特許 7685422 操舵制御装置、車両用電源システムおよび車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-05-21

(45)【発行日】2025-05-29

(54)【発明の名称】操舵制御装置、車両用電源システムおよび車両

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20250522BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20250522BHJP

   B60K 28/10 20060101ALI20250522BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20250522BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20250522BHJP

   B62D 119/00 20060101ALN20250522BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D5/04

B60K28/10

B62D113:00

B62D101:00

B62D119:00

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2021174722

(22)【出願日】2021-10-26

(65)【公開番号】P2023064437

(43)【公開日】2023-05-11

【審査請求日】2024-09-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼台 尭資

(72)【発明者】

【氏名】藤田 祐志

(72)【発明者】

【氏名】長嶋 雄吾

(72)【発明者】

【氏名】梶澤 祐太

(72)【発明者】

【氏名】長谷川 一馬

(72)【発明者】

【氏名】山下 洋介

(72)【発明者】

【氏名】高山 晋太郎

【審査官】森本 康正

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－１１２２５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０１－０５５１２８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１５－２０４６５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１４２７３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１９６２０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－１５４８０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０７５５３９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ５／０４－ ６／１０

Ｂ６０Ｋ ２８／１０

Ｂ６２Ｄ １０１／００－１３７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車載の主電源または前記主電源をバックアップする補助電源からの電力を使用して車両の操舵機構に付与されるトルクを発生するモータの駆動を制御する制御部を有し、
前記制御部は、前記車両の起動操作を契機として起動して前記モータの制御を実行可能な状態に遷移したとき、前記補助電源が前記主電源をバックアップ可能となる程度に充電されるのを待って前記車両の走行を許可する操舵制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記モータの制御を実行可能な状態に遷移したとき、前記補助電源の充電を許可する請求項１に記載の操舵制御装置。

【請求項3】

前記主電源は車載の発電機が発電する電力によって充電される一方、前記補助電源は前記主電源の電力により充電されるものであって、
前記制御部は、前記車両の起動操作を契機として起動した後、前記発電機が発電開始されることを契機として、前記モータの制御を実行可能な状態に遷移する請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。

【請求項4】

前記車両に搭載される主電源と、
前記主電源をバックアップする補助電源と、
請求項１～請求項３のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置と、を有する電源システム。

【請求項5】

前記補助電源の充電状態を監視するとともに、前記補助電源の充電状態が前記主電源をバックアップ可能な状態であるかどうかを判定する監視回路を有し、
前記制御部は、前記監視回路の判定結果に基づき、前記補助電源が前記主電源をバックアップ可能となる程度に充電されているかどうかを認識する請求項４に記載の電源システム。

【請求項6】

前記車両を走行させる際に操作される操作機器と、
前記操作機器の操作に基づき前記車両を制御する車両制御装置と、
請求項４または請求項５の電源システムと、を含み、
前記車両制御装置は、前記操舵制御装置によって前記車両の走行が許可されていないとき、前記操作機器の操作をロックまたは無効とする車両。

【請求項7】

前記操作機器は、前記車両に搭載される変速機のシフトレンジを切り替える際に操作されるシフトレバーである請求項６に記載の車両。

【請求項8】

インジケータを有し、
前記車両制御装置は、前記操舵制御装置によって前記車両の走行が許可されていないとき、前記インジケータを点灯させる請求項６または請求項７に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、操舵制御装置、車両用電源システムおよび車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアバイワイヤ式の操舵装置が知られている。たとえば、特許文献１の操舵装置は、操舵反力アクチュエータを含む操舵部と、転舵アクチュエータを含む転舵部と、操舵部と転舵部との間を連結または分離する電磁クラッチとを備えている。

【0003】

操舵反力アクチュエータおよび転舵アクチュエータには、車載の電源装置から電力が供給される。電源装置は、バッテリおよび発電機を有している。バッテリの状態が正常でない場合、バッテリが十分に充電されず、発電機においては急速な電力供給が難しい。このため、たとえば転舵アクチュエータに必要とされる電力が供給されないおそれがある。

【0004】

そこで操舵装置は、バッテリの状態が正常でないとき、電磁クラッチを接続する。操舵部と転舵部との間の動力伝達が可能となるため、転舵アクチュエータの駆動力とステアリングホイールの操作力とによって転舵輪を転舵可能となる。これにより、電力消費を抑えつつ、転舵アクチュエータの駆動力によってステアリングホイールの操作が補助される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１８－１０３７３１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

操舵装置の動作に対する信頼性を確保する観点から、バッテリの状態に応じて、操舵反力アクチュエータおよび転舵アクチュエータへの給電をバックアップする補助電源が設けられることがある。車両が走行する際には、補助電源によるバックアップが可能な状態であることが求められる。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決し得る操舵制御装置は、車載の主電源または前記主電源をバックアップする補助電源からの電力を使用して車両の操舵機構に付与されるトルクを発生するモータの駆動を制御する制御部を有している。前記制御部は、前記車両の起動操作を契機として起動して前記モータの制御を実行可能な状態に遷移したとき、前記補助電源が前記主電源をバックアップ可能となる程度に充電されるのを待って前記車両の走行を許可する。

【0008】

この構成によれば、→補助電源が主電源をバックアップ可能となる程度に充電されるまで、車両の走行が許可されない。このため、補助電源が主電源をバックアップすることができない状態で車両の走行が開始されることを回避することができる。

【0009】

上記の操舵制御装置において、前記制御部は、前記モータの制御を実行可能な状態に遷移したとき、前記補助電源の充電を許可するようにしてもよい。
この構成によれば、制御部がモータの制御を実行可能な状態でないにもかかわらず、車両の走行が許可されることを抑制することができる。

【0010】

上記の操舵制御装置において、前記主電源は車載の発電機が発電する電力によって充電される一方、前記補助電源は前記主電源の電力により充電されるものであってもよい。この場合、前記制御部は、前記車両の起動操作を契機として起動した後、前記発電機が発電開始されることを契機として、前記モータの制御を実行可能な状態に遷移するようにしてもよい。

