特許 7687060 クッションタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-05-26

(45)【発行日】2025-06-03

(54)【発明の名称】クッションタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 7/00 20060101AFI20250527BHJP

【ＦＩ】

B60C7/00 B

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2021094152

(22)【出願日】2021-06-04

(65)【公開番号】P2022186100

(43)【公開日】2022-12-15

【審査請求日】2024-03-27

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松井 美咲

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１０８０３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－１３９１２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭５９－１４９８０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－１７５１２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－２３２５０８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ１／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

その表面が第一側面、第二側面及び内周面を備えており、リムに装着されるクッションタイヤであって、
前記クッションタイヤが、前記表面に一又は二以上の排熱溝を有しており、
それぞれの排熱溝が、
（１）前記第一側面又は前記第二側面から凹陥しており、かつ半径方向においてその外側端が前記リムのフランジの外側端よりも外側に位置する側部
及び
（２）前記内周面から凹陥しており、かつ前記側部と連続する内周部
を有し、
前記内周部が、前記第一側面及び前記第二側面のいずれか一方に到達していないクッションタイヤ。

【請求項2】

前記タイヤが、
（１）前記第一側面から凹陥する第一側部を有し、前記内周部がこの第一側部と連続しており、かつ前記内周部が赤道面まで到達していない第一排熱溝
及び
（２）前記第二側面から凹陥する第二側部を有し、前記内周部がこの第二側部と連続しており、かつ前記内周部が赤道面まで到達していない第二排熱溝
を有する請求項１に記載のクッションタイヤ。

【請求項3】

軸方向において、赤道面から前記第一排熱溝の内側端までの距離Ｌ１の、前記内周面の半幅Ｗに対する比(Ｌ１／Ｗ)が２５％以上であり、
赤道面から前記第二排熱溝の内側端までの距離Ｌ２の、前記半幅Ｗに対する比(Ｌ２／Ｗ)が２５％以上である、請求項２に記載のクッションタイヤ。

【請求項4】

前記リムと接触するベースと、前記ベースの半径方向外側に位置するトレッドとを備えており、
前記ベースが、
周方向に延び、軸方向においてその内側の側面の位置が前記第一排熱溝の内側端の位置と実質的に同じである第一外側部と、
周方向に延び、軸方向においてその内側の側面の位置が前記第二排熱溝の内側端の位置と実質的に同じである第二外側部と、
周方向に延び前記第一外側部と前記第二外側部との間に位置する中央部とを備え、
前記第一外側部の半径方向厚み及び前記第二外側部の半径方向厚みが、いずれも前記中央部の半径方向厚みより大きい、請求項２又は３に記載のクッションタイヤ。

【請求項5】

前記第一外側部の厚みが前記中央部の厚みの１．２倍以上１．４倍以下であり、前記第二外側部の厚みが前記中央部の厚みの１．２倍以上１．４倍以下である、請求項４に記載のクッションタイヤ。

【請求項6】

前記第一排熱溝が周方向に間隔を開けて複数並べられており、第二排熱溝が周方向に間隔を開けて複数並べられている、請求項２から５のいずれかに記載のクッションタイヤ。

【請求項7】

その表面が第一側面、第二側面及び内周面を備えており、リムに装着されるクッションタイヤであって、
前記クッションタイヤが、前記表面に一又は二以上の排熱溝を有しており、
それぞれの排熱溝が、
（１）前記第一側面又は前記第二側面から凹陥しており、かつ半径方向においてその外側端が前記リムのフランジの外側端よりも外側に位置する側部
及び
（２）前記内周面から凹陥しており、かつ前記側部と連続する内周部
を有し、
前記内周面に周方向に延びる縦溝が設けられており、
前記縦溝が、少なくとも一つの排熱溝と繋がっており、
前記縦溝が赤道面上に位置しておらず、
軸方向において、前記赤道面から前記縦溝の内側端までの距離Ｌｖの、前記内周面の半幅Ｗに対する比(Ｌｖ／Ｗ)が２５％以上である、クッションタイヤ。

【請求項8】

前記リムと接触するベースと、前記ベースの半径方向外側に位置するトレッドと、前記ベース内に埋設され周方向に延びるビードとを備えており、
前記ビードと前記縦溝とが半径方向において重なりを有する、請求項７に記載のクッションタイヤ。

