特許 7682018 車両用バンパ構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-05-15

(45)【発行日】2025-05-23

(54)【発明の名称】車両用バンパ構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/18 20060101AFI20250516BHJP

   B60R 19/04 20060101ALI20250516BHJP

   B60R 19/54 20060101ALI20250516BHJP

【ＦＩ】

B60R19/18 P

B60R19/04 K

B60R19/54

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2021082902

(22)【出願日】2021-05-17

(65)【公開番号】P2022176456

(43)【公開日】2022-11-30

【審査請求日】2024-04-16

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001117

【氏名又は名称】弁理士法人ぱてな

(72)【発明者】

【氏名】冨田 吉伸

【審査官】塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－１８８８４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－０１２７１０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ １９／１８

Ｂ６０Ｒ １９／０４

Ｂ６０Ｒ １９／５４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体に設けられた車体フレームと、
前記車体フレームに対して前記車体の前後方向の一方又は他方に離隔して配置されるバンパと、
前記車体フレームに固定されて前記車体フレームと前記バンパとの間に位置し、前記バンパと衝突体とが衝突した際の衝撃によって前記前後方向に押し潰れることにより、前記衝撃を吸収するアブソーバとを備え、
前記バンパは、前記車体の下方から上方に向かうにつれて、前記車体フレームから前記前後方向の一方又は他方に離隔するように傾斜して延びる第１壁と、
前記第１壁の上端と接続し、前記前後方向で前記第１壁から前記車体フレームに向かって延びる第２壁とを有し、
前記アブソーバは、前記第２壁よりも前記車体の下方に位置して前記前後方向に延びる本体部と、
前記本体部に設けられて前記車体フレームに固定される固定部と、
前記本体部に設けられて前記前後方向における前記バンパ側の端部に位置し、前記本体部から前記第２壁に向かって延びる規制部とを有し、
前記規制部は、前記バンパと衝突体とが衝突した際に前記第２壁に対して下方から当接することにより、前記アブソーバが前記車体の上方に向かって傾斜することを規制し、
前記規制部は、下端で前記本体部と接続し、前記本体部から前記前後方向で前記第１壁に近づくにつれて、前記第１壁に沿って傾斜しつつ前記本体部よりも上方に向かって延びる接続部位と、
前記接続部位の上端と接続し、前記第２壁に対して略直角で当接可能に前記接続部位から前記第２壁に向かって延びる立壁部位とを有していることを特徴とする車両用バンパ構造。

【請求項2】

前記規制部は、前記立壁部位の上端に位置し、前記立壁部位よりも前記前後方向に長く延びて前記第２壁と略平行をなす当接部位を有している請求項１記載の車両用バンパ構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両用バンパ構造に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に従来の車両用バンパ構造が開示されている。この車両用バンパ構造は、車体フレームと、バンパと、アブソーバとを備えている。車体フレームは車体に設けられている。車体フレームは、具体的には、ラジエータサポートロアクロスメンバである。また、バンパは、具体的にはフロントバンパである。バンパは、車体フレームに対して車体の前方に離隔して配置されている。

【0003】

バンパは樹脂製であり、第１壁と、第２壁と、係合リブとを有している。第１壁は、バンパの前端に位置しており、上下方向に延びている。第１壁は表面と裏面とを有している。表面はバンパの前方に面している。これにより、表面は、第１壁、ひいてはバンパの意匠面を構成している。裏面は、表面の反対側に位置しており、バンパの後方に面している。第２壁は、前記バンパの上端に位置している。第２壁は、第１壁と接続しており、第１壁から車体フレームに向かって後方に延びている。係合リブは、第２壁よりも下方となる位置で第１壁の裏面に一体に形成されている。係合リブは、第１壁から車体フレームに向かって後方に延びている。

【0004】

アブソーバは、車体フレームに固定されて車体フレームとバンパとの間に位置している。より具体的には、アブソーバは、係合リブよりも下方となる位置で、車体フレームとバンパとの間に位置している。アブソーバは、本体部と、前壁とを有している。本体部は前後方向に延びており、車体フレームに固定されている。前壁は、本体部の前端で本体部と一体をなしており、本体部から係合リブに向かって上方に延びている。

【0005】

この車両用バンパ構造では、例えばバンパが車体の前方側から衝突体と衝突すれば、その際の衝撃によって、バンパが車体の後方に向かって押し潰れる。この際、アブソーバについても車体の後方に向かって押し潰れる。こうして、アブソーバは、バンパと衝突体とが衝突した際の衝撃を吸収する。

