特許 7677070 車両の側部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-05-07

(45)【発行日】2025-05-15

(54)【発明の名称】車両の側部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/02 20060101AFI20250508BHJP

   B62D 25/08 20060101ALI20250508BHJP

   B62D 25/04 20060101ALI20250508BHJP

【ＦＩ】

B62D25/02 B

B62D25/08 L

B62D25/04 D

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2021138889

(22)【出願日】2021-08-27

(65)【公開番号】P2023032637

(43)【公開日】2023-03-09

【審査請求日】2024-06-18

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(74)【代理人】

【識別番号】100182888

【弁理士】

【氏名又は名称】西村 弘

(74)【代理人】

【識別番号】100196357

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 吉章

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(72)【発明者】

【氏名】村岡 修二

(72)【発明者】

【氏名】長友 宏輔

【審査官】林 政道

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１３８４４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１３８４４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－２５６０５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－１７０２２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－１８６７２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０４９３７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０４９３７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１４／０１５８５６７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】中国実用新案第２０７１２８８３６（ＣＮ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４

Ｂ６０Ｒ ２２／００－２２／４８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

後輪を支持するリアサスペンションと、
リアサスペンションを車両に取り付けるリアサスペンション取付部よりも上方において車両の側面を構成するサイドパネルと、
前記サイドパネルの車室内面に取り付けられるシートベルトリトラクタと、
前記サイドパネルと協働して上下に延びる閉断面を形成する骨格部材と、
前記サイドパネルに取り付けられる補強部材と、
を備える車両の側部車体構造であって、
前記補強部材は、
前記シートベルトリトラクタを取り付けるリトラクタ取付部と、
前記骨格部材の前記閉断面を上下に仕切る節部と、
振動減衰部材を介して前記サイドパネルと接合される振動減衰接合部とを備えるとともに、これらリトラクタ取付部、節部および振動減衰接合部に亘って連続する部材により一体又は一体的に構成された
車両の側部車体構造。

【請求項2】

前記リトラクタ取付部は前記振動減衰接合部より上方に設けられた
請求項１に記載の車両の側部車体構造。

【請求項3】

前記振動減衰接合部は、前記補強部材における、車両側面視で前記閉断面に相当する箇所に設けられた
請求項１又は２に記載の車両の側部車体構造。

【請求項4】

前記振動減衰接合部には、前記補強部材における、前記振動減衰部材を係合可能に周辺に対して車幅方向の内側および外側のうち、少なくとも一方に突出するとともに、前後方向に延びるビードが設けられた
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。

【請求項5】

前記リトラクタ取付部は、前記骨格部材に対して前後方向に離間した位置に設けられ、
前記補強部材における、前記リトラクタ取付部と前記節部との前後方向の間において、車幅方向の曲げ入力に対して変形抑制可能に構成される高剛性部が設けられた
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。

【請求項6】

前記高剛性部は、前記補強部材の前後方向に延びる縁部に形成されたフランジ部である
請求項５に記載の車両の側部車体構造。

【請求項7】

前記高剛性部は、前記サイドパネルの車室内面に固定されるストライカを前記補強部材に取り付けるストライカ取付部である
請求項５又は６に記載の車両の側部車体構造。

【請求項8】

前記ストライカ取付部を、車両前後方向において前記骨格部材よりも前記リトラクタ取付部に近接する箇所に設けられた後側ストライカ取付部とし、
前記ストライカは、前記後側ストライカ取付部と、前記閉断面と車両側面視で一致する箇所に設けられた前側ストライカ取付部とによって前記補強部材に固定され、
前記ストライカに備えたストライカ台座部は、前記後側ストライカ取付部と前記前側ストライカ取付部とに跨って設けられた
請求項７に記載の車両の側部車体構造。

【請求項9】

前記リトラクタ取付部は、前記シートベルトリトラクタの重心よりも前方部位を取り付ける前側リトラクタ取付部であり、
前記骨格部材および前記補強部材は、前記サイドパネルに対して車室外側に固定された
請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、例えば、後輪を支持するリアサスペンションと、リアサスペンションの車体への取付部よりも上方に延びて車両の側面を構成するサイドパネルと、サイドパネルの車室内面に取り付けられるシートベルトリトラクタと、を備える車両の側部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

シートベルト装着用のリトラクタは、前方の取付部（前方取付部）と後方の取付部（後方取付部）とで車両の側面に固定される構造が知られている。

【0003】

このようなリトラクタは、車両側面よりも車幅方向内側へオフセットした位置に配置された状態で車両側面に対して片持ち状に固定される。このため、シートベルトがロックされるような衝突モードとなる衝突時に、リトラクタには、シートベルトからの前方への引張り荷重が入力される。これにより、車両の側面が前方取付部において車幅方向外側に入り込む変形が生じた場合には、後方取付部は、車両側面に対して車幅方向内側へ剥離するような破断が生じ易くなる。

【0004】

また、通常の車両走行時にリアサスペンションからの路面入力による振動が車両側面に沿ってリトラクタまで伝達されることにより、リトラクタに上下方向の振動が生じ、内部の機構から異音が生じるおそれがある。

【0005】

これらに課題対して、リトラクタ取付部周辺および車両後部の剛性を高めるため、リトラクタの車両側面に対する取付部周辺からＣピラーリインフォース（１２）に結合するように前方に延びる補強部材（リトラクタ取付リインフォース（４０））を設けることが提案されている（下記特許文献１参照）。

【0006】

このように、リトラクタの車両側面への取付部に補強部材を設けることで、走行時のリトラクタの上下振動抑制と、衝突時のリトラクタの取付部の変形抑制に関して、ある程度の性能向上が期待できるが、これら両性能を高次元で満足するためには、補強部材の板厚や車両側面への取付部（締結部）が増加するなど、車体の質量や製造コストが増大するため、さらなる検討の余地がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【文献】特開２００９－０８３８２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車両走行時のリトラクタの上下振動の抑制と、衝突時のリトラクタ取付部の変形抑制とを、質量およびコストの増大を抑制しながら高次元で満足することができる車両の側部車体構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

この発明は、後輪を支持するリアサスペンションと、リアサスペンションを車両に取り付けるリアサスペンション取付部よりも上方において車両の側面を構成するサイドパネルと、前記サイドパネルの車室内面に取り付けられるシートベルトリトラクタと、前記サイドパネルと協働して上下に延びる閉断面を形成する骨格部材と、前記サイドパネルに取り付けられる補強部材と、を備える車両の側部車体構造であって、前記補強部材は、前記シートベルトリトラクタを取り付けるリトラクタ取付部と、前記骨格部材の前記閉断面を上下に仕切る節部と、振動減衰部材を介して前記サイドパネルと接合される振動減衰接合部とを備えるとともに、これらリトラクタ取付部、節部および振動減衰接合部に亘って連続する部材により一体又は一体的に構成されたものである。

【0010】

前記構成によれば、リアサスペンションからの路面入力による振動（車両走行時に後輪からリアサスペンションを介してリアサスペンション取付部に入力される振動）が補強部材に伝達された際、その振動は、振動減衰接合部で減衰されるため、シートベルトリトラクタに伝達される振動が低減され、結果として、シートベルトリトラクタの上下振動を抑制できる。

