特許 7669871 車両用サスペンション装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-04-21

(45)【発行日】2025-04-30

(54)【発明の名称】車両用サスペンション装置

(51)【国際特許分類】

   B60G 7/00 20060101AFI20250422BHJP

   B62D 21/00 20060101ALI20250422BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20250422BHJP

   B62D 25/08 20060101ALI20250422BHJP

【ＦＩ】

B60G7/00

B62D21/00 A

B62D25/20 C

B62D25/08 C

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2021133397

(22)【出願日】2021-08-18

(65)【公開番号】P2023027987

(43)【公開日】2023-03-03

【審査請求日】2024-06-18

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100176304

【弁理士】

【氏名又は名称】福成 勉

(72)【発明者】

【氏名】黒原 史博

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼橋 浩之

(72)【発明者】

【氏名】浅野 宜良

(72)【発明者】

【氏名】岡野 航汰

【審査官】上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１５３２６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１３－５３０８３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０６９７９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０６４３６２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ ７／００

Ｂ６２Ｄ ２１／００

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

それぞれが車両の前後方向に延び、互いに車幅方向に間隔をあけて配された一対のサイドフレームと、
前記一対のサイドフレームのそれぞれに取り付けられ、車輪を支持する一対のアームと、
を備え、
前記一対のアームのそれぞれは、
車幅方向に延び、内側の部分で前記サイドフレームに取り付けられ、外側の部分で前記車輪を支持する前側部材と、
前記車両の前後方向に延び、前側の部分が前記前側部材に接続され、後側の部分で前記サイドフレームに取り付けられた後側部材と、
を有し、
前記前側部材と前記後側部材とは、前記後側部材が前記前側部材よりも高い強度の材料から構成されているとともに、前記車両の前方からの所定の衝突荷重に対して、前記前側部材の破断荷重が当該所定の衝撃荷重以下、前記後側部材の破断荷重が前記所定の衝撃荷重よりも高くなるように形成されている、
車両用サスペンション装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用サスペンション装置において、
前記一対のサイドフレームのそれぞれは、前記後側部材が取り付けられる部分において、車幅方向の外側に向けて張り出すように設けられた張出部を有し、
前記後側部材は、前記張出部に対して前記車両の前後方向に施行して取り付けられる取付け部を備え、前記後側部材には、前記張出部に対向して前記取付け部より車幅方向の内側に向けて突設された凸部を有する、
車両用サスペンション装置。

【請求項3】

請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンション装置において、
前記一対のサイドフレーム同士の間に架設された少なくとも１つのクロスメンバをさらに備える、
車両用サスペンション装置。

【請求項4】

請求項３に記載の車両用サスペンション装置において、
前記少なくとも１つのクロスメンバは、
前記一対のサイドフレームにおける前記前側部材が取り付けられた箇所同士の間に架設された前側クロスメンバと、
前記一対のサイドフレームにおける前記後側部材が取り付けられた箇所同士の間に架設された後側クロスメンバと、
を含む、
車両用サスペンション装置。

【請求項5】

請求項１から請求項４の何れかに記載の車両用サスペンション装置において、
前記前側部材は、前記後側部材との接続箇所よりも車幅方向の外側の部分に溝部を有する、
車両用サスペンション装置。

【請求項6】

請求項５に記載の車両用サスペンション装置において、
前記一対のアームは、サスペンションの下端を支持するロアアームであって、
前記一対のアームのそれぞれは、前記サスペンションの下端を支持する部分において、前記車両の前後方向に貫通する孔を有し、
前記溝部は、前記アームにおける前記車両の前後方向の少なくとも一方の主面において、前記孔の縁から前記車両の上方および下方の少なくとも一方に向けて延びるように形成されている、
車両用サスペンション装置。

【請求項7】

請求項１から請求項６の何れかに記載の車両用サスペンション装置において、
前記前側部材は、軽合金で形成され、
前記後側部材は、鉄鋼で形成されている、
車両用サスペンション装置。