【0006】

ところで、衝突体やバンパの形状等によっては、バンパが車体の前方側から衝突体と衝突した際、衝突体がバンパの下方に潜り込む状態となる。この場合、バンパに対して、衝突体と衝突した際の衝撃が車体の下方から作用するため、バンパ及びアブソーバが車体の上方に持ち上げられる状態となる。これにより、アブソーバでは、車体フレームとの固定箇所よりもバンパに近い側の端部、つまり前端側が上方に向かって傾斜しようとする。ここで、このように、アブソーバが上方に向かって傾斜することにより、アブソーバは、自己に作用する衝撃を上方に逃がし易く、その分、車体の後方に向かって押し潰れ難くなる。この結果、アブソーバはバンパと衝突体とが衝突した際の衝撃を好適に吸収することができず、その分、バンパに衝突した衝突体の車体後方への移動量が増大することが懸念される。

【0007】

この点、特許文献１記載の車両用バンパ構造では、バンパの下方から作用する衝撃によってアブソーバが上方に向かって傾斜すれば、アブソーバの前端がバンパの係合リブに当接する。これにより、この車両用バンパ構造では、アブソーバの前端と係合リブとが当接した以降は、アブソーバが上方に向かって傾斜することが規制される。こうして、この車両用バンパ構造では、衝突体と衝突した際の衝撃が車体の下方から作用した場合であっても、アブソーバが車体の後方に向かって押し潰れ易くなっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【文献】特開２００７－９１００６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

しかし、上記従来の車両用バンパ構造では、バンパにおいて、第１壁の裏面に係合リブが形成されているため、バンパの製造時に第１壁に対して、係合リブの形成に起因するヒケが不可避的に発生してしまう。この結果、第１壁の表面には、ヒケによる窪みが生じることから、バンパ、ひいては車両の美観が低下する問題がある。

【0010】

そこで、上記のヒケの発生を可及的に抑制しようとすれば、その分、バンパの製造に当たって高い品質管理が要求される。このため、この車両用バンパ構造では、バンパの製造効率が低下するため、車両の製造コストの低廉化が難しい。

【0011】

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、バンパと衝突体とが衝突した際の衝撃をアブソーバが好適に吸収可能であるとともに、車両が高い美観を発揮可能であり、かつ、車両の製造コストの低廉化を実現可能な車両用バンパ構造を提供することを解決すべき課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0012】

本発明の車両用バンパ構造は、車体に設けられた車体フレームと、
前記車体フレームに対して前記車体の前後方向の一方又は他方に離隔して配置されるバンパと、
前記車体フレームに固定されて前記車体フレームと前記バンパとの間に位置し、前記バンパと衝突体とが衝突した際の衝撃によって前記前後方向に押し潰れることにより、前記衝撃を吸収するアブソーバとを備え、
前記バンパは、前記車体の下方から上方に向かうにつれて、前記車体フレームから前記前後方向の一方又は他方に離隔するように傾斜して延びる第１壁と、
前記第１壁の上端と接続し、前記前後方向で前記第１壁から前記車体フレームに向かって延びる第２壁とを有し、
前記アブソーバは、前記第２壁よりも前記車体の下方に位置して前記前後方向に延びる本体部と、
前記本体部に設けられて前記車体フレームに固定される固定部と、
前記本体部に設けられて前記前後方向における前記バンパ側の端部に位置し、前記本体部から前記第２壁に向かって延びる規制部とを有し、
前記規制部は、前記バンパと衝突体とが衝突した際に前記第２壁に対して下方から当接することにより、前記アブソーバが前記車体の上方に向かって傾斜することを規制し、
前記規制部は、下端で前記本体部と接続し、前記本体部から前記前後方向で前記第１壁に近づくにつれて、前記第１壁に沿って傾斜しつつ前記本体部よりも上方に向かって延びる接続部位と、
前記接続部位の上端と接続し、前記第２壁に対して略直角で当接可能に前記接続部位から前記第２壁に向かって延びる立壁部位とを有していることを特徴とする。

【0013】

本発明の車両用バンパ構造では、バンパが衝突体と衝突した際の衝撃がバンパ及びアブソーバに対して車体の下方から作用し、アブソーバが車体の上方に傾斜すれば、規制部がバンパの第２壁に対して下方から当接する。これにより、この車両用バンパ構造では、規制部と第２壁とが当接した以降は、アブソーバが車体の上方に向かって傾斜することを規制できるため、バンパと衝突体との衝突時にアブソーバが車体フレームに向かって好適に押し潰れる。この結果、この車両用バンパ構造では、バンパと衝突体とが衝突した際の衝撃をアブソーバが好適に吸収できることから、衝突体におけるバンパ側から車体フレーム側に向かう移動量を減少させることができる。

【0014】

このように、規制部を第２壁に当接させることにより、この車両用バンパ構造では、バンパと衝突体との衝突時におけるアブソーバの傾斜を防止するに当たって、アブソーバ自体の剛性を過度に増大させる必要がない。また、この車両用バンパ構造では、アブソーバの潰れ代を確保するために、アブソーバを前後方向に過度に大型化する必要もない。

