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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B1)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2025-05-14
(45)【発行日】2025-05-22
(54)【発明の名称】自動二輪車用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20250515BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 C
B60C11/00 B
【請求項の数】
22
(21)【出願番号】P 2024562804
(86)(22)【出願日】2023-05-24
(86)【国際出願番号】 IB2023055324
(87)【国際公開番号】W WO2023228099
(87)【国際公開日】2023-11-30
【審査請求日】2024-11-22
(31)【優先権主張番号】102022000010961
(32)【優先日】2022-05-25
(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT
【早期審査対象出願】
(73)【特許権者】
【識別番号】598164186
【氏名又は名称】ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ
(74)【代理人】
【識別番号】100079108
【弁理士】
【氏名又は名称】稲葉 良幸
(74)【代理人】
【識別番号】100109346
【弁理士】
【氏名又は名称】大貫 敏史
(74)【代理人】
【識別番号】100117189
【弁理士】
【氏名又は名称】江口 昭彦
(74)【代理人】
【識別番号】100134120
【弁理士】
【氏名又は名称】内藤 和彦
(72)【発明者】
【氏名】ボナッコルシ，ジュリアーノ
(72)【発明者】
【氏名】トルチアーナ，マッテオ
(72)【発明者】
【氏名】パレンテ，ロッコ
(72)【発明者】
【氏名】ナポリターノ，ルカ
【審査官】森本 康正
(56)【参考文献】
【文献】特開２００９－０５１４２５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－０１４１９１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特許第６０４０１００（ＪＰ，Ｂ１）
【文献】特許第４９７４６９５（ＪＰ，Ｂ１）
【文献】特開２００８－１８９０４１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００９－０５６８９９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００８－０４４４４８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１３１１１４（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １／００－９９／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
赤道面（Ｘ－Ｘ）およびトレッドバンド（８）を備える自動二輪車用タイヤ（１）であって、前記トレッドバンド（８）が、ａ）半径方向外側部分（１１）であって、
ａ１）前記タイヤの前記赤道面（Ｘ－Ｘ）をまたいで配置され、第１の加硫エラストマー材料で作られた中央サブ部分（１１ａ）と、
ａ２）前記タイヤ（１）の前記赤道面（Ｘ－Ｘ）に対して遠位であり、前記中央サブ部分（１１ａ）の両側に配置された一対の横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）であって、第２の加硫エラストマー材料で作られた一対の横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）とを備え、
前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料が、前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）より大きい、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有し、
前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料および前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料が、５．２～６．５ＭＰａ、好ましくは５．８～６．４ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたそれぞれの動弾性係数（Ｅ’）を有する、半径方向外側部分（１１）と、
ｂ）前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の下方で、その軸方向展開部の全体に沿って延在する半径方向内側部分（１２）であって、前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料および前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）より低い、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する第３の加硫エラストマー材料で作られた半径方向内側部分（１２）とを備え、
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ１が０．８～１．２、好ましくは０．９～１．１の間に含まれ、
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定されたｔａｎδと、前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ２が０．８～１．２、好ましくは０．９～１．１の間に含まれる、自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項2】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料が、５．１～５．５ＭＰａ、好ましくは５．２～５．４ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項3】
前記．トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料が、０．２６～０．３０、好ましくは０．２７～０．２９の間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδを有する、請求項１または２に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項4】
前記．トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料が、２．５～２．９ＭＰａ、好ましくは２．６～２．８ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項5】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料が、０．２４～０．２８、好ましくは０．２５～０．２７の間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定されたｔａｎδを有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項6】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料が、２．５～２．９ＭＰａ、好ましくは２．６～２．８ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項7】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料が、０．２５～０．２９ＭＰａ、好ましくは０．２６～０．２８ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδを有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項8】
前記トレッドバンド（２３）の前記半径方向外側部分（１１）の前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料が、６．０～６．５ＭＰａ、好ましくは６．２～６．４ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項9】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料が、０．４０～０．４４、好ましくは０．４１～０．４３の間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδを有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項10】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料が、５．５～６．０ＭＰａ、好ましくは５．７～５．９ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項11】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料が、０．６６～０．７０、好ましくは０．６７～０．６９の間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδを有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項12】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料が、４．０～５．０ＭＰａ、好ましくは４．２～４．５ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項13】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料が、０．４９～０．５３ＭＰａ、好ましくは０．５０～０．５２ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδを有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項14】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδと、前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ３が０．５～１．２、好ましくは０．７～１．０の間に含まれる、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項15】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ４が１．３～２．０、好ましくは１．５～１．８の間に含まれる、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項16】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ５が１．１～１．６、好ましくは１．２～１．５の間に含まれる、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項17】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の前記第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδと、前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ６が１．１～１．６、好ましくは１．２～１．５の間に含まれる、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項18】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ７が１．２～１．８、好ましくは１．３～１．７の間に含まれる、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項19】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向外側部分（１１）の前記中央サブ部分（１１ａ）の前記第１の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδと、前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ８が０．６～１．１、好ましくは０．７～１．０の間に含まれる、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項20】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、この同じ加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ９が１．２～２．０、好ましくは１．４～１．９の間に含まれる、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項21】
