特許 7674562 座席及びクッションパッド

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-04-28

(45)【発行日】2025-05-09

(54)【発明の名称】座席及びクッションパッド

(51)【国際特許分類】

   A47C 27/15 20060101AFI20250430BHJP

   A47C 7/18 20060101ALI20250430BHJP

【ＦＩ】

A47C27/15 A

A47C7/18

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2024071748

(22)【出願日】2024-04-25

【審査請求日】2024-04-25

(73)【特許権者】

【識別番号】522345803

【氏名又は名称】株式会社アーケム

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100174023

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 怜愛

(74)【代理人】

【識別番号】100213436

【弁理士】

【氏名又は名称】木下 直俊

(72)【発明者】

【氏名】篠原 寿充

(72)【発明者】

【氏名】江部 一成

【審査官】白土 博之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２２－１２３８７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０２１－５１７０８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第６４０８３５５（ＪＰ，Ｂ２）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ａ４７Ｃ ７／００－７／７４

Ａ４７Ｃ ２７／００－２７／２２

Ｂ６０Ｎ ２／００－９９／００

Ｂ３２Ｂ ２７／００－２７／４２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

着座する使用者を支持するクッションパッドを備え、
前記クッションパッドは、
樹脂で形成された第一シート材と、
前記第一シート材の下面側に積層されており、樹脂で形成された第二シート材と、を有し、
前記第二シート材は、
前記第一シート材よりも厚みが薄く、
前記第一シート材よりも硬度が小さく、
一辺が５０ｍｍの矩形で、厚み４０ｍｍの板材を試験片とし、その試験片の厚みを３０％圧縮した状態を中心として厚み方向の上下２．５ｍｍの振幅で、０．５Ｈｚ以上１０Ｈｚ以下の周波数で振動させる動ばね試験によって求めた損失ばね定数が、０．２Ｎ／ｍｍ以上０．３Ｎ／ｍｍ以下である座席。

【請求項2】

着座する使用者を支持するクッションパッドを備え、
前記クッションパッドは、
樹脂で形成された第一シート材と、
前記第一シート材の下面側に積層されており、樹脂で形成された第二シート材と、を有し、
前記第二シート材は、
前記第一シート材よりも厚みが薄く、
前記第一シート材よりも硬度が小さく、
前記第二シート材の厚み方向における通気度は、ＪＩＳ Ｌ １０９６に規定される通気性試験に準拠して計測した場合に、１３０ｃｍ ^３ ／ｃｍ ^２ ／ｓ以上１４４ｃｍ ^３ ／ｃｍ ^２ ／ｓ以下である座席。

【請求項3】

前記第二シート材の硬度は、前記第一シート材の硬度の０．７５倍以上０．９８倍以下である請求項１又は２に記載の座席。

【請求項4】

前記第一シート材は、ＪＡＳＯ Ｂ４０８－８９法に準じて求めた硬度が１７０Ｎ以上２４０Ｎ以下であり、
前記第二シート材は、ＪＡＳＯ Ｂ４０８－８９法に準じて求めた硬度が１５０Ｎ以上２３０Ｎ以下である請求項３に記載の座席。

【請求項5】

前記第二シート材の硬度は、前記第一シート材の硬度よりも５Ｎ以上小さい請求項４に記載の座席。

【請求項6】

前記第二シート材の厚みは、前記第一シート材の厚みの０．１０倍以上０．４０倍以下である請求項５に記載の座席。

【請求項7】

前記第一シート材の厚みは、３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下であり、
前記第二シート材の厚みは、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である請求項６に記載の座席。

【請求項8】

前記第一シート材及び前記第二シート材は樹脂発泡体である、請求項７に記載の座席。

【請求項9】

前記第二シート材の厚み方向における通気度は、ＪＩＳ Ｌ １０９６に規定される通気性試験に準拠して計測した場合に、１３０ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓ以上１４４ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓ以下である請求項１に記載の座席。

【請求項10】

樹脂で形成された第一シート材と、
前記第一シート材の下面側に積層されており、樹脂で形成された第二シート材と、を有し、
前記第二シート材は、
前記第一シート材よりも厚みが薄く、
前記第一シート材よりも硬度が小さく、
一辺が５０ｍｍの矩形で、厚み４０ｍｍの板材を試験片とし、その試験片の厚みを３０％圧縮した状態を中心として厚み方向の上下２．５ｍｍの振幅で、０．５Ｈｚ以上１０Ｈｚ以下の周波数で振動させる動ばね試験によって求めた損失ばね定数が、０．２Ｎ／ｍｍ以上０．３Ｎ／ｍｍ以下であるクッションパッド。