【0011】

この構成によれば、発電開始後、補助電源の充電が開始される。このため、主電源の消耗が抑えられる。
上記課題を解決し得る電源システムは、前記車両に搭載される主電源と、前記主電源をバックアップする補助電源と、上記の操舵制御装置と、を有する。

【0012】

この構成によれば、上記の操舵制御装置を備えることにより、補助電源が主電源をバックアップすることができない状態で車両の走行が開始されることを回避することができる。

【0013】

上記の電源システムは、前記補助電源の充電状態を監視するとともに、前記補助電源の充電状態が前記主電源をバックアップ可能な状態であるかどうかを判定する監視回路を有していてもよい。この場合、前記制御部は、前記監視回路の判定結果に基づき、前記補助電源が前記主電源をバックアップ可能となる程度に充電されているかどうかを認識するようにしてもよい。

【0014】

この構成によれば、監視回路によって、補助電源の充電状態が主電源をバックアップ可能な状態であるかどうかが判定される。制御部が、補助電源の充電状態を監視する必要がない分、制御部の演算負荷を軽減することが可能である。

【0015】

上記課題を解決し得る車両は、前記車両を走行させる際に操作される操作機器と、前記操作機器の操作に基づき前記車両を制御する車両制御装置と、上記の電源システムと、を含んでいる。前記車両制御装置は、前記操舵制御装置によって前記車両の走行が許可されていないとき、前記操作機器の操作をロックまたは無効とする。

【0016】

この構成によれば、操舵制御装置によって車両の走行が許可されていないとき、操作機器の操作がロックまたは無効とされる。このため、操舵制御装置によって車両の走行が許可されていないとき、すなわち補助電源が主電源をバックアップ可能となる程度に充電されていないとき、車両の走行が開始されることがない。

【0017】

上記の車両において、前記操作機器は、前記車両に搭載される変速機のシフトレンジを切り替える際に操作されるシフトレバーであってもよい。
この構成によれば、操舵制御装置によって車両の走行が許可されていないとき、シフトレバーの操作がロックまたは無効とされる。このため、操舵制御装置によって車両の走行が許可されていないとき、すなわち補助電源が主電源をバックアップ可能となる程度に充電されていないとき、車両の走行が開始されることがない。

【0018】

上記の車両は、インジケータを有していてもよい。この場合、前記車両制御装置は、前記操舵制御装置によって前記車両の走行が許可されていないとき、前記インジケータを点灯させるようにしてもよい。

【0019】

この構成によれば、運転者はインジケータを視認することにより、車両の走行が許可された状態であるかどうかを認識することが可能である。

【発明の効果】

【0020】

本発明によれば、制御対象の動作に対する信頼性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】操舵制御装置の一実施の形態が搭載されるステアバイワイヤ式の操舵装置の構成図である。

【図2】一実施の形態における操舵制御装置および電源装置を含む電源システムのブロック図である。

【図3】比較例における電源装置、操舵制御装置および車両制御装置の処理手順を示すシーケンス図である。

【図4】一実施の形態における電源装置の制御回路、操舵制御装置および車両制御装置の処理手順を示すシーケンス図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した一実施の形態を説明する。
図１に示すように、車両の操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。また、操舵装置１０は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びる転舵シャフト１４を有している。転舵シャフト１４の両端には、それぞれタイロッド１５，１５を介して左右の転舵輪１６が連結されている。転舵シャフト１４が直線運動することにより、転舵輪１６の転舵角θ_ｗが変更される。ステアリングシャフト１２および転舵シャフト１４は車両の操舵機構を構成する。

【0023】

＜操舵反力を発生させるための構成：反力ユニット＞
操舵装置１０は、操舵反力を生成するための構成として、反力モータ３１、減速機構３２、回転角センサ３３、およびトルクセンサ３４を有している。ちなみに、操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力をいう。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。

【0024】

反力モータ３１は、操舵反力の発生源である。反力モータ３１としてはたとえば三相のブラシレスモータが採用される。反力モータ３１は、２系統の巻線群を有している。第１系統の巻線群および第２系統の巻線群は、共通のステータに巻回される。第１系統の巻線群と第２系統の巻線群との電気的な特性は同等である。反力モータ３１の回転軸は、減速機構３２を介してステアリングシャフト１２に連結されている。反力モータ３１のトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト１２に付与される。反力モータ３１のトルクは、ステアリングシャフト１２に付与される駆動力である。

【0025】

回転角センサ３３は反力モータ３１に設けられている。回転角センサ３３は、反力モータ３１の回転角θ_ａを検出する。反力モータ３１の回転角θ_ａは、操舵角θ_ｓの演算に使用される。反力モータ３１とステアリングシャフト１２とは減速機構３２を介して連動する。このため、反力モータ３１の回転角θ_ａとステアリングシャフト１２の回転角、ひいてはステアリングホイール１１の回転角である操舵角θ_ｓとの間には相関がある。したがって、反力モータ３１の回転角θ_ａに基づき操舵角θ_ｓを求めることができる。

【0026】

トルクセンサ３４は、操舵トルクＴ_ｈを検出する。操舵トルクＴ_ｈは、ステアリングホイール１１の回転操作を通じてステアリングシャフト１２に加わるトルクである。トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２の途中に設けられるトーションバーの捻じれ量に基づきステアリングシャフト１２に印加される操舵トルクＴ_ｈを検出する。トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２における減速機構３２とステアリングホイール１１との間の部分に設けられている。

【0027】

＜転舵力を発生させるための構成：転舵ユニット＞
操舵装置１０は、転舵輪１６を転舵させるための動力である転舵力を生成するための構成として、転舵モータ４１、減速機構４２、および回転角センサ４３を有している。

【0028】

転舵モータ４１は転舵力の発生源である。転舵モータ４１としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。転舵モータ４１は、２系統の巻線群を有している。第１系統の巻線群および第２系統の巻線群は、共通のステータに巻回される。第１系統の巻線群と第２系統の巻線群との電気的な特性は同等である。転舵モータ４１の回転軸は、減速機構４２を介してピニオンシャフト４４に連結されている。