【請求項9】

前記排熱溝が前記第一側面から凹陥する第一側部及び前記第二側面から凹陥する第二側部を有しており、
前記内周部が第一側部と連続しかつ前記第二側部と連続する請求項７又は８に記載のクッションタイヤ。

【請求項10】

前記排熱溝が周方向に間隔を開けて複数並べられている、請求項７から９のいずれかに記載のクッションタイヤ。

【請求項11】

フランジを備えるリムと、前記リムに装着されその表面が第一側面、第二側面及び内周面を備えたクッションタイヤとを備え、
前記クッションタイヤが、前記表面に一又は二以上の排熱溝を有しており、
それぞれの排熱溝が、
（１）前記第一側面又は前記第二側面から凹陥しており、かつ半径方向においてその外側端が前記リムのフランジの外側端よりも外側に位置する側部
及び
（２）前記内周面から凹陥しており、かつ前記側部と連続する内周部
を有し、
前記内周部が、前記第一側面及び前記第二側面のいずれか一方に到達していない、組立体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、クッションタイヤに関する。詳細には、本発明は、フォークリフト等の産業車両用のクッションタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

クッションタイヤ(ソリッドタイヤ又は中実タイヤとも称される)は、フォークリフト等の産業車両に使用される。このタイヤは、高荷重下で使用されることが多い。車両の使用時にタイヤが大きく変形し、タイヤの発熱が大きくなることが起こりうる。この発熱によるタイヤ温度の上昇は、タイヤの耐久性に影響を及ぼす。さらに、このタイヤ温度の上昇は、ラジアルランアウト（ＲＲＯ）の要因となりうる。タイヤ温度の上昇を抑制したクッションタイヤの検討が、特開２００７－１５４９３公報に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００７－１５４９３公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

タイヤ温度の上昇がより抑えられたクッションタイヤが求められている。

【0005】

本発明の目的は、タイヤ温度の上昇が抑えられたクッションタイヤの提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、その表面が第一側面、第二側面及び内周面を備えており、リムに装着されるクッションタイヤに関する。前記クッションタイヤは、前記表面に一又は二以上の排熱溝を有している。それぞれの排熱溝は、
（１）前記第一側面又は前記第二側面から凹陥しており、かつ半径方向においてその外側端が前記リムのフランジの外側端よりも外側に位置する側部
及び
（２）前記内周面から凹陥しており、かつ前記側部と連続する内周部
を有する。

【0007】

好ましくは、前記排熱溝は前記第一側面から凹陥する第一側部及び前記第二側面から凹陥する第二側部を有しており、前記内周部が第一側部と連続しかつ前記第二側部と連続する。

【0008】

好ましくは、前記排熱溝は周方向に間隔を開けて複数並べられている。

【0009】

好ましい他の実施形態のクッションタイヤは、
（１）前記第一側面から凹陥する第一側部を有し、前記内周部がこの第一側部と連続しており、かつ前記内周部が赤道面まで到達していない第一排熱溝
及び
（２）前記第二側面から凹陥する第二側部を有し、前記内周部がこの第二側部と連続しており、かつ前記内周部が赤道面まで到達していない第二排熱溝
を有する。

【0010】

好ましくは、軸方向において、赤道面から前記第一排熱溝の内側端までの距離Ｌ１の、前記内周面の半幅Ｗに対する比(Ｌ１／Ｗ)は２５％以上であり、赤道面から前記第二排熱溝の内側端までの距離Ｌ２の、前記半幅Ｗに対する比(Ｌ２／Ｗ)は２５％以上である。

【0011】

このクッションタイヤは、前記リムと接触するするベースと、前記ベースの半径方向外側に位置するトレッドとを備えている。好ましくは、前記ベースは、周方向に延び軸方向においてその内側の側面の位置が前記第一排熱溝の内側端の位置と実質的に同じである第一外側部と、周方向に延び軸方向においてその内側の側面の位置が前記第二排熱溝の内側端の位置と実質的に同じである第二外側部と、周方向に延び第一外側部と前記第二外側部との間に位置する中央部とを備える。前記第一外側部の半径方向厚み及び前記第二外側部の半径方向厚みは、いずれも前記中央部の半径方向厚みより大きい。