【0011】

また、シートベルトがロックされるような衝突モードとなる衝突時に、シートベルトからリトラクタへの入力荷重に対しては、節部が骨格部材の断面内で支持することによりリトラクタ取付部の変形を抑制することができる。

【0012】

従って、車両走行時のリトラクタの上下振動の抑制と、衝突時のリトラクタ取付部の変形抑制とを、質量およびコストの増大を抑制しながら高次元で満足することができる。

【0013】

この発明の態様として、前記リトラクタ取付部は前記振動減衰接合部より上方に設けられた構成としてもよい。

【0014】

前記構成によれば、前記リアサスペンション取付部からサイドパネルに沿ってリトラクタ取付部へ伝達される振動エネルギー（振動）を、振動エネルギーの伝達経路の途中に有する振動減衰接合部によって効果的に抑制（減衰）することができる。

【0015】

この発明の態様として、前記振動減衰接合部は、前記補強部材における、車両側面視で前記閉断面に相当する箇所に設けられた構成としてもよい。

【0016】

前記構成によれば、サイドパネルに備えた前記骨格部材は、前記リアサスペンション取付部から上方へ振動エネルギーが伝達する際の荷重伝達経路に相当する。このような荷重伝達経路に相当する前記骨格部材の一部に、前記振動減衰接合部を設けることで、振動エネルギー（振動）を、振動減衰接合部によって効果的に抑制（減衰）することができる。

【0017】

この発明の態様として、前記振動減衰接合部には、前記補強部材における、前記振動減衰部材を係合可能に周辺に対して車幅方向の内側および外側のうち、少なくとも一方に突出するとともに、前後方向に延びるビードが設けられた構成としてもよい。

【0018】

前記構成によれば、シートベルトがロックされるような衝突モードとなる衝突時に、シートベルトリトラクタの取付部の車幅方向への変形を抑制できる。すなわち、前記構成によれば、車両生産時における振動減衰部材の前記振動減衰接合部からの垂れ落ちを防止できることに加えて、補強部材においてビードがリトラクタ取付部と節部との上下方向の間に介在することで、後述する高剛性部と同様の効果を得ることができる。

【0019】

この発明の態様として、前記リトラクタ取付部は、前記骨格部材に対して前後方向に離間した位置に設けられ、前記補強部材における、前記リトラクタ取付部と前記節部との前後方向の間において、車幅方向の曲げ入力に対して変形抑制可能に構成される高剛性部が設けられた構成としてもよい。

【0020】

前記構成によれば、衝突時に、リトラクタ取付部から補強部材へ入力される車幅方向の荷重によって補強部材が変形することを高剛性部によって抑制することができる。

【0021】

ひいては、補強部材は、リトラクタ取付部から補強部材へ入力される車幅方向の荷重を、閉断面内の節部を利用してしっかりと受け止めることができる。

【0022】

この発明の態様として、前記高剛性部は、前記補強部材の前後方向に延びる縁部に形成されたフランジ部としてもよい。

【0023】

前記構成によれば、別途、補強部材を備えたり、補強部材の板厚を厚くするなどして車体重量を増大させることなく簡単な構成で前記補強部材を補強することができる。

【0024】

ここで、前記フランジ部は、前記補強部材の前後方向に延びる縁部に形成された形状であればよく、例えば、補強部材の上端フランジと下端フランジとのうち、少なくとも一方を示す。

【0025】

この発明の態様として、前記高剛性部は、前記サイドパネルの車室内面に固定されるストライカを前記補強部材に取り付けるストライカ取付部としてもよい。

【0026】

前記構成によれば、ストライカ取付部において、サイドパネルと補強部材とを一体化して互いに補強できるため、衝突時に、リトラクタ取付部から補強部材へ入力される車幅方向の荷重によって補強部材やサイドパネルが変形することをストライカ取付部によって抑制することができる。

【0027】

さらに、ストライカ取付部から補強部材へ入力される車幅方向外側への荷重についても節部によって支持することができる。
詳しくは、車体後部の荷室に大きな荷物を載せている場合において、衝突時（前突時）における荷物の慣性により、該荷物が前方に有するリアシートのシートバックに衝突するおそれがある。その場合、ストライカ取付部から補強部材へ車幅方向外側への荷重が入力される。このようなストライカ取付部から補強部材へ入力される車幅方向外側への荷重に対しても節部によってしっかりと支持することができる。

【0028】

この発明の態様として、前記ストライカ取付部を、車両前後方向において前記骨格部材よりも前記リトラクタ取付部に近接する箇所に設けられた後側ストライカ取付部とし、前記ストライカは、前記後側ストライカ取付部と、前記閉断面と車両側面視で一致する箇所に設けられた前側ストライカ取付部とによって前記補強部材に固定され、前記ストライカに備えたストライカ台座部は、前記後側ストライカ取付部と前記前側ストライカ取付部とに跨って設けられた構成としてもよい。

【0029】

前記構成によれば、前記骨格部材よりも前記リトラクタ取付部に近接する前記後側ストライカ取付部と、前記閉断面内に有する前記前側ストライカ取付部とを、前記ストライカ台座部を介して繋ぐことで、前記後側リトラクタ取付部から前記補強部材へ入力される車幅方向の荷重に対して、該後側ストライカ取付部による前記補強部材の補強効果を高めることができる。

【0030】

この発明の態様として、前記リトラクタ取付部は、前記シートベルトリトラクタの重心よりも前方部位を取り付ける前側リトラクタ取付部であり、前記骨格部材および前記補強部材は、前記サイドパネルに対して車室外側に固定された構成としてもよい。

【0031】

前記構成によれば、前記構成によれば、シートベルトがロックされるような衝突モードとなる衝突時に、前側リトラクタ取付部から車幅方向の外側に向かう補強部材への入力荷重に対して節部が突っ張ることで、衝突時のシートベルトリトラクタの取付部の変形を効果的に抑制できる。

【0032】

なお、本発明は、上述したように、前記骨格部材および前記補強部材を、前記サイドパネルに対して車室外側に固定した構成に限らず、車室側に固定した構成としてもよい。

【発明の効果】

【0033】

前記構成によれば、車両走行時のリトラクタの上下振動の抑制と、衝突時のリトラクタ取付部の変形抑制とを、質量およびコストの増大を抑制しながら高次元で満足することができる。

【図面の簡単な説明】

【0034】

【図1】本実施形態の車両後部の側部の要部を車室外側から視た側面図

【図2】本実施形態の車両後部の側部の要部を車室側から視た側面図

【図3】Ｃピラーを仮想線で示した図１の領域Ｘ１の拡大図

【図4】Ｃピラーを取り除くとともに、サイドパネルを仮想線で示した図１の領域Ｘ２の拡大図

【図5】図２のＡ－Ａ矢視断面図

【図6】図２の領域Ｘ３の拡大図

【図7】図３のＢ－Ｂ矢視断面図

【図8】図３のＣ－Ｃ矢視断面図

【図9】サイドパネルに固定する補強部材を車室外側、後方かつ下方から視た斜視図

【発明を実施するための形態】

【0035】

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
なお、本実施形態の車両の後部の側面は、略左右対称形状であるため、車両後部の右側の側面の構造に基づいて説明する。また、図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印Ｒは車両右方、矢印Ｌは車両左方、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車室外側）、矢印ＩＮは車幅方向内側（車室側）を夫々示すものとする。