【0029】

ピニオンシャフト４４のピニオン歯４４ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ｂに噛み合わされている。転舵モータ４１のトルクは、転舵力としてピニオンシャフト４４を介して転舵シャフト１４に付与される。転舵モータ４１のトルクは、転舵シャフト１４に付与される駆動力である。転舵モータ４１の回転に応じて、転舵シャフト１４は図１中の左右方向である車幅方向に沿って移動する。

【0030】

回転角センサ４３は転舵モータ４１に設けられている。回転角センサ４３は転舵モータ４１の回転角θ_ｂを検出する。
ちなみに、操舵装置１０は、ピニオンシャフト１３を有している。ピニオンシャフト１３は、転舵シャフト１４に対して交わるように設けられている。ピニオンシャフト１３のピニオン歯１３ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ａに噛み合わされている。ピニオンシャフト１３を設ける理由は、ピニオンシャフト４４と共に転舵シャフト１４を図示しないハウジングの内部に支持するためである。すなわち、操舵装置１０に設けられる図示しない支持機構によって、転舵シャフト１４は、その軸方向に沿って移動可能に支持されるとともに、ピニオンシャフト１３，４４へ向けて押圧される。これにより、転舵シャフト１４はハウジングの内部に支持される。ただし、ピニオンシャフト１３を使用せずに転舵シャフト１４をハウジングに支持する他の支持機構を設けてもよい。

【0031】

＜操舵制御装置＞
操舵装置１０は、操舵制御装置５０を有している。操舵制御装置５０は、車載される各種のセンサの検出結果に基づき、反力モータ３１および転舵モータ４１を制御する。センサとしては、前述した回転角センサ３３、トルクセンサ３４および回転角センサ４３に加えて、車速センサ５０１が挙げられる。車速センサ５０１は、車速Ｖを検出する。

【0032】

操舵制御装置５０は、反力モータ３１の制御を通じて操舵トルクＴ_ｈに応じた操舵反力を発生させる反力制御を実行する。操舵制御装置５０は操舵トルクＴ_ｈおよび車速Ｖに基づき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力に基づき操舵反力指令値を演算する。操舵制御装置５０は、操舵反力指令値に応じた操舵反力を発生させるために必要とされる電流を反力モータ３１へ供給する。

【0033】

操舵制御装置５０は、転舵モータ４１の制御を通じて転舵輪１６を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。操舵制御装置５０は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θ_ｂに基づきピニオン角θ_ｐを演算する。ピニオン角θ_ｐは、ピニオンシャフト４４の実際の回転角であって、転舵輪１６の転舵角θ_ｗを反映する値である。また、操舵制御装置５０は、回転角センサ３３を通じて検出される反力モータ３１の回転角θ_ａに基づき操舵角θ_ｓを演算し、この演算される操舵角θ_ｓに基づきピニオン角θ_ｐの目標値である目標ピニオン角を演算する。操舵制御装置５０は、目標ピニオン角と実際のピニオン角θ_ｐとの偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ４１に対する給電を制御する。

【0034】

操舵制御装置５０と車載の車両制御装置６０との間は、車載ネットワーク６１を介して相互に接続されている。車載ネットワーク６１は、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）である。操舵制御装置５０と車載の車両制御装置６０とは、車載ネットワーク６１を介して、互いに情報を授受する。車両制御装置６０は、車載機器６２を制御する。車載機器６２は、シフトレバーおよびシフトロック機構を含む。シフトロック機構は、シフトレバーのロックとアンロックとを切り換えるための機構である。シフトレバーは、車両を走行させる際に操作される操作機器であって、変速機のシフトレンジを切り替える際に操作される。車両制御装置６０は、車両の走行用駆動源が始動された後、フットブレーキが踏み込み操作されるとき、シフトレバーをアンロックする。これにより、シフトレバーをパーキングポジション（Ｐ）から動かすことが可能となる。

【0035】

＜操舵制御装置の詳細構成＞
つぎに、操舵制御装置５０の構成を詳細に説明する。
図２に示すように、操舵制御装置５０は、反力制御装置５１および転舵制御装置５２を含んでいる。反力制御装置５１は、反力モータ３１に対する給電を制御する。転舵制御装置５２は、転舵モータ４１に対する給電を制御する。反力制御装置５１と転舵制御装置５２とは、シリアル通信などのローカルネットワークを介して相互に情報を授受する。

【0036】

反力制御装置５１は、第１の反力制御部５１Ａおよび第２の反力制御部５１Ｂを有している。第１の反力制御部５１Ａは、反力モータ３１における第１系統の巻線群Ｎ１１に対する給電を制御する。第２の反力制御部５１Ｂは、反力モータ３１における第２系統の巻線群Ｎ１２に対する給電を制御する。

【0037】

第１の反力制御部５１Ａは、（１）コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、（２）各種の処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路、（３）それらの組み合わせ、を含む処理回路によって構成される。プロセッサはＣＰＵ（central processing unit）を含む。また、プロセッサはＲＡＭ（random-access memory）およびＲＯＭ（read-only memory）などのメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリ、すなわち非一時的なコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【0038】

第１の反力制御部５１Ａは、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈに基づき反力モータ３１に発生させるべき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力の値に応じて第１系統の巻線群Ｎ１１に対する第１の電流指令値を演算する。ただし、第１の電流指令値は、反力モータ３１に目標操舵反力を発生させるために必要とされる電流量（１００％）の半分（５０％）の値に設定される。第１の反力制御部５１Ａは、第１の電流指令値に応じた電流を第１系統の巻線群Ｎ１１へ供給する。これにより、第１系統の巻線群Ｎ１１は第１の電流指令値に応じたトルクを発生する。

【0039】

第２の反力制御部５１Ｂは、基本的には第１の反力制御部５１Ａと同様の構成を有している。第２の反力制御部５１Ｂは、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈに基づき反力モータ３１に発生させるべき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力の値に応じて第２系統の巻線群Ｎ１２に対する第２の電流指令値を演算する。ただし、第２の電流指令値は、反力モータ３１に目標操舵反力を発生させるために必要とされる電流量の半分の値に設定される。第２の反力制御部５１Ｂは、第２の電流指令値に応じた電流を第２系統の巻線群Ｎ１２へ供給する。これにより、第２系統の巻線群Ｎ１２は第２の電流指令値に応じたトルクを発生する。