【0012】

好ましくは、前記第一外側部の厚みが前記中央部の厚みの１．２倍以上１．４倍以下であり、前記第二外側部の厚みが前記中央部の厚みの１．２倍以上１．４倍以下である。

【0013】

好ましくは、前記第一排熱溝は周方向に間隔を開けて複数並べられており、前記第二排熱溝は周方向に間隔を開けて複数並べられている。

【0014】

好ましくは、前記内周面に周方向に延びる縦溝が設けられており、前記縦溝は、少なくとも一つの排熱溝と繋がっている。

【0015】

好ましくは、前記縦溝が赤道面上に位置しておらず、軸方向において、前記赤道面から前記縦溝の内側端までの距離Ｌｖの、前記内周面の半幅Ｗに対する比(Ｌｖ／Ｗ)は２５％以上である。

【0016】

好ましくは、このクッションタイヤは、前記リムと接触するするベースと、前記ベースの半径方向外側に位置するトレッドと、前記ベース内に埋設され周方向に延びるビードをさらに備える。前記ビードと前記縦溝とは、半径方向において重なりを有する。

【0017】

本発明に係る組立体は、フランジを備えるリムと、前記リムに装着されその表面が第一側面、第二側面及び内周面を備えるクッションタイヤとを備える。前記クッションタイヤは、前記表面に一又は二以上の排熱溝を有している。それぞれの排熱溝は、
（１）前記第一側面又は前記第二側面から凹陥しており、かつ半径方向においてその外側端が前記リムのフランジの外側端よりも外側に位置する側部
及び
（２）前記内周面から凹陥しており、かつ前記側部と連続する内周部
を有する。

【発明の効果】

【0018】

本発明に係るクッションタイヤは、内周面から凹陥した内周部と、側面から凹陥した側部とを有する排熱溝を備える。半径方向において、側部の外側端は、リムのフランジの外側端よりも外側に位置している。この排熱溝の外側端は、リムによって塞がれていない。この排熱溝は、クッションタイヤとリムとの接触部分で発生した熱を、効果的に外部に排出する。このタイヤでは、発熱による温度の上昇が抑えられている。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るクッションタイヤがリムと共に示された断面図である。

【図2】図２（ａ）は図１のタイヤの一部が示された斜視図であり、図２（ｂ）は図１のタイヤの内周面の展開図である。

【図3】図３（ａ）は図１のタイヤが示された側面図であり、図３（ｂ）は図１のＩＩＩｂ－ＩＩＩｂ線に沿った断面図である。

【図4】図４は、図３（ｂ）のタイヤの一部が拡大された断面図である。

【図5】図５は、本発明の他の実施形態に係るクッションタイヤがリムと共に示された断面図である。

【図6】図６は、図５のタイヤの内周面の展開図である。

【図7】図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るクッションタイヤがリムと共に示された断面図である。

【図8】図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るクッションタイヤがリムと共に示された断面図である。

【図9】図９は、図８のタイヤの内周面の展開図である。

【図10】図１０（ａ）は図８のタイヤの側面図であり、図１０（ｂ）は図８のＸｂ－Ｘｂ線に沿った断面図である。

【図11】図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係るクッションタイヤがリムと共に示された断面図である。

【図12】図１２（ａ）は図１１のタイヤの側面図であり、図１２（ｂ）は図１１のＸＩＩｂ－ＸＩＩｂ線に沿った断面図である。

【図13】図１３（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、さらに他の実施形態に係るクッションタイヤの排熱溝の例が示された図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

【0021】

［第一の実施形態］
図１は、本発明の一実施形態に係るクッションタイヤ２が示された断面図である。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面と垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

【0022】

図１において符号Ｒで示されているのはリムである。このリムＲは、正規リムである。正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は正規リムである。符号Ｆで示されるのが、このリムＲのフランジである。

【0023】

図１において、このタイヤ２はリムＲに装着されている。リムＲと、このリムＲに装着されたクッションタイヤ２とのセットは、組立体４を構成する。図１で両矢印ＲＷは、リム幅を示している。一組の実線Ｓは、リム幅ＲＷを規定する仮想直線である。リム幅ＲＷは、これらの実線Ｓの間の軸方向距離により表される。図１で両矢印Ｗは、クッションタイヤ２の内周面の半幅を表す。本明細書では、半幅Ｗは、リム幅ＲＷの半分の幅として定義される。