【0036】

本実施形態の側部車体構造は、ドアハッチバックタイプの自動車に適用したものであり、図１は、自動車の後部の側面１およびその周辺部の要部を車幅方向外側から視た右側面図である。図２は、同じく側面１およびその周辺部の要部を車幅方向内側から視た、車体後部の車幅方向の中央縦断面図である。

【0037】

図１、図２に示すように、本実施形態の自動車の車体後部の側面１には、サイドパネル２とホイールハウス３とＣピラーレインフォースメント４（「Ｃピラーレイン４」と略記する）（図１参照）と、前側インナサイドブレース５（図２参照）と後側インナサイドブレース６（同図参照）とを備えている。

【0038】

また、車両側面１は、前後方向および上下方向に延びており、後端が、リアピラー７に接合され、前端が車両の後部乗降口８の後縁８ｒを形成している。車両側面１は、上端が、ルーフサイドレール１１の後部に接合され、下端は、リアフレーム１２の車幅方向外端に接合されている。

【0039】

なお、サイドパネル２およびホイールハウス３の車幅方向内側には、車体後部に有する荷室の側壁を形成するトリム（図示省略）が配設されるとともに、サイドパネル２およびホイールハウス３の車幅方向外側には、車体外板としてのリアフェンダパネル（図示省略）が配設される。

【0040】

リアピラー７は、側面１の後方において上下方向に延びている。詳しくは、リアピラー７は、延在方向に延びる閉断面７ｓが構成された骨格部材であり、リアゲート開口１３（図２参照）の側辺に沿って上方程前方へ傾斜して延びている。

【0041】

ルーフサイドレール１１は、ルーフ部の両サイドに車両前後方向に沿って延び、内部には、延在方向に延びる閉断面１１ｓが構成された骨格部材である。また、図２に示すように、車体後部のリアゲート開口１３の上辺には、該上辺（ルーフ部の後縁）に沿って車幅方向に延びるリアヘッダ１４を備えている。リアヘッダ１４についても、内部に延在方向に延びる閉断面１４ｓが構成された骨格部材である。

【0042】

そして、車体後部の上部の両サイドは、リアピラー７の上端とルーフサイドレール１１の後端とリアヘッダ１４の車幅方向外端と連結されたコーナー部Ｃを構成している。

【0043】

図２に示すように、車体後部の下部には、リアシート（図示省略）を設置するリアシートパン１５と荷室を形成するためのリアフロアパネル１６とを備え、これらリアシートパン１５とリアフロアパネル１６の両サイドに、車両前後方向に延びるリアフレーム１２を備えている。なお、これらリアシートパン１５およびリアフロアパネル１６の境界部には、車幅方向に延びるクロスメンバ１７が設けられている。リアフレーム１２は、内部に車両前後方向に延びる閉断面１２ｓを構成している。

【0044】

図２に示すように、リアフレーム１２は、ホイールハウス３の車室側にてリアフロアパネル１６の後端から該ホイールハウス３を越えて車両前方へ延びており、その前端部がサイドシルインナ１８の後部に接続されている（図示省略）。

【0045】

リアフレーム１２の車両前後方向の中間位置（不図示のリアサスペンションに対応する位置）には、不図示のリアサスペンションダンパの上端部を取付け支持するダンパ取付部１９が設けられている。

【0046】

リアフレーム１２の上部には、ダンパ取付部１９の周辺を補強する補強部材２０が設けられている。補強部材２０は、アルミダイカスト等によって形成され、リアフレーム１２の上部とホイールハウス３との間に跨ってダンパ取付部１９の周辺を上方から覆うように設けられている。

【0047】

サイドパネル２は、車体後部の側面１の上部において、前後方向および上下方向に延びる板状に形成され、後端がリアピラー７に接合されるとともに、前端が車両の後部乗降口８の後縁８ｒの上部を形成している。サイドパネル２は、下端がホイールハウス３の上端に接続されている。

【0048】

サイドパネル２の上部かつ前部には、クォーターウインドウ用の開口部２１が形成されている。なお、クォーターウインドウ用の開口部２１は、上辺部がルーフサイドレール１１の後部によって形成されるとともに、前辺部がＣピラーアッパインナレイン９によって形成されている。

【0049】

図１、図２に示すように、ホイールハウス３は、車体後部の側面１のサイドパネル２よりも下方に設けられている。ホイールハウス３は、後輪（図示省略）を上方から収容可能に車幅方向内側（車室側）へ張り出したホイールハウスインナ３１（図２参照）と車幅方向外側（車室外側）へ張り出したホイールハウスアウタ３２（図１参照）とを備えている。

【0050】

図１に示すように、ホイールハウスアウタ３２は、下部に車両側面視で上方に突出するアーチ形状に形成されたアーチ形状部３３を備えるとともに、上部にアーチ形状部３３の後方寄りの部位から上方へ突出する上方突出部３４を備え、互いに一体に形成されている。

【0051】

アーチ形状部３３は、上方突出部３４よりも車幅方向外側へ張り出しており、アーチ形状部３３の上縁には、車幅方向に延びる段部３３ａがアーチ形状に沿って形成されている。

【0052】

図２に示すように、ホイールハウスインナ３１は、アーチ形状部３３と上方突出部３４とを有するホイールハウスアウタ３２と略同じ側面視形状に形成されているが、アーチ形状部３３と上方突出部３４との夫々に相当する部位の境界部等に段部３３ａを有さずに滑らかに車室側へ張り出して形成されている。

【0053】

図１、図２に示すように、ホイールハウスインナ３１とホイールハウスアウタ３２とは、夫々の上縁辺にフランジ３１ａ，３２ａが形成されている。サイドパネル２は、下端２ｅ（図４参照）がホイールハウスインナ３１およびホイールハウスアウタ３２の夫々のフランジ３１ａ，３２ａの間に挟み込まれるようにしてホイールハウス３に対して接合されている。

【0054】

図１に示すように、Ｃピラーレイン４は、サイドパネル２の車幅方向外側に備え、ホイールハウスアウタ３２のアーチ形状部３３の頂部よりも若干前寄りの段部３３ａから上方へ延びる骨格部材である。

【0055】

図１、図７に示すように、Ｃピラーレイン４の上部は、車両の後部乗降口８の後縁８ｒの上部およびクォーターウインドウ用の開口部２１の前縁に沿って上下方向に延びる。Ｃピラーレイン４は、図７に示すように、水平断面（延在方向の直交断面）が車幅方向内側へ開口するハット形状に形成されている。

【0056】

具体的に、図３、図７に示すように、Ｃピラーレイン４は、後壁４ｂの後縁に沿って後方へ突出する後側フランジ４ｃが形成されるとともに、前壁４ｄの前縁に沿って前方へ突出する前側フランジ４ｅが形成され、これら後側フランジ４ｃおよび前側フランジ４ｅがサイドパネル２の外面２ａに接合されている。これにより、Ｃピラーレイン４は、サイドパネル２と協働してこれらの間に閉断面４ｓを構成している。

【0057】

図１に示すように、Ｃピラーレイン４は、上部がルーフサイドレール１１の後部に下側から接合されている一方で、下部がアーチ形状の段部３３ａ（上縁辺部）の前側部位に沿って備えたガセット２２を介してサイドシルインナ１８の後部に接続されている。