【0040】

なお、製品仕様によっては、第１の反力制御部５１Ａと第２の反力制御部５１Ｂとの間に主従関係があってもよい。この場合、たとえば第１の反力制御部５１Ａがマスター、第２の反力制御部５１Ｂがスレーブとして機能してもよい。また、製品仕様によっては、第１の反力制御部５１Ａと第２の反力制御部５１Ｂとが対等の関係であってもよい。

【0041】

第１の反力制御部５１Ａと第２の反力制御部５１Ｂとは、ローカルネットワークを介して互いに情報を授受することが可能である。また、第１の反力制御部５１Ａと第２の反力制御部５１Ｂとは、車載ネットワーク６１を介して、互いに情報を授受することが可能である。

【0042】

転舵制御装置５２は、第１の転舵制御部５２Ａおよび第２の転舵制御部５２Ｂを有している。第１の転舵制御部５２Ａは、転舵モータ４１における第１系統の巻線群Ｎ２１に対する給電を制御する。第２の転舵制御部５２Ｂは、転舵モータ４１における第２系統の巻線群Ｎ２２に対する給電を制御する。

【0043】

第１の転舵制御部５２Ａは、基本的には第１の反力制御部５１Ａと同様の構成を有している。第１の転舵制御部５２Ａは、たとえば第１の反力制御部５１Ａにより演算される操舵角θ_ｓに基づき、ピニオン角θ_ｐの目標値である目標ピニオン角を演算する。第１の転舵制御部５２Ａは、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θ_ｂに基づきピニオン角θ_ｐを演算する。第１の転舵制御部５２Ａは、ピニオン角θ_ｐを目標ピニオン角に追従させる角度フィードバック制御の実行を通じて、転舵モータ４１に発生させるべき目標転舵力を演算し、この演算される目標転舵力の値に応じて第１系統の巻線群Ｎ２１に対する第３の電流指令値を演算する。ただし、第３の電流指令値は、転舵モータ４１に目標転舵力を発生させるために必要とされる電流量の半分（５０％）の値に設定される。第１の転舵制御部５２Ａは、第３の電流指令値に応じた電流を第１系統の巻線群Ｎ２１へ供給する。これにより、第１系統の巻線群Ｎ２１は第３の電流指令値に応じたトルクを発生する。

【0044】

第２の転舵制御部５２Ｂは、基本的には第１の転舵制御部５２Ａと同様の構成を有している。第２の転舵制御部５２Ｂは、たとえば第２の反力制御部５１Ｂにより演算される操舵角θ_ｓに基づき、ピニオン角θ_ｐの目標値である目標ピニオン角を演算する。第２の転舵制御部５２Ｂは、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θ_ｂに基づきピニオン角θ_ｐを演算する。第２の転舵制御部５２Ｂは、ピニオン角θ_ｐを目標ピニオン角に追従させる角度フィードバック制御の実行を通じて、転舵モータ４１に発生させるべき目標転舵力を演算し、この演算される目標転舵力の値に応じて第２系統の巻線群Ｎ２２に対する第４の電流指令値を演算する。ただし、第４の電流指令値は、転舵モータ４１に目標転舵力を発生させるために必要とされる電流量の半分（５０％）の値に設定される。第２の転舵制御部５２Ｂは、第４の電流指令値に応じた電流を第２系統の巻線群Ｎ２２へ供給する。これにより、第２系統の巻線群Ｎ２２は第４の電流指令値に応じたトルクを発生する。

【0045】

なお、製品仕様によっては、第１の転舵制御部５２Ａと第２の転舵制御部５２Ｂとの間に主従関係があってもよい。この場合、たとえば第１の転舵制御部５２Ａがマスター、第２の転舵制御部５２Ｂがスレーブとして機能してもよい。また、製品仕様によっては、第１の転舵制御部５２Ａと第２の転舵制御部５２Ｂとが対等の関係であってもよい。

【0046】

第１の転舵制御部５２Ａと第２の転舵制御部５２Ｂとは、ローカルネットワークを介して互いに情報を授受することが可能である。第１の転舵制御部５２Ａと第２の転舵制御部５２Ｂとは、車載ネットワーク６１を介して、互いに情報を授受することが可能である。第１の転舵制御部５２Ａと第１の反力制御部５１Ａとは、ローカルネットワークを介して互いに情報を授受することが可能である。第２の転舵制御部５２Ｂと第２の反力制御部５１Ｂとは、ローカルネットワークを介して互いに情報を授受することが可能である。

【0047】

＜給電経路＞
つぎに、操舵制御装置５０に対する給電経路を説明する。
図２に示すように、操舵制御装置５０は、電源装置７０を介して車載の主電源７１に接続されている。主電源７１は、たとえば直流電源であるバッテリである。操舵制御装置５０は、電源装置７０を介して供給される主電源７１の電力を消費して動作する。主電源７１は、オルタネータなどの発電機７２に接続されている。発電機７２は、車両の走行用駆動源であるエンジンの回転を動力源として利用して発電する。発電機７２により発電される交流電力は直流電力に変換されて主電源７１に蓄えられる。

【0048】

電源装置７０は２つの電源線Ｌ１，Ｌ２を介して主電源７１と接続されている。電源線Ｌ２は、電源線Ｌ１の接続点Ｐ０から分岐している。電源線Ｌ２には、起動スイッチ７３が設けられている。起動スイッチ７３は、たとえばイグニッションスイッチあるいはパワースイッチである。起動スイッチ７３は、車両の走行用駆動源を始動または停止させる際に操作される。

【0049】

第１の反力制御部５１Ａは、電源装置７０を介して主電源７１に接続されている。第１の反力制御部５１Ａは、電源線Ｌ１１Ａおよび電源装置７０を介して電源線Ｌ１に接続されている。また、第１の反力制御部５１Ａは、電源線Ｌ１１Ｂおよび電源装置７０を介して電源線Ｌ２に接続されている。

