Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓのいずれよりも大きいのが望ましい。具体的には、前記幅Ｗ１ｓは、クラウン陸部１５の前記幅Ｗｃの１１５～１３０％が望ましい。これにより、第１ショルダー陸部１１が十分に高い剛性を有し、優れた操縦安定性が発揮される。

【0076】

本実施形態では、前記幅幅Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓが互いに近似した大きさで構成されている。具板的には、前記幅Ｗ１ｍ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓが、それぞれ、クラウン陸部１５の前記幅Ｗｃの９０％～１１０％の範囲とされている。これにより、各陸部の偏摩耗が抑制される。

【0077】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0078】

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／４５Ｒ１９のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、図１０に示されるように、各ショルダーサイプａが非面取りサイプとして構成されたタイヤが試作された。

【0079】

また、ノイズ性能を比較するための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、トレッド部の各陸部の幅が図１に示されるものと同一であり、かつ、各陸部には溝及びサイプが設けられていないタイヤが試作された。

【0080】

各テストタイヤのノイズ性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×７．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２１０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0081】

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で７０km/hの速度でドライ路面を走行したときの車外騒音の最大の音圧が測定された。結果は、前記基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。

【0082】

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記ウェット性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0083】

【表1】

【0084】

テストの結果、実施例のタイヤは、ノイズ性能及びウェット性能が向上していることが確認できた。

【符号の説明】

【0085】

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 第１ショルダー周方向溝
１１ 第１ショルダー陸部
２０ 第１ショルダーサイプ
２２ 面取り部
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】