前記トレッドバンド（８）の前記半径方向内側部分（１２）の前記第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδと、この同じ加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ１０が１．５～２．４、好ましくは１．７～２．１の間に含まれる、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【請求項22】
約０．３０以上、好ましくは０．３０～０．３５の間に含まれる横断方向曲率比を有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は自動二輪車用タイヤに関する。
【0002】
特に、本発明は、レーストラックでも使用される、大排気量（例えば、６００または１０００ｃｍ３以上）および／または大きな出力（例えば、２００馬力以上）の「スーパースポーツ」および／または「ハイパースポーツ」自動二輪車のための自動二輪車用タイヤに関する。
【0003】
さらにより詳細には、本発明は、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図された高性能タイヤに関し、言い換えれば、少なくとも約２１０ｋｍ／ｈの最高速度を維持することができるタイヤ、もしくは、少なくとも約２１０ｋｇの最大荷重に耐えることができるタイヤ、またはその両方を兼ね備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【0004】
自動二輪車用タイヤは、例えば欧州特許出願公開第２６６２２２６（Ａ１）号および国際公開第２０１９／０８２０１２号から知られている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
最近、スーパースポーツまたはハイパースポーツ用の大きな出力の自動二輪車が市場に投入される傾向があるのが観察される。実際、例えば、排気量１０００ｃｍ３以上で２００馬力以上の一般道路用の自動二輪車が市場に存在する。
【0006】
本出願人は、一般道路およびレーストラックの両方でのこのようなスーパースポーツ自動二輪車の使用に対する需要が増大していることに気付いた。
【0007】
これと並行して、本出願人は、非常に要求の厳しいスポーツ走行（例えば、レーストラックで行われる）のため、および、あらゆる大気条件および季節条件での（１年を通じた自動二輪車の一般道路での使用に対する）寿命およびハンドリングの両方で、高性能タイヤの需要が増大していることに気付いた。
【0008】
この点に関して、本出願人は、特に、ユーザが、スーパースポーツ自動二輪車に取り付けられたタイヤに、湿ったおよび／もしくは低温の気候条件または最適でない路面条件（以下、「低温」使用条件としても示される）におけるハンドリング性能およびロードホールディング性能とともに、乾いたおよび／または高温の地面（以下、「高温」使用条件としても示される）における極端な速度および操縦の条件でのハンドリング性能および性能、ならびに、長期間にわたってタイヤ性能をできるだけ一定に保つことを望む最近の傾向を観察した。
【0009】
このような互いに対照的な要求を単一の組のタイヤで満足させることは、解決策が互いに対照的なものであれば、特に厳しい課題となる。典型的には、上記の要求のそれぞれに対して異なる調整が採用されて、特定の問題に適した解決策を適用することになるためである。
【0010】
乾いたおよび／または高温の地面、ならびに湿ったおよび／または低温の気候条件または最適でない路面でのハンドリング性能および性能を改善するために、特に、これらの異なる走行条件で地面に対する最適なグリップを確実にすることが必要である。
【0011】
タイヤのグリップを向上させるために、トレッドバンドの製造時に、いわゆる柔らかい種類の加硫エラストマー材料（本明細書では「ゴムコンパウンド」という用語でも規定する）を使用して、路面の不規則なプロファイルを反映する路面の粗さによりよく適応させることが可能である。これらの加硫エラストマー材料は、典型的には、低い弾性係数および／または高いヒステリシスを特徴とする。
【0012】
しかしながら、本出願人は、ゴムコンパウンドが柔らかすぎると、直線コースを走行する走行安定性が低下し、タイヤの寿命が短くなることを観察した。
【0013】
前述の問題を克服するために、異なるゴムコンパウンドで作られたトレッドバンドを有するタイヤが提案されている。典型的には、ショルダー部により柔らかいゴムコンパウンドを、クラウン部にあまり柔らかくないゴムコンパウンドを使用する。
【0014】
このように構成されたタイヤは、例えば欧州特許第２６６２２２６号に記載されている。
【0015】
しかしながら、トレッドバンドのこの構成に関連して、本出願人は、「高温」使用条件におけるタイヤのハンドリング性能および性能が、特に、例えばレーストラックなどの極端な使用の場合に低下する傾向があり、タイヤの耐用年数が著しく損なわれることを観察した。
【0016】
前述の対照的な要求を単一の組のタイヤで満たそうとするために、例えば、本出願人名義の国際公開第２０１９／０８２０１２号に記載されているように、異なるゴムコンパウンド、典型的には、ショルダー部分にはカーボンブラック充填材の含有量が高いゴムコンパウンド、トレッドバンドのクラウン部分および中間環状部分には白色充填材の含有量が高いいくつかのゴムコンパウンドで作られたトレッドバンドを有するタイヤも提案されており、これらすべては、異なる組成のゴムコンパウンド間の境界面においてトレッドバンドの溝の適切な分布および配置と組み合わされている。
【0017】
最後に、本出願人は、極端な操縦に十分にも対応できるように接地面積を大きくするために、製造者によって推奨される圧力に対して数十分の１バールだけタイヤの空気が抜かれた、レーストラックでの使用に典型的な剛性の高いタイヤ構造は、製造者によって推奨される圧力に膨らませたタイヤが、快適性、ロードホールディング、および様々な路面での負荷を吸収する能力を提供するように要求される一般道路での使用にはあまり適していないようであることを観察した。
【0018】
自動二輪車用タイヤの絶え間ない改良を追求する中で、本出願人は、タイヤの前述の「低温」使用条件におけるハンドリングおよびロードホールディング性能を犠牲にすることなく、「高温」使用条件におけるハンドリング性能およびタイヤ性能を改善し、できるだけ長期間にわたって一定に保つという２つの目的を自らに課した。
【課題を解決するための手段】
【0019】
本出願人は、トレッドバンドのいわゆる「キャップアンドベース（ｃａｐ－ａｎｄ－ｂａｓｅ）」構成を採用し、タイヤの「低温」および「高温」使用条件における適切な動的機械特性を有する加硫エラストマー材料を使用することによって、このような２つの目的を達成することが可能であることを見出した。
【0020】
特に、本出願人は、この目的のために、以下の条項を同時に採用する必要があることを見出した。
ｉ）タイヤの赤道面をまたいで配置された中央サブ部分と、タイヤの赤道面に対して遠位であり、この中央サブ部分の両側に配置された一対の横方向サブ部分とを備えるタイプのトレッドバンドの半径方向外側部分の構成を使用すること、および
ｉｉ）トレッドバンドの各部分に、タイヤの「高温」および「低温」のそれぞれの使用条件における特定の動的機械特性を有する加硫エラストマー材料を使用すること。
ｉ）タイヤの赤道面をまたいで配置された中央サブ部分と、タイヤの赤道面に対して遠位であり、この中央サブ部分の両側に配置された一対の横方向サブ部分とを備えるタイプのトレッドバンドの半径方向外側部分の構成を使用すること、および
ｉｉ）トレッドバンドの各部分に、タイヤの「高温」および「低温」のそれぞれの使用条件における特定の動的機械特性を有する加硫エラストマー材料を使用すること。
【0021】
この点に関して、本出願人はまた、トレッドバンドの異なる部分を製造するために使用される加硫エラストマー材料の動的機械特性を、各エラストマー材料について区別された方法で、かつ、タイヤの使用中に、トレッドバンドにおけるその位置に応じて異なるタイプの応力および異なる温度にさらされる各材料の実際の使用条件と相関させることができる特定の応力および温度条件で評価することが必要であることを見出した。
【0022】
タイヤの「低温」使用に関する限り、本出願人は特に、トレッドバンドを形成するエラストマー材料のすべてに対して、このような使用条件におけるタイヤの挙動を予測する動的機械特性が、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’およびｔａｎδであることを見出した。
【0023】
逆に、タイヤの「高温」使用に関する限り、本出願人は、このような使用条件におけるタイヤの挙動を予測する動的機械特性が、
－ トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の加硫エラストマー材料およびトレッドバンドの半径方向内側部分の加硫エラストマー材料に対しては、周波数１０Ｈｚ、７０℃で、および
－ トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の加硫エラストマー材料に対しては、周波数１０Ｈｚ、１００℃で
それぞれ測定された動弾性係数Ｅ’およびｔａｎδであることを見出した。
－ トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の加硫エラストマー材料およびトレッドバンドの半径方向内側部分の加硫エラストマー材料に対しては、周波数１０Ｈｚ、７０℃で、および
－ トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の加硫エラストマー材料に対しては、周波数１０Ｈｚ、１００℃で
それぞれ測定された動弾性係数Ｅ’およびｔａｎδであることを見出した。
【0024】
したがって、本出願人は、タイヤの前述の「低温」使用条件におけるハンドリングおよびロードホールディング性能を保つという所望の目標は、
－ トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分において、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分において使用される第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’より大きい、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’を有する第１の加硫エラストマー材料、および
－ トレッドバンドの半径方向内側部分において、前述の第１および第２のエラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’より低い、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’を有する第３の加硫エラストマー材料
を使用することによって達成できることを見出した。
－ トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分において、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分において使用される第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’より大きい、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’を有する第１の加硫エラストマー材料、および
－ トレッドバンドの半径方向内側部分において、前述の第１および第２のエラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’より低い、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’を有する第３の加硫エラストマー材料
を使用することによって達成できることを見出した。
【0025】
一方、タイヤの「高温」使用に関する限り、本出願人は、タイヤのハンドリングおよび性能を改善し、できるだけ長期間にわたって一定に保つという所望の目的を、
－ トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分に使用される第２の加硫エラストマー材料の「高温」動弾性係数（Ｅ’）と、トレッドバンドの半径方向内側部分に使用される第３の加硫エラストマー材料の動弾性係数（Ｅ’）との比を１に近い値に保つことによって、すなわち、このような材料の動弾性係数（Ｅ’）を互いに非常に類似した値に保つことによって、ならびに