【請求項11】

樹脂で形成された第一シート材と、
前記第一シート材の下面側に積層されており、樹脂で形成された第二シート材と、を有し、
前記第二シート材は、
前記第一シート材よりも厚みが薄く、
前記第一シート材よりも硬度が小さく、
前記第二シート材の厚み方向における通気度は、ＪＩＳ Ｌ １０９６に規定される通気性試験に準拠して計測した場合に、１３０ｃｍ ^３ ／ｃｍ ^２ ／ｓ以上１４４ｃｍ ^３ ／ｃｍ ^２ ／ｓ以下であるクッションパッド。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、座席及びクッションパッドに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、自動車用シートクッション用軟質ポリウレタンフォームおよびその製造方法が開示されている。この自動車用シートクッション用軟質ポリウレタンフォームは、ジフェニルメタンジイソシアネート系ポリイソシアネートとポリオール成分とを、触媒、整泡剤及び発泡剤の存在下で混合し、金型内に注入することにより成形したものである。この自動車用シートクッション用軟質ポリウレタンフォームでは、発泡体のコア密度と全密度の差が５ｋｇ／ｍ^３以下である。特許文献１では、この自動車用シートクッション用軟質ポリウレタンフォームが、生産性、作業環境性に優れ、また、自動車シートクッションパッドを薄肉化した場合における底付き感を解消し、乗り心地性に優れたものであるとされている。

【0003】

特許文献２には、車両用シートの層状異硬度パッドが開示されている。この層状異硬度パッドは、上下二層の発泡体層からなり、上層がポリウレタン発泡体で形成されるとともに、下層がポリスチロール発泡体で形成されている。そして、上層と下層とが一体に接合されている。下層は、層状異硬度パッドの製品厚さの２～５割を形成していると好ましいとされている。この層状異硬度パッドは、従来品よりもクッション性能が優れているとされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１０－２８０８５５公報

【文献】特開平０９－０７０３３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

自動車などの車両では、使用者が搭乗する内部空間を十分確保する必要がある。また、電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やハイブリッドカー（ＨＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）のような、蓄電池を搭載した車両では、蓄電池の収容スペースを確保する必要がある。車両の座席における、クッションパッド（シートパッド）を薄肉化できれば、使用者が搭乗する内部空間を十分確保することができるようになる。また、クッションパッドを薄肉化できれば、座席下部に蓄電池の搭載スペースを確保することもできるようになる。そのため、クッションパッドのますますの薄肉化が要請される。

【0006】

しかし、クッションパッドを薄肉化すると、着座する使用者に底付き感を与えやすくなる。そのため、上記特許文献１、２で例示したような従来技術にあっては、ますますの薄肉化と底付き感の改善（底付き感を感じないようにすること）との両立が十分ではなかった。そのため、底付き感を改善しつつクッションパッドを薄肉化した座席及び底付き感を改善しつつ薄肉化したクッションパッドの提供が望まれる。

【0007】

本開示は、かかる実状に鑑みて為されたものであって、その目的は、底付き感を改善しつつクッションパッドを薄肉化した座席及び底付き感を改善しつつ薄肉化したクッションパッドを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的を達成するための本開示に係る座席は、
着座する使用者を支持するクッションパッドを備え、
前記クッションパッドは、
樹脂で形成された第一シート材と、
前記第一シート材の下面側に積層されており、樹脂で形成された第二シート材と、を有し、
前記第二シート材は、
前記第一シート材よりも厚みが薄く、
前記第一シート材よりも硬度が小さい。

【0009】

上記目的を達成するための本開示に係る座席は、
着座する使用者を支持するクッションパッドを備え、
前記クッションパッドは、樹脂で形成されたシート材を有し、
前記シート材は、一辺が５０ｍｍの矩形で、厚み４０ｍｍの板材を試験片とし、その試験片の厚みを３０％圧縮した状態を中心として厚み方向の上下２．５ｍｍの振幅で、０．５Ｈｚ以上１０Ｈｚ以下の周波数で振動させる動ばね試験によって求めた損失ばね定数が、０．２Ｎ／ｍｍ以上０．５Ｎ／ｍｍ以下である。