【0024】

図１で示されるように、このタイヤ２は、トレッド６とベース８とを備えている。このタイヤ２の表面のうち、半径方向外側の面はトレッド面１０と称される。半径方向内側の面は内周面１６と称される。軸方向外側の面は、側面１４と称される。側面１４には、第一側面１４ａ及び第二側面１４ｂが存在する。換言すれば、このタイヤ２の表面は、トレッド面１０、内周面１６、第一側面１４ａ及び第二側面１４ｂを備えている。

【0025】

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状をしている。トレッド６は、路面と接地するトレッド面１０を形成する。トレッド面１０には、溝１２が刻まれている。この溝１２によりトレッドパターンが形成される。トレッド６の側面は、このタイヤ２の側面１４の一部を形成している。トレッド６は、耐摩耗性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。本実施形態では、トレッド６は単一のゴムから形成されている。このトレッド６が、二以上のゴムから形成されてもよい。

【0026】

ベース８は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベース８は、架橋ゴムよりなる。ベース８の内周面は、リムＲの底面２０と接触している。ベース８の内周面は、このタイヤ２の内周面１６を形成する。ベース８の側面の半径方向内側部分は、リムＲのフランジＦと接触している。ベース８の側面は、このタイヤ２の側面１４の一部を形成している。

【0027】

ベース８が、短繊維を含んでいてもよい。短繊維は、有機繊維からなるコードを短く裁断したものである。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。複数種類の短繊維を混合したものが用いられてもよい。

【0028】

このタイヤ２が、トレッド６の側面及びベース８の側面を覆う、スキン層を備えていてもよい。このとき、スキン層がこのタイヤ２の側面１４を形成する。スキン層は、架橋ゴムよりなる。スキン層は、トレッド６及びベース８を保護している。

【0029】

図２（ａ）は図１のタイヤ２を内周面１６側から見た斜視図であり、図２（ｂ）は図１のタイヤ２の内周面１６の展開図である。これらの図において、両矢印Ａで示されるのがこのタイヤ２の周方向であり、両矢印Ｘで示されるのがタイヤ２の軸方向である。図３（ａ）は図１のタイヤ２の側面図であり、図３（ｂ）は図１のＩＩＩｂ－ＩＩＩｂ線に沿った断面図である。これらの図において、両矢印Ａで示されるのがこのタイヤ２の周方向であり、紙面と垂直方向がタイヤ２の軸方向である。図３（ｂ）では、リムＲは省略されている。

【0030】

図１から３に示されるように、このタイヤ２は、表面に排熱溝２２を備える。排熱溝２２は、内周面１６と側面１４とにまたがって、連続して延びている。換言すれば、排熱溝２２は、内周面１６から凹陥した内周部２４と、この内周部２４に連続し側面１４から凹陥した側部２６とを備える。図１に示されるように、半径方向において、側部２６の外側端はリムＲのフランジＦの外側端より外側に位置している。

【0031】

図１から３に示された実施形態では、第一排熱溝２２ａと第二排熱溝２２ｂとが存在している。第一排熱溝２２ａは、第一側面１４ａに位置する第一側部２６ａと、第一側部２６ａに連続し内周面１６に位置する第一内周部２４ａとを備える。第二排熱溝２２ｂは、第二側面１４ｂに位置する第二側部２６ｂと、第二側部２６ｂに連続し内周面１６に位置する第二内周部２４ｂとを備える。図１で示されるように、第一排熱溝２２ａ及び第二排熱溝２２ｂは、いずれも赤道面ＣＬまで到達していない。この実施形態では、第一内周部２４ａの周方向位置と、第二側部２６ｂの周方向位置とは同じである。第一内周部２４ａの周方向位置と、第二側部２６ｂの周方向位置とが違っていてもよい。