【0015】

そして、この車両用バンパ構造では、アブソーバが車体の上方に向かって傾斜することを規制するに当たって、規制部を第２壁に当接させる。このため、この車両用バンパ構造では、バンパの第２壁に対して、例えば上記の係合リブのような規制部と当接するための専用の当接部を形成する必要がない。これにより、この車両用バンパ構造では、バンパの製造時に第２壁に対して、当接部の形成に起因するヒケが発生しないため、バンパの美観を高くできる。また、この車両用バンパ構造では、バンパの製造に当たって過度に高い品質管理を要求する必要がないため、バンパの製造効率を高くできる。

【0016】

したがって、本発明の車両用バンパ構造によれば、バンパと衝突体とが衝突した際の衝撃をアブソーバが好適に吸収可能であるとともに、車両が高い美観を発揮可能であり、かつ、車両の製造コストの低廉化を実現できる。

【0017】

本発明の車両用バンパ構造において、規制部は、前後方向におけるバンパ側の端部に位置している。このため、前後方向でバンパから離れた個所に規制部が位置している場合に比べて、規制部は、アブソーバの傾斜を小さくすることができる。このため、この車両用バンパ構造では、バンパと衝突体との衝突時にアブソーバが車体フレームに向かってより好適に押し潰れることが可能となる。

【0018】

また、規制部は、接続部位の上端と接続し、第２壁に対して略直角で当接可能に接続部位から第２壁に向かって延びる立壁部位を有している。これにより、第２壁に対して立壁部位が好適に当接できるため、規制部は、アブソーバの傾斜を好適に規制できる。なお、立壁部位が第２壁に対して略直角で当接するとは、立壁部位が第２壁に対して完全に直角の状態で当接する場合の他、製造時の公差に起因して、立壁部位が第２壁に対して直角とは僅かに異なる角度で当接する場合とを含んでいる。

【0019】

また、規制部は、立壁部位の上端に位置し、立壁部位よりも前後方向に長く延びる当接部位を有していることが好ましい。

【0020】

この場合には、当接部位によって、規制部と第２壁との接触面積を大きく確保することができるため、この車両用バンパ構造では、アブソーバの傾斜を好適に規制できる。

【発明の効果】

【0021】

本発明の車両用バンパ構造によれば、バンパと衝突体とが衝突した際の衝撃をアブソーバが好適に吸収可能であるとともに、車両が高い美観を発揮可能であり、かつ、車両の製造コストの低廉化を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】図１は、実施例１の車両用バンパ構造を示す断面図である。

【図2】図２は、実施例１の車両用バンパ構造に係り、アブソーバを示す斜視図である。

【図3】図３は、実施例１の車両用バンパ構造に係り、規制部が第２壁に当接した状態を示す断面図である。

【図4】図４は、実施例１の車両用バンパ構造に係り、規制部が第２壁に当接した状態を示す要部拡大断面図である。

【図5】図５は、実施例１の車両用バンパ構造に係り、バンパが衝突体と衝突した際の衝撃によって、バンパ及びアブソーバが押し潰れる状態を示す断面図である。

【図6】図６は、実施例２の車両用バンパ構造に係り、規制部等を示す要部拡大断面図である。

【図7】図７は、実施例２の車両用バンパ構造に係り、規制部が第２壁に当接した状態を示す要部拡大断面図である。

【図8】図８は、比較例の車両用バンパ構造を示す断面図である。

【図9】図９は、比較例の車両用バンパ構造に係り、アブソーバが第２壁に当接した状態を示す断面図である。

【0023】

以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。

【0024】

（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用バンパ構造１０は、車両に採用されている。車両は、具体的には乗用自動車であり、車体１００を有している。そして、この車両用バンパ構造１０は、車体１００の前部に配置されている。

【0025】

車両用バンパ構造１０は、ラジエータサポート１と、フロントバンパ３と、アブソーバ５とを備えている。ラジエータサポート１は、本発明における「車体フレーム」の一例である。また、フロントバンパ３は、本発明における「バンパ」の一例である。

【0026】

本実施例では、図１に示す各矢印によって、車体１００の上下方向及び前後方向を規定している。ここで、車体１００の前方は、本発明における「前後方向の一方」に相当しており、車体１００の後方は、本発明における「前後方向の他方」に相当している。また、図２では、図１に対応して車体１００の上下方向及び前後方向を規定している他、車体１００の幅方向である左右方向を規定している。そして、図３以降では、図１に対応して、上下方向及び前後方向を規定している。なお、これらの各方向は説明の便宜上のための一例である。

【0027】

ラジエータサポート１は、車体１００の前部に設けられたエンジンルームＥＲ内に配置されている。ラジエータサポート１は、車体１００に固定されている。ラジエータサポート１は、矩形の枠状に形成されており、内部に図示しないラジエータが配置されるようになっている。また、ラジエータサポート１の下部には、ボルト孔１ａが形成されている。詳細な図示を省略するものの、ボルト孔１ａは、後述する第１～３固定部５ｂ～５ｄに対応して、ラジエータサポート１の下部に対して３箇所形成されている。なお、ラジエータサポート１の形状は適宜設計可能である。