【0058】

図２に示すように、前側インナサイドブレース５と後側インナサイドブレース６は、何れもサイドパネル２およびホイールハウスインナ３１に対して車室側に備えている。前側インナサイドブレース５は、車両後部の車室側において、リアサスペンション取付部としてのダンパ取付部１９に対して前側近傍部位から、後側インナサイドブレース６は、ダンパ取付部１９に対して後側近傍部位から何れも上方に延出しており、下部が補強部材２０によって補強されている。

【0059】

前側、後側インナサイドブレース５，６は、何れも後述する補強部材２０からホイールハウスインナ３１を跨いでサイドパネル２に至るまで上方へ延びており、車室外側へ開放されたハット形状に形成され、ホイールハウスインナ３１およびサイドパネル２と協働してこれらの間に閉断面５ｓ，６ｓを構成している。

【0060】

前側、後側インナサイドブレース５，６は、サイドパネル２の内面２ｂに対して車幅方向内側へ突出し、車幅方向内面５ａ，６ａがサイドパネル２の内面よりも車幅方向内側へ離間するとともに上下方向および前後方向に延びる面を構成している。

【0061】

前側インナサイドブレース５は、車両側面視でサイドパネル２に対して車幅方向外側に有するＣピラーレイン４（図１参照）に相当する箇所まで上部が前方へ傾斜して延びている。後側インナサイドブレース６は、上端部がリアピラー７の上部、詳しくは、リアヘッダ１４の車幅方向外側端部とリアピラー７の上端部とを連結するコーナー部Ｃに接合されている。

【0062】

また、図３に示すように、サイドパネル２には、該サイドパネル２を補強する補強部材５０が車幅方向外側から取り付けられている。この補強部材５０については後述する。

【0063】

また、図２に示すように、車体後部の側面１には、車室側からストライカ２５が配設されている。図６、図７に示すように、ストライカ２５は、リアシート（図示省略）のシートバック（図示省略）を起立状態にロックするための部材であり、台座部２６と、台座部２６から車室側へ突き出すように略Ｕ字形状に立設された本体部２７（図６参照）とを備えている。

【0064】

台座部２６は、上下方向の直交断面が車室外側へ向けて開口するハット形状に形成され、車室外側へ開口する門型形状の台座部本体２６ａと、台座部本体２６ａの前端から前方へ突出する前側フランジ２６ｂと、台座部本体２６ａの後端から後方へ突出する後側フランジ２６ｃとで一体形成されている。

【0065】

図１、図６に示すように、ストライカ２５は、車体後部の側面１における、後述するリトラクタ４２よりも前方かつ下方の位置、換言すると、前側インナサイドブレース５の上端よりも若干上方位置において、台座部２６に備えた前後各側のフランジ２６ｂ，２６ｃが、サイドパネル２、および該サイドパネル２に対して車幅方向外側に設けられた補強部材５０（図６参照）に対して車室側から取り付けられている。

【0066】

具体的には、図６、図７に示すように、ストライカ２５の台座部２６の前後各側フランジ２６ｂ，２６ｃには、ボルトＢ１ａ，Ｂ１ｂを挿通可能なボルト挿通穴ｈ１ｂ、ｈ１ｃが貫通形成されている。

【0067】

一方、図３、図７に示すように、車体後部のサイドパネル２における、車両側面視でストライカ２５の前後各側フランジ２６ｂ，２６ｃにおける各ボルト挿通穴ｈ１ｂ，ｈ１ｃに対応する部位は、ボルト挿通穴Ｈ１ｂ’，Ｈ１ｃ’が車幅方向（板厚方向）に貫通形成されている。

【0068】

さらに、車体後部の補強部材５０における、車両側面視でストライカ２５の前後各側フランジ２６ｂ，２６ｃにおける各ボルト挿通穴ｈ１ｂ，ｈ１ｃに対応する部位は、ボルト挿通穴Ｈ１ｂ，Ｈ１ｃが車幅方向（板厚方向）に貫通形成されている。

【0069】

さらにまた、補強部材５０の前側のボルト挿通穴Ｈ１ｂの周縁には、前側ストライカ取付部としてのウェルドナットＮ１ａが車幅方向外側から溶着されている。そして、ボルトＢ１ａが、ストライカ２５の前側フランジ２６ｂ、サイドパネル２および補強部材５０の夫々のボルト挿通穴ｈ１ｂ，Ｈ１ｂ’，Ｈ１ｂに車幅方向内側から挿入されウェルドナットＮ１ａに締結される。

【0070】

同様に、補強部材５０の後側のボルト挿通穴Ｈ１ｃの周縁には、後側ストライカ取付部としてのウェルドナットＮ１ｂが車幅方向外側から溶着されている。そして、ボルトＢ１ｂが、ストライカ２５の後側フランジ２６ｃ、サイドパネル２および補強部材５０の夫々のボルト挿通穴ｈ１ｃ，Ｈ１ｃ’，Ｈ１ｃに車幅方向内側から挿入されウェルドナットＮ１ｂに締結される。

【0071】

すなわち、台座部２６とサイドパネル２と補強部材５０の３枚は、前側のフランジ２６ｂにおいてボルトＢ１ａおよびウェルドナットＮ１ａによって、後側のフランジ２６ｃにおいてボルトＢ１ｂおよびウェルドナットＮ１ｂによって、夫々共締めされている。

【0072】

また、図２に示すように、リアシート（図示省略）には、車両用シートベルト装置４０を備えている。車両用シートベルト装置４０は、リアシートに着座した乗員を拘束する長尺なシートベルト４１と、このリアシート用のシートベルト４１を引き出し可能に巻き取るリトラクタ４２とを備えている。

【0073】

図４に示すように、リトラクタ４２は、前後方向に離間する複数のリトラクタ取付け位置Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃにおいて、複数のブラケット４３，４４を介して車体後部の側面１に対して車幅方向内側から取り付けられている。
当例では、図４に示すように、リトラクタ取付け位置Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃは、リトラクタ４２の重心Ｇの位置（図５参照）よりも前側に位置する前側リトラクタ取付け位置Ｐａと、リトラクタ４２の重心Ｇの位置と前後方向に略一致する中間リトラクタ取付け位置Ｐｂと、リトラクタ４２の重心Ｇの位置よりも後側に位置する後側リトラクタ取付け位置Ｐｃとの３つを備えている。

【0074】

主に、図４～図６に示すように、ブラケット４３，４４は、前側ブラケット４３と後側ブラケット４４との２つを備えている。後側ブラケット４４は、リトラクタ４２の略全体を上方から覆うように略水平に延びる平板状の本体部４４ａを備えており、該本体部４４ａの平面視中央部において、上下方向に延びるボルトＢ２（図４、図５参照）等を介してリトラクタ４２を上方から取り付け支持している。

【0075】

図６、図８に示すように、リトラクタ４２の前方には、リトラクタ４２から前方へ延出するシートベルト４１をガイドするガイド部４５ａを有するガイド部材４５を備えている。このガイド部材４５は、リトラクタ４２に対して前方から対向するように配置され、上端が後側ブラケット４４の前端に取り付けられている。

【0076】

ここで、図４～図６に示すように、本実施形態において、シートベルト４１のリトラクタ４２から前方への延出部分４１ａとは、シートベルト４１のガイド部４５ａからの前方への延出部分４１ａを示すものとする。また、シートベルト４１のリトラクタ４２から前方への延出部分４１ａを以下、ベルト前方延出部分４１ａと略記する。