【0032】

図２及び３に示されるように、複数の第一排熱溝２２ａ及び複数の第二排熱溝２２ｂが、いずれも周方向に間隔を開けて並べられている。この実施形態では、第一排熱溝２２ａ及び第二排熱溝２２ｂは、等間隔でタイヤ２の全周に渡って並べられている。この実施形態では、第一排熱溝２２ａと第二排熱溝２２ｂとのペアが、周方向に並べられている。第一排熱溝２２ａと第二排熱溝２２ｂとが、周方向に互い違いに並べられていてもよい。第一排熱溝２２ａの数と第二排熱溝２２ｂの数とが異なっていてもよい。

【0033】

以下本発明による作用効果が説明される。

【0034】

本発明に係るクッションタイヤ２は、内周面１６から凹陥した内周部２４と、側面１４から凹陥した側部２６とを有する排熱溝２２を備える。半径方向において、側部２６の外側端は、リムＲのフランジＦの外側端よりも外側に位置している。この排熱溝２２の外側端は、リムＲによって塞がれていない。クッションタイヤ２とリムＲとの接触部分は、発熱し易い。この排熱溝２２は、これらの接触部分で発生した熱を、効果的に外部に排出する。このタイヤ２では、発熱による温度の上昇が抑えられている。

【0035】

第一側面１４ａに位置する第一側部２６ａを有する第一排熱溝２２ａと、第二側面１４ｂに位置する第二側部２６ｂを有する第二排熱溝２２ｂとが存在するのが好ましい。このようにすることで、タイヤ２の両側面１４から熱を排出することができる。このタイヤ２では、発熱による温度の上昇が抑えられている。

【0036】

クッションタイヤでは、大きな荷重が負荷された状態で使用されるため、車両の発進、停止、加速、減速等の際に、タイヤ２がリムＲに対して滑る「リムスリップ」が起こることがある。

【0037】

第一排熱溝２２ａ及び第二排熱溝２２ｂは、赤道面ＣＬまで達していないのが好ましい。赤道面ＣＬの位置でのタイヤ２からリムＲへの圧力は、良好な耐リムスリップ性能の実現に重要となる。赤道面ＣＬまで第一排熱溝２２ａ及び第二排熱溝２２ｂが延びていないことで、このタイヤ２は良好な耐リムスリップ性能が維持されている。

【0038】

図１において、両矢印Ｌ１は、軸方向における赤道面ＣＬから第一排熱溝２２ａの内側端までの距離を表す。距離Ｌ１のタイヤ２の内周面１６の半幅Ｗに対する比（Ｌ１／Ｗ）は、２５％以上が好ましい。比（Ｌ１／Ｗ）を２５％以上とすることで、良好な耐リムスリップ性能が維持されている。この観点から、比（Ｌ１／Ｗ）は３０％以上がより好ましい。比（Ｌ１／Ｗ）は７０％以下が好ましい。比（Ｌ１／Ｗ）を７０％以下とすることで、この第一排熱溝２２ａは熱の排出に効果的に寄与する。この観点から、比（Ｌ１／Ｗ）は６６％以下がより好ましい。

【0039】

図１において、両矢印Ｌ２は、軸方向における赤道面ＣＬから第二排熱溝２２ｂの内側端までの距離を表す。距離Ｌ２のタイヤ２の内周面１６の半幅Ｗに対する比（Ｌ２／Ｗ）は、２５％以上が好ましい。比（Ｌ２／Ｗ）を２５％以上とすることで、良好な耐リムスリップ性能が維持されている。この観点から、比（Ｌ２／Ｗ）は３０％以上がより好ましい。比（Ｌ２／Ｗ）は７０％以下が好ましい。比（Ｌ２／Ｗ）を７０％以下とすることで、この第二排熱溝２２ｂは熱の排出に効果的に寄与する。この観点から、比（Ｌ２／Ｗ）は６６％以下がより好ましい。

【0040】

図１において、両矢印Ｋ１は、半径方向におけるフランジＦの外側端から第一排熱溝２２ａの外側端までの距離を表す。第一排熱溝２２ａが熱の排出に効果的に寄与するとの観点から、距離Ｋ１は５ｍｍ以上が好ましい。第一排熱溝２２ａの外観への影響を抑えるとの観点から、距離Ｋ１は２０ｍｍ以下が好ましい。