【0050】

主電源７１の電力は、電源線Ｌ１１Ａを介して第１の反力制御部５１Ａのパワー回路へ供給される。パワー回路は、より大きい電力を取り扱う電気回路であって、たとえば主電源７１の直流電力を交流電力に変換するインバータが含まれる。また、主電源７１の電力は、電源線Ｌ１１Ｂを介して第１の反力制御部５１Ａの制御回路へ供給される。制御回路は、反力モータ３１を制御するための電気回路であって、たとえばＣＰＵおよびメモリが含まれる。

【0051】

第２の反力制御部５１Ｂは、電源装置７０を介さずに主電源７１に接続されている。第２の反力制御部５１Ｂは、電源線Ｌ１２Ａを介して電源線Ｌ１に接続されている。また、第２の反力制御部５１Ｂは、電源線Ｌ１２Ｂを介して電源線Ｌ２に接続されている。主電源７１の電力は、電源線Ｌ１２Ａを介して第２の反力制御部５１Ｂのパワー回路へ供給される。また、主電源７１の電力は、電源線Ｌ１２Ｂを介して第２の反力制御部５１Ｂの制御回路へ供給される。

【0052】

第１の転舵制御部５２Ａは、電源装置７０を介して主電源７１に接続されている。第１の転舵制御部５２Ａは、電源線Ｌ１３Ａを介して電源線Ｌ１１Ａに接続されている。また、第１の転舵制御部５２Ａは、電源線Ｌ１３Ｂを介して電源線Ｌ１１Ｂに接続されている。主電源７１の電力は、電源線Ｌ１３Ａを介して第１の転舵制御部５２Ａのパワー回路へ供給される。また、主電源７１の電力は、電源線Ｌ１３Ｂを介して第１の転舵制御部５２Ａの制御回路へ供給される。

【0053】

第２の転舵制御部５２Ｂは、電源装置７０を介さずに主電源７１に接続されている。第２の転舵制御部５２Ｂは、電源線Ｌ１４Ａを介して電源線Ｌ１に接続されている。また、第２の転舵制御部５２Ｂは、電源線Ｌ１４Ｂを介して電源線Ｌ２に接続されている。主電源７１の電力は、電源線Ｌ１４Ａを介して第２の転舵制御部５２Ｂのパワー回路へ供給される。また、主電源７１の電力は、電源線Ｌ１４Ｂを介して第２の転舵制御部５２Ｂの制御回路へ供給される。

【0054】

なお、主電源７１、電源装置７０および操舵制御装置５０は、車両の電源システムを構成する。
＜電源装置＞
つぎに、電源装置７０の構成を説明する。

【0055】

電源装置７０は、補助電源７０Ａ、切替回路７０Ｂおよび制御回路７０Ｃを有している。
補助電源７０Ａは、電荷を充放電可能とされた蓄電装置であって、たとえばキャパシタが採用される。補助電源７０Ａの電圧は、たとえば操舵制御装置５０を適切に動作させるために必要とされる電圧の下限値よりも高く、かつ主電源７１の電圧よりも低い値に設定される。

【0056】

切替回路７０Ｂは、制御回路７０Ｃからの指令に基づき、補助電源７０Ａの充電が行われるように電源線Ｌ１に対する補助電源７０Ａの接続状態を切り替える。また、切替回路７０Ｂは、制御回路７０Ｃからの指令に基づき、第１の反力制御部５１Ａおよび第１の転舵制御部５２Ａの電源を主電源７１と補助電源７０Ａとの間で切り替える。

【0057】

切替回路７０Ｂにより切り替えられる主電源７１の電力または補助電源７０Ａの電力は、電源線Ｌ１１Ａ，Ｌ１１Ｂを介して第１の反力制御部５１Ａに供給される。また、切替回路７０Ｂにより切り替えられる主電源７１の電力または補助電源７０Ａの電力は、電源線Ｌ１３Ａ，Ｌ１３Ｂを介して第１の転舵制御部５２Ａに供給される。

【0058】

制御回路７０Ｃは、切替回路７０Ｂの切り替えを制御する。また、制御回路７０Ｃは、主電源７１の電圧を監視する。制御回路７０Ｃは、主電源７１の電圧がしきい値電圧よりも小さいとき、主電源７１の電圧が低下した旨判定する。しきい値電圧は、主電源７１の電圧低下を判定する際の基準でであって、反力モータ３１および転舵モータ４１、ならびに第１の反力制御部５１Ａおよび第１の転舵制御部５２Ａを適切に動作させるために必要とされる電圧の下限値を基準として設定される。

【0059】

制御回路７０Ｃは、主電源７１の電圧の低下が検出されないとき、切替回路７０Ｂに対する第１の指令を生成する。第１の指令は、第１の反力制御部５１Ａおよび第１の転舵制御部５２Ａの電源を主電源７１に切り替えるための指令である。また、第１の指令は、補助電源７０Ａの充電が行われるように補助電源７０Ａの電源線Ｌ１に対する接続状態を切り替えるための指令でもある。

【0060】

制御回路７０Ｃは、主電源７１の電圧の低下が検出されるとき、切替回路７０Ｂに対する第２の指令を生成する。第２の指令は、第１の反力制御部５１Ａおよび第１の転舵制御部５２Ａの電源を主電源７１から補助電源７０Ａに切り替えるための指令である。また、第２の指令は、電源線Ｌ１と補助電源７０Ａとの間を遮断して補助電源７０Ａの充電が行われないように補助電源７０Ａの電源線Ｌ１に対する接続状態を切り替えるための指令でもある。

【0061】

制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電量を検出する。制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａに設けられる電圧センサを通じて補助電源７０Ａの電圧を検出し、その検出される電圧に基づき補助電源７０Ａの充電量を検出する。補助電源７０Ａがキャパシタである場合、制御回路７０Ｃは、キャパシタの端子間電圧に基づき、キャパシタの充電量を検出する。制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電状態を監視する監視回路としても機能する。

【0062】

＜起動シーケンスの比較例＞
つぎに、起動スイッチ７３がオンされることを契機として実行される起動シーケンスの比較例を説明する。起動シーケンスは、車両制御装置６０、操舵制御装置５０および電源装置７０の起動時に実行される一連の処理である。