－ 第２の加硫エラストマー材料の「高温」ｔａｎδと第３の加硫エラストマー材料の「高温」ｔａｎδとの比、および、第１の加硫エラストマー材料の「高温」ｔａｎδと第３の加硫エラストマー材料の「高温」ｔａｎδとの比を１に近い値に保つことによって、すなわち、このような材料のｔａｎδを互いに非常に類似した値に保つことによって
同時に達成できることを見出した。
－ トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分に使用される第２の加硫エラストマー材料の「高温」動弾性係数（Ｅ’）と、トレッドバンドの半径方向内側部分に使用される第３の加硫エラストマー材料の動弾性係数（Ｅ’）との比を１に近い値に保つことによって、すなわち、このような材料の動弾性係数（Ｅ’）を互いに非常に類似した値に保つことによって、ならびに
－ 第２の加硫エラストマー材料の「高温」ｔａｎδと第３の加硫エラストマー材料の「高温」ｔａｎδとの比、および、第１の加硫エラストマー材料の「高温」ｔａｎδと第３の加硫エラストマー材料の「高温」ｔａｎδとの比を１に近い値に保つことによって、すなわち、このような材料のｔａｎδを互いに非常に類似した値に保つことによって
同時に達成できることを見出した。
【0026】
本出願人は、驚くべきことに、トレッドバンドの様々な部分を作るために使用される加硫エラストマー材料のタイヤの使用条件に相関する係数値およびヒステリシス値、特にｔａｎδ値を、考慮されるトレッドバンドの面積に応じて特定の比の範囲内に制御することによって、タイヤの前述の「低温」使用条件におけるハンドリングおよびロードホールディング性能を犠牲にすることなく、タイヤの「高温」ハンドリングおよびロードホールディング性能をともに改善することができ、最適なレベルに長期間にわたって維持できることを見出した。
【0027】
特に、トレッドバンドの半径方向内側部分に、低温条件および高温条件の両方で、トレッドバンドの半径方向外側部分に使用される加硫エラストマー材料よりも低い弾性係数および高いヒステリシスを有する、いわゆる「柔らかい」加硫エラストマー材料を使用することによって、「高温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を改善し、長期間にわたって維持することが、驚くべきことに達成された。
【0028】
このような「柔らかい」加硫エラストマー材料をトレッドバンドの半径方向内側部分に使用することは、このような使用条件で長期間にわたって一定の性能を提供するのに適していないだけでなく、逆にタイヤの性能を急速に低下させやすいと思われたので、「高温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を改善し、長期間にわたって維持することは驚くべきことである。
【0029】
したがって、本発明は自動二輪車用タイヤに関する。
【0030】
このような自動二輪車用タイヤは、赤道面およびトレッドバンドを備え、トレッドバンドは、
ａ）半径方向外側部分であって、
ａ１）タイヤの赤道面をまたいで配置され、第１の加硫エラストマー材料で作られた中央サブ部分と、
ａ２）タイヤの赤道面に対して遠位であり、この中央サブ部分の両側に配置された一対の横方向サブ部分であって、第２の加硫エラストマー材料で作られた一対の横方向サブ部分とを備え、
中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料が、横方向サブ部分のこの第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）より大きい、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有し、
中央サブ部分のこの第１の加硫エラストマー材料および横方向サブ部分のこの第２の加硫エラストマー材料が、５．２～６．５ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたそれぞれの動弾性係数（Ｅ’）を有する、半径方向外側部分と、
ｂ）トレッドバンドの半径方向外側部分の下方で、その軸方向展開部の全体に沿って延在する半径方向内側部分であって、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料およびトレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）より低い、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する第３の加硫エラストマー材料で作られた半径方向内側部分とを備え、
トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ１は０．８～１．２の間に含まれ、
トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定されたｔａｎδと、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ２は０．８～１．２の間に含まれる。
ａ）半径方向外側部分であって、
ａ１）タイヤの赤道面をまたいで配置され、第１の加硫エラストマー材料で作られた中央サブ部分と、
ａ２）タイヤの赤道面に対して遠位であり、この中央サブ部分の両側に配置された一対の横方向サブ部分であって、第２の加硫エラストマー材料で作られた一対の横方向サブ部分とを備え、
中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料が、横方向サブ部分のこの第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）より大きい、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有し、
中央サブ部分のこの第１の加硫エラストマー材料および横方向サブ部分のこの第２の加硫エラストマー材料が、５．２～６．５ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたそれぞれの動弾性係数（Ｅ’）を有する、半径方向外側部分と、
ｂ）トレッドバンドの半径方向外側部分の下方で、その軸方向展開部の全体に沿って延在する半径方向内側部分であって、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料およびトレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）より低い、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する第３の加硫エラストマー材料で作られた半径方向内側部分とを備え、
トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ１は０．８～１．２の間に含まれ、
トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定されたｔａｎδと、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ２は０．８～１．２の間に含まれる。
【0031】
本出願人は、前述の特性を有するいわゆる「キャップアンドベース」タイプのトレッドバンドを使用することによって、自動二輪車用タイヤ、特に「スーパースポーツ」および／または「ハイパースポーツ」自動二輪車用タイヤの「高温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を、湿ったおよび／もしくは低温の気候条件、または最適でない路面におけるハンドリングおよびロードホールディング性能を実質的に変化させずに保ちながら、改善し、長期間にわたって維持することが驚くべきことに可能であることを実験的に見出した。
【0032】
いかなる解釈理論にも縛られたくはないが、本出願人は、「高温」使用条件において、上記で規定したようなタイヤは、ショルダー領域、すなわちこのような使用条件において最も応力のかかる領域において、実質的に均一なトレッドバンドの動的およびヒステリシス挙動を有すると考える。
【0033】
本出願人は、この実質的に均一な動的およびヒステレシス挙動は、タイヤの早期摩耗現象およびタイヤ性能の劣化を有利に制限し、
ｉ）トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向またはショルダーサブ部分に存在する第２の加硫エラストマー材料と、トレッドバンドの半径方向内側部分に存在する第３の加硫エラストマー材料との変形特性間の比－上記で特定されたそれぞれの「高温」使用条件における動弾性係数（Ｅ’）の値に相関する－、および
ｉｉ）第２の加硫エラストマー材料と第３の加硫エラストマー材料とのヒステリシス特性間の比－上記で特定されたそれぞれの「高温」使用条件におけるｔａｎδ値に相関する－を１に近い値に制御することによって達成され得ることを見出した。
ｉ）トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向またはショルダーサブ部分に存在する第２の加硫エラストマー材料と、トレッドバンドの半径方向内側部分に存在する第３の加硫エラストマー材料との変形特性間の比－上記で特定されたそれぞれの「高温」使用条件における動弾性係数（Ｅ’）の値に相関する－、および
ｉｉ）第２の加硫エラストマー材料と第３の加硫エラストマー材料とのヒステリシス特性間の比－上記で特定されたそれぞれの「高温」使用条件におけるｔａｎδ値に相関する－を１に近い値に制御することによって達成され得ることを見出した。
【0034】
驚くべきことに、上記で概略を述べたように、この有利な技術的効果は、タイヤの使用条件において、トレッドバンドの半径方向内側部分に、トレッドバンドの半径方向外側部分のショルダー領域に使用される第２の加硫エラストマー材料より低い弾性係数および高いｔａｎδを有する第３の加硫エラストマー材料を使用することによって観察された。これは、タイヤの「高温」使用条件において性能が急速に低下すると考えられていた特性であるが、実際にはそうではないことが分かった。その代わりに、第３の加硫エラストマー材料により、実際には、「高温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を改善し、長期間にわたって保つことができた。
【0035】
逆に、この場合も、いかなる解釈理論にも縛られたくはないが、本出願人は、タイヤの「低温」使用条件において、トレッドバンドの半径方向内側部分に存在する第３の加硫エラストマー材料は、変形（弾性係数Ｅ’に相関する）およびヒステリシス現象（ｔａｎδパラメータに相関する）を受け、それにより、その上にあるトレッドバンドの半径方向外側部分（より硬く、ヒステリシスが小さい）を「加熱」することができ、それにより、トレッドバンドの半径方向外側部分が、濡れたおよび／または低温条件の地面によりよく密着することができ、それによって、これらの使用条件において十分なハンドリングおよびロードホールディング性能が得られると考える。
【0036】
基本的に、本発明によるタイヤでは、タイヤのトレッドバンドのショルダー領域におけるヒステリシス特性の効果的な収束と、「高温」の使用条件において、乾いたおよび／または高温の地面での極端な速度および操縦条件におけるハンドリングおよびロードホールディング性能の改善および長期間にわたる維持と同時に、タイヤの「低温」使用条件におけるトレッドバンドの異なる部分間の剛性およびヒステリシスの特性の効果的な区別化を有し、湿ったおよび／もしくは低温の気候条件または最適でない路面におけるハンドリングおよびロードホールディング性能を維持する。
【0037】
特に、「高温」使用条件において、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向またはショルダーサブ部分、およびトレッドバンドの半径方向内側部分の本発明によるタイヤのこのようなサブ部分の下にある部分によって形成される組立体は、変形性およびヒステリシスの観点から、これらの使用条件における最適な特性を備える単一の加硫エラストマー材料によって実質的に構成されるかのように挙動する。
【0038】
有利には、したがって、本発明によるタイヤは、乾いたおよび／または高温の表面での極端な速度および操縦条件におけるハンドリングおよびロードホールディング性能の改善を達成するだけでなく、このような性能をより長い期間維持することができる。
【0039】
さらに、「高温」使用条件において、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分、およびトレッドバンドの半径方向内側部分の本発明によるタイヤのこのようなサブ部分の下にある部分によって形成される組立体は、路面のいかなる凹凸もできるだけ減衰させる必要がある直線コースの走行条件においても、変形性およびヒステリシスの観点から、最適に振る舞う。
【0040】
本明細書および以下の特許請求の範囲において、量、パラメータ、パーセンテージなどを示すすべての数値的実体は、他に示されていなければ、すべての場合において「約」という用語が先行するものと理解されるべきである。さらに、数値的実体のすべての範囲には、本明細書で以下に具体的に示す範囲に加えて、最大および最小数値のすべての可能な組み合わせ、ならびにすべての可能な中間範囲が含まれる。
【0041】