【0077】

図５に示すように、シートベルト４１は、延在方向に対して直交する所定の長さ（幅）を有する帯状に形成されており、ベルト前方延出部分４１ａにおいて、車幅方向に幅を有するように前方へ延出している。

【0078】

図５に示すように、リトラクタ４２は、車両前後方向に対して前側が若干車幅方向内側かつ後側が若干車幅方向外側を向く姿勢となるように車体後部の側面１に片持ち状に車室側から取り付けられている。これにより、ベルト前方延出部分４１ａは、前方程車幅方向内側に位置するように車両前方と一致する方向に対して平面視で若干傾斜して延びている。

【0079】

図４～図６に示すように、後側ブラケット４４は、本体部４４ａの前部かつ車幅外縁に前側フランジ４４ｂが形成されるとともに、本体部４４ａの後部かつ車幅外縁に後側フランジ４４ｃが形成される。

【0080】

後側ブラケット４４の後側フランジ４４ｃは、本体部４４ａの車幅方向外縁から下方へ突出するように曲げ形成されており、後側インナサイドブレース６の車幅方向内面６ａにおける後側リトラクタ取付け位置Ｐｃに取り付けられている。

【0081】

具体的に、図５、図６に示すように、後側ブラケット４４の後側フランジ４４ｃには、後側車体取付部としてのボルトＢｃを挿通可能なボルト挿通穴１４４ｃが貫通形成されている。

【0082】

一方、図４、図５に示すように、後側インナサイドブレース６の車幅方向内面６ａにおける、車両側面視でボルト挿通穴１４４ｃに対応する部位（すなわち、後側リトラクタ取付け位置Ｐｃ）には、ボルト挿通穴６ｃが車幅方向（板厚方向）に貫通形成されており、ボルト挿通穴６ｃの周縁には、後側リトラクタ取付部としてのウェルドナットＮｃが車幅方向外側（後側インナサイドブレース６の閉断面６ｓ内側）から溶着されている。

【0083】

そして、後側車体取付部としてのボルトＢｃが、後側ブラケット４４の後側フランジ４４ｃと後側インナサイドブレース６の車幅方向内面６ａとの夫々のボルト挿通穴１４４ｃ，６ｃに車幅方向内側から挿入されウェルドナットＮｃに締結される。これにより、後側ブラケット４４は、後側フランジ４４ｃが後側取付部（後側車体取付部（Ｂｃ）および後側リトラクタ取付部（Ｎｃ））によって後側インナサイドブレース６の車幅方向内面６ａに取り付けられている。

【0084】

すなわち、リトラクタ４２は、後側リトラクタ取付け位置Ｐｃにおいては、サイドパネル２に対して車幅方向内側へ突出する後側インナサイドブレース６の車幅方向内面６ａに後側ブラケット４４を介して取り付けている。

【0085】

これにより、図５に示すように、リトラクタ４２に前方への引張り荷重Ｆｆが入力された際における、後側取付部（Ｂｃ，Ｎｃ）に加わる荷重について、せん断方向の荷重成分ｆｒを増大させる構成としている。

【0086】

さらに、本実施形態において、後側インナサイドブレース６の車幅方向内面６ａは、車両平面視でベルト前方延出部分４１ａ（詳しくは、ベルト前方延出部分４１ａの車幅方向の外端４１ｏ）から、シートベルト４１の長手方向の後方へと直線状に延びる延長線Ｌｅ上に配置されている。
なお、本実施形態において、車幅方向内面６ａは、車両平面視で延長線Ｌｅと平行に延びるように形成されている（図５参照）。

【0087】

本実施形態における車幅方向内面６ａは、このような配置となるようにサイドパネル２に対して車幅方向内側へ離間させることで、リトラクタ４２に前方への引張り荷重Ｆｆが入力された際における、後側取付部（Ｂｃ，Ｎ）に加わるせん断方向の荷重成分ｆｆをより一層増大させる構成としている。

【0088】

また、リトラクタ４２の重心Ｇの位置については、平面視においてベルト前方延出部分４１ａの延長線Ｌｅ上又はその近傍に配置されている（図５参照）。すなわち、ベルト前方延出部分４１ａの幅方向の外端４１ｏと、リトラクタ４２の重心Ｇの位置と車幅方向内面６ａとは、延長線Ｌｅ上に沿って略直線状に配置されていることが好ましい。

【0089】

また、図４～図６に示すように、上述した後側ブラケット４４の前側フランジ４４ｂは、本体部４４ａの車幅方向外縁から車幅方向外側へ水平に突出する水平突出部４４１ｃ（図５参照）と、水平突出部４４１ｃの車幅方向外縁から下方へ突出する下方突出部４４２ｃ（図４、図６参照）とで一体に形成されている。図５に示すように、水平突出部４４１ｃは、後側インナサイドブレース６のサイドパネル２に対して車幅方向への突出長さに略相当する長さ分だけ本体部４４ａの車幅方向外縁から車幅方向外側へ突出している。

【0090】

また、上述した前側ブラケット４３は、前後方向に延在するとともに、前後方向の途中部が後側ブラケット４４の前側フランジ４４ｂにスポット溶接等により接合されている（図４、図５の溶接個所ｓ１参照）。なお、図中「×」印はスポット溶接の打点を示している。これにより、前側ブラケット４３と後側ブラケット４４とは、互いに一体に取り付け固定されている。

【0091】

前側ブラケット４３は、前後方向の途中部に対して前方へ延出する前方延出部１４３（図４、図６参照）と後方へ延出する後方延出部１４４（図４、図５参照）とを備えている。

【0092】

図４、図６に示すように、前方延出部１４３の前端側部は、リトラクタ４２の車体後部の側面１に対する前側リトラクタ取付け位置Ｐａまで前方に延びており、図６に示すように、前側車体取付部としてのボルトＢａを挿通可能なボルト挿通穴１４３ａが貫通形成されている。

【0093】

ここで、図３に示すように、前側リトラクタ取付け位置Ｐａは、車体後部の側面１におけるサイドパネル２における、Ｃピラーレイン４（節部５２）および後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）よりも後方に位置する。

【0094】

さらに、図６に示すように、前側リトラクタ取付け位置Ｐａは、リトラクタ４２の下端よりも下方に位置するとともに、図３に示すように、節部５２および振動減衰接合部５３よりも上方（詳しくはストライカ取付部（Ｎ１ａ，Ｎ１ｂ）よりも若干上方）に位置する。

【0095】

一方、サイドパネル２の前側リトラクタ取付け位置Ｐａおよび、その周辺には、補強部材５０が車室外側から設けられている。そして、後述するが前方延出部１４３の前端側部は、前側リトラクタ取付け位置Ｐａにおいて補強部材５０およびサイドパネル２に取り付けられている（図４、図６参照）。

【0096】

また、図４、図５に示すように、前側ブラケット４３の後方延出部１４４の後端側部は、リトラクタ４２の車体後部の側面１に対する中間リトラクタ取付け位置Ｐｂまで後方へ延びており、中間車体取付部としてのボルトＢｂを挿通可能なボルト挿通穴１４４ｂ（図４参照）が貫通形成されている。

【0097】

図４に示すように、サイドパネル２における、中間リトラクタ取付け位置Ｐｂに対応する部位は、ボルト挿通穴２ｄが車幅方向に貫通形成されており、ボルト挿通穴２ｄの周縁には、中間リトラクタ取付部としてのウェルドナットＮｂが車幅方向外側から溶着されている。