【0010】

上記目的を達成するための本開示に係るクッションパッドは、
樹脂で形成された第一シート材と、
前記第一シート材の下面側に積層されており、樹脂で形成された第二シート材と、を有し、
前記第二シート材は、
前記第一シート材よりも厚みが薄く、
前記第一シート材よりも硬度が小さい。

【発明の効果】

【0011】

本開示によれば、底付き感を改善しつつクッションパッドを薄肉化した座席及び底付き感を改善しつつ薄肉化したクッションパッドを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本実施形態に係る座席の斜視図である。

【図2】本実施形態に係るクッションパッドの斜視図である。

【図3】図２に示すＩＩＩ‐ＩＩＩ矢視の断面図である。

【図4】本実施形態に係る座席が搭載された車両の説明図である。

【図5】実施例における試験片の説明図である。

【図6】試験片によるＦ‐Ｓカーブの取得の説明図である。

【図7】各実験例における試験片のＦ‐Ｓカーブである。

【図8】各基材の損失ばね定数の測定結果である。

【図9】各基材の落錘試験結果である。

【図10】別のシートパッドの説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

（実施形態の説明）
図面に基づいて、本開示の実施形態に係る座席及びクッションパッドについて説明する。

【0014】

図１に示すように、本実施形態に係る座席２００は、着座する使用者を支持するクッションパッド１００を備えている。なお、図１は、座席２００を斜め前からみた斜視図である。

【0015】

図１では、座席２００に着座した場合の使用者から見た幅方向（左右方向）を方向Ｘで示しており、また、前後方向を方向Ｙで示しており、さらに、上下方向を方向Ｚで示している。なお、上下方向は、本実施形態において鉛直方向と同じである。上下方向、幅方向及び前後方向は、それぞれ直交している。以下の説明では、図１に示した方向に基づいて各部の位置関係の説明を行う。

【0016】

クッションパッド１００は、図２、図３に示すように、樹脂で形成された第一シート材２１と、第一シート材２１の下面側に積層されており樹脂で形成された第二シート材２２と、を有し、第二シート材２２は、第一シート材２１よりも厚みが薄く、第一シート材２１よりも硬度が小さい。なお、図２は、クッションパッド１００を斜め前から見た斜視図である。また、図３は、図２に示すＩＩＩ‐ＩＩＩ矢視の断面図である。

【0017】

クッションパッド１００は、座席２００における底付き感の改善と、その薄肉化との両立を実現することができる。なお、底付き感とは、使用者が座席２００（図１参照）に着座した際に、クッションパッド１００が使用者の荷重を十分に支えきれなくなって、使用者が、クッションパッド１００のクッション性を感じることができなくなって硬さを感じる感覚のことをいう。底付き感を感じる状態は通常、心地よいとは感じない状態である。

【0018】

以下、座席２００及びクッションパッド１００について詳述する。

【0019】

図１に示す座席２００は、自動車などの車両の室内に設置され、使用者が着座するものである。座席２００は、一例として、使用者が臀部を載せて座る座部９１と、背中をもたれ掛ける背もたれ部９２と、頭をもたれ掛ける頭もたせ９３（ヘッドレスト）を備えてよい。なお、本実施形態では、前後方向における、背もたれ部９２から見て座部９１の側が前方（前、前方向）であり、座部９１から見て背もたれ部９２の側が後方（後ろ、後ろ方向）である。以下の説明における前後方向は、この位置関係に基づいて説明する。

【0020】

座席２００は、そのカバーの内側に、座席２００の形状に沿ったクッションとなる部材（シートパッド）を有してよい。本実施形態における座席２００は、座部９１における内部（座席２００のカバーの内側）に、このシートパッドとして、クッションパッド１００を備えている。クッションパッド１００は、座部９１に着座する使用者を支持する、座部９１内のクッション部材である。

【0021】

図２、図３に示すように、クッションパッド１００は、第一パッド１０と第二パッドとしての第二シート材２２とを備えている。

【0022】

第一パッド１０は、第一シート材２１を有する座部パッド１１と、座部パッド１１の両方の側部（幅方向における両端部）に配置された側方パッド部１２，１２と、座部パッド１１の前後方向における後ろ側の端部に配置された背中側パッド部１３とを有してよい。

【0023】

座部パッド１１は、座席２００において、使用者の臀部が位置する部分の下方に配置される。座部パッド１１は、上下方向に厚みのある板状であってよい。座部パッド１１の厚みは、一例として、５０ｍｍ以上１２０ｍｍ以下である。側方パッド部１２の上面部や、背中側パッド部１３の上面部は、座部パッド１１の上面よりも高い位置に位置してよい。