他に示されていなければ、数値的実体の範囲のすべてはまた、最大および最小数値を含む。
【0042】
本発明の目的のために、以下の定義が適用される。
【0043】
「ｐｈｒ」（ゴムの１００重量部あたり（ｐｅｒ ｈｕｎｄｒｅｄ ｐａｒｔｓ）の頭字語）という用語は、可塑化伸展油を除いたエラストマーポリマーの１００重量部あたりのエラストマーゴムコンパウンドの所与の成分の重量部を示す。
【0044】
「エラストマー材料」、「ゴム」、「エラストマーポリマー」、または「エラストマー」という用語は、加硫可能な天然または合成ポリマーと補強充填材とを含む材料を示すために使用され、このような材料は、室温において、加硫を受けた後、力によって変形させることができ、変形力を除去した後、迅速かつ力強く実質的に元の形状および大きさに戻ることができる（規格ＡＳＴＭ Ｄ１５６６－１１ ゴムに関する標準用語の定義による）。
【0045】
「ジエンポリマー」という用語は、少なくとも１つが共役ジエン（共役ジオレフィン）である１つまたは複数の異なるモノマーの重合から得られるポリマーまたはコポリマーを示すために使用される。
【0046】
「ゴムコンパウンド」または「エラストマーゴムコンパウンド」という用語は、少なくとも１つのエラストマーポリマーを、タイヤ用ゴムコンパウンドの調製に一般的に使用される添加剤の少なくとも１つと混合し、場合によっては加熱することによって得られる混合物を示すために使用される。
【0047】
「加硫可能なゴムコンパウンド」または「加硫可能なエラストマーゴムコンパウンド」という用語は、エラストマーゴムコンパウンドに、加硫剤を含むすべての添加剤を配合することによって得られる加硫可能なエラストマー混合物を示すために使用される。
【0048】
「加硫エラストマー材料」という用語は、加硫可能なエラストマーゴムコンパウンドを加硫することによって得られる材料を示すために使用される。
【0049】
「加硫」という用語は、架橋剤、典型的には硫黄系、によって誘導される天然または合成ゴムの架橋反応を示すために使用される。
【0050】
「加硫剤」という用語は、分子間結合および分子内結合の三次元格子の形成により、天然または合成ゴムを弾性および強度のある材料に変化させることができる化合物を示すために使用される。典型的な加硫剤は、例えば、元素状硫黄、重合性硫黄、ビス［（トリアルコキシシリル）プロピル］ポリスルフィド、チウラム、ジチオジモルホリン、およびカプロラクタムジスルフィドなどの硫黄供与剤などの硫黄系化合物である。
【0051】
「加硫促進剤」という用語は、例えばＴＢＢＳ、スルフェンアミド全般、チアゾール、ジチオホスフェート、ジチオカルバメート、グアニジン、およびチウラムなどの硫黄供与体などの、加硫工程の持続時間の短縮および／または運転温度の低下を可能にする化合物を示すために使用される。
【0052】
「加硫活性剤」という用語は、加硫をさらに促進し、それにより、加硫をより短時間で、場合によってはより低温で行うことを可能にする化合物を示すために使用される。活性剤の一例はステアリン酸－酸化亜鉛系である。
【0053】
「加硫遅延剤」という用語は、加硫反応の開始を遅延させる、かつ／または、望ましくない二次反応を抑制することができる化合物、例えばＮ－（シクロヘキシルチオ）フタルイミド（ＣＴＰ）を示すために使用される。
【0054】
「補強充填材」という用語は、タイヤのゴムの機械的特性を改善するために、好ましくはカーボンブラックおよび「白色充填材」の中から選択される、当該分野で典型的に使用される補強材料を示すために使用される。
【0055】
「白色充填材」という用語は、従来のシリカおよびケイ酸塩、例えば、好ましくは、強酸で沈殿させた非晶質珪砂、珪藻土、炭酸カルシウム、二酸化チタン、タルク、アルミナ、アルミノケイ酸塩、カオリン、ケイ酸塩繊維、例えば、セピオライト、アタパルジャイトとしても知られているパリゴルスカイト、モンモリロナイト、ハロイサイトなどのフィロ珪酸塩鉱物、任意選択により、酸処理および／または誘導体化によって改質されたもの、ならびにこれらの混合物の中から選択された当該分野で使用される従来の補強材料を示すために使用される。典型的には、白色充填材は表面ヒドロキシル基を有する。
【0056】
「自動二輪車用タイヤ」という用語は、大きな曲率比（典型的には、０．２０より大きい）を有し、コーナリング時に大きなキャンバー角を達成することができるタイヤを示すために使用される。
【0057】
「曲率比」という用語は、タイヤの断面において、トレッドバンドの半径方向最高点とタイヤの半径方向断面の最大幅との間に含まれる距離（このような距離はまた「矢印」として示されている）と、タイヤの同じ最大幅（「最大コード」とも呼ばれる）との比を示すために使用される。
【0058】
トレッドバンドまたはその一部の「軸方向展開部」という用語は、タイヤの回転軸を含む平面によって行われる、タイヤの断面において、トレッドバンドまたはその一部の半径方向最も外側のプロファイルの展開部を示すために使用される。
【0059】
トレッドバンドまたはその一部のトレッドパターンの「軸方向半展開部」という用語は、タイヤの回転軸を含む平面によって行われるタイヤの断面において、赤道面からタイヤの軸方向最も外側の端部に向かう、トレッドバンドまたはその一部の半径方向最も外側のプロファイルの展開部を示すために使用される。
【0060】
タイヤの「赤道面」という用語は、タイヤの回転軸に垂直で、タイヤを対称的に２等分する平面を示すために使用される。
【0061】
「幅」という用語は、赤道面に垂直な方向に沿って測定された寸法を示すために使用される。
【0062】
「トレッドパターン」という用語は、タイヤの赤道面に垂直で、タイヤの最大直径に接する平面におけるトレッドバンドのすべての箇所（溝を含む）を表すために使用される。トレッドパターンは、溝によって分離された複数のランド部によって画定され、場合によってはサイプを含む。
【0063】
「半径方向」および「軸方向」という用語、ならびに「半径方向内側／外側」および「軸方向内側／外側」という表現は、それぞれ、タイヤの赤道面に実質的に平行な方向、およびタイヤの赤道面に実質的に垂直な方向、すなわち、それぞれ、タイヤの回転軸に実質的に垂直な方向、およびタイヤの回転軸に実質的に平行な方向を指して使用される。
【0064】
「周方向の」および「周方向に」という用語は、タイヤの周方向展開の方向、すなわちタイヤの転がり方向を指して使用され、タイヤの赤道面と一致する平面または実質的に平行な平面の方向に相当する。
【0065】
タイヤ、またはトレッドバンド、またはその一部の「周方向展開部」という用語は、タイヤに接する平面上の、タイヤ、またはトレッドバンド、またはその一部の半径方向最も外側の表面の平面展開部を示すために使用される。
【0066】
「軸方向最も内側」および「軸方向最も外側」という表現は、参照要素に対して赤道面に近い位置および赤道面から遠い位置をそれぞれ示す。
【0067】
「ラジアルカーカス構造」という用語は、タイヤのクラウン部において、それぞれが実質的に軸方向に沿って向けられた複数の補強コードを備えるカーカス構造を示すために使用される。このような補強コードは、単一のカーカスプライ、または、互いに半径方向に重ね合わせたいくつか（好ましくは２つ）のカーカスプライに組み込むこともできる。
【0068】
「実質的に軸方向」という用語は、タイヤの赤道面に対して、６０°～９０°の間に含まれる角度で傾斜した方向を示すために使用される。
【0069】
「実質的に周方向」という用語は、タイヤの赤道面に対して、０°～２０°の間に含まれる角度を向く方向を示すために使用される。
【0070】
トレッドゴムコンパウンドの「静的機械特性」という用語は、１７０℃で１０分間加硫されたゴムコンパウンドの供試体に対して予め定められた温度で測定された、ＵＮＩ規格６０６５：２００１に従って加硫された熱可塑性ゴムを引っ張ったときの応力－ひずみ特性を示すために使用される。
【0071】
トレッドゴムコンパウンドの「動的機械特性」という用語は、本明細書で説明するように、引張－圧縮モードにおいてインストロン動的装置モデル１３４１を使用して測定された機械特性を示すために使用される。
【0072】
円筒形状（長さ＝２５ｍｍ、直径＝１８ｍｍ）の（１７０℃、１５分間）架橋された材料の試験片を用い、初期長さに対して長手方向の変形が２５％になるまで圧縮予荷重をかけ、試験の全期間、予め定められた温度（例えば２３℃、７０℃、および１００℃）に保った。２分間の待機時間に続いて、予荷重下の長さに対して７．５％の変形振幅、１０Ｈｚ、１２５サイクルの機械的な予調整を行った後、試験片は、予荷重下の長さに対して±３．５％の振幅を有する動的正弦波応力を予め定められた周波数、例えば１０Ｈｚで受けた。動的機械特性は、動弾性係数（Ｅ’）およびｔａｎδ（損失係数）の値によって表される。ｔａｎδ値は、動粘性係数（Ｅ’’）と動弾性係数（Ｅ’）との比として計算された。
【0073】
本発明は、前述した態様の１つまたは複数において、以下に示す好ましい特徴の１つまたは複数を有することができ、これらの特徴は、適用要件に応じて所望のように組み合わせることができる。
【0074】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料および横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料は、５．８～６．４ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたそれぞれの動弾性係数（Ｅ’）を有する。
【0075】
このようにして、タイヤの「低温」使用条件におけるトレッドバンドの適切な剛性特性を有することは有利にも可能である。
【0076】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ１は０．９～１．１の間に含まれる。
【0077】
有利には、この好ましい特徴は、タイヤのトレッドバンドのショルダー領域が、その「高温」変形能力の観点から、道路上でのその挙動の観点から実質的に「均質」な加硫エラストマー材料によって形成されるので、コーナリング時の乾いたおよび／または高温の表面での極端な速度および操縦条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を最適化し、長期間にわたって実質的に一定に保つことに寄与する。
【0078】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定されたｔａｎδと、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ２は０．９～１．１の間に含まれる。
【0079】
この場合もまた、この好ましい特徴は、タイヤのトレッドバンドのショルダー領域が、その「高温」変形能力の観点から、道路上でのその挙動の観点から実質的に「均質」である加硫エラストマー材料によって形成されるので、コーナリング時の乾いたおよび／または高温の表面での極端な速度および操縦条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を最適化し、長期間にわたって実質的に一定に保つことに有利に寄与する。
【0080】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料は、５．１～５．５ＭＰａ、より好ましくは５．２～５．４ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する。
【0081】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料は、０．２６～０．３０、より好ましくは０．２７～０．２９の間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδを有する。
【0082】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料は、２．５～２．９ＭＰａ、より好ましくは２．６～２．８ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する。
【0083】
有利には、この好ましい特徴は、「高温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を改善するように、最適な接地性能および地面上でのタイヤの最適なグリップを達成することに寄与する。
【0084】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料は、０．２４～０．２８、より好ましくは０．２５～０．２７の間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定されたｔａｎδを有する。
【0085】
この場合もまた、この好ましい特徴は、「高温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を改善するように、最適な接地性能および地面上でのタイヤの最適なグリップを達成することに有利に寄与する。
【0086】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、２．５～２．９ＭＰａ、より好ましくは２．６～２．８ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する。
【0087】