【0098】

そして、中間車体取付部としてのボルトＢｂが、前側ブラケット４３の後方延出部１４４の後端側部とサイドパネル２との夫々のボルト挿通穴１４４ｂ，２ｃに車幅方向内側から挿入されウェルドナットＮｂに締結される。これにより、前側ブラケット４３は、後方延出部１４４の後端側部が中間取付部（中間車体取付部（Ｂｂ）および中間リトラクタ取付部（Ｎｂ））によってサイドパネル２に取り付けられている。

【0099】

図１、図３に示すように、補強部材５０は、車両側面視でサイドパネル２における、Ｃピラーレイン４（閉断面４ｓ）に相当する部位と、Ｃピラーレイン４よりも後方部位とに跨ってサイドパネル２に対しての外面（車幅方向外面）からスポット溶接等により複数箇所に亘って取り付け固定されている（図４中の×印参照）。

【0100】

すなわち、図３に示すように、Ｃピラーレイン４の後側フランジ４ｃは、前後方向に延びる補強部材５０を横切るように補強部材５０に対して車幅方向外側から上下方向に延びている。そして、補強部材５０は、該補強部材５０を上下方向に横切る後側フランジ４ｃとの重複部分において、Ｃピラーレイン４の後側フランジ４ｃとサイドパネル２とで車幅方向の両側から挟み込むようにスポット溶接されている。

【0101】

図３、図９に示すように、補強部材５０は、基部５５と、該基部５５の後端から後方へ延出する後方延出部５６と、基部５５の前側下縁から下方へ延出する前側下方延出部５７と、基部５５の後側下縁から下方へ延出する後側下方延出部５８とを備えている。

【0102】

また、補強部材５０の後方延出部５６は、前側リトラクタ取付け位置Ｐａに至るまで基部５５から車両後方へ延出し、該後方延出部５６の後端側部位（前側リトラクタ取付け位置Ｐａ）には、ボルト挿通穴５０ｃが車幅方向（板厚方向）に貫通形成されている。

【0103】

さらに、図３、図４、図７に示すように、後方延出部５６のボルト挿通穴５０ｃの周縁には、前側リトラクタ取付部としてのウェルドナットＮａが車幅方向外側から溶着されている。
なお、サイドパネル２における前側リトラクタ取付け位置Ｐａには、ボルト挿通穴２ｃが車幅方向（板厚方向）に貫通形成されている（図７参照）。

【0104】

そして、図３、図４、図６、図７に示すように、前側リトラクタ取付け位置Ｐａにおいて、前側車体取付部としてのボルトＢａが、前側ブラケット４３の前方延出部１４３とサイドパネル２と補強部材５０の夫々のボルト挿通穴１４３ａ，２ｃ，５０ｃに車幅方向内側から挿入されウェルドナットＮａに締結される。これにより、前側ブラケット４３の前方延出部１４３は、前端側部位が前側取付部（前側車体取付部（Ｂａ）および前側リトラクタ取付部（Ｎａ））によってサイドパネル２と補強部材５０に取り付けられている。

【0105】

すなわち、リトラクタ４２は、前側リトラクタ取付け位置Ｐａにおいては、サイドパネル２および補強部材５０に後側ブラケット４４および前側ブラケット４３を介して取り付けられている。

【0106】

また、図３、図７に示すように、補強部材５０には、前後方向に離間して２つのストライカ取付部としてのウェルドナットＮ１ａ，Ｎ１ｂが固着されている。具体的には、２つのストライカ取付部（Ｎ１ａ，Ｎ１ｂ）のうち、前側に位置するストライカ取付部（Ｎ１ａ）（前側ストライカ取付部（Ｎ１ａ））は、補強部材５０の基部５５の前部に固着されるとともに、後側に位置するストライカ取付部（Ｎ１ｂ）（後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ））は、後方延出部５６の前部に固着されている。これにより、補強部材５０は、ストライカ２５のサイドパネル２への取り付け部分を補強するストライカ補強部材（ストライカレイン）としても機能する。

【0107】

ここで、例えば、衝突時の慣性により、荷室に積載する荷物（図示省略）が車体に対して前進することでリアシート（図示省略）に対して後方から衝突した際に、前後のストライカ取付部（Ｎ１ａ，Ｎ１ｂ）には、車幅方向外側へ押し込まれるような負荷が入力される。これに対して、補強部材５０は、節部５２を備えているため、前後のストライカ取付部（Ｎ１ａ，Ｎ１ｂ）から上述した負荷が入力されても、補強部材５０の節部５２が閉断面４ｓ内において突っ張ることで、該負荷をしっかりと受け止めることが可能となる。

【0108】

さらに、ストライカ２５の台座部２６は、車両側面視でＣピラーレイン４の閉断面４ｓ内に位置する前側ストライカ取付部（Ｎ１ａ）と、Ｃピラーレイン４よりも後方部位に位置する後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）とに跨ってボルトＢ１ａ，Ｂ１ｂを介して補強部材５０に取り付けられるため、補強部材５０を、Ｃピラーレイン４の後方部位に至る領域についてもより高剛性化することができる。すなわち、ストライカ２５の台座部２６は、シートベルト４１がロックされるような衝突モードとなる衝突時に、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）が車幅方向の外側に向かうような補強部材５０の変形を抑制可能な高剛性部としても機能する。

【0109】

また、図３に示すように、補強部材５０（後方延出部５６と基部５５とに亘る）上縁には、該上縁に沿って延びるとともに車幅方向外側へ突出する上縁フランジ６１が形成されている。補強部材５０の後方延出部５６の下縁には、該下縁に沿って延びるとともに車幅方向外側へ突出する下縁フランジ６２が形成されている。

【0110】

これら上縁フランジ６１と下縁フランジ６２は、何れも前側リトラクタ取付け位置Ｐａと、前側リトラクタ取付け位置Ｐａよりも後方に備えた節部５２との間において前後方向に延びている。これにより、上縁フランジ６１と下縁フランジ６２は、シートベルト４１がロックされるような衝突モードとなる衝突時に、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）が車幅方向の外側に向かうような補強部材５０の変形を抑制可能な高剛性部としても機能する。

【0111】

また、図３、図７～図９に示すように、前側下方延出部５７には、振動減衰接合部５３と、該振動減衰接合部５３の下端から車幅方向外側へ屈曲形成された節部５２を備えている。振動減衰接合部５３と基部５５の前側部分との境界部には、段部５９が形成されている。振動減衰接合部５３は、段部５９を介して、基部５５に対して車幅方向外側へオフセットして形成されている。

【0112】

これにより、図８に示すように、振動減衰接合部５３は、補強部材５０をサイドパネル２に取り付けた状態において、サイドパネル２の外面２ａとの間に若干の隙間５３ｓが形成される。すなわち、振動減衰接合部５３は、隙間５３ｓに備えた振動減衰部材６３（図４、図８参照）を介してサイドパネル２と接合される。

【0113】

振動減衰接合部５３は、全体が平板状に形成されているが、車両側面視で前後方向の中間位置を隔てた各側にビード６４が設けられている。これら一対のビード６４は、何れも振動減衰部材６３を係合可能に周辺に対して車幅方向外側に突出するとともに前後方向に延びている。