【0024】

第一パッド１０、すなわち座部パッド１１、側方パッド部１２，１２及び背中側パッド部１３は、一例として、同一の基材で一体成形されてよい。第一パッド１０を形成する基材の一例は樹脂発泡体である。樹脂発泡体はポリウレタンであることが好ましいが、他の樹脂で形成されたものであってもよい。第一パッド１０は、例えば射出発泡成形されてよい。

【0025】

第一シート材２１は、板状の座部パッド１１の中央部分の一部又は座部パッド１１の全部である。第一シート材２１の厚みは、一例として、３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。

【0026】

第一シート材２１の硬度は、１７０Ｎ以上２４０Ｎ以下であることが好ましい。なお、本実施形態において「硬度」とは、ＪＡＳＯ Ｂ４０８－８９法に準じて測定した値のことであり、サンプルの元厚みに対し、２５％定圧縮して２０秒後の力を求める方法のことである。第一シート材２１は、厚みを５０ｍｍとした場合の硬度が１７０Ｎ以上２４０Ｎ以下であることが更に好ましい。

【0027】

第二シート材２２は、クッションパッド１００において、第一シート材２１と積層された板状の部材である。第二シート材２２を形成する基材の一例は樹脂発泡体や、ゲル状のシート材である。第二シート材２２を形成する基材が樹脂発泡体である場合、樹脂発泡体はポリウレタンであることが好ましいが、他の樹脂で形成されたものであってもよい。

【0028】

第二シート材２２は、第一シート材２１と、上下方向において重複している。第二シート材２２は、第一シート材２１と、上下方向においてその板面の全てが重複していることが好ましい。第二シート材２２は、第一シート材２１の下方に配置する。図３などでは、第二シート材２２が第一シート材２１の下面に当接して配置されている場合を例示している。

【0029】

第二シート材２２は、第一シート材２１に接着などで固定されてもよいし、単純に重ねた状態であってもよい。また、第二シート材２２は、第二シート材２２を一旦板状に成形した後、これを、第一シート材２１（クッションパッド１００）を射出発泡成形する金型に仕込み、第一シート材２１を成形しながら第一シート材２１に固定してもよい（いわゆる、モールド成形）。

【0030】

第二シート材２２は、第一シート材２１よりも厚みが薄い。第二シート材２２の厚みは、第一シート材の厚みの０．１０倍以上０．４０倍以下であればよく、好ましくは０．１０倍以上０．３５倍以下、更に好ましくは、０．１５倍以上０．２５倍以下である。第二シート材の厚みは、好ましくは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

【0031】

第二シート材２２は、第一シート材２１よりも硬度が小さい。第二シート材２２の硬度と第一シート材２１の硬度とのバランスをこのように調整することで、座席２００（図１参照）における底付き感の改善と、クッションパッド１００（図２参照）、特に、座部パッド１１と第二シート材２２との合計の厚みの薄肉化との両立を実現することができる。第二シート材２２の硬度は、一例として、１５０Ｎ以上２３０Ｎ以下である。すなわち、第二シート材２２は、一辺が３００ｍｍの矩形状（正方形）で、厚さが５０ｍｍの板状に切り出したものを試験片（硬度測定用試験片）とし、直径が２００ｍｍの円形の板材を負荷子として、その試験片の厚みを２５％圧縮した際の力として求めた硬度が１５０Ｎ以上２３０Ｎ以下であることが好ましい。

【0032】

以下では、座席２００における底付き感の改善のことを、単に底付き感の改善と称し説明する。また、座部パッド１１と第二シート材２２との合計の厚みの薄肉化のことを、単に薄肉化と称し説明する。

【0033】

第二シート材２２の硬度は、第一シート材２１の硬度の０．７５倍以上０．９８倍以下であることが好ましい。第二シート材２２の硬度がこのようであれば、底付き感の改善と薄肉化との両立をよりよく実現することができる。なお、第二シート材２２と第一シート材２１との硬度の差が大きすぎると、すなわち、第二シート材２２の硬度が第一シート材２１の硬度と比べて小さすぎると、使用者がクッションパッド１００（座席２００）に着座した際に第二シート材２２がつぶれすぎて（完全に圧縮されきってしまい）逆に底付きを感じてしまう場合がある。