【0028】

また、車体１００には、アンダーパネル９が設けられている。アンダーパネル９は、車体１００の前方下部に位置しており、車体１００の下方からエンジンルームＥＲを覆っている。なお、詳細な説明及び図示を省略するものの、エンジンルームＥＲには、エンジン等の動力装置が設けられている。また、車体１００には、リヤバンパの他、車両の走行に必要な公知の制御装置等が設けられている。

【0029】

フロントバンパ３は、車体１００の前端に設けられている。これにより、フロントバンパ３は、ラジエータサポート１に対して車体１００の前方に離隔して配置されている。フロントバンパ３は樹脂製であり、ロアバンパ部３ａと、アッパバンパ部３ｂと、グリル３ｃとを有している。フロントバンパ３は車体１００の左右方向に延びている。

【0030】

ロアバンパ部３ａは、フロントバンパ３の下部を構成している。ロアバンパ部３ａは、第１壁３１と、第２壁３２と、第３壁３３とを有している。第１壁３１は、ロアバンパ部３ａの前端に位置しており、左右方向に延びているとともに上下方向に延びている。より具体的には、第１壁３１は、下方から上方に向かうにつれて、車体１００の前方に傾斜して延びている。つまり、第１壁３１は、下方から上方に向かうにつれて、ラジエータサポート１から前方に遠ざかるように傾斜して延びている。また、第１壁３１の上端は、車体１００の後方に向かって湾曲している。なお、第１壁３１における上下方向の長さの他、第１壁３１が車体１００の前方に傾斜する角度は適宜設計可能である。

【0031】

第２壁３２は、ロアバンパ部３ａの上端に位置しており、第１壁３１に対応して左右方向に延びている。そして、第２壁３２は、第１壁３１の上端と接続しており、第１壁３１から車体１００の後方、すなわち、ラジエータサポート１に向かって延びている。この際、第２壁３２は、車体１００の前後方向と略平行に延びている。なお、後述する規制部５ｅを上方から覆うことが可能であれば、第２壁３２がラジエータサポート１に向かって延びる長さ、つまり、第２壁３２の前後方向の長さは適宜設計可能である。

【0032】

第３壁３３は、ロアバンパ部３ａの下端、ひいてはフロントバンパ３の下端に位置しており、第１壁３１に対応して左右方向に延びている。また、第３壁３３は、下方から上方に向かうにつれて、車体１００の前方に傾斜して延びており、上端で第１壁３１の下端と接続している。つまり、第３壁３３は、下方から上方に向かうにつれて、ラジエータサポート１から前方に遠ざかるように傾斜して延びて第１壁３１と接続している。これらの第１壁３１及び第３壁３３により、ロアバンパ部３ａは、下方から上方に向かって車体１００の前方に傾斜する形状となっている。ここで、第３壁３３が車体１００の前方に傾斜する角度は、第１壁３１が車体１００の前方に傾斜する角度に比べて小さくなっている。なお、第３壁３３の形状は適宜設計可能である。

【0033】

アッパバンパ部３ｂは、ロアバンパ部３ａの上方に配置されている。これにより、アッパバンパ部３ｂは、フロントバンパ３の上部を構成している。アッパバンパ部３ｂは、左右方向に延びているとともに、上下方向に延びている。また、アッパバンパ部３ｂは、ロアバンパ部３ａとの間に開口３ｄを形成している。開口３ｄは、フロントバンパ３を前後方向に貫通している。なお、アッパバンパ部３ｂ及び開口３ｄの形状は適宜設計可能である。

【0034】

グリル３ｃは、開口３ｄ内に設けられている。つまり、グリル３ｃは、上下方向において、ロアバンパ部３ａとアッパバンパ部３ｂとの間に配置されている。グリル３ｃは左右方向に延びる格子状に形成されている。なお、グリル３ｃの形状は適宜設計可能である。

【0035】

アブソーバ５は樹脂製である。図２に示すように、アブソーバ５は、本体部５ａと、第１～３固定部５ｂ～５ｄと、規制部５ｅとを有している。本体部５ａは、底壁５１、周壁５３及び複数のリブ５５を有している。底壁５１は、左右方向及び前後方向に延びる板状に形成されている。ここで、底壁５１では、前後方向の長さに比べて左右方向の長さが長く設計されている。また、底壁５１は、上面視で前方に向かって湾曲する略円弧形状をなしている。

【0036】

周壁５３は、底壁５１の外周に一体に形成されている。より具体的には、周壁５３は、底壁５１の前端であって、規制部５ｅが形成される個所を除いて、底壁５１の外周に一体に形成されている。周壁５３は、底壁５１から上方に向かって略垂直に延びている。