【0114】

一対のビード６４は、シートベルト４１がロックされるような衝突モードとなる衝突時に、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）が車幅方向の外側に向かうような補強部材５０の変形を抑制可能な高剛性部としても機能する。

【0115】

また、図８に示すように、サイドパネル２における、振動減衰接合部５３に設けた一対のビード６４と車幅方向の内側で対向する各部位にも、ビード６５が設けられている。これら一対のビード６５は、振動減衰接合部５３に設けた一対のビード６４と同様に、振動減衰部材６３を係合可能に周辺に対して車幅方向外側に突出するとともに前後方向に延びている。

【0116】

振動減衰部材６３は、熱硬化性樹脂で形成されることが好ましい。本実施形態においては、振動減衰部材６３は、熱硬化性樹脂で形成しているため、車体製造時の塗装乾燥工程前に隙間５３ｓにおいて振動減衰接合部５３とサイドパネル２とに接着剤として塗布しておき、塗装乾燥工程で同時に熱硬化させることで、隙間５３ｓに介在させた状態で、これら振動減衰接合部５３とサイドパネル２に対して一体化することができる。

【0117】

上述したように、振動減衰部材６３は、車体製造時の塗装乾燥工程の前に、振動減衰接合部５３に設けたビード６４の内部に侵入するように塗布される。これにより、振動減衰部材６３は、振動減衰接合部５３とサイドパネル２との夫々に設けたビード６４，６５に係合される。このため、該振動減衰部材６３を塗布してから塗装乾燥工程が行われる（振動減衰部材６３が熱硬化する）までの間や、塗装乾燥工程中に振動減衰部材６３が隙間５３ｓから脱落しないように定位置に留めておくことができる。

【0118】

また、補強部材５０における節部５２以外の部位は、サイドパネル２の外面２ａに接合される縦壁状の平板で形成されている。節部５２は、補強部材５０の前側下端（振動減衰接合部５３よりも下方位置）に備え、縦壁状の節部５２以外の部位に対して、車幅方向外側へ略直角に曲げ加工することで略水平となるように一体形成されている。

【0119】

図７、図８に示すように、節部５２は、Ｃピラーレイン４の閉断面４ｓの上下方向の直交断面と略同じ形状および大きさを有する略水平面状に形成され、Ｃピラーレイン４の閉断面４ｓを上下に仕切る。図３、図９に示すように、節部５２は、前縁、後縁、車幅方向外側縁の夫々からフランジ５２ａ，５２ｂ，５２ｃが下方に向けて突出して形成されている。

【0120】

そして、節部５２の前縁から突出するフランジ部（前縁フランジ５２ａ）は、Ｃピラーレイン４の前壁４ｄに、節部５２の後縁から突出するフランジ部（後縁フランジ５２ｂ）は、Ｃピラーレイン４の後壁４ｂに、節部５２の車幅方向外側縁から突出するフランジ部（車幅外縁フランジ５２ｃ）は、Ｃピラーレイン４の車幅方向外壁４ａに、夫々スポット溶接（図３中の×印で示した打点参照）により接合されている。

【0121】

補強部材５０は、上述したように、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）と節部５２と振動減衰接合部５３とストライカ取付部（Ｎ１ａ，Ｎ１ｂ）を備えており（図３参照）、これら前側リトラクタ取付部５１、節部５２、振動減衰接合部５３およびストライカ取付部（Ｎ１ａ，Ｎ１ｂ）に亘って連続する単一の板材（一枚物の金属板材）を主要な構成部材として形成されている（図９参照）。

【0122】

上述した本実施形態の車両の側部車体構造は、後輪を支持するリアサスペンション（図示省略）と、図２に示すように、リアサスペンションの車体への取付部としてのダンパ取付部１９よりも上方において車両の側面１を構成するサイドパネル２と、サイドパネル２の車室内面２ｂに固定されるリトラクタ４２と、図１に示すように、サイドパネル２と協働して上下方向に延びる閉断面４ｓを形成する骨格部材としてのＣピラーレイン４と、図１、図３に示すように、サイドパネル２に固定される補強部材５０と、を備え、補強部材５０は、図１、図３、図４、図７に示すように、リトラクタ４２を取り付けるリトラクタ取付部としての前側リトラクタ取付部（Ｎａ）と、図３、図７、図８、図９に示すように、Ｃピラーレイン４の閉断面４ｓを上下に仕切る節部５２と、図４、図８に示すように、振動減衰部材６３を介してサイドパネル２と接合される振動減衰接合部５３とを備えるとともに、図３、図９に示すように、これら前側リトラクタ取付部（Ｎａ）、節部５２および振動減衰接合部５３に亘って連続する部材により一体又は一体的に構成されたものである。

【0123】

前記構成によれば、リアサスペンションからの路面入力による振動（車両走行時に後輪からリアサスペンションを介して車両に入力される振動）が補強部材５０に入力された際、振動減衰接合部５３で振動減衰するため、リトラクタ４２に伝達される振動が低減され、結果として、リトラクタ４２の上下振動を抑制できる。

【0124】

これにより、リトラクタ４２は、リアシートに着座する乗員の耳元に位置するが、例えば、リトラクタ４２に内蔵されたセンサ等の内部機器が振動により異音が生じないように抑制することができる。

【0125】

また、シートベルト４１がロックされるような衝突モードとなる衝突時に、シートベルト４１からリトラクタ４２に対して車両前方への入力荷重に対しては、節部５２がＣピラーレイン４の閉断面４ｓ内で支持することにより前側リトラクタ取付部（Ｎａ）の変形を抑制することができる。

【0126】

詳しくは、シートベルト４１装着用のリトラクタ４２は、該リトラクタ４２の重心Ｇに対して前方に位置する前側取付部（Ｂａ，Ｎａ）と後方に位置する後側取付部（Ｂｃ，Ｎｃ）とで車両の側面１に固定される構造が知られている。

【0127】

このようなリトラクタ４２は、車幅方向内側へ片持ち状に突き出すように車両側面１に対して固定される。このため、図５に示すように、シートベルト４１がロックされるような衝突モードとなる衝突時に、リトラクタ４２は、シートベルト４１からの前方への引張り荷重Ｆｆが入力されると、平面視で時計回りのモーメントＭが作用する（図５中の矢印Ｍ参照）。このモーメントＭに起因して前側取付部（Ｂａ，Ｎａ）が車幅方向外側に押し込まれるような変形が生じ易くなる。

【0128】

これに対して、本実施形態においては、節部５２がＣピラーレイン４の閉断面４ｓ内で支持する（当例においては突っ張る）ことにより前側リトラクタ取付部（Ｎａ）の変形を抑制することができる。

【0129】

さらに、前側取付部（Ｂａ，Ｎａ）に作用する車幅方向外側への荷重を、上述したように、閉断面４ｓ内における節部５２の突っ張りを利用して受け止めることで、従来のように、サイドパネル２や補強部材の板厚を過剰に厚くしたり、リトラクタ４２の車体への締結部の数を増大する必要がなく、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）の変形を効果的に抑制することができる。

【0130】

従って、車両走行時のリトラクタ４２の上下振動の抑制と、衝突時の前側リトラクタ取付部（Ｎａ）の変形抑制とを、質量およびコストの増大を抑制しながら高次元で満足することができる。