【0034】

第二シート材２２の硬度は、第一シート材２１の硬度よりも５Ｎ以上小さいことが好ましい。第二シート材２２の硬度がこのようであることにより、底付き感の改善と薄肉化との両立をよりよく実現することができる。

【0035】

なお、第二シート材２２の厚みと第一シート材２１の厚みとの合計の厚みは、７０ｍｍ以下で足りる。この合計の厚みは、６０ｍｍ以下とすることが好ましい。これにより、クッションパッド１００では、その底付き感の改善の効果により、クッションパッド１００の厚み、すなわち、座部パッド１１の厚みと第二シート材２２の厚みとの合計の厚みを薄肉化しても、使用者に底付き感を感じさせないことができるのである。

【0036】

第二シート材２２は、損失ばね定数が適度に小さいことが好ましい。具体的には、第二シート材２２は、一辺が５０ｍｍの矩形（正方形）で、厚み４０ｍｍの板材を試験片（動ばね試験用試験片）とし、その試験片の厚みを３０％圧縮（この例では、１２ｍｍ圧縮）した状態を中心（振幅の中心）として試験片の厚み方向の上下２．５ｍｍの振幅で、０．５Ｈｚ以上１０Ｈｚ以下の周波数（振動数）で振動させる動ばね試験によって求めた損失ばね定数が、０．２Ｎ／ｍｍ以上０．５Ｎ／ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、いっそう底付き感を改善できる場合がある。

【0037】

第二シート材２２の厚み方向における通気度は、ＪＩＳ Ｌ １０９６に規定される通気性試験に準拠して計測した場合に、５０ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓ以上３００ｃｍ^３／ｃｍ^２であればよく、好ましくは１００ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓ以上３００ｃｍ^３／ｃｍ^２、更に好ましくは１２５ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓ以上１８０ｃｍ^３／ｃｍ^２、最も好ましくは１２５ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓ以上１５０ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓ以下である。これにより、クッションパッド１００（第二シート材２２）の厚み方向における減衰性を弱めて、座り心地が良くなる場合がある。

【0038】

図４には、クッションパッド１００を備えた座席２００を搭載した車両Ｃを示している。図４では、車両Ｃの進行方向が、座席２００を基準とした場合の前後方向における前方向である場合を例示している。車両Ｃでは、クッションパッド１００が薄肉化されるため、座席２００の上下方向の厚みを薄くすることにより、例えば車高を低くするような場合であっても室内空間Ｓの広さ（室内空間Ｓの高さ）を十分に確保することができる。また、車両Ｃでは、クッションパッド１００が薄肉化されるため、座席２００の下方に配置された、蓄電池Ｂを収容する収容容器Ｍの収容空間Ｓｂを大きく確保することができるようになる。

【0039】

（実施例）
以下では、実施例に基づいて座席及びクッションパッドにおける底付き感の改善と薄肉。化について説明する。

【0040】

本実施例では、上記実施形態で説明した第一シート材に対応する第一板材と、第二シート材に対応する第二板材とを積層した試験片（Ｆ‐Ｓカーブ取得用試験片）を用い、底付き感の改善に係る評価を行った。底付き感の評価は、試験片の板面全体に荷重を加え、その荷重に対応する変形（たわみ）量を計測して取得される、荷重と変形量との関係（Ｆ‐Ｓカーブ）に基づいて行った。なお、Ｆ‐Ｓカーブは荷重を大きくしてから小さくしていく往復で取得した。

【0041】

図５、図６には、試験片及びこれによるＦ‐Ｓカーブの取得の説明図を示している。試験片としての積層板材５は、第一板材であるスラブ５１と第二板材であるスラブ５２とを積層したものである。図５、図６では形状の図示を省略しているが、積層板材５の外形状は、実形品リアクッションの形状としており、Ｆ‐Ｓカーブの取得の対象部分（測定対象部分）が、図５、図６に示す積層状態とされている。図５では、積層板材５の厚みを板厚ｔ、スラブ５１の厚みを板厚ｔ１、スラブ５２の厚みを板厚ｔ２として示している。

【0042】

Ｆ‐Ｓカーブを取得する際は、図６に示すように、積層板材５の板面全体に均等に荷重Ｆを加えて積層板材５を圧縮し、厚みの減少量ｘを取得して、これをたわみ量とした。なお、減少量ｘは、積層板材５に荷重Ｆを加えていない状態における積層板材５の厚み（板厚ｔ）から、積層板材５に荷重Ｆを加えた状態における積層板材５の厚み（板厚ｔａ）を差し引いた厚みである。