【0063】

ただし、車両制御装置６０、操舵制御装置５０および電源装置７０は、たとえば起動スイッチ７３の両端の電圧を監視することにより起動スイッチ７３のオンオフを検出することが可能である。起動スイッチ７３がオンすることは、車両電源がオンすることである。起動スイッチ７３がオフすることは、車両電源がオフすることである。

【0064】

図３のシーケンス図に示すように、車両制御装置６０は、起動スイッチ７３がオンされたとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ１０１）。イニシャルチェックは、車両システムが稼働するために必要とされる一連の処理である。イニシャルチェックは、たとえばハードウェアのチェック、ＣＰＵ（中央処理装置）の初期化、および変数あるいはフラグなどの初期化を含む。車両制御装置６０は、イニシャルチェックの実行が完了した後、車両の走行用駆動源の始動に伴い発電機７２による発電が開始されたことが検出されるとき（ステップＳ１０２）、たとえば操舵制御装置５０の第１の反力制御部５１Ａへアシスト開始許可信号Ｓ１を送信する。また、車両制御装置６０は、発電機７２による発電が開始されたことが検出されるとき（ステップＳ１０２）、車両が走行可能な状態であることを認識する（ステップＳ１０３）。

【0065】

第１の反力制御部５１Ａは、起動スイッチ７３がオンされたとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ２０１）。第１の反力制御部５１Ａは、イニシャルチェックの実行が完了した後、車両の走行準備の完了を待つ（ステップＳ２０２）。第１の反力制御部５１Ａは、車両の走行準備の完了を待っている状態で、アシスト開始許可信号Ｓ１が受信されるとき、アシスト開始状態へ遷移する（ステップＳ２０３）。アシスト開始状態は、反力モータ３１を通じた反力制御を実行することが可能な状態である。第１の反力制御部５１Ａは、アシスト開始状態へ遷移したとき（ステップＳ２０３）、充電開始許可信号Ｓ２を電源装置７０の制御回路７０Ｃへ送信する。

【0066】

なお、第１の反力制御部５１Ａの状態がアシスト開始状態へ遷移することは、第２の反力制御部５１Ｂ、第１の転舵制御部５２Ａおよび第２の転舵制御部５２Ｂに伝達される。このため、第１の反力制御部５１Ａの状態がアシスト開始状態に遷移するタイミングで、第２の反力制御部５１Ｂ、第１の転舵制御部５２Ａおよび第２の転舵制御部５２Ｂの状態もアシスト開始状態へ遷移する。

【0067】

電源装置７０の制御回路７０Ｃは、起動スイッチ７３がオンされたとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ３０１）。制御回路７０Ｃは、イニシャルチェックの実行が完了した後、第１の反力制御部５１Ａの状態がアシスト開始状態に遷移することを待つ（ステップＳ３０２）。制御回路７０Ｃは、第１の反力制御部５１Ａの状態がアシスト開始状態に遷移することを待っている状態で、充電開始許可信号Ｓ２が受信されるとき、補助電源７０Ａの充電状態を確認し（ステップＳ３０３）、補助電源７０Ａの充電量が主電源７１をバックアップするうえで十分であるかどうかを判定する（ステップＳ３０４）。

【0068】

制御回路７０Ｃは、たとえば補助電源７０Ａであるキャパシタの端子間電圧に基づき、キャパシタの充電量を検出する。制御回路７０Ｃは、キャパシタの端子間電圧の値が電圧がしきい値電圧よりも小さいとき、補助電源７０Ａの充電量が十分でない旨判定する。制御回路７０Ｃは、キャパシタの端子間電圧の値がしきい値電圧以上であるとき、補助電源７０Ａの充電量が十分である旨判定する。しきい値電圧は、補助電源７０Ａの充電量が十分であるかどうかを判定する際の基準である。しきい値電圧は、反力モータ３１および転舵モータ４１、ならびに第１の反力制御部５１Ａおよび第１の転舵制御部５２Ａを適切に動作させるために必要とされる電圧の下限値を基準として設定される。

【0069】

制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電量が十分でない旨判定されるとき（ステップＳ３０４でＮＯ）、補助電源７０Ａの充電を開始して、補助電源７０Ａの充電量が十分な量に達するのを待つ。制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電量が十分である旨判定されるとき（ステップＳ３０４でＹＥＳ）、主電源７１のバックアップが可能な状態であることを認識する（ステップＳ３０５）。

【0070】

ところが、図３に示される比較例の起動シーケンスを採用する場合、つぎのことが懸念される。すなわち、電源装置７０の制御回路７０Ｃは、車両の発電機７２が発電を開始して走行可能状態となった後、操舵制御装置５０（ここでは、第１の反力制御部５１Ａ）からの充電開始許可信号Ｓ２を受信することを契機として補助電源７０Ａを充電開始する。やがて補助電源７０Ａの充電状態は、主電源７１をバックアップ可能となる程度の充電状態に至る。

【0071】

起動時の補助電源７０Ａの充電量不足により電源バックアップできない状態は、異常状態ではないため車両は走行可能となる。しかし、車両は走行可能であるものの、補助電源７０Ａが主電源７１をバックアップできない期間ΔＴが発生することが懸念される。操舵装置１０の動作に対する信頼性を確保する観点から、車両が走行する際には補助電源７０Ａによる主電源７１のバックアップが可能な状態であることが求められる。そこで、本実施の形態では、つぎの起動シーケンスを採用している。

【0072】

＜起動シーケンスの実施例＞
つぎに、本実施の形態の起動シーケンスを説明する。
図４のシーケンス図に示すように、車両制御装置６０は、起動スイッチ７３がオンされたとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ１０１）。車両制御装置６０は、イニシャルチェックの実行が完了した後、車両の走行用駆動源の始動に伴い発電機７２による発電が開始されたことが検出されるとき（ステップＳ１０２）、たとえば操舵制御装置５０の第１の反力制御部５１Ａへアシスト開始許可信号Ｓ１を送信する。また、車両制御装置６０は、発電機７２による発電が開始されたことが検出されるとき（ステップＳ１０２）、走行許可待ちの状態へ遷移する（ステップＳ１０４）。この後、車両制御装置６０は、車両の走行が許可されているかどうかを判定する（ステップＳ１０５）。