【0037】

各リブ５５は、底壁５１に一体に形成されている。各リブ５５は、底壁５１から上方に向かって略垂直に延びるとともに、左右方向又は前後方向に延びる板状をなしている。また、各リブ５５のうちの一部は、周壁５３と接続している。なお、各リブ５５の形状や個数は、本体部５ａに要求される剛性に応じて適宜設計可能である。

【0038】

第１～３固定部５ｂ～５ｄは、それぞれ本体部５ａの後部に一体に形成されている。第１～３固定部５ｂ～５ｄは、それぞれ矩形の板状に形成されており、本体部５ａから後方に向かって延びている。また、第１～３固定部５ｂ～５ｄは、本体部５ａの後部において、左右方向に等間隔で配置されている。ここで、第１～３固定部５ｂ～５ｄのうち、第１固定部５ｂは最も右方に配置されており、第２固定部５ｃは最も左方に配置されている。そして、第３固定部５ｄは、第１固定部５ｂと第２固定部５ｃとの間に配置されている。第１～３固定部５ｂ～５ｄには、それぞれ貫通孔５７が形成されている。貫通孔５７は、第１～３固定部５ｂ～５ｄを上下方向に貫通している。なお、第１～３固定部５ｂ～５ｄの個数や形状は適宜設計可能である。

【0039】

規制部５ｅは、本体部５ａの前端に一体に形成されている。より具体的には、規制部５ｅは、底壁５１の前端に一体に形成されている。図１に示すように、規制部５ｅは、接続部位５０１と立壁部位５０２とで構成されている。

【0040】

接続部位５０１は、底壁５１の前端から、ロアバンパ部３ａの第１壁３１に沿うように前方に傾斜しつつ上方に延びている。立壁部位５０２は、接続部位５０１の上端と接続しており、接続部位５０１から上方に向かって略垂直に延びている。これにより、立壁部位５０２は、接続部位５０１を介して底壁５１、つまり本体部５ａに接続している。また、立壁部位５０２は、周壁５３及び各リブ５５よりも上方に長く延びている。これにより、立壁部位５０２、ひいては規制部５ｅは、アブソーバ５において、最も上方に長く延びる個所となっている。

【0041】

また、図２に示すように、規制部５ｅは、底壁５１に沿って左右方向に延びている。そして、規制部５ｅは左右両端で周壁５３と接続しており、周壁５３と一体化されている。これにより、規制部５ｅは、周壁５３とともに底壁５１を囲包している。

【0042】

図１に示すように、アブソーバ５では、第１～３固定部５ｂ～５ｄの貫通孔５７にボルト１３がそれぞれ挿通される。そして、各ボルト１３がそれぞれラジエータサポート１のボルト孔１ａに締結されることにより、第１～３固定部５ｂ～５ｄがラジエータサポート１の下部に固定される。こうして、アブソーバ５はラジエータサポート１に固定された状態で、ラジエータサポート１とフロントバンパ３との間に配置される。換言すれば、アブソーバ５は、ラジエータサポート１に固定されつつ、ラジエータサポート１からフロントバンパ３のロアバンパ部３ａに向かって前方に延びている。

【0043】

そして、このようにアブソーバ５がラジエータサポート１とフロントバンパ３との間に配置されることにより、アブソーバ５では、本体部５ａの前端が最もロアバンパ部３ａに近い側の端部となる。このため、アブソーバ５において、規制部５ｅは、前後方向で最もロアバンパ部３ａに近い位置に存在しており、ロアバンパ部３ａと隣接している。また、アブソーバ５では、規制部５ｅ及び本体部５ａの一部がロアバンパ部３ａの第１壁３１と第２壁３２との間に配置される。これにより、本体部５ａは第２壁３２よりも車体１００の下方に位置している。一方、第２壁３２は、規制部５ｅの上方に位置しつつ、規制部５ｅを上方から覆っている。

【0044】

ここで、アブソーバ５がラジエータサポート１に固定されることにより、本体部５ａは、ラジエータサポート１からフロントバンパ３に向かうにつれて、僅かに下方に傾斜する状態となる。一方、上記のように、規制部５ｅでは、立壁部位５０２が接続部位５０１を介して底壁５１、つまり本体部５ａに接続されている。そして、立壁部位５０２は、接続部位５０１に対して略直角で上方に向かって延びている。これにより、立壁部位５０２は、第２壁３２に対して略直角で下方から対向している。

【0045】

また、フロントバンパ３に対して衝突体２００（図３参照）が衝突していない通常の状態では、図１に示すように、立壁部位５０２と第２壁３２との間、すなわち、規制部５ｅと第２壁３２との間には、第１隙間Ｓ１が存在している。つまり、通常の状態では、第１隙間Ｓ１の分だけ規制部５ｅと第２壁３２とは上下方向に離隔しており、非接触となっている。