有利には、この好ましい特徴により、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、「高温」使用条件下におけるタイヤの最適なハンドリングおよび性能を達成することに効果的に寄与することができる。
【0088】
このような「高温」使用条件において、実際、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、トレッドバンドの様々な領域において適切に区別され、「高温」使用条件においてトレッドバンド全体として動的性の観点から高い安定性の特性を達成することを可能にする、動弾性係数（Ｅ’）の値に相関する変形性の特性を同時に有する。
【0089】
第３の加硫エラストマー材料は、実際、トレッドバンドの半径方向外側部分のショルダーサブ部分の第２の加硫エラストマー材料と実質的に同一で、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央部分の第１の加硫エラストマー材料よりずっと低い変形特性を有し、それによって、ショルダー部分のヒステリシス挙動に「似る」ことができ、変形性の低いゴムコンパウンドによって形成されたトレッドバンドの中央サブ部分を「加熱」することができる。
【0090】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、０．２５～０．２９、より好ましくは０．２６～０．２８の間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδを有する。
【0091】
有利には、この好ましい特徴により、また、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、「高温」使用条件におけるタイヤの最適なハンドリングおよび性能を達成することに効果的に寄与することができ、この場合、トレッドバンドの半径方向外側部分の第１および第２の加硫エラストマー材料のヒステリシス特性と実質的に同一である、ｔａｎδ値に相関するヒステリシス特性を有する。
【0092】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料は、６．０～６．５ＭＰａ、より好ましくは６．２～６．４ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する。
【0093】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料は、０．４０～０．４４、より好ましくは０．４１～０．４３の間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδを有する。
【0094】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料は、５．５～６．０ＭＰａ、より好ましくは５．７～５．９ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する。
【0095】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料は、０．６６～０．７０、より好ましくは０．６７～０．６９の間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδを有する。
【0096】
このようにして、「低温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を改善するように、地面上でのタイヤの最適なグリップを達成することは有利にも可能である。
【0097】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、４．０～５．０ＭＰａ、より好ましくは４．２～４．５ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有する。
【0098】
有利には、この好ましい特徴により、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、「低温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を改善するように、最適な接地面積および地面上でのタイヤの最適なグリップを達成することに効果的に寄与することができる。
【0099】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、０．４９～０．５３、より好ましくは０．５０～０．５２の間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδを有する。
【0100】
有利には、また、この好ましい特徴により、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、「低温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を改善するように、最適な接地面積および地面上でのタイヤの最適なグリップを達成することに効果的に寄与することができる。
【0101】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδと、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ３は０．５～１．２、より好ましくは０．７～１．０の間に含まれる。
【0102】
このようにして、タイヤのトレッドバンドの中央領域が、半径方向外側部分および半径方向内側部分の両方において、ヒステリシスの観点から実質的に「均質」な加硫エラストマー材料で形成されるので、「高温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を、直線走行時においても最適化し、長期間にわたって実質的に一定に保つことが有利にも可能である。
【0103】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ４は１．３～２．０、より好ましくは１．５～１．８の間に含まれる。
【0104】
このようにして、タイヤのトレッドバンドの中央領域が、その「高温」変形能力の観点から、トレッドバンドの半径方向外側の中央サブ部分の係数特性（modulus characteristics）によって地面の粗さによく適応し、同時に、トレッドバンドの半径方向内側部分の係数特性によって高いグリップを達成する加硫エラストマー材料から形成されるので、直線走行時の乾いたおよび／または高温の表面での高速走行条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を最適化し、長期間にわたって実質的に一定に保つことが有利にも可能である。
【0105】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ５は１．１～１．６、より好ましくは１．２～１．５の間に含まれる。
【0106】
このようにして、例えば、タイヤの暖機段階、あるいは濡れた地面および／もしくは低温の気候条件、または最適でない路面のカーブでの非常に厳しいキャンバー条件など、「低温」使用条件におけるタイヤの優れたレベルのハンドリングおよび性能を達成することが有利にも可能である。
【0107】
いかなる解釈理論にも縛られたくはないが、本出願人は、この場合、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料により、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向またはショルダーサブ部分の適切な変形が可能になり、それによってそれらの接地面積を増大させると考える。
【0108】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδと、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ６は１．１～１．６、より好ましくは１．２～１．５の間に含まれる。
【0109】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ７は１．２～１．８、より好ましくは１．３～１．７の間に含まれる。
【0110】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδと、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ８は０．６～１．１、好ましくは０．７～１．０の間に含まれる。
【0111】
このようにして、例えば、タイヤの暖機段階、あるいは濡れた地面および／もしくは低温の気候条件、または最適でない路面での直線走行時など、「低温」使用条件におけるタイヤの優れたレベルのハンドリングおよび性能を達成することが有利にも可能である。
【0112】
いかなる解釈理論にも縛られたくはないが、本出願人は、この場合、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料のヒステリシスと実質的に等しいか、またはそれよりも適切に大きいヒステリシスを有し、それにより、前述の接地面積を増大させる中央サブ部分の適切な熱的作用を達成することができると考える。
【0113】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）と、この同じ加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）との比Ｒ９は１．２～２．０、より好ましくは１．４～１．９の間に含まれる。
【0114】
有利には、この好ましい特徴により、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、「低温」および「高温」使用条件において、その変形特性の最適な「柔軟性」を有することができ、この柔軟性は、以下の有利な技術的効果を達成することに効果的に寄与する。
【0115】
第１に、互いに非常に近い「高温」動弾性係数すなわち変形度を有する（前述の比Ｒ１の値を参照）、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料と、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向またはショルダーサブ部分の第２の加硫エラストマー材料との協働により、「高温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を改善し、長期間にわたって維持することに寄与するという技術的効果。
【0116】
第２に、例えばタイヤの暖機段階、あるいは濡れた地面および／もしくは低温の気候条件、または最適でない路面での使用など、「低温」使用条件におけるタイヤの優れたレベルのハンドリングおよび性能を維持することに寄与するという技術的効果。これは、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料と、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料との間の協働によるものであり、これらのエラストマー材料は、「低温」動弾性係数、すなわち実質的な態様で互いに区別された変形度を有する（前述の比Ｒ７の値を参照）。
【0117】
タイヤの「低温」使用条件において、実際、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分の第１の加硫エラストマー材料に比べてずっと変形しやすく、ヒステリシスもずっと大きく、それによって、暖機段階でのトレッドバンドの加熱を促進し、「低温」動作温度において、濡れた表面および／もしくは低温の気候条件、または最適でない路面でのタイヤのグリップを改善することに寄与する。
【0118】
好ましくは、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたｔａｎδと、この同じ加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ１０は１．５～２．４、より好ましくは１．７～２．１の間に含まれる。
【0119】
有利には、また、この好ましい特徴により、トレッドバンドの半径方向内側部分の第３の加硫エラストマー材料は、「低温」および「高温」の使用状態において、そのヒステリシス特性の最適な「柔軟性」を有することができ、この柔軟性は、上記の有利な技術的効果を達成することに効果的に寄与する。
【0120】
好ましくは、本タイヤは、自動二輪車リアホイール用のタイヤであり、約０．３０以上、好ましくは０．３０～０．３５の間に含まれる横断方向曲率比を有する。
【0121】
本発明のさらなる特徴および利点は、添付図面を参照して、例示的で非限定的な目的のための以下に示すいくつかの好ましい実施形態の以下の説明からより容易に明らかになるであろう。
【0122】
このような図面は概略図であり縮尺通りではない。
【図面の簡単な説明】
【0123】
【発明を実施するための形態】
【0124】
図において、参照数字１は、全体として、本発明の好ましい実施形態による自動二輪車ホイール用のタイヤを示す。これは、好ましくは、大排気量、例えば６００ｃｃのスーパースポーツ自動二輪車のための、自動二輪車のリアホイールに使用されることを意図されたタイヤである。