【0041】

図１において、両矢印Ｋ２は、半径方向におけるフランジＦの外側端から第二排熱溝２２ｂの外側端までの距離を表す。第二排熱溝２２ｂが熱の排出に効果的に寄与するとの観点から、距離Ｋ２は５ｍｍ以上が好ましい。第二排熱溝２２ｂの外観への影響を抑えるとの観点から、距離Ｋ２は２０ｍｍ以下が好ましい。

【0042】

図４は、図３（ｂ）の第一排熱溝２２ａが拡大された断面図である。図４において両矢印ｄ１は、第一排熱溝２２ａの深さを表す。第一排熱溝２２ａが熱の排出に効果的に寄与するとの観点から、深さｄ１は２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の良好な耐久性を維持するとの観点から、深さｄ１は１０ｍｍ以下が好ましく、８ｍｍ以下がより好ましい。

【0043】

第二排熱溝２２ｂが熱の排出に効果的に寄与するとの観点から、第二排熱溝２２ｂの深さｄ２は２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の良好な耐久性を維持するとの観点から、深さｄ２は１０ｍｍ以下が好ましく、８ｍｍ以下がより好ましい。

【0044】

図４において両矢印ｗｇ１は、第一排熱溝２２ａの幅を表す。幅ｗｇ１は内周面１６上において、溝１２が延びる方向と垂直な方向に計測される。第一排熱溝２２ａが熱の排出に効果的に寄与するとの観点から、幅ｗｇ１は２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の良好な耐スリップ性能を維持するとの観点から、幅ｗｇ１は１０ｍｍ以下が好ましく、８ｍｍ以下がより好ましい。

【0045】

第二排熱溝２２ｂが熱の排出に効果的に寄与するとの観点から、第二排熱溝２２ｂの幅ｗｇ２は２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の良好な耐スリップ性能を維持するとの観点から、幅ｗｇ２は１０ｍｍ以下が好ましく、８ｍｍ以下がより好ましい。

【0046】

内周面１６に沿って計測した、周方向長さ１００ｍｍあたりに存在する第一排熱溝２２ａの数Ｎ１は、２．０以上が好ましい。数Ｎ１を２．０以上とすることで、これらの第一排熱溝２２ａは、熱の排出に効果的に寄与する。この観点から、数Ｎ１は２．５以上がより好ましい。数Ｎ１は５．０以下が好ましい。数Ｎ１を５．０以下とすることで、良好な耐リムスリップ性能が維持されている。この観点から、数Ｎ１は４．５以下がより好ましい。

【0047】

内周面１６に沿って計測した、周方向長さ１００ｍｍあたりに存在する第二排熱溝２２ｂの数Ｎ２は、２．０以上が好ましい。数Ｎ２を２．０以上とすることで、これらの第二排熱溝２２ｂは、熱の排出に効果的に寄与する。この観点から、数Ｎ２は２．５以上がより好ましい。数Ｎ２は５．０以下が好ましい。数Ｎ２を５．０以下とすることで、良好な耐リムスリップ性能が維持されている。この観点から、数Ｎ２は４．５以下がより好ましい。

【0048】

［第二の実施形態］
図５は、本発明の他の実施形態に係るクッションタイヤ３０が、リムＲと共に示された断面図である。リムＲと、このリムＲに装着されたクッションタイヤ３０とのセットは、組立体３１を構成する。このタイヤ３０は、トレッド３２とベース３４とを備えている。このタイヤ３０の構造は、排熱溝３６の形状を除き、図１のタイヤ２と同じ構造である。

【0049】

図５に示されるように、このタイヤ３０の排熱溝３６は、第一側面４４ａから凹陥する第一側部４０ａと、内周面４２から凹陥する内周部３８と、第二側面４４ｂから凹陥する第二側部４０ｂとを備える。内周部３８は、第一側部４０ａ及び第二側部４０ｂと連続している。半径方向において、それぞれの側部４０は、リムＲのフランジＦの外側端より外側に位置している。

【0050】

図６は、図５のタイヤ３０の内周面４２の展開図である。図５及び図６に示されるように、内周部３８は、軸方向において、内周面４２の一方の端から他方の端まで延びている。図６に示されるように、複数の排熱溝３６が、周方向に間隔を開けて複数並べられている。

【0051