【0046】

以上のように構成されたこの車両用バンパ構造１０では、図３に示すように、フロントバンパ３に対して車体１００の前方から衝突体２００が衝突すれば、その際の衝撃Ｆによって、フロントバンパ３が車体１００の後方に向かって押し潰れる。また、アブソーバ５についても、フロントバンパ３とラジエータサポート１との間において、ラジエータサポート１に向かって車体１００の後方に押し潰れる。そして、図３の黒色矢印で示すように、衝突体２００は、フロントバンパ３及びアブソーバ５を押し潰しつつ車体１００の後方に相対移動する。

【0047】

ここで、アブソーバ５は衝撃Ｆによって押し潰れることにより、衝撃Ｆを吸収して車両の乗員やラジエータサポート１等に伝達する衝撃Ｆを可及的に小さくするとともに、車体１００の後方に相対移動する衝突体２００の移動量を減少させる。なお、衝突体２００としては、例えば、歩行者及び路上設置物の他、他の車両等が挙げられる。

【0048】

ここで、フロントバンパ３はロアバンパ部３ａを有している。そして、ロアバンパ部３ａは、第１壁３１及び第３壁３３によって、下方から上方に向かって車体１００の前方に傾斜する形状となっている。このため、衝突体２００は、フロントバンパ３に衝突した際にロアバンパ部３ａの下方に潜り込み易くなる。また、衝突体２００の形状や、フロントバンパ３と衝突体２００とが衝突した際の角度等の要因と、ロアバンパ部３ａの形状とが組み合わさることによっても、フロントバンパ３に衝突した衝突体２００がロアバンパ部３ａの下方に潜り込み易くなる。

【0049】

そして、フロントバンパ３との衝突時に衝突体２００がロアバンパ部３ａの下方に潜り込むことにより、図３の白色矢印で示すように、衝撃Ｆが車体１００の下方からロアバンパ部３ａに作用する。このため、ロアバンパ部３ａを含め、フロントバンパ３は、衝撃Ｆによって、車体１００の上方に持ち上げられつつ後方に押し潰れる。また、アブソーバ５についても、車体１００の下方から作用する衝撃Ｆによって、車体１００の上方に持ち上げられる状態となる。

【0050】

ここで、アブソーバ５は、第１～３固定部５ｂ～５ｄを通じてラジエータサポート１に固定されている。そして、これらの第１～３固定部５ｂ～５ｄは、本体部５ａの後部、すなわちアブソーバ５の後部に位置している。このため、アブソーバ５は、衝撃Ｆによって車体１００の上方に持ち上げられる状態となれば、アブソーバ５においてロアバンパ部３ａに近い側、つまりアブソーバ５の前部が車体１００の上方に向かって傾斜することになる。

【0051】

この点、アブソーバ５では、本体部５ａの前端に規制部５ｅが形成されており、この規制部５ｅは、本体部５ａの周壁５３及び各リブ５５よりも車体１００の上方に向かって長く延びている。このため、この車両用バンパ構造１０では、衝撃Ｆによって、アブソーバ５の前部が上方に向かって傾斜すれば、図３及び図４に示すように、規制部５ｅの立壁部位５０２がロアバンパ部３ａの第２壁３２に下方から当接する。この際、立壁部位５０２は、第２壁３２に対して下方から略直角で当接する。換言すれば、立壁部位５０２、ひいては規制部５ｅは、第２壁３２に対して略直角で当接可能に本体部５ａから第２壁３２に向かって延びている。

【0052】

そして、このように立壁部位５０２が第２壁３２に当接することにより、この車両用バンパ構造１０では、アブソーバ５の前部が車体１００の上方に向かって傾斜することが規制される。つまり、図１に示すように、この車両用バンパ構造１０では、通常の状態では、立壁部位５０２と第２壁３２との間に第１隙間Ｓ１が存在しているため、この第１隙間Ｓ１の分だけは、車体１００の下方から作用する衝撃Ｆによって、アブソーバ５の前部が上方に向かって傾斜する余地があるものの、立壁部位５０２が第２壁３２に当接した以降は、アブソーバ５の前部が上方に向かって傾斜することが規制される。

【0053】

これにより、アブソーバ５は、自己に作用する衝撃Ｆについて、上方に向かって傾斜することによっては逃がし難くなる。このため、アブソーバ５に対して衝撃Ｆは、アブソーバ５を後方に押し潰すように、つまり、アブソーバ５を前後方向に圧縮させるように強く作用する。このため、この車両用バンパ構造１０では、図５に示すように、フロントバンパ３が後方に押し潰れるのに合わせて、後方に好適に押し潰れることになる。この際、アブソーバ５は、立壁部位５０２が第２壁３２に当接した状態を維持しつつ、ラジエータサポート１に向かって後方に押し潰れる。この結果、この車両用バンパ構造１０では、たとえフロントバンパ３と衝突体２００とが衝突した際の衝撃Ｆが車体１００の下方からアブソーバ５に作用する場合であっても、アブソーバ５はラジエータサポート１に向かって好適に押し潰れることで、衝撃Ｆを好適に吸収することができる。また、この車両用バンパ構造１０では、衝突体２００における車体１００の後方への移動量も好適に減少させることができる。なお、図３～図５では、説明を容易にするため、衝撃Ｆによるフロントバンパ３及びアブソーバ５の変形を簡略化して図示している。後述する図７～図９についても同様である。