【0125】
【0126】
タイヤ１は、複数の補強要素（コード）を備える少なくとも１つのカーカス層３によって形成されたカーカス構造２を備える。
【0127】
カーカス構造２は、典型的には、その内壁が、基本的にエラストマー材料の気密層からなるシール層、いわゆる「ライナー」によってコーティングされており、膨らませたときにタイヤ自体の気密封止を確実にするように構成される。
【0128】
カーカス層３に含まれる補強要素は、好ましくは、繊維材料からなる織物コードを含む。
【0129】
コードの製造に使用される繊維性材料は、レーヨン、リヨセル、ポリエステル（例えばＰＥＮ、ＰＥＴ、ＰＶＡ）、芳香族ポリアミド（例えばＴｗａｒｏｎ（登録商標）、Ｋｅｖｌａｒ（登録商標）などのアラミド）の中から選択された天然または合成由来の繊維から単独でまたは混合して作ることができる。より詳細には、コードを作るための繊維性材料は、好ましくは、ポリエステル、レーヨン、リヨセル、芳香族ポリアミド、または前述の材料のうち２つ以上によって形成されるハイブリッド材料の中から選択される。
【0130】
少なくとも１つのカーカス層３に含まれる補強要素は、好ましくは、放射状に配置される、すなわち周方向に対して７０°～１１０°、より好ましくは８０°～１００°の間に含まれる角度に従って配置される。
【0131】
少なくとも１つのカーカス層３は、実質的にトロイダル形態に従って形づくられ、その両側の周縁３ａによって、少なくとも１つの環状補強構造に係合される。
【0132】
特に、少なくとも１つのカーカス層３の両側の側縁３ａは、環状補強構造の周りに折り返すことができ、環状補強構造はそれぞれ、１つまたは複数の金属製の環状のビードコア４と、カーカス層３とカーカス層３の対応する折り返された側縁３ａとの間に画定された空間を占めるテーパ状のエラストマー充填材５とを備える。
【0133】
ビードコア４および充填材５を備えるタイヤの領域はいわゆるビード９を形成し、ビード９は、図示していない対応する取付けリムにタイヤ１を固定するように意図される。
【0134】
図示していない実施形態では、少なくとも１つのカーカス層３は、前述のコードによって補強されたエラストマー材料の複数の片を結合させることによって作られ、２つの環状インサートを備えた特定の環状補強構造に、折り返すことなく関連付けられたその両側の側縁を有する。エラストマー材料からなる充填材は、第１の環状インサートに対して軸方向外側位置に配置することができる。一方、第２の環状インサートは、カーカス層の端部に対して軸方向外側位置に配置することができる。最後に、この第２の環状インサートに対して軸方向外側位置に、必ずしもそれと接触する必要はないが、環状補強構造の構築を終わらせるさらなる充填材が場合によっては設けられてもよい。
【0135】
典型的にはゴム被覆されたコードで形成された少なくとも１つのベルト層６ａを備えるベルト構造６が、カーカス構造２の上に、半径方向外側位置で周方向に適用される。
【0136】
好ましくは、層６ａは、複数の輪を形成するように互いに実質的に平行で並列に配置されたコードによって作られる。このような輪は、実質的に周方向に従って（典型的には０°～５°の間の角度で）向けられるが、このような方向は、通常、タイヤの周方向に対して敷設する方向を基準として「ゼロ度」と呼ばれる。
【0137】
好ましくは、「ゼロ度」層６ａは、軸方向に隣り合う単一のコードの巻き、または軸方向に隣り合うコードを備えるゴム被覆された布のバンドの軸方向に隣り合う巻きを備えることができる。
【0138】
層６ａのコードは織物または金属コードである。好ましくは、このようなコードは、高炭素含有量の鋼線、言い換えれば、少なくとも０．６～０．７％の炭素含有量の鋼線からなる金属コードである。
【0139】
好ましくは、このような金属コードは高い伸び（ＨＥ：ｈｉｇｈ ｅｌｏｎｇａｔｉｏｎ）を有する。
【0140】
ベルト構造６とカーカス構造２との間の接着性を向上させるために、エラストマー材料から作られた接着層７を前述の２つの構造の間に挟んでもよい。
【0141】
図示していない実施形態では、ベルト構造６は、少なくとも２つの半径方向に重なった層から構成することができる。これらの層は、第１のベルト層のコードがタイヤの周方向に対して斜めに向けられ、第２の層のコードも斜めに向けられるが、第１の層のコードに対して実質的に対称に交差するように配置される。
【0142】
トレッドバンド８は、ベルト構造６上に周方向に重ねられ、タイヤの加硫と同時に行われる成形作業の後、典型的には、トレッドバンド８に、所望のトレッドパターンを画定するように配置された長手方向および／または横断方向の溝が形成される。
【0143】
図１は、非限定的な例として、タイヤ１の赤道面Ｘ－Ｘの両側に様々に配置された複数の溝を備えるトレッドパターンを示す。
【0144】
好ましくは、トレッドパターンは、実質的にＬ字形の第１の周方向連続溝１３と、溝１３に対して軸方向外側位置にある第２の周方向連続溝１４と、タイヤ１の赤道面Ｘ－Ｘに対して様々に傾き、溝１３と溝１３との間に周方向に挟まれた第３の周方向連続溝の群１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、および１５ｄとを備える。
【0145】
簡略化のため、このような溝は図２には表されていない。
【0146】
タイヤ１は、カーカス構造２の両側に横方向に適用された一対のサイドウォール１０を備えることができる。
【0147】
タイヤ１は、赤道面Ｘ－Ｘにおいて、トレッドバンド８の頂部と、タイヤ１のビードを通る基準線ｒで特定される取付径との間で測定される断面高さＨを有する。
【0148】
タイヤ１はまた、トレッドバンド８のプロファイルの軸方向の両端部Ｅ間の距離によって定義される横断方向断面の最大幅Ｃと、タイヤ１の赤道面において測定される、トレッドバンド８自体の両端部Ｅを通る線からのトレッドバンド８の頂部の距離ｆと前述の最大幅Ｃとの比として定義される曲率比とを有する。トレッドバンド８の軸方向の両端部Ｅは、端部において形成することができる。
【0149】
特に、タイヤ１は、大きな曲率比、好ましくは、少なくとも約０．３０の曲率比ｆ／Ｃによって特徴付けられる横断方向断面を有する。
【0150】
好ましい実施形態では、本発明の自動二輪車用タイヤ１は、実質的に１６０～２１０ｍｍの間に含まれるコード寸法を有するリアホイールに取り付けられるように意図される。
【0151】
好ましくは、トレッドバンド８の半径方向最も外側の点と、タイヤ１のトレッドバンド８自体の軸方向の両端部Ｅを通る線との間の距離ｆは、実質的に５０～７０ｍｍの間に含まれる。
【0152】
好ましくは、自動二輪車のリアホイールに取り付けられるように意図されるタイヤ１に対して、横断方向の曲率比ｆ／Ｃは、実質的に約０．３０以上であり、より好ましくは０．３０～０．３５の間に含まれる。
【0153】
好ましくは、全高／コード比Ｈ／Ｃは、実質的に０．５～０．６５の間に含まれる。
【0154】
好ましい実施形態では、例えば、タイヤ１は、自動二輪車のリアホイールに取り付けられるように意図される場合、タイヤ１が、例えば、サイドウォール高さ比（Ｈ－ｆ）／Ｈの値が０．３５以上、より好ましくは０．４以上となる実質的な高さのサイドウォール１０を有するときにより良い性能を達成することを可能にする。
【0155】
好ましくは、タイヤ１は、ショルダー半径と最大断面幅との比が０．６０以上である。
【0156】
本発明によれば、トレッドバンド８は、いわゆる「キャップアンドベース」タイプであり、少なくとも３つの異なるエラストマー材料で作られる。
【0157】
図示した好ましい実施形態では、トレッドバンド８は、
ａ１）タイヤ１の赤道面Ｘ－Ｘをまたいで配置され、第１の加硫エラストマー材料で作られた中央サブ部分１１ａと、
ａ２）タイヤ１の赤道面Ｘ－Ｘに対して遠位であり、中央サブ部分１１ａの両側に配置された一対の横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃと
を備える半径方向外側部分１１を備える。
ａ１）タイヤ１の赤道面Ｘ－Ｘをまたいで配置され、第１の加硫エラストマー材料で作られた中央サブ部分１１ａと、
ａ２）タイヤ１の赤道面Ｘ－Ｘに対して遠位であり、中央サブ部分１１ａの両側に配置された一対の横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃと
を備える半径方向外側部分１１を備える。
【0158】
上記で概略を述べたように、トレッドバンド８の横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃは、第２の加硫エラストマー材料で作られる。
【0159】
図示した好ましい実施形態では、トレッドバンド８は、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の下方で、その軸方向展開部の全体に沿って延在する半径方向内側部分１２を備える。
【0160】
上記で概略を述べたように、トレッドバンド８の半径方向内側部分１２は、第３の加硫エラストマー材料で作られる。
【0161】
好ましくは、トレッドバンド８の中央環状サブ部分１１ａは、横断方向に、トレッドバンド８の軸方向展開部全体Ｌの２５～４０％、より好ましくは３０～３５％延在する軸方向展開部Ｌ１を有する。
【0162】
好ましくは、トレッドバンド８の横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃは、横断方向に、トレッドバンド８の軸方向展開部全体Ｌの２５～４０％、より好ましくは３０～３５％延在するそれぞれの軸方向展開部Ｌ２、Ｌ３を有する。
【0163】
トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の中央サブ部分１１ａは、有利には、例えば、前述の第１の加硫エラストマー材料の少なくとも１つの連続した細長い要素の螺旋体を隣接させて周方向に配置して、一体に形成される。
【0164】
逆に、トレッドバンド８の横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃは、有利には、例えば、前述の第２の加硫エラストマー材料の少なくとも１つの連続した細長い要素の輪を隣接させて周方向に配置して、一体に形成される。
【0165】
このように、また上記で概略を述べたように、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１において、タイヤ１の赤道面Ｘ－Ｘの両側で中央環状部分１１ａの両側に、第１の加硫エラストマー材料と第２の加硫エラストマー材料との間の一対の境界面１６が画定される。
【0166】
したがって、トレッドバンド８のこの好ましい構成では、境界面１６は、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の中央サブ部分１１ａを、軸方向に沿って横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃから分ける。
【0167】
好ましくは、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃ、したがって、境界面１６は、上記で定めたように、トレッドバンドの軸方向展開部の半分Ｌ／２の２５～４０％、より好ましくは３０～３５％の間に含まれる、タイヤ１の赤道面Ｘ－Ｘからの距離に配置される。
【0168】
図２に示す好ましい実施形態では、境界面１６は、トレッドバンド８の内側から外側へタイヤ１の赤道面Ｘ－Ｘの方へ収束することができ、境界面は、３０°～５０°、好ましくは３５°～４０°の間に含まれる角度で赤道面Ｘ－Ｘに対して傾斜する方向に従って向けられている。
【0169】
トレッドバンド８のこの好ましい構成では、トレッドバンド８の半径方向内側部分１２は、実質的に、ベルト構造６の軸方向展開部全体にわたって延在する。
【0170】
したがって、トレッドバンド８のこの好ましい構成では、トレッドバンド８の半径方向内側部分１２は、ベルト構造６と、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の中央サブ部分１１ａおよび横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃとの間に半径方向に沿って挟まれる。
【0171】
トレッドバンド８の異なる部分のゴムコンパウンドは、タイヤ１を形成する他の半加工品のゴムコンパウンドと同様に、少なくとも１つのエラストマージエンポリマー（ａ１）を含む。
【0172】
有利には、このようなゴムコンパウンドは、少なくとも１つのα－オレフィンを含み、以下により詳細に説明するような特定の配合を有する。
【0173】
一実施形態によれば、この少なくとも１つのエラストマージエンポリマー（ａ１）は、例えば、タイヤの製造に特に適している、硫黄で架橋（加硫）可能なエラストマー組成物に一般的に使用されるエラストマージエンポリマーから、すなわち、通常、２０℃より低い、好ましくは０℃～－１１０℃の範囲のガラス転移温度（Ｔｇ）を有する不飽和鎖を有するエラストマーポリマーまたはコポリマーから選択することができる。これらのポリマーまたはコポリマーは、天然由来のものであってもよいし、任意選択により、モノビニルアレーンおよび／または極性コモノマーから選択される少なくとも１つのコモノマーと混合された、１つまたは複数の共役ジオレフィンの溶液重合、乳化重合、または気相重合によって得られるものであってもよい。