【請求項8】

請求項１から請求項７の何れかに記載の車両用サスペンション装置において、
前記前側部材と前記後側部材とは、互いに車幅方向に間隔を空けた複数の箇所で接続されている、
車両用サスペンション装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用サスペンション装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両においては、オフセット衝突時における車室への衝撃を緩和するための構造が採用されている。特に、近年では、車幅方向における外側の１／４の領域に前方から障害物が衝突する微小ラップ衝突時においても、車室への衝撃を十分に緩和できる構造が求められるようになっている。特許文献１には、微小ラップ衝突時においても車室への衝撃を緩和するための構造が開示されている。

【0003】

特許文献１には、車両の前後方向に延びるサスペンションサイドフレームと、車幅方向の内側でサスペンションサイドフレームに連結され、車幅方向の外端部で車輪を支持するロアアームと、サスペンションサイドフレームの前方部分で連結され、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、を備える車両前部構造が開示されている。ロアアームは、車幅方向に延び、外端部で車輪を支持する前アーム部と、前アーム部の後端部分で連続し、車両の前後方向に延びる後アーム部とを有する。ロアアームは、前アーム部の車幅方向内側部分と、後アーム部の車幅方向内側部分でサスペンションサイドフレームに取り付けられている。そして、サイドメンバには、車両の前後方向に延び、後端が前アーム部におけるサスペンションサイドフレームへの取付部分よりも少し車幅方向外側となる部分に前方に位置するように突起部が設けられている。

【0004】

特許文献１に開示の車両では、微小ラップ衝突を含むオフセット衝突時において、前突荷重により後ろ向きに変位するサイドメンバとともに突起部も後ろに変位し、突起部の後端により前アーム部におけるサスペンションサイドフレームとの取付部と他の部分とが破断される。これにより、後アーム部におけるサスペンションサイドフレームとの取付部を回転中心としてロアアームが車幅方向外側に向けて回動し、衝撃が車輪を介しての車室へ直に伝達されるのが緩和される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１６－３７２４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献１に開示の車両においては、オフセット衝突時における衝突初期の段階で前アーム部が上記のように破断してしまうことになるため、ロアアームを衝突初期における衝撃伝達経路（ロードパス）として利用することができない。即ち、オフセット衝突時においては、衝突初期においては車両を車幅方向における衝突バリアとは反対側に向けて導くことが車室への衝撃の緩和という観点から望ましい。しかしながら、特許文献１に開示の車両では、オフセット衝突時の衝突初期においてロアアームが破断してしまうように構成されているので、衝突初期に車幅方向における衝突バリアとは反対側へと車両に対して衝突荷重を入力させることができない。

【0007】

なお、衝突初期における衝撃伝達経路を確保するためには、例えばサイドフレームなどの車両前部の他の部分を補強することが考えられるが、このように他の部材を補強するなどした場合には、車体重量の増加を招いてしまうこととなる。

【0008】

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車体重量の増加を抑制しながら、オフセット衝突時における衝突初期から衝突後期に至るまで、車室への衝撃を緩和することができる車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の一態様に係る車両用サスペンション装置は、一対のサイドフレームと、一対のアームとを備える。前記一対のサイドフレームは、それぞれが車両の前後方向に延び、互いに車幅方向に間隔をあけて配されている。前記一対のアームは、前記一対のサイドフレームのそれぞれに取り付けられ、車輪を支持する。そして、前記一対のアームのそれぞれは、前側部材と後側部材とを有する。前記前側部材は、車幅方向に延び、内側の部分で前記サイドフレームに取り付けられ、外側の部分で前記車輪を支持する。前記後側部材は、前記車両の前後方向に延び、前側の部分が前記前側部材に接続され、後側の部分で前記サイドフレームに取り付けられている。

【0010】

本態様に係る車両用サスペンション装置において、前記前側部材と前記後側部材とは、前記後側部材が前記前側部材よりも高い強度の材料から構成されているとともに、前記車両の前方からの所定の衝突荷重に対して、前記前側部材の破断荷重が当該所定の衝撃荷重以下、前記後側部材の破断荷重が前記所定の衝撃荷重よりも高くなるように形成されている。