【0073】

第１の反力制御部５１Ａは、起動スイッチ７３がオンされたとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ２０１）。第１の反力制御部５１Ａは、イニシャルチェックの実行が完了した後、車両の走行準備の完了を待つ（ステップＳ２０２）。第１の反力制御部５１Ａは、車両の走行準備の完了を待っている状態で、アシスト開始許可信号Ｓ１が受信されるとき、アシスト開始状態へ遷移する（ステップＳ２０３）。第１の反力制御部５１Ａは、アシスト開始状態へ遷移したとき、充電開始許可信号Ｓ２を電源装置７０の制御回路７０Ｃへ送信する。この後、第１の反力制御部５１Ａは、補助電源７０Ａによる主電源７１のバックアップが可能であるかどうかを判定する（ステップＳ２０４）。

【0074】

電源装置７０の制御回路７０Ｃは、起動スイッチ７３がオンされたとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ３０１）。制御回路７０Ｃは、イニシャルチェックの実行が完了した後、第１の反力制御部５１Ａの状態がアシスト開始状態に遷移することを待つ（ステップＳ３０２）。制御回路７０Ｃは、第１の反力制御部５１Ａの状態がアシスト開始状態に遷移することを待っている状態で、充電開始許可信号Ｓ２が受信されるとき、補助電源７０Ａの充電状態を確認し（ステップＳ３０３）、補助電源７０Ａの充電量が主電源７１をバックアップするうえで十分であるかどうかを判定する（ステップＳ３０４）。

【0075】

制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電量が十分でない旨判定されるとき（ステップＳ３０４でＮＯ）、補助電源７０Ａの充電を開始して、補助電源７０Ａの充電量が十分な量に達するのを待つ。また、制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電量が十分でない旨判定されるとき（ステップＳ３０４でＮＯ）、フラグＦ１０を第１の反力制御部５１Ａへ送信する。フラグＦ１０は、補助電源７０Ａによる主電源７１のバックアップが可能でないことを示す情報である。

【0076】

制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電量が十分である旨判定されるとき（ステップＳ３０４でＹＥＳ）、補助電源７０Ａによる主電源７１のバックアップが可能な状態であることを認識する（ステップＳ３０５）。また、制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電量が十分である旨判定されるとき（ステップＳ３０４でＹＥＳ）、フラグＦ１１を第１の反力制御部５１Ａへ送信する。フラグＦ１１は、補助電源７０Ａによる主電源７１のバックアップが可能であることを示す情報である。

【0077】

第１の反力制御部５１Ａは、フラグＦ１０が受信されるとき、補助電源７０Ａによる主電源７１のバックアップが可能でない旨判定する（ステップＳ２０４でＮＯ）。第１の反力制御部５１Ａは、補助電源７０Ａによる主電源７１のバックアップが可能でない旨判定されるとき、フラグＦ２０を車両制御装置６０へ送信する。フラグＦ２０は、車両の走行を許可しない旨示す情報である。

【0078】

第１の反力制御部５１Ａは、フラグＦ１１が受信されるとき、補助電源７０Ａによる主電源７１のバックアップが可能である旨判定する（ステップＳ２０４でＹＥＳ）。第１の反力制御部５１Ａは、補助電源７０Ａによる主電源７１のバックアップが可能である旨判定されるとき、フラグＦ２１を車両制御装置６０へ送信する。フラグＦ２１は、車両の走行を許可する旨示す情報である。

【0079】

車両制御装置６０は、フラグＦ２０が受信されるとき、車両の走行が許可されていない旨判定し（ステップＳ１０５でＮＯ）、車両の走行を不可能な状態に維持する（ステップＳ１０６）。車両制御装置６０は、たとえばシフトロック機構をロックした状態に維持する。これにより、車両は走行することができない状態に維持される。また、車両制御装置６０は、車両の走行が許可されていない旨判定されるとき（ステップＳ１０５でＮＯ）、その旨を運転者に通知する（ステップＳ１０７）。車両制御装置６０は、たとえば運転席のメータパネルに設けられるインジケータを点灯させる。運転者は、インジケータを視認することにより、車両の走行が許可されていない状態であることを認識することが可能である。インジケータは、車載機器６２の一つである。

【0080】

車両制御装置６０は、フラグＦ２１が受信されるとき、車両の走行が許可されている旨判定し（ステップＳ１０５でＹＥＳ）、車両が走行可能な状態であることを認識する（ステップＳ１０３）。車両制御装置６０は、車両の走行が許可されている旨判定されるとき、シフトロック機構をアンロックする。これにより、シフトレバーの操作、ひいては車両の走行が可能となる。車両制御装置６０は、運転者の車両操作に応じて車両の走行を制御する。また、車両制御装置６０は、車両の走行が許可されている旨判定されるとき、車両の走行が許可されていない状態であることを示すインジケータを消灯させる。運転者は、インジケータを視認することにより、車両の走行が許可された状態であることを認識することが可能である。

【0081】

＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）第１の反力制御部５１Ａは、車両の起動操作（ここでは、起動スイッチ７３のオン操作）を契機として起動してアシスト開始状態に遷移したとき、補助電源７０Ａが主電源７１をバックアップ可能となる程度に充電されるのを待って車両の走行を許可する。アシスト開始状態は、第１の反力制御部５１Ａの制御対象である反力モータ３１の制御を実行可能な状態である。このため、補助電源７０Ａが主電源７１をバックアップ可能となる程度に充電されるまで、車両の走行が許可されない。したがって、補助電源７０Ａが主電源７１をバックアップすることができない状態で車両の走行が開始されることを回避することができる。操舵装置１０の動作に対する信頼性を確保することもできる。

【0082】

（２）第１の反力制御部５１Ａは、反力モータ３１の制御を実行可能な状態に遷移したとき、補助電源７０Ａの充電を許可する。このため、第１の反力制御部５１Ａが反力モータ３１の制御を実行可能な状態でないにもかかわらず、車両の走行が許可されることを抑制することができる。