【0174】
好ましくは、トレッドゴムコンパウンドに対して、ポリブタジエン（ＢＲ）および／またはスチレンブタジエンポリマー（ＳＢＲ）、例えばＳＳＢＲ（溶液重合スチレンブタジエンエラストマー）またはＥ－ＳＢＲ（乳化重合スチレンブタジエンエラストマー）が単独でまたは混合して使用されてもよい。
【0175】
好ましくは、スチレンブタジエンポリマー（ＳＢＲ）は、本発明のゴムコンパウンド中に、約５０～１００ｐｈｒ、より好ましくは７０～１００ｐｈｒの可変量で存在することができる。
【0176】
有利には、ポリブタジエン（ＢＲ）は、本発明のゴムコンパウンド中に、特にトレッドゴムコンパウンド中に存在しない、または約０ｐｈｒ～４０ｐｈｒ、より好ましくは約１０～３０ｐｈｒの量で含むことができる。
【0177】
好ましくは、スチレンブタジエンポリマーは、溶液またはエマルジョンから得ることができ、一般に、約１０～４０重量％、好ましくは約１５～３０重量％の量のスチレンを含む。
【0178】
好ましくは、スチレンブタジエンポリマーは低分子量を有することができ、２００，０００ｇ／ｍｏｌより低い、好ましくは１５０，０００～２００，０００ｇ／ｍｏｌの間に含まれる平均分子量Ｍｎを有する。
【0179】
トレッドバンド８の異なる部分のエラストマー材料は、一般に１ｐｈｒ～１３０ｐｈｒの間に含まれる量で存在する少なくとも１つの補強充填材を含む。
【0180】
このような補強充填材は、好ましくは、カーボンブラック、ならびに、いわゆる白色充填材、すなわち、シリカ、アルミナ、ケイ酸塩、ハイドロタルサイト、炭酸カルシウム、カオリン、二酸化チタン、およびこれらの混合物から選択される。
【0181】
トレッドバンド８の異なる部分のエラストマー材料に使用される補強充填材は、カーボンブラックのみ、またはカーボンブラックと１つまたは複数の白色充填材、例えばシリカとの両方を含むことができる。
【0182】
好ましい実施形態では、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の中央サブ部分１１ａの第１の加硫エラストマー材料は、上記で規定したような「白色」補強充填材について、補強充填材の全重量の７５重量％より多く、好ましくは８０重量％以上、より好ましくは８５重量％以上、より好ましくは９０重量％以上、より好ましくは９５重量％以上超える量を含む。
【0183】
より好ましくは、このような「白色」補強充填材は、シリカ、アルミナ、ケイ酸塩、ハイドロタルサイト、炭酸カルシウム、カオリン、二酸化チタン、およびこれらの混合物から選択される。
【0184】
さらにより好ましくは、「白色」補強充填材は、５０ｍ２／ｇ～５００ｍ２／ｇ、好ましくは７０ｍ２／ｇ～２００ｍ２／ｇの間に含まれるＢＥＴ表面積（ＩＳＯ規格５７９４／１に従って測定）を有する熱分解法シリカまたは沈降法シリカとすることができる。
【0185】
このようにして、タイヤ１のトレッドバンド１１の迅速な暖機、および路面の異なる条件での優れたグリップを達成することは有利にも可能である。
【0186】
好ましい実施形態では、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃの第２のエラストマー材料は、カーボンブラックについて、補強充填材の全重量の７５重量％より多く、好ましくは８０重量％以上、より好ましくは８５重量％以上、より好ましくは９０重量％以上、より好ましくは９５重量％以上超える量を含む。
【0187】
好ましくは、カーボンブラックは、２０ｍ２／ｇより小さくない、好ましくは５０ｍ２／ｇより大きい表面積（ＩＳＯ１８８５２：２００５によるＳＴＳＡ－統計的厚さ比表面積（ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ ｓｕｒｆａｃｅ ａｒｅａ）により決定）を有するものの中から選択される。
【0188】
カーボンブラックは、例えば、Ｂｉｒｌａ Ｇｒｏｕｐ（インド）から販売されているＮ２３４、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３７５、Ｎ５５０、もしくはＮ６６０、またはＣａｂｏｔ ＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎのＣＲＸ １３９１とすることができる。
【0189】
補強充填材は、例えばカーボンブラックとシリカとの混合物を含むことができる。
【0190】
このようにして、例えば前世代のスーパーバイクなどの高い性能の自動二輪車によって生成されるトルクを管理するために、コーナリング時の最適な支持および加速時の最適なトラクションを達成することは有利にも可能である。
【0191】
上記のエラストマー組成物およびタイヤ１の他の構成要素のエラストマー組成物は、知られている技術を用いて、特に、エラストマーポリマーに一般的に使用される硫黄系加硫システムを用いて加硫することができる。この目的のために、エラストマー組成物には、１つまたは複数の熱機械処理工程の後に、硫黄系加硫剤が加硫促進剤とともに配合される。この処理の最終段階では、温度は一般に１４０℃より低く保たれて、望ましくない予備架橋現象を避ける。
【0192】
最も有利に使用される加硫剤は硫黄または硫黄含有分子（硫黄供与体）であり、促進剤および活性剤は当業者に知られている。
【0193】
特に有効な活性剤は、亜鉛系化合物で、特にＺｎＯ、ＺｎＣＯ３、炭素原子８～１８個を含む飽和または不飽和脂肪酸の亜鉛塩で、例えば、好ましくはＺｎＯおよび脂肪酸からエラストマー組成物中でその場で形成されステアリン酸亜鉛、また、ＢｉＯ、ＰｂＯ、Ｐｂ３Ｏ４、ＰｂＯ２、またはこれらの混合物などである。
【0194】
一般的に使用される促進剤は、ジチオカルバミン酸塩、グアニジン、チオ尿素、チアゾール、スルホンアミド、チオウラム、アミン、キサンテート、またはこれらの混合物から選択することができる。
【0195】
使用されるエラストマー組成物は、各組成物が意図される特定の用途に基づいて一般的に選択される他の添加剤を含むことができる。
【0196】
例えば、これらのエラストマー組成物に、抗酸化剤、抗老化剤、可塑剤、接着剤、抗オゾン剤、改質樹脂、繊維（アラミドまたは天然由来の繊維）、またはそれらの混合物を添加することができる。
【0197】
以下の表１では、加硫後に、タイヤ１の好ましい実施形態における第１、第２、および第３の加硫エラストマー材料となるゴムコンパウンドを示すための単なる例を示す。
【0198】
エラストマー組成物の様々な構成要素の量は、一般に、上記で定義したようなｐｈｒで示される。
【0199】
【表1】
Ｓ－ＳＢＲ：溶液重合スチレンブタジエンコポリマー（乾燥ポリマーとしてのｐｈｒ、乾燥エラストマーポリマー１００ｐｈｒ当たりＴＤＡＥ油３７．５ｐｈｒで伸展）－ＴＵＦＤＥＮＥ Ｅ６８０（旭化成）
Ｅ－ＳＢＲ：乳化重合スチレンブタジエンコポリマー（乾燥ポリマーとしてのｐｈｒ、乾燥エラストマーポリマー１００ｐｈｒ当たりＲＡＥ油３７．５ｐｈｒで伸展）－ＩＮＴＯＬ１７８９（Ｖｅｒｓａｌｉｓ）
ＢＲ：官能基化低シスポリブタジエン－ＹＢ０３（旭化成）
ＣＢ：ＣＲＸ（商標）１３９１（Ｃａｂｏｔ）
シリカ：ＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）７０００（Ｅｖｏｎｉｋ）
液状コポリマー（グリップ向上剤）：低分子量ブタジエン／スチレン液状コポリマー（４５００ｇ／ｍｏｌ）－ＲＩＣＯＮ（登録商標）１００（Ｃｒａｙ Ｖａｌｌｅｙ）
伸展油：ＴＤＡＥ（Ｏｒｇｋｈｉｍ）
潤滑剤：リン酸トリス（２－エチルヘキシル）（ＴＯＦ）（Ｌａｎｘｅｓｓ）
樹脂１：炭化水素樹脂－ＫＲＩＳＴＡＬＥＸ（登録商標）５１４０ＬＶ（Ｅａｓｔｍａｎ）
樹脂２：炭化水素樹脂－ＲＨＥＮＯＳＩＮ（登録商標）ＴＴ９０（Ｌａｎｘｅｓｓ）
樹脂３：炭化水素樹脂－ＮＯＶＡＲＥＳ（登録商標）ＴＴ３０（Ｒｅｕｔｇｅｒｓ Ｇｅｒｍａｎｙ ＧｍｂＨ）
亜鉛塩：ネオデカン酸亜鉛５０（Ｒｈｅｉｎ Ｃｈｅｍｉｅ）
ステアリン酸：ステアリン酸（Ｕｎｄｅｓａ）
酸化亜鉛：ＲＨＥＮＯＧＲＡＮ（登録商標）ＺｎＯ（Ｚｉｎｃｏｌ Ｏｓｓｉｄｉ）
シラン：ＳＩＬＡＮ（Ｅｖｏｎｉｋ）
ステアリン酸亜鉛：ＡＣＩＤ ＧＲＡＳ ＳＡＲＥ ＤＥ ＺＩＮＣ（Ｅｉｇｅｎｍａｎｎ ＆ Ｖｅｒｏｎｅｌｌｉ）
ワックス：ＷＡＸ（Ｒｅｐｓｏｌ）
抗酸化剤：２，２，４－トリメチル－１，１－ジヒドロキノリン－ＴＭＱ（Ｌａｎｘｅｓｓ）
抗オゾン剤：Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン－ＳＡＮＴＯＦＬＥＸ（登録商標）６ＰＰＤ（Ｅａｓｔｍａｎ）
硫黄：ＲＨＥＮＯＣＵＲＥ（登録商標）ＩＳ ９０ Ｐ（Ｒｈｅｉｎ Ｃｈｅｍｉｅ）
架橋剤：二官能性１，６－ビス（ＮＮ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）－ヘキサン－ＶＵＬＣＵＲＥＮ（登録商標）ＫＡ９１８８（Ｌａｎｘｅｓｓ）
接着促進剤：ヘキサメチレン－１，６－ビス（チオ硫酸）二ナトリウム二水和物塩－ＤＵＲＡＬＩＮＫ（登録商標）ＨＴＳ（Ｅａｓｔｍａｎ）
加硫促進剤１：Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－ベンゾチアゾールスルフェンアミド－ＴＢＢＳ（Ｈｕａｔａｉ Ｃｈｅｍｉｃａｌ）
加硫促進剤２：ジベンゾチアゾールジスルフィド－ＲＨＥＮＯＧＲＡＮ（登録商標）ＭＢＴＳ８０（Ｒｈｅｉｎ Ｃｈｅｍｉｅ）
加硫促進剤３：テトラベンジルチウラムジスルフィド－ＴＢＺＴＤ（Ａｋｒｏｃｈｅｍ）
加硫遅延剤：Ｎ－（シクロヘキシルチオ）フタルイミド－ＰＶＩ（Ａｋｒｏｃｈｅｍ）
【0200】
本発明によれば、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の中央サブ部分１１ａの第１の加硫エラストマー材料は、横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃの第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’より大きい、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’を有する。
【0201】
さらに、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の中央サブ部分１１ａの第１の加硫エラストマー材料および横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃの第２の加硫エラストマー材料は、５．２～６．５ＭＰａ、好ましくは５．８～６．４ＭＰａの間に含まれる、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定されたそれぞれの動弾性係数Ｅ’を有する。
【0202】
さらに本発明によれば、トレッドバンド８の半径方向内側部分１２の第３の加硫エラストマー材料は、前述のトレッドバンド８の半径方向外側部分１１の中央サブ部分１１ａの第１の加硫エラストマー材料および横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃの第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’より低い、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数Ｅ’を有する。
【0203】
上記で概略を述べたように、本出願人は、タイヤ１の「低温」使用条件では、トレッドバンド８の半径方向内側部分１２に存在する第３の加硫エラストマー材料は、タイヤの横方向またはショルダー部分に変形（弾性係数Ｅ’に相関する）およびヒステリシス現象（ｔａｎδパラメータに相関する）を受け、それにより、上にあるトレッドバンド８の半径方向外側部分１１（より硬く、より小さいヒステリシス）を「加熱」することができ、それにより、半径方向外側部分１１は、濡れた条件および／または低温の条件の地面によりよく密着することができると考える。
【0204】
本発明によれば、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃの第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定された動弾性係数Ｅ’と、トレッドバンド８の半径方向内側部分１２の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数Ｅ’との比Ｒ１は０．８～１．２、好ましくは０．９～１．１の間に含まれる。
【0205】
さらに、トレッドバンド８の半径方向外側部分１１の横方向サブ部分１１ｂ、１１ｃの第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定されたｔａｎδと、トレッドバンド８の半径方向内側部分１２の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定されたｔａｎδとの比Ｒ２は０．８～１．２、好ましくは０．９～１．１の間に含まれる。
【0206】