【0011】

上記態様に係る車両用サスペンション装置では、所定の衝撃荷重よりも小さい荷重が前方から入力された場合において、前側部材も後側部材も破断しないようにアームが構成されている。このため、オフセット衝突の衝突初期（所定の衝撃荷重よりも小さい荷重が入力されている期間）には、前側部材も破断することなく後側部材とともに変形することによって、前側部材および後側部材を介して衝撃荷重を衝突バリアとは反対側に向けて入力させることができる。よって、上記態様に係る車両用サスペンション装置では、例えばサイドフレームなどの車両前部の他の部分を補強しなくても、衝突初期における衝撃伝達経路（ロードパス）を確保することができる。

【0012】

一方、上記態様に係る車両用サスペンション装置では、オフセット衝突の衝突後期において、所定の衝撃荷重以上の荷重がアームに作用した場合には、前側部材は破断するとともに後側部材は破断しない。このため、上記態様に係る車両用サスペンション装置では、オフセット衝突の衝突後期において、前側部材を破断させることによって車輪の挙動を制御することができる。

【0013】

上記態様に係る車両用サスペンション装置において、前記一対のサイドフレームのそれぞれは、前記後側部材が取り付けられる部分において、車幅方向の外側に向けて張り出すように設けられた張出部を有し、前記後側部材は、前記張出部に対して前記車両の前後方向に施行して取り付けられる取付け部を備え、前記後側部材には、前記張出部に対向して前記取付け部より車幅方向の内側に向けて突設された凸部を有する、としてもよい。

【0014】

上記態様に係る車両用サスペンション装置では、後側部材が凸部を有するので、前方からの衝突荷重が入力された場合にも、アームが車両後方に向けて真直ぐに移動することが防がれ、車幅方向の内側に向けて荷重を伝達するためのモーメントを発生させることができる。これより、オフセット衝突時における車室への衝撃を緩和するのに優位である。

【0015】

上記態様に係る車両用サスペンション装置において、前記一対のサイドフレーム同士の間に架設された少なくとも１つのクロスメンバをさらに備える、としてもよい。

【0016】

上記態様に係る車両用サスペンション装置では、少なくとも１つのクロスメンバを備えるので、オフセット衝突時にアームに入力された衝撃荷重を車幅方向の内側へと伝達することができる。これより、オフセット衝突時における車室への衝撃を緩和するのに優位である。

【0017】

上記態様に係る車両用サスペンション装置において、前記少なくとも１つのクロスメンバは、前記一対のサイドフレームにおける前記前側部材が取り付けられた箇所同士の間に架設された前側クロスメンバと、前記一対のサイドフレームにおける前記後側部材が取り付けられた箇所同士の間に架設された後側クロスメンバと、を含む、としてもよい。

【0018】

上記態様に係る車両用サスペンション装置では、前側クロスメンバと後側クロスメンバを備えるので、オフセット衝突時にアームに入力された衝撃荷重を両クロスメンバを介して車幅方向の内側へと伝達することができる。これより、オフセット衝突時における車室への衝撃を緩和するのに優位である。

【0019】

上記態様に係る車両用サスペンション装置において、前記前側部材は、前記後側部材との接続箇所よりも車幅方向の外側の部分に溝部を有する、としてもよい。

【0020】

上記態様に係る車両用サスペンション装置では、前側部材が溝部を有するので、オフセット衝突の衝突後期において、所定の衝撃荷重以上の荷重が入力されることで、溝部を起点に前側部材を破断させることができ、車輪の挙動をより確実に制御することができる。

【0021】

上記態様に係る車両用サスペンション装置において、前記一対のアームは、サスペンションの下端を支持するロアアームであって、前記一対のアームのそれぞれは、前記サスペンションの下端を支持する部分において、前記車両の前後方向に貫通する孔を有し、前記溝部は、前記アームにおける前記車両の前後方向の少なくとも一方の主面において、前記孔の縁から前記車両の上方および下方の少なくとも一方に向けて延びるように形成されている、としてもよい。

【0022】

上記態様に係る車両用サスペンション装置では、溝部がサスペンションを支持するために設けられた孔の縁から延びるように形成されているので、オフセット衝突の衝突後期に前側部材が破断した際にサスペンションの支持も解除され、車輪の挙動をより確実に制御することができる。

【0023】

上記態様に係る車両用サスペンション装置において、前記前側部材は、軽合金で形成され、前記後側部材は、鉄鋼で形成されている、としてもよい。

【0024】

上記態様に係る車両用サスペンション装置では、前側部材が軽合金（アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタン合金など）で形成され、後側部材が鉄鋼（Ｆｅを主成分として含む金属材料）で形成されているので、アーム全体を鉄鋼で形成する場合に比べて軽量化を図ることができる。また、前側部材を軽合金で形成することで、当該前側部材を後側部材に比べて相対的に低い強度に設定することが容易に可能となり、オフセット衝突の衝突後期に前側部材を確実に破断させるのにさらに優位である。

【0025】

上記態様に係る車両用サスペンション装置において、前記前側部材と前記後側部材とは、互いに車幅方向に間隔を空けた複数の箇所で接続されている、としてもよい。

【0026】

上記態様に係る車両用サスペンション装置では、前側部材と後側部材とが車幅方向に間隔を空けた複数の箇所で接続されているので、オフセット衝突の衝突初期において、接続箇所を中心に前側部材と後側部材とが相対的に回転するような変位が抑制される。よって、上記態様に係る車両用サスペンション装置では、衝突初期における衝撃伝達経路を確保するのに優位である。

【発明の効果】

【0027】

上記の各態様に係る車両用サスペンション装置では、車体重量の増加を抑制しながら、オフセット衝突時における衝突初期から衝突後期に至るまで、車室への衝撃を緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】実施形態に係る車両用サスペンション装置が適用される車両前部を示す平面図である。

【図2】図１のＡ部を拡大して示す平面図である。

【図3】ロアアームの一部構成を示す斜視図である。

【図4】ロアアームにおける後側部材とブラケットとの連結部分を示す平面図である。

【図5】前側部材を車両の前方側より見た正面図である。

【図6】図１のＶＩ－ＶＩ線断面を示す断面図である。

【図7】微小ラップ衝突の初期におけるロアアームの形状変化を示す平面図である。

【図8】衝突中期におけるロアアームの形状変化を示す平面図である。

【図9】衝突後期においてロアアームが溝部で破断した状態を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

【0030】

以下の説明で用いる図において、「Ｆｒ」は車両前方、「Ｒｅ」は車両後方、「Ｌｅ」は車両左方、「Ｒｉ」は車両右方、「Ｕｐ」は車両上方、「Ｌｏ」は車両下方をそれぞれ示す。

【0031】

１．車両前部１ａの構成
実施形態に係るサスペンション装置２が適用された車両１の車両前部１ａの構成について、図１を用いて説明する。なお、図１では、車両前部１ａの構成の内の一部を抜き出して図示している。

【0032】

図１に示すように、車両前部１ａは、フロアパネル１４の前方において、互いに車幅方向に間隔を空け、それぞれが車両前後方向に延びるように形成された一対のサスペンションサイドフレーム（サイドフレーム）１１を備える。一対のサスペンションサイドフレーム１１のそれぞれの前端には、メンバ１０が接合されている。一対のメンバ１０の前端には、車幅方向に延びるフロントビーム２０が接合されている。

【0033】

一対のサスペンションサイドフレーム１１同士の間には、前方側から前側クロスメンバ１２と後側クロスメンバ１３とが架設されている。前側クロスメンバ１２と後側クロスメンバ１３とは、車両前後方向に互いに間隔を空けて配設されている。

【0034】

フロアパネル１４には、車幅方向の両側部において、それぞれが車両前後方向に延びる一対のサイドシル１５が設けられている。また、フロアパネル１４には、車両前方側から後方側に向けて互いの間隔が漸次拡がるように配置された一対のフロアレインフォースメント１６が設けられている。

【0035】

一対のサスペンションサイドフレーム１１のそれぞれには、車幅方向の外側部分に一対のロアアーム（アーム）１７が取り付けられている。一対のロアアーム１７のそれぞれは、車幅方向の外側で前輪（車輪）１８を支持する。なお、詳細な説明は省略するが、前輪１８は、ロアアーム１７に対してナックル（図示を省略。）を介して支持されている。

【0036】

一対のロアアーム１７には、前方側にスタビライザバー１９が接続されている。また、一対のロアアーム１７のそれぞれは、その後方部分において、ブラケット（張出部）２１を介してサスペンションサイドフレーム１１に取り付けられている。