【0054】

車両用バンパ構造１０における上記の作用について、比較例との対比を基により詳細に説明する。図８に示す比較例の車両用バンパ構造１０ａでは、実施例１の車両用バンパ構造１０と異なり、アブソーバ５が規制部５ｅを有していない。このため、アブソーバ５では、底壁５１の前端にも周壁５３が形成されており、周壁５３のみが底壁５１を囲包している。比較例の車両用バンパ構造１０ａにおける他の構成は、実施例１の車両用バンパ構造１０と同様である。

【0055】

比較例の車両用バンパ構造１０ａでは、アブソーバ５をラジエータサポート１に固定することにより、通常の状態において、周壁５３と第２壁３２との間には、第２隙間Ｓ２が存在している。つまり、通常の状態では、第２隙間Ｓ２の分だけ周壁５３と第２壁３２とは上下方向に離隔している。ここで、この第２隙間Ｓ２は、図１に示す第１隙間Ｓ１よりも大きい。

【0056】

このため、比較例の車両用バンパ構造１０ａでは、フロントバンパ３と衝突体２００とが衝突した際の衝撃Ｆが車体１００の下方からアブソーバ５に作用すれば、周壁５３が第２壁３２に当接するまで、アブソーバ５の前部が上方に向かって大きく傾斜してしまう。これにより、実施例１の車両用バンパ構造１０では、立壁部位５０２が第２壁３２に当接した際には、衝突体２００が図９の仮想線で示す位置に存在するのに対し、比較例の車両用バンパ構造１０ａでは、周壁５３が第２壁３２に当接した際に、図９の実線で示すように、衝突体２００は、車体１００に対して後方により大きく相対移動している。

【0057】

さらに、比較例の車両用バンパ構造１０ａでは、アブソーバ５の前部が車体１００の上方に向かって大きく傾斜することにより、アブソーバ５は、自己に作用する衝撃Ｆを上方に多く逃がしてしまうため、その分、アブソーバ５に対して衝撃Ｆは、アブソーバ５を後方に押し潰すように作用し難い。さらに、このように上方に大きく傾斜した姿勢では、アブソーバ５は、ラジエータサポート１に向かって後方に好適に押し潰れ難くなる。これらのため、実施例１の車両用バンパ構造１０に比べて、比較例の車両用バンパ構造１０ａでは、フロントバンパ３と衝突体２００とが衝突した際の衝撃Ｆが車体１００の下方からアブソーバ５に作用した場合、アブソーバ５が衝撃Ｆを好適に吸収できない。この結果、実施例１の車両用バンパ構造１０に比べて、比較例の車両用バンパ構造１０ａでは、車体１００の後方に相対移動する衝突体２００の移動量が増大してしまうことになる。

【0058】

ところで、アブソーバ５自体の剛性をより高くすることにより、車体１００の下方から衝撃Ｆが作用してもアブソーバ５が上方に向かって傾斜し難くすることも考えられる。しかし、この場合には、アブソーバ５の剛性が高くなる分、アブソーバ５が後方に向かって押し潰れ難くなり、衝撃Ｆを吸収し難くなる。この点、実施例１の車両用バンパ構造１０では、規制部５ｅを第２壁３２に当接させることにより、アブソーバ５の傾斜を規制できるため、アブソーバ５の剛性を過度に増大させる必要がない。

【0059】

また、この車両用バンパ構造１０では、アブソーバ５の傾斜が規制されることでアブソーバ５が後方に向かって好適に押し潰れるため、アブソーバ５は衝撃Ｆを好適に吸収できる。このため、この車両用バンパ構造１０では、衝撃Ｆを吸収させるに当たって潰れ代を確保するために、アブソーバ５を前後方向に過度に大型化する必要もない。

【0060】

そして、この車両用バンパ構造では、アブソーバ５が車体の上方に向かって傾斜することを規制するに当たって、規制部５ｅの立壁部位５０２をロアバンパ部３ａの第２壁３２に当接させる。このため、この車両用バンパ構造１０では、ロアバンパ部３ａの第２壁３２に対して、例えば係合リブのような規制部５ｅと当接するための専用の当接部を形成する必要がない。これにより、この車両用バンパ構造１０では、フロントバンパ３の製造時に第２壁３２に対して、当接部の形成に起因するヒケが発生しない。このため、ロアバンパ部３ａを含めてフロントバンパ３の美観を高くすることができる。また、この車両用バンパ構造１０では、フロントバンパ３の製造に当たって過度に高い品質管理を要求する必要がないため、フロントバンパ３の製造効率も高くできる。