上記で概略を述べたように、本出願人は、動弾性係数Ｅ’の値に相関する変形特性間の前述の比Ｒ１、およびｔａｎδ値に相関するヒステリシス特性間の前述の比Ｒ２を１に近い値になるように制御することによって、タイヤの「高温」使用条件において、最適な動的挙動およびヒステリシス挙動を有して、ショルダー領域で早期摩耗および性能劣化の現象を制限し、かつ中央領域で直線コースの最適な走行性能を確保することが有利にも可能であることを実験的に観察した。
【0207】
タイヤ１はまた、対応する有利な技術的効果を達成する上記の好ましい特徴の１つまたは複数を備えることができる。
【0208】
次に、本発明をいくつかの例によって説明するが、これらは例示するためで、限定する目的ではない。
【0209】
加硫エラストマー組成物の特性
以下の表２では、加硫後に、タイヤ１の特に好ましい実施形態における第１、第２、および第３の加硫エラストマー材料となるゴムコンパウンドを示すための単なる例を示す。
以下の表２では、加硫後に、タイヤ１の特に好ましい実施形態における第１、第２、および第３の加硫エラストマー材料となるゴムコンパウンドを示すための単なる例を示す。
【0210】
エラストマー組成物の様々な構成要素の量は、一般に、上記で定義したようなｐｈｒで示される。
【0211】
【表2】
Ｓ－ＳＢＲ：溶液重合スチレンブタジエンコポリマー（乾燥ポリマーとしてのｐｈｒ、乾燥エラストマーポリマー１００ｐｈｒ当たりＴＤＡＥ油３７．５ｐｈｒで伸展）－ＴＵＦＤＥＮＥ Ｅ６８０（旭化成）
Ｅ－ＳＢＲ：乳化重合スチレンブタジエンコポリマー（乾燥ポリマーとしてのｐｈｒ、乾燥エラストマーポリマー１００ｐｈｒ当たりＲＡＥ油３７．５ｐｈｒで伸展）－ＩＮＴＯＬ１７８９（Ｖｅｒｓａｌｉｓ）
ＢＲ：官能基化低シスポリブタジエン－ＹＢ０３（旭化成）
ＣＢ：ＣＲＸ（商標）１３９１（Ｃａｂｏｔ）
シリカ：ＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）７０００（Ｅｖｏｎｉｋ）
液状コポリマー：低分子量ブタジエン／スチレン液状コポリマー（４５００ｇ／ｍｏｌ）－ＲＩＣＯＮ（登録商標）１００（Ｃｒａｙ Ｖａｌｌｅｙ）
伸展油：ＴＤＡＥ（Ｏｒｇｋｈｉｍ）
潤滑剤：リン酸トリス（２－エチルヘキシル）（ＴＯＦ）（Ｌａｎｘｅｓｓ）
樹脂１：炭化水素樹脂－ＫＲＩＳＴＡＬＥＸ（登録商標）５１４０ＬＶ（Ｅａｓｔｍａｎ）
樹脂２：ｔｅｒｔブチルフェノール樹脂（ＢＡＳＦ）
樹脂３：炭化水素樹脂－ＲＨＥＮＯＳＩＮ（登録商標）ＴＴ９０（Ｌａｎｘｅｓｓ）
亜鉛塩：ネオデカン酸亜鉛５０（Ｒｈｅｉｎ Ｃｈｅｍｉｅ）
ステアリン酸：ステアリン酸（Ｕｎｄｅｓａ）
酸化亜鉛：ＲＨＥＮＯＧＲＡＮ（登録商標）ＺｎＯ（Ｚｉｎｃｏｌ Ｏｓｓｉｄｉ）
シラン：ＳＩＬＡＮ（Ｅｖｏｎｉｋ）
ステアリン酸亜鉛：ＡＣＩＤ ＧＲＡＳ ＳＡＲＥ ＤＥ ＺＩＮＣ（Ｅｉｇｅｎｍａｎｎ ＆ Ｖｅｒｏｎｅｌｌｉ）
ワックス：ＷＡＸ（Ｒｅｐｓｏｌ）
抗酸化剤：２，２，４－トリメチル－１，１－ジヒドロキノリン－ＴＭＱ（Ｌａｎｘｅｓｓ）
抗オゾン剤：Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン－ＳＡＮＴＯＦＬＥＸ（登録商標）６ＰＰＤ（Ｅａｓｔｍａｎ）
硫黄：ＲＨＥＮＯＣＵＲＥ（登録商標）ＩＳ ９０ Ｐ（Ｒｈｅｉｎ Ｃｈｅｍｉｅ）
架橋剤：二官能性１，６－ビス（ＮＮ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）－ヘキサン－ＶＵＬＣＵＲＥＮ（登録商標）ＫＡ９１８８（Ｌａｎｘｅｓｓ）
接着促進剤：ヘキサメチレン－１，６－ビス（チオ硫酸）二ナトリウム二水和物塩－ＤＵＲＡＬＩＮＫ（登録商標）ＨＴＳ（Ｅａｓｔｍａｎ）
加硫促進剤１：Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－ベンゾチアゾールスルフェンアミド－ＴＢＢＳ（Ｈｕａｔａｉ Ｃｈｅｍｉｃａｌ）
加硫促進剤２：ジベンゾチアゾールジスルフィド－ＲＨＥＮＯＧＲＡＮ（登録商標）ＭＢＴＳ８０（Ｒｈｅｉｎ Ｃｈｅｍｉｅ）
加硫促進剤３： Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－ベンゾチアゾールスルフェンアミド－ＴＢＢＳ８０（Ｒｈｅｉｎ Ｃｈｅｍｉｅ）
加硫遅延剤：Ｎ－（シクロヘキシルチオ）フタルイミド－ＰＶＩ（Ａｋｒｏｃｈｅｍ）
【0212】
以下の表３は、本発明によるタイヤ１のトレッドバンド８の半径方向内側部分１２および半径方向外側部分１１の３つの材料に使用された組成物の供試体に対して実行された静的および動的機械分析の結果を示しており、その配合は前の表１に示されている。
【0213】
これらの分析は、温度および周波数条件下で、上に示した技術に従って実行された。
【0214】
【表3】
【0215】
以下の表４は、様々な加硫エラストマー材料で、本発明の目的の対象である各加硫エラストマー材料において、上記の弾性係数Ｅ’およびｔａｎδの動的機械特性の比を示す。
【0216】
【表4】
【0217】
表４から、１に等しいか、または近い比Ｒ１、Ｒ２、Ｒ５、およびＲ６の値は、第２の加硫エラストマー材料と第３の加硫エラストマー材料との間で、すなわちタイヤ１のショルダー領域の半径方向外側部分に存在するゴムコンパウンドと、半径方向内側部分に存在するゴムコンパウンドとの間で、「高温」および「低温」の両方において、均質な挙動を予測するものであることが明らかに分かる。
【0218】
表４から、また、タイヤ１のトレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分に存在する第１の加硫エラストマー材料と、半径方向内側部分に存在する第３の加硫エラストマー材料との、ｔａｎδおよび動弾性係数Ｅ’の比Ｒ３およびＲ４の「高温」での値は、このような材料間での適切に区別された挙動、すなわち、トレッドバンドのベース部分ではより変形しやすくヒステリシス性の高い挙動、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分ではより剛性が高くヒステリシス性の低い挙動を予測するものであることが明らかに分かる。
【0219】
このようにして、上記で概略を述べたように、このような加硫エラストマー材料により、直線コースを走行時のタイヤの最適な「高温」でのハンドリング性能およびロードホールディング性能を達成することができる。
【0220】
最後に、表４から、タイヤ１の半径方向外側の中央サブ部分に存在する第１の加硫エラストマー材料と、半径方向内側の部分に存在する第３の加硫エラストマー材料との、動弾性係数Ｅ’およびｔａｎδの比Ｒ７およびＲ８の「低温」での値は、このような材料間での適切に区別された挙動、すなわち、トレッドバンドのベース部分ではより変形しやすくヒステリシス性の高い挙動、トレッドバンドの半径方向外側の中央部分ではより剛性が高くヒステリシス性の低い挙動を予測するものであることが明らかに分かる。
【0221】
このようにして、上記で概略を述べたように、このような加硫エラストマー材料により、直線コースを走行時のタイヤの最適な「低温」でのハンドリング性能およびロードホールディング性能を達成することができる。
【0222】
タイヤの屋外試験
本出願人は、改善された性能を得るために、スポーツユーザから高い評価を得ていることが判明し、今でもベンチマークタイヤであるＰｉｒｅｌｌｉ Ｄｉａｂｌｏ Ｒｏｓｓｏ（商標）ＩＶ １９０／５５ＺＲ１７をリアホイール用の比較走行試験のベースとして選んだ。
本出願人は、改善された性能を得るために、スポーツユーザから高い評価を得ていることが判明し、今でもベンチマークタイヤであるＰｉｒｅｌｌｉ Ｄｉａｂｌｏ Ｒｏｓｓｏ（商標）ＩＶ １９０／５５ＺＲ１７をリアホイール用の比較走行試験のベースとして選んだ。
【0223】
スポーツ走行では、リアタイヤは、フロントタイヤよりも熱的負荷が大きいので、リアタイヤで試験を行うという選択は特に厳しいものであると考えられた。
【0224】
本発明によるタイヤと比較タイヤは両方ともトレッドバンドの「キャップアンドベース」構成を有するが、比較タイヤは２つの異なる加硫エラストマー材料、すなわち、トレッドバンドの半径方向外側部分の横方向サブ部分に第１のエラストマー材料、トレッドバンドの半径方向外側部分の中央サブ部分および半径方向内側部分に第２のエラストマー材料を有する構成を有した点が異なる。
【0225】
本発明によるタイヤは、図２を参照して上記で示したように、半径方向外側に２つ、半径方向内側に１つの３つの異なる加硫エラストマー材料を有する構成を有した。
【0226】
表３および４に示す機械特性を有する表２に示したゴムコンパウンドを使用して、比較タイヤと類似したサイズの、リアホイール用のスーパースポーツタイヤのトレッドバンドの半径方向内側部分および半径方向外側部分を作製した。
【0227】
キャップアンドベースタイプの比較タイヤのトレッドバンドは、以下の表５に示す２つの材料（該当するものについては、先に表２に示した成分）を用いて作製された。
【0228】
【表5】
【0229】
乾いた地面および濡れた地面の両方でグリップおよび操縦性を試験するために、一連の操作を行うことによって様々な試験セッションが私有のレーストラックで実施された。運転者の評価は、様々な操作における評価の平均である。
【0230】
乾いた地面での試験では、条件は以下のようなものであった。タイヤの空気圧：２．５バール、トラックのアスファルト温度：３９℃、気温：１８℃。
【0231】
濡れた地面での試験では、条件は以下のようなものであった。タイヤの空気圧：２．９バール、トラックのアスファルト温度：８℃、気温：８℃。
【0232】
試験は「スーパースポーツ」自動二輪車モデルＢＭＷ（登録商標）Ｓ１０００Ｒで実施された。
【0233】
以下の表６と表７は、試験操縦者が、乾いた地面および濡れた地面での試験において、それぞれ、試験されるタイヤの様々なタイプの要求性能について与えた得点をまとめたものである。
【0234】
さらに、乾いた地面での試験では、本発明によるタイヤと比較タイヤとの異なる組が、トラックの１周（表６の列１および列２）および２０周完走（表６の列３および列４）の両方で試験され、この２番目の場合に、トラックでのレースまたは数回のトレーニングセッション（約１００ｋｍ走行）を模擬した高負荷使用（「ハードハンドリング」）による性能劣化を確認した。
【0235】
表５は、本発明によるタイヤに対して、比較タイヤと等しい性能の評価を記号「＝」によって示し、比較タイヤに対して改善の評価を、性能の向上が大きくなるにつれて、より多くの数の記号「＋」で示している。
【0236】
列１と列２との間（１周）でのみ、および、列３と列４との間（２０周走行後）でのみ評価の同質性があることに留意すべきである。言い換えれば、１周の評価は、レース模擬試験のタイヤの組とは異なるタイヤの組で行われたものであり、このような１周はレース模擬の最初の１周目ではない。
【0237】
【表6】
【0238】
【表7】
【0239】
表６および表７に示した評価から、本発明によるタイヤにより、タイヤの前述の「低温」使用条件におけるハンドリングおよびロードホールディング性能を犠牲にすることなく、「高温」使用条件におけるハンドリング性能およびタイヤの性能を改善し、できるだけ長期間にわたって一定に保つという、所望の２つの目的を達成することができたことが明らかに分かる。
【0240】
驚くべきことに、トレッドバンドの半径方向内側部分に、このタイプの走行条件には明らかにあまり適さない「柔らかい」加硫エラストマー材料を使用しているにもかかわらず、「高温」使用条件におけるタイヤのハンドリングおよび性能を改善し、長期間にわたって維持するという効果が達成された。
【0241】
試験の実施中、本発明によるタイヤでは、テストサーキットでのラップタイムが大幅に短縮されたことにも気付いた。
【0242】
以下の特許請求の範囲によって規定される本発明の保護範囲内に留まってさえいれば、詳細に説明した実施形態に様々な変更を行うことができる。
【要約】
第１の加硫エラストマー材料で作られた中央サブ部分（１１ａ）、および第２の加硫エラストマー材料で作られた一対の横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）によって形成された半径方向外側部分と、第３の加硫エラストマー材料で作られた半径方向内側部分（１２）とを備える「キャップアンドベース」タイプのトレッドバンド（８）を備える自動二輪車ホイール用のタイヤ（１）が記載されている。中央サブ部分（１１ａ）の第１の加硫エラストマー材料は、横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）より大きい、同じ条件で測定された動弾性係数（Ｅ’）を有し、両方のこのような加硫エラストマー材料は、５．２～６．５ＭＰａの間に含まれ、第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、２３℃で測定された動弾性係数（Ｅ’）より大きい、同じ条件で測定されたそれぞれの動弾性係数（Ｅ’）を有する。本タイヤ（１）では、半径方向外側部分の横方向サブ部分（１１ｂ、１１ｃ）の第２の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、１００℃で測定された動弾性係数およびｔａｎδと、トレッドバンド（８）の半径方向内側部分（１２）の第３の加硫エラストマー材料の、周波数１０Ｈｚ、７０℃で測定された動弾性係数およびｔａｎδとのそれぞれの比Ｒ１およびＲ２は０．８～１．２の間に含まれる。
【図1】
【図2】