【0043】

本実施例では、第一板材と第二板材との組み合わせを後述の各実験例のごとくそれぞれ変更して試験片を製造し、これら試験片のＦ‐Ｓカーブを取得した。このＦ‐Ｓカーブの取得は、ＪＡＳＯ Ｂ４０８－８９法に基づいて行った。試験片は、後述のように厚みが６０ｍｍの実形品リアクッション（測定対象部分の厚みが６０ｍｍの板状）とした。測定に用いる負荷子は、ＪＡＳＯ Ｂ ４０７（自動車用シートのクッション性試験方法）に定められた鉄研形の鉄研盤とした。負荷子（鉄研盤）の大きさは、３００ｍｍ×２５０ｍｍの矩形状である。なお、第一板材の基材で、厚みが６０ｍｍの実形品リアクッション（測定対象部分の厚みが６０ｍｍの板状）の試験片（模擬クッションパッド、落錘試験用試験片）をモールド成形し、この模擬クッションパッドを実験例１の試験片とした。さらに、この模擬クッションパッドの尻下直下の裏面側に幅方向２８０ｍｍ、前後方向２２０ｍｍ、厚さ１０ｍｍの直方体状の凹みを形成し、この凹みに合致する板厚の板状形状とした第二板材を嵌め込んで、実験例２から５の試験片とした。

【0044】

表１には、本実施例において検証した実験例（実験例１から５）における、測定対象部分の第一板材の厚み（板厚ｔ１、単位はｍｍ）及び第二板材の厚み（板厚ｔ２、単位はｍｍ）と、第二板材の基材の種類及び硬度（Ｎ）と、第二板材の通気度（単位はｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓ）と、を示している。なお、表１中、第二板材の基材であるＡ、Ｂ、Ｃ及びＤは、それぞれ、規格の異なるポリウレタン樹脂の発泡体である。それぞれの基材は、樹脂の骨格、樹脂の重合度、分子量、密度などが異なる。なお、第一シート材を形成する第一板材はポリウレタン樹脂の発泡体であり、その硬度は、板厚が６０ｍｍの場合に２０５Ｎであり、板厚が５０ｍｍの場合に２２４Ｎである。第二シート材を形成する第二板材の硬度は、一辺が３００ｍｍの矩形状で、板厚が５０ｍｍの場合の硬度である。また、図７には、これら実験例における試験片のＦ‐Ｓカーブを示している。図７では、横軸がたわみ（ｍｍ）で縦軸が荷重（Ｎ）である。

【0045】

【表1】

【0046】

図７に示すＦ‐Ｓカーブにおいて、グラフの傾きは、各実験例に係る試験片のばね定数に対応している。

【0047】

座席に着座する使用者が底付き感をより強く感じる状態とは、座席に使用者が着座した場合、すなわち、使用者の体重に対応する荷重が座席に加わった場合に、シートバッドのばね定数がより大きくなった状態（例えば、所定のばね定数よりも大きくなった状態）であると言い換えることができる。さらに言い換えると、シートバッドのばね定数がより大きくなった状態とは、使用者が体重を座席に加えていくにしたがって体（臀部など）の沈み込みが生じにくい状態である。このような状態では、使用者は、座席が硬い（クッション性に乏しい）と感じる（すなわち、底付き感を感じる）。

【0048】

さて、使用者が座席に着座した状態において、シートパッドに加わる荷重の典型定期な範囲は、４００Ｎ以上６００Ｎ以下である。したがって、クッションパッドに加わる荷重が４００Ｎ以上６００Ｎ以下の範囲においてシートバッドのばね定数が大きくなりすぎていなければ、使用者は、底付き感を感じにくくなる。また、４００Ｎ以上６００Ｎ以下の範囲においてばね定数の変動が小さければ、使用者が体重を座席に加えていくにしたがって、シートパッドが硬くなっていくような感覚を使用者が覚えることが無く、使用者は、さらに底付き感を感じにくくなる。したがって、以下では、４００Ｎ以上６００Ｎ以下の範囲においてばね定数が小さく、また、この範囲でのばね定数の変動が小さいほど、良好であると判定する。なお、Ｆ‐Ｓカーブにおいてクッションパッドのばね定数が大きい状態とは、カーブの傾きが大きくなっている状態と同義である。すなわち、Ｆ‐Ｓカーブの微分値がクッションパッドのばね定数である。