【0061】

したがって、実施例１の車両用バンパ構造１０によれば、フロントバンパ３と衝突体２００とが衝突した際の衝撃Ｆをアブソーバ５が好適に吸収可能であるとともに、車両が高い美観を発揮可能であり、かつ、車両の製造コストの低廉化を実現できる。

【0062】

また、この車両用バンパ構造１０において、規制部５ｅは、本体部５ａの前端、つまり、アブソーバ５において、フロントバンパ３側の端部に位置している。これにより、規制部５ｅが本体部５ａの後端のように、フロントバンパ３から後方に離れた個所に位置している場合に比べて、この車両用バンパ構造１０では、規制部５ｅの立壁部位５０２がロアバンパ部３ａの第２壁３２に当接した際のアブソーバ５の傾斜を小さくすることが可能となっている。つまり、この車両用バンパ構造１０では、アブソーバ５がより傾斜し難くなっており、その分、アブソーバ５がラジエータサポート１に向かって好適に押し潰れるようになっている。

【0063】

また、規制部５ｅは、第２壁３２に対して略直角で当接可能に本体部５ａから第２壁３２に向かって上方に延びている。このため、第２壁３２に対して立壁部位５０２が好適に当接できるため、規制部５ｅは、アブソーバ５の傾斜を好適に規制することが可能となっている。

【0064】

（実施例２）
図６に示すように、実施例２の車両用バンパ構造２０では、アブソーバ５の規制部５ｅが接続部位５０１と、立壁部位５０２と、当接部位５０３とで構成されている。当接部位５０３は、立壁部位５０２の上端に一体に形成されている。当接部位５０３は、立壁部位５０２よりも前後方向に長く延びている。なお、当接部位５０３における前後方向の長さの他、当接部位５０３の板厚は適宜設計可能である。

【0065】

また、この車両用バンパ構造２０においても、通常の状態では、当接部位５０３と第２壁３２との間に第１隙間Ｓ１が存在している。つまり、第１隙間Ｓ１の分、当接部位５０３と第２壁３２とは上下方向に離隔している。また、通常の状態では、当接部位５０３と第２壁３２とが略平行となっている。ここで、略平行とは、当接部位５０３と第２壁３２とが完全に平行である場合の他、製造時の公差に起因して、当接部位５０３が第２壁３２に対して僅かに傾斜している場合とを含んでいる。規制部５ｅにおける接続部位５０１及び立壁部位５０２の他、この車両用バンパ構造２０における他の構成は、実施例１の車両用バンパ構造１０と同様であり、同一の構成については同一の符号を付して構成に関する詳細な説明を省略する。

【0066】

図７に示すように、この車両用バンパ構造２０では、車体１００の下方から作用する衝撃Ｆによってアブソーバ５の前部が車体１００の上方に向かって傾斜すれば、当接部位５０３が第２壁３２に当接する。これにより、この車両用バンパ構造２０でも、当接部位５０３が第２壁３２に当接した以降は、アブソーバ５の傾斜が規制される。

【0067】

ここで、当接部位５０３は、立壁部位５０２よりも前後方向に長く延びる板状をなしている。このため、当接部位５０３は、第２壁３２に対して面接触する。これにより、この車両用バンパ構造２０では、当接部位５０３によって、規制部５ｅと第２壁３２との接触面積が大きく確保されているため、アブソーバ５の傾斜を好適に規制することが可能となっている。この車両用バンパ構造２０における他の作用は、実施例１の車両用バンパ構造１０と同様である。

【0068】

以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

【0069】

例えば、実施例１の車両用バンパ構造１０は、車体１００の前部に配置されているが、これに限らず、車両用バンパ構造１０を車体１００の後部に配置しても良い。この場合、リヤバンパが本発明における「バンパ」に相当する。また、アブソーバ５は、リヤバンパよりも車体１００の前方に位置することになる。また、実施例１の車両用バンパ構造１０を車体１００の前部と後部との両方に配置しても良い。実施例２の車両用バンパ構造２０についても同様である。

【0070】

また、実施例１の車両用バンパ構造１０において、グリル３ｃや開口３ｄを省略してフロントバンパ３を構成したり、ロアバンパ部３ａのみによってフロントバンパ３を構成したりしても良い。

【産業上の利用可能性】

【0071】

本発明は、乗用自動車の他、運送車両や産業車両等の車両に利用可能である。

【符号の説明】

【0072】

１…ラジエータサポート（車体フレーム）
３…フロントバンパ（バンパ）
５…アブソーバ
５ａ…本体部
５ｂ～５ｄ…第１～３固定部（固定部）
５ｅ…規制部
１０、２０…車両用バンパ構造
３１…第１壁
３２…第２壁
１００…車体
５０２…立壁部位
５０３…当接部位
Ｆ…衝撃

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】