【0083】

（３）第１の反力制御部５１Ａは、車両の起動操作を契機として起動した後、発電機７２が発電開始されることを契機として、反力モータ３１の制御を実行可能な状態に遷移する。発電機７２が発電を開始した後に補助電源７０Ａの充電が開始されるため、主電源７１の消耗が抑えられる。発電機７２により発電される電力は主電源７１に充電されるからである。

【0084】

（４）車両に搭載される主電源７１、主電源７１をバックアップする補助電源７０Ａ、および操舵制御装置５０から電源システムが構成される。電源システムが上記の操舵制御装置５０を備えることにより、補助電源７０Ａが主電源７１をバックアップすることができない状態で車両の走行が開始されることを回避することができる。

【0085】

（５）電源システムは、制御回路７０Ｃを有している。制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電状態を監視するとともに、補助電源７０Ａの充電状態が主電源７１をバックアップ可能な状態であるかどうかを判定する監視回路として機能する。第１の反力制御部５１Ａは、制御回路７０Ｃの判定結果に基づき、補助電源７０Ａが主電源７１をバックアップ可能となる程度に充電されているかどうかを認識する。制御回路７０Ｃによって補助電源７０Ａの充電状態が主電源７１をバックアップ可能な状態であるかどうかが判定されるため、第１の反力制御部５１Ａが補助電源７０Ａの充電状態を監視する必要はない。その分だけ、第１の反力制御部５１Ａの演算負荷を軽減することが可能である。

【0086】

（６）車両は、車両を走行させる際に操作される操作機器であるシフトレバー、およびシフトレバーの操作に基づき車両を制御する車両制御装置６０を有している。車両制御装置６０は、第１の反力制御部５１Ａによって車両の走行が許可されていないとき、シフトレバーの操作をロックまたは無効とする。このため、第１の反力制御部５１Ａによって車両の走行が許可されていないとき、すなわち補助電源７０Ａが主電源７１をバックアップ可能となる程度に充電されていないとき、車両の走行が開始されることがない。

【0087】

（７）車両はインジケータを有している。車両制御装置６０は、第１の反力制御部５１Ａによって車両の走行が許可されていないとき、インジケータを点灯させる。このため、運転者はインジケータを視認することにより、車両の走行が許可された状態であるかどうかを認識することが可能である。

【0088】

＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・車両制御装置６０は、図４のステップＳ１０６において、シフトロック機構をロックした状態に維持することにより車両の走行を不可能な状態に維持するようにしたが、つぎのようにしてもよい。たとえば、車両制御装置６０は、シフトロック機構をロックした状態に維持することに代えて、またはシフトロック機構をロックした状態に維持することに加えて、アクセルペダルの操作を無効としてもよい。このようにすれば、運転者がアクセルペダルを踏み込み操作した場合であれ、車両は走行しない状態が得られる。また、車両制御装置６０は、シフトロック機構をロックした状態に維持することに代えて、またはシフトロック機構をロックした状態に維持することに加えて、アクセルペダルをロックした状態に維持するようにしてもよい。このようにすれば、運転者はアクセルペダルの踏み込み操作を行うことができなくなる。このため、車両を走行させることができない。なお、アクセルペダルは、車両を走行させる際に操作される操作機器である。

【0089】

・本実施の形態では、第１の反力制御部５１Ａが補助電源７０Ａの充電状態に基づき車両の走行を許可するようにしたが、第１の転舵制御部５２Ａが車両の走行を許可するようにしてもよい。この場合、図４のシーケンス図において、第１の反力制御部５１Ａを第１の転舵制御部５２Ａと読み替える。また、反力モータ３１を転舵モータ４１と読み替える。なお、第２の反力制御部５１Ｂまたは第２の転舵制御部５２Ｂが車両の走行を許可するようにしてもよい。

【0090】

・本実施の形態において、反力モータ３１および転舵モータ４１は、２系統の巻線群を有していたが、１系統の巻線群を有するものであってもよい。この場合、反力制御装置５１は、第１の反力制御部５１Ａおよび第２の反力制御部５１Ｂのうちいずれか一方のみを有していてもよい。また、この場合、転舵制御装置５２は、第１の転舵制御部５２Ａおよび第２の転舵制御部５２Ｂのうちいずれか一方のみを有していてもよい。なお、第１の反力制御部５１Ａまたは第２の反力制御部５１Ｂは、反力制御部に相当する。第１の転舵制御部５２Ａまたは第２の転舵制御部５２Ｂは、転舵制御部に相当する。

【0091】

・操舵装置１０は、電動パワーステアリング装置であってもよい。電動パワーステアリング装置は、先の図１に示されるステアリングホイール１１と転舵輪１６との間が機械的に連結されてなる。すなわち、ステアリングシャフト１２、ピニオンシャフト１３および転舵シャフト１４は、ステアリングホイール１１と転舵輪１６との間の動力伝達経路として機能する。ステアリングホイール１１の操舵に伴い転舵シャフト１４が直線運動することにより、転舵輪１６の転舵角θ_ｗが変更される。

【0092】

電動パワーステアリング装置は、アシストモータおよびアシスト制御装置を有している。アシストモータは、先の図１に示される反力モータ３１または転舵モータ４１と同じ位置に設けられる。アシストモータは、ステアリングホイール１１の操作を補助するためのアシスト力を発生する。アシスト力は、ステアリングホイール１１の操舵方向と同じ方向のトルクである。アシスト制御装置は、操舵制御装置に相当する。アシスト制御装置は、制御対象であるアシストモータの駆動を制御する。アシスト制御装置は、先の図２に示される反力制御装置５１または転舵制御装置５２と同様の構成を有している。

【符号の説明】

【0093】

３１…反力モータ（制御対象）
４１…転舵モータ（制御対象）
５０…操舵制御装置
５１Ａ…第１の反力制御部（制御部）
５１Ｂ…第２の反力制御部（制御部）
５２Ａ…第１の転舵制御部（制御部）
５２Ｂ…第２の転舵制御部（制御部）
６０…車両制御装置
６２…車載機器（操作機器）
７０…電源装置
７０Ａ…補助電源
７０Ｃ…制御回路（監視回路）
７１…主電源
７２…発電機

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】