【0131】

図３、図９に示すように、この発明の態様として、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）は振動減衰接合部５３より上方に設けられたものである。

【0132】

前記構成によれば、ダンパ取付部１９からサイドパネル２に沿って前側リトラクタ取付部（Ｎａ）へ上方へ伝達される振動エネルギー（振動）を、振動エネルギーの伝達経路の途中に有する振動減衰接合部５３によって効果的に抑制（減衰）することができる。

【0133】

図３、図７、図８に示すように、この発明の態様として、振動減衰接合部５３は、補強部材５０における、車両側面視で閉断面４ｓに相当する箇所に設けられたものである。

【0134】

前記構成によれば、サイドパネル２に備えたＣピラーレイン４は、ダンパ取付部１９から上方へ振動エネルギーが伝達する際の荷重伝達経路に相当する。このような荷重伝達経路に相当するＣピラーレイン４の一部に、振動減衰接合部５３を設けることで、振動エネルギー（振動）を、振動減衰接合部５３によって効果的に抑制（減衰）することができる。

【0135】

図３、図４、図８に示すように、この発明の態様として、振動減衰接合部５３には、補強部材５０における、振動減衰部材６３（図４、図８参照）を係合可能に周辺に対して車幅方向の外側へ突出するとともに、前後方向に延びるビード６４が設けられたものである。

【0136】

前記構成によれば、振動減衰部材６３がビード６４に係合されるため、両生産時における振動減衰部材６３の振動減衰接合部５３からの垂れ落ちを防止できる。

【0137】

加えて、補強部材５０において車両側面視でビード６４が前側リトラクタ取付部（Ｎａ）と節部５２との上下方向の間に設けることで、これらの間を高剛性化することができる。

【0138】

従って、シートベルト４１がロックされるような衝突モードとなる衝突時に、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）の車幅方向の変形を抑制できる。

【0139】

図３に示すように、この発明の態様として、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）は、節部５２に対して後方向に離間した位置に設けられ、補強部材５０における、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）と節部５２との前後方向の間において、車幅方向の曲げ入力（平面視で時計回りのモーメントＭにより作用する車幅方向外側への荷重）に対して変形抑制可能に構成される高剛性部（６１，６２，Ｎ１ｂ）が設けられたものである。

【0140】

前記構成によれば、衝突時に、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）から補強部材５０へ入力される車幅方向の荷重によって補強部材５０が変形することを高剛性部（６１，６２，Ｎ１ｂ）によって抑制することができる。

【0141】

ひいては、補強部材５０は、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）から補強部材５０へ入力される車幅方向の荷重を、閉断面４ｓ内の節部５２を利用してしっかりと受け止めることができる。

【0142】

特に、図３に示すように、高剛性部として、補強部材５０の前後方向に延びる上縁に形成された上縁フランジ６１（フランジ部）と、下縁に形成された下縁フランジ６２（フランジ部）を採用することで、別途、補強部材を備えたり、補強部材５０の板厚を厚くするなどして車体重量を増大させることなく簡単な構成で補強部材５０を補強することができる。

【0143】

また、図３に示すように、高剛性部として、ストライカ２５を補強部材５０に取り付けるストライカ取付部としての後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）を採用してもよい。

【0144】

前記構成によれば、後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）において、サイドパネル２と補強部材５０とを一体化して互いに補強できるため、衝突時に、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）から補強部材５０へ入力される車幅方向の荷重によって補強部材５０やサイドパネル２が変形することを後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）によって抑制することができる。

【0145】

さらに、後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）から補強部材５０へ入力される車幅方向外側への荷重についても節部５２を利用してしっかりと支持することができる。
詳しくは、衝突時（前突時）に車体後部の荷室に大きな荷物を載せている場合、荷物の慣性により、該荷物が、前方に有するリアシートのシートバックに衝突するおそれがある。その場合、後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）から補強部材５０へ車幅方向外側への荷重が入力される。このような後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）から補強部材５０へ入力される車幅方向外側への荷重に対しても節部５２によってしっかりと支持することができる。

【0146】

この発明の態様として、図３に示すように、ストライカ取付部を、車両前後方向においてＣピラーレイン４よりも後方に離間する箇所に設けられた後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）とし、ストライカ２５は、後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）と、閉断面４ｓと車両側面視で一致する箇所に設けられた前側ストライカ取付部（Ｎ１ａ）とによって補強部材５０に固定され、ストライカ２５に備えた台座部２６は、前側ストライカ取付部（Ｎ１ａ）と後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）とに跨って設けられたものである。

【0147】

前記構成によれば、Ｃピラーレイン４よりも前側リトラクタ取付部（Ｎａ）に近接する後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）と、閉断面４ｓ内に有する前側ストライカ取付部（Ｎ１ａ）とを、台座部２６を介して繋ぐことで、後側ストライカ取付部（Ｎ１ｂ）の高剛性部としての機能を高めることができる。

【0148】

図１、図３に示すように、この発明の態様として、Ｃピラーレイン４および補強部材５０は、サイドパネル２に対して車室外側に固定されたものである。

【0149】

前記構成によれば、シートベルト４１がロックされるような衝突モードとなる衝突時に、前側リトラクタ取付部（Ｎａ）から車幅方向の外側に向かう補強部材５０への入力荷重に対して節部５２が突っ張ることで、衝突時の前側リトラクタ取付部（Ｎａ）の変形を効果的に抑制できる。

【0150】

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

【0151】

例えば、本発明は、リアサスペンション取付部としてのダンパ取付部１９を、本実施形態のように、リアフレームに設けた構成に限らず、例えば、リアホイールハウス（アーチ形状部）の頂部など、他の部位に設けた構成としてもよい。

【0152】

また、前記骨格部材および前記補強部材を、前記サイドパネルに対して車室側に固定した構成においても、車室外側に固定した場合と同様に、車両走行時のリトラクタの上下振動の抑制と、衝突時のリトラクタ取付部の変形抑制とを両立することができる。

【0153】

従って、本発明は、上述した実施形態のように、前記骨格部材および前記補強部材を、前記サイドパネルに対して車室外側に固定した構成に限らず、車室側に固定した構成としてもよい。

【0154】

さらにまた、本実施形態のリトラクタ４２は、前後のブラケット４３，４４を介して側面１に車室側から片持ち状に取り付けられているが、本発明のリトラクタは、これに限らず、例えば、ブラケットの数、形状は特に限定せず、また、ブラケットを介さずに直接、側面１に取り付けられた構成としてもよい。

【符号の説明】

【0155】

１…側面
２…サイドパネル
２ｂ…サイドパネルの車室内面
４…Ｃピラーレインフォースメント（骨格部材）
４ｓ…（Ｃピラーレインフォースメントの）閉断面
１９…ダンパ取付部（リアサスペンション取付部）
２５…ストライカ
２６…台座部（ストライカ台座部）
４２…リトラクタ（シートベルトリトラクタ）
５０…補強部材
５２…節部
５３…振動減衰接合部
６１…上縁フランジ（フランジ部）
６２…下縁フランジ（フランジ部）
６３…振動減衰部材
６４…ビード
Ｎａ…前側リトラクタ取付部（リトラクタ取付部、前側リトラクタ取付部）
Ｎ１ｂ…後側ストライカ取付部
Ｎ１ａ…前側ストライカ取付部
Ｇ…リトラクタの重心（シートベルトリトラクタの重心）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】