【0049】

実験例１は、クッションパッドが一層である、従来技術に対応する構成である。したがって、以下では、ばね定数の大小や、ばね定数の変動の大小は、実験例１の結果を基準に判定する。すなわち、４００Ｎ以上６００Ｎ以下の範囲において、実験例１の結果よりもばね定数が小さく、また、この範囲でのばね定数の変動が実験例１の結果よりも小さいほど、良好であると判定する。

【0050】

実験例１を基準に判断すると、４００Ｎ以上６００Ｎ以下の範囲において実験例１の結果よりもばね定数が小さく、また、この範囲でのばね定数の変動が実験例１の結果よりも小さい実験例、すなわち良好な実験例は、実験例２と実験例５である。すなわち、実験例２と実験例５では、底付き感を改善しつつ薄肉化が実現されている。

【0051】

実験例３と実験例４とは、４００Ｎ以上６００Ｎ以下の範囲において実験例１の結果よりもばね定数が大きく、また、この範囲でのばね定数の変動が実験例１の結果よりも大きいため、良好ではない。

【0052】

よって、表２では、実験例１、実験例３及び実験例４を、比較例１、比較例２及び比較例３と称し、実験例２及び実験例５を、実施例１及び実施例２と称している。

【0053】

実験例２及び実験例５（実施例１及び実施例２）について詳しく見ると、更に以下のことがわかる。実験例３及び実験例４（比較例２及び比較例３）のように、第二板材の硬度が第一板材の硬度よりも大きくなると、底付き感を感じてしまうと考えられる。これに対し、実験例２及び実験例５のように、第二板材の硬度が第一板材の硬度よりも適度に小さくなると、底付き感を感じにくくなると考えられる。

【0054】

実験例２及び実験例５の結果に基づくと、具体的には、第二板材の硬度は、第一板材の硬度の０．７５倍以上０．９８倍以下であるとよいようである。また、第二板材の硬度は、１５０Ｎ以上であって、第一板材の硬度よりも５Ｎ以上小さいとよいようである。

【0055】

板材が樹脂発泡体である場合、必ずしもその板材の硬度と通気度とが一定の関係性を有するわけではないが、本実施例で確認した範囲内にあっては、通気度が１２５ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓ以上１５０ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓ以下であるとよいようである。

【0056】

さらに、各実験例で用いた板材の基材について損失ばね定数を確認したところ、損失バネ定数が、少なくとも０．２Ｎ／ｍｍ以上０．５Ｎ／ｍｍ以下であるとよいようである。図８には、各実験例で用いた板材の、損失バネ定数の測定結果を示している。図８では、実験例２から５で用いた第二板材の基材であるＡからＤを、基材ＡからＤとして示している。また、実験例１から５で用いた第一板材の基材は、ＲＥＦとして示している。なお、図８に示した損失バネ定数は、各基材を一辺が５０ｍｍの矩形（正方形）で、厚み４０ｍｍの板材の試験片とし、その試験片の厚みを３０％圧縮した状態を中心として試験片の厚み方向の上下２．５ｍｍの振幅で、０．５Ｈｚ以上１０Ｈｚ以下の周波数（振動数）で振動させる動ばね試験によって求めた値である。図８に示すように、実験例２及び実験例５（実施例１及び実施例２）で用いた基材Ａ及び基材Ｄの損失ばね定数は、ＲＥＦとした基材よりも小さく、少なくとも０．２Ｎ／ｍｍ以上０．５Ｎ／ｍｍ以下である。損失バネ定数は、０．２Ｎ／ｍｍ以上０．３Ｎ／ｍｍ以下であるとより好ましいと推定される。

【0057】

上記損失バネ定数の確認結果を参考にして、更に、以下の落錘試験を行い、各実験例で用いた板材の基材の特性を確認した。まず、第一板材の基材で、厚みが６０ｍｍの実形品リアクッション（測定対象部分の厚みが６０ｍｍの板状）の試験片（模擬クッションパッド、落錘試験用試験片）をモールド成形した。そして、この模擬クッションパッドをＲＥＦの試験片とした。さらに、このモールド成形品の尻下直下の裏面側に幅方向２８０ｍｍ、前後方向２２０ｍｍ、厚さ１０ｍｍの直方体状の凹みを形成し、この凹みに合致する板状形状に切り出した基材ＡからＤを嵌め込んで、これら基材ＡからＤが嵌め込まれた模擬クッションパッドをＡからＤの試験片とした。