【0037】

なお、本実施形態に係るサスペンション装置２は、一対のサスペンションサイドフレーム１１と、一対のロアアーム１７とを構成要素として含んでいる。

【0038】

２．ロアアーム１７の構成
ロアアーム１７の詳細構成と、サスペンションサイドフレーム１１へのロアアーム１７の取付形態について、図２および図３を用いて説明する。

【0039】

図２に示すように、一対のロアアーム１７のそれぞれは、車両前後方向の前方側に配置された前側部材１７１と、後側に配置された後側部材１７２とを有する。前側部材１７１は、車幅方向に延び、車幅方向の内側の部分でサスペンションサイドフレーム１１に取り付けられ、外端部（外側の部分）で前輪１８を支持する。また、前側部材１７１は、サスペンション２２の下端を支持する。

【0040】

後側部材１７２は、車両前後方向に延び、前部（前側の部分）が前側部材１７１に接続され、後部（後側の部分）でブラケット２１を介してサスペンションサイドフレーム１１に取り付けられている。

【0041】

図３に示すように、後側部材１７２には、互いに車幅方向に間隔を空けて設けられた２つの固定部１７２ａ，１７２ｂを有する。前側部材１７１と後側部材１７２とは、車両前後方向の前方側から前側部材１７１に開けられた通し孔を挿通するボルトＢＬＴが後側部材１７２の固定部１７２ａ，１７２ｂに形成された雌ネジに螺合することで接続されている（矢印Ｃ１，Ｃ２）。

【0042】

前側部材１７１は、ボルトＢＬＴが挿通するための通し孔とは別に、３つの孔部１７１ａ，１７１ｃ，１７１ｄを有する。車幅方向の最も内側に設けられた孔１７１ａは、サスペンションサイドフレーム１１に前側部材１７１を取り付けるのに用いられる孔である。車幅方向の外側に設けられた孔１７１ｃは、サスペンション２２の下端を支持するのに用いられる孔である。車幅方向において孔１７１ａと孔１７１ｃとの間の位置に設けられた孔１７１ｄは、スタビライザバー１９を取り付けるのに用いられる孔である。

【0043】

前側部材１７１における車幅方向の最も外側の部分には、ナックルに取り付けるのに用いられるボールジョイント１７１ｂが設けられている。前側部材１７１は、ボールジョイント１７１ｂを用いて取り付けられるナックルを介して前輪１８を支持する。

【0044】

後側部材１７２は、車両上下方向からの平面視において、車幅方向の外側の縁部が、前方から後方に行くのに従って外側から内側へと変位する弧状に形成されている。後側部材１７２の後端には、ブラケット２１への取り付けに用いられる取付け軸部（取付け部）１７２ｃと、取付け軸部１７２の前端部分において車幅方向内側に向けて突設された凸部１７２ｄとを有する。後側部材１７２の軸部１７２ｃは、「サイドフレームの張出部との取付け部」に該当する。取付け軸部１７２ｃは、車両１の前後方向に指向している。

【0045】

ここで、本実施形態に係るサスペンション装置２において、前側部材１７１は、軽合金の一種であるアルミニウム合金を用いて形成されており、後側部材１７２は、鉄鋼を用いて形成されている。即ち、本実施形態に係るサスペンション装置２では、後側部材１７２が前側部材１７１よりも高い強度の材料から構成されている。

【0046】

なお、図２および図３に示すように、本実施形態に係るサスペンション装置２では、サスペンションサイドフレーム１１への前側部材１７１の取り付け位置が、車両前後方向におけるサスペンションフレーム１１への前側クロスメンバ１２の接合位置と略同一である。また、本実施形態に係るサスペンション装置２では、サスペンションサイドフレーム１１への後側部材１７２の取り付け位置（ブラケット２１の位置）が、車両前後方向におけるサスペンションフレーム１１への後側クロスメンバ１３の接合位置と略同一である。

【0047】

３．後側部材１７２に設けられた凸部１７２ｄの果たす役割
後側部材１７２に設けられた凸部１７２ｄの果たす役割について、図４を用いて説明する。

【0048】

図４に示すように、ロアアーム１７の後側部材１７２は、後端に設けられた取付け軸部１７２ｃがブラケット２１に嵌入されることでサスペンションサイドフレーム１１に取り付けられている。そして、後側部材１７２の凸部１７２ｄは、取付け軸部１７２ｃの軸心Ａｘ１７２に対して車幅方向の内側でブラケット２１に当接または近接する（矢印Ｄ４）。

【0049】

車両１に対してオフセット衝突によりロアアーム１７に前方から衝撃荷重が入力された場合には（矢印Ｄ１）、凸部１７２ｄがブラケット２１から前方への反力を受ける（矢印Ｄ２）。この結果、取付け軸部１７２ｃの軸心１７２ｃとブラケット２１の前端縁との交点を中心として、後側部材１７２の取付け軸部１７２ｃからブラケット２１を介してサスペンションサイドフレーム１１に対して車幅方向内向きの力が生じる（矢印Ｄ３）。これにより、オフセット衝突時において、サスペンション装置２では、車幅方向内側に荷重を伝達するためのモーメントが発生する。

【0050】

４．前側部材１７１の構成
前側部材１７１の構成について、図５を用いて説明する。なお、図５は、前側部材１７１を車両１の前方側から見た正面図である。

【0051】

図５に示すように、前側部材１７１は、車幅方向の最も内側となる部分に孔１７１ａを有し、最も外側となる部分にボールジョイント１７１ｂを有する。そして、前側部材１７１は、車幅方向における孔１７１ａとボールジョイント１７１ｂとの間に、車幅方向の内側から順に、孔１７１ｅ、孔１７１ｄ、孔１７１ｆ、孔１７１ｅを有する。この内、孔１７１ｅおよび孔１７１ｆは、後側部材１７２との接続に用いられるボルトＢＬＴを挿通する通し孔である。

【0052】

前側部材１７１は、さらに溝部１７１ｇを有する。溝部１７１ｇは、オフセット衝突の際に、サスペンション装置２に対して所定の衝突荷重以上の荷重が入力された場合に、前側部材１７１の破断の起点となる部位である。溝部１７１ｇは、サスペンション２２の下端を支持するのに用いられる孔１７１ｃの縁から斜め上向きに延びるように形成されている。前側部材１７１において、溝部１７１ｇの溝底では、その周囲の部位よりも車両前後方向の肉厚が薄く形成されている。

【0053】

なお、本実施形態では、溝部１７１ｇは、車両１の上方側へと行くのに従って、車幅方向の内側となるように傾斜した状態で形成されている。

【0054】

５．フロアレインフォースメント１６の構造
フロアレインフォースメント１６の構造について、図６を用いて説明する。

【0055】

図６に示すように、フロアレインフォースメント１６は、フロアパネル部材１６１とハット状部材１６２，１６３とにより構成されている。ハット状部材１６２，１６３は、それぞれがハット状断面を有する部材であり、フロアパネル１６１を上下方向に挟み込むように向かい合わせに配設されている。フロアレインフォースメント１６は、フロアパネル部材１６１とハット状部材１６２，１６３との組み合わせにより閉断面構造を有する。

【0056】

図６に示す閉断面構造をもって構成されたフロアレインフォースメント１６は、車両１の前方から衝突荷重が入力された場合に当該衝突荷重をサイドシル１５が設けられた両サイドへとにガスための衝撃伝達経路（ロードパス）となる。

【0057】

６．微小ラップ衝突時におけるロアアーム１７の形状変化
車両１が微小ラップ衝突した場合のロアアーム１７の形状変化について、図７から図９を用いて説明する。なお、図７および図８では、前輪１８やサスペンション２２などの図示を省略し、図９では、ロアアーム１７の一部を抜き出して図示している。

【0058】

図７に示すように、車両１が微小ラップ衝突した初期においては、衝突バリア５００からの荷重Ｅ１を受けてロアアーム１７の前側部材１７１が主に変形し始める。前側部材１７１は、後側部材１７２に比べて低い強度の軽合金から構成されているので、ボールジョイント１７１ｂが設けられた車幅方向外側が後方側に変位するように変形し、鉄鋼から形成された後側部材１７２は、図７に示す衝突初期では殆ど変形しない。

【0059】

前側部材１７１の変形に伴って、固定部１７２ａ，１７２ｂを介して後側部材１７２に矢印Ｅ２で示すような車幅方向内側に向けた荷重が作用する。そして、サスペンションサイドフレーム１１に対しては、矢印Ｅ３で示すようにブラケット２１を介して車幅方向内側に向けた荷重が作用する。このように、本実施形態に係るサスペンション装置２では、微小ラップ衝突の初期において、後側部材１７２を介して衝突荷重を車幅方向内側（衝突バリア５００と反対側）に作用させることができる。

【0060】

図８に示すように、車両１が微小ラップ衝突した中期においても、前側部材１７１に入力される衝突荷重が前側部材１７１の破断荷重以上とならない限りにおいて、衝突バリア５００から入力された荷重Ｆ１に応じてサスペンションサイドフレーム１１を車幅方向内側（（衝突バリア５００と反対側）に作用させることができる（矢印Ｆ２，Ｆ３）。

【0061】

図９に示すように、微小ラップ衝突の衝突後期において、前側部材１７１に入力される衝突荷重が前側部材１７１の破断荷重以上となった場合には、前側部材１７１が溝部１７１ｇを起点に破断し、外端部１７１ｈが分離する（矢印Ｇ）。この場合に、溝部１７１ｇは孔１７１ｃの縁から延びるように形成されているので、外端部１７１ｈの分離によってサスペンション２２の下端の支持も解除される。

【0062】

７．効果
本実施形態に係るサスペンション装置２では、所定の衝撃荷重よりも小さい荷重が前方から入力された場合において、前側部材１７１も後側部材１７２も破断しないようにロアアーム１７が構成されている。このため、オフセット衝突（微小ラップ衝突を含む。）の衝突初期（所定の衝撃荷重よりも小さい荷重が入力されている期間）には、前側部材１７１も破断することなく後側部材１７２とともに変形することによって、前側部材１７１および後側部材１７２を介して衝撃荷重を衝突バリア５００とは反対側（車幅方向における内側）に向けて入力させることができる。よって、サスペンション装置２では、例えばサイドフレームなどの車両前部の他の部分を補強しなくても、衝突初期における衝撃伝達経路（ロードパス）を確保することができる。

【0063】

サスペンション装置２では、オフセット衝突（微小ラップ衝突を含む。）の衝突後期において、所定の衝撃荷重以上の荷重がロアアーム１７の前側部材１７１に作用した場合には、前側部材１７１は破断する。このため、サスペンション装置２では、オフセット衝突の衝突後期において、前側部材１７１だけを破断させることによって前輪１８の挙動を制御することができる。

【0064】

また、本実施形態に係るサスペンション装置２では、後側部材１７２が凸部１７２ｄを有するので、前方からの衝突荷重が入力された場合にも、ロアアーム１７の後側部材１７２の後端部が車両後方に向けて真直ぐに移動することが防がれ、車幅方向の内側に向けて荷重を伝達するためのモーメントを発生させることができる。これより、オフセット衝突時における車室への衝撃を緩和するのに優位である。

【0065】

また、本実施形態に係るサスペンション装置２では、クロスメンバ１２，１３を備えるので、オフセット衝突時（微小ラップ衝突時を含む。）にロアアーム１７に入力された衝撃荷重を車幅方向の内側へと伝達することができる。これより、オフセット衝突時における車室への衝撃を緩和するのに優位である。

【0066】

また、本実施形態に係るサスペンション装置２では、前側クロスメンバ１２と後側クロスメンバ１３を備えるので、オフセット衝突時（微小ラップ衝突時を含む。）にロアアーム１７に入力された衝撃荷重を両クロスメンバ１２，１３を介して車幅方向の内側へと伝達することができる。これより、オフセット衝突時における車室への衝撃を緩和するのに優位である。

【0067】

また、本実施形態に係るサスペンション装置２では、ロアアーム１７の前側部材１７１が溝部１７１ｇを有するので、オフセット衝突の衝突後期において、所定の衝撃荷重以上の荷重が入力されることで、溝部１７１ｇを起点に前側部材１７１を破断させることができ、前輪１８の挙動をより確実に制御することができる。

【0068】

また、本実施形態に係るサスペンション装置２では、溝部１７１ｇがサスペンション２２の下端を支持するために設けられた孔１７１ｃの縁から延びるように形成されているので、オフセット衝突の衝突後期に前側部材１７１が破断した際にサスペンション２２の支持も解除され、前輪１８の挙動をより確実に制御することができる。

【0069】

また、本実施形態に係るサスペンション装置２では、前側部材１７１が軽合金（一例として、アルミニウム合金）で形成され、後側部材１７２が鉄鋼（Ｆｅを主成分として含む金属材料）で形成されているので、ロアアーム１７の全体を鉄鋼で形成する場合に比べて軽量化を図ることができる。また、前側部材１７１をアルミニウム合金で形成することで、当該前側部材１７１を後側部材１７２に比べて相対的に低い強度に設定することが容易に可能となり、オフセット衝突の衝突後期に前側部材１７１を確実に破断させるのにさらに優位である。

【0070】

また、本実施形態に係るサスペンション装置２では、前側部材１７１と後側部材１７２とが車幅方向に間隔を空けた２箇所でボルトＢＬＴにより接続されているので、オフセット衝突の衝突初期において、接続箇所を中心に前側部材１７１と後側部材１７２とが相対的に回転するような変位が抑制される。よって、サスペンション装置２では、衝突初期における衝撃伝達経路を確保するのに優位である。

【0071】

以上のように、本実施形態に係るサスペンション装置２では、車体重量の増加を抑制しながら、オフセット衝突時（微小ラップ衝突時を含む。）における衝突初期から衝突後期に至るまで、車室への衝撃を緩和することができる。

【0072】

［変形例］
上記実施形態に係るサスペンション装置２では、前側部材１７１をアルミニウム合金で形成することとしたが、本発明では、これに限定を受けるものではない。後側部材１７２との関係を考慮して、当該後側部材１７２よりも低い強度の材料を用いて前側部材１７１を形成すればよい。

【0073】

上記実施形態に係るサスペンション装置２では、後側部材１７２が凸部１７２ｄを有する構成としたが、本発明では、必ずしも凸部１７２ｄを有することを要しない。

【0074】

上記実施形態に係るサスペンション装置２では、一対のサスペンションサイドフレーム１１同士の間に２つのクロスメンバ１２，１３が架設された構成を採用したが、本発明では、１つのクロスメンバがサスペンションサイドフレーム１１同士の間に架設された構成とすることも可能である。

【0075】

上記実施形態に係るサスペンション装置２では、ロアアーム１７について前側部材１７１と後側部材１７２とを備える構成を採用したが、本発明では、アッパアームについて上記実施形態と同様の前側部材と後側部材とを備える構成を採用することも可能である。

【0076】

上記実施形態に係るサスペンション装置２では、前側部材１７１における孔１７１ｃの縁から延びるように溝部１７１ｇを形成することとしたが、本発明では、必ずしも孔１７１ｃの縁から延びるように溝部１７１ｇを形成することを要しない。即ち、前方からの衝突荷重が入力された場合であって、前側部材１７１が破断する直前に最も大きな応力が作用する箇所に溝部を設けておけばよい。

【0077】

上記実施形態に係るサスペンション装置２では、前側部材１７１と後側部材１７２とを２本のボルトＢＬＴによって取り付けることとしたが、前側部材１７１と後側部材１７２との取付けに関して、１本のボルトで取り付けることとしてもよいし、３本以上のボルトで取り付けることとしてもよい。また、前側部材１７１と後側部材１７２との取付けについては、ボルトＢＬＴによる形態に限定されず、リベットや溶接などを用いた取付け形態を採用することも可能である。

【符号の説明】

【0078】

１ 車両
１ａ 車両前部
２ サスペンション装置
１１ サスペンションサイドフレーム（サイドフレーム）
１２ 前側クロスメンバ
１３ 後側クロスメンバ
１７ ロアアーム（アーム）
１８ 前輪（車輪）
２１ ブラケット（張出部）
１７１ 前側部材
１７１ｇ 溝部
１７２ 後側部材
１７２ｃ 取付け軸部（取付け部）
１７２ｄ 凸部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】