【0058】

そして、これら試験片の上面（座面）から１０ｍｍの高さの位置より、５０ｋｇの錘を自由落下させて、落下中及び座面に衝突してから反発する過程における錘の加速度を計測した。なお、錘の自由落下は、使用者が座席に着座する動作の模擬である。そして、この加速度と錘の質量とに基づいて（加速度に錘の質量を掛けて）、錘の落下によって試験片に加わった、荷重（Ｎ）の経時変化を求めた。

【0059】

図９には、これら落錘試験の結果を示している。図９に示すように、実験例２及び実験例５（実施例１及び実施例２）で用いた基材Ａ及び基材Ｄの試験片では、試験片に加わる荷重が４００Ｎに到達してから６００Ｎに至るまでに経過した時間（ｍｓｅｃ）がＲＥＦの試験片と比べて長く（つまり、グラフの傾きが緩やかであり）、このような基材を積層してシートバッドに用いた場合、そのクッションパッドは、使用者にとって底付き感を感じにくいものとなっていることがわかる。したがって、損失ばね定数が少なくとも０．２Ｎ／ｍｍ以上０．５Ｎ／ｍｍ以下の基材を積層してクッションパッドに用いることで、使用者にとって、薄肉化しつつも底付き感の感じにくいクッションパッドや座席を提供することができると考えられる。

【0060】

以上のようにして、底付き感を改善しつつクッションパッドを薄肉化した座席及び底付き感を改善しつつ薄肉化したクッションパッドを提供することができる。

【0061】

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、クッションパッド１００において、第二シート材２２が第一シート材２１の下面に当接して配置されている場合を例示して説明した（図３参照）。しかし、クッションパッド１００において、第二シート材２２は、第一シート材２１の下面に当接して配置される場合に限られない。図１０に示すように、クッションパッド１００では、第一シート材２１と第二シート材２２との間に、金属板材（例えば鉄板）のような、クッション性を有しない別の板材４が配置されていてもよい。図１０では、板材４が第一シート材２１の下面に当接して配置され、さらに、第二シート材２２が板材４の下面に当接して配置されている場合を例示して示している。なお、図１０は、上記のように第二シート材２２の配置が異なる場合の別のクッションパッド１００における、図３に対応する断面を示している。

【0062】

（２）上記実施形態では、車両Ｃの進行方向が、座席２００を基準とした場合の前後方向における前方向である場合を例示して説明した（図４参照）。しかし、車両Ｃの進行方向と、座席２００を基準とした場合の前後方向やその向きとの関係はこれに限られない。車両Ｃの進行方向は、座席２００を基準とした場合の前後方向における後ろ方向であってもよいし、車両Ｃの進行方向が、座席２００を基準とした場合の幅方向に沿っていてもよい。

【0063】

なお、上記実施形態（別実施形態を含む、以下同じ）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。また、本明細書において開示された実施形態は例示であって、本開示の実施形態はこれに限定されず、本開示の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

【産業上の利用可能性】

【0064】

本開示は、座席及びクッションパッドに適用できる。

【符号の説明】

【0065】

１０ ：第一パッド
１００ ：クッションパッド
１１ ：座部パッド
１２ ：側方パッド部
１３ ：背中側パッド部
２００ ：座席
２１ ：第一シート材
２２ ：第二シート材
４ ：板材
５ ：積層板材
５１ ：スラブ
５２ ：スラブ
９１ ：座部
９２ ：背もたれ部
９３ ：頭もたせ
Ｂ ：蓄電池
Ｃ ：車両
Ｆ ：荷重
Ｍ ：収容容器
Ｓ ：室内空間
Ｓｂ ：収容空間
Ｘ ：方向
Ｙ ：方向
Ｚ ：方向
ｔ ：板厚
ｔ１ ：板厚
ｔ２ ：板厚
ｔａ ：板厚
ｘ ：減少量

【要約】

【課題】底付き感を改善しつつクッションパッドを薄肉化した座席及び底付き感を改善しつつ薄肉化したクッションパッドを提供する。
【解決手段】座席は、着座する使用者を支持するクッションパッド１００を備え、クッションパッド１００は、樹脂で形成された第一シート材２１と、第一シート材２１の下面側に積層されており樹脂で形成された第二シート材２２と、を有し、第二シート材２２は、第一シート材２１よりも厚みが薄く、第一シート材２１よりも硬度が小さい。
【選択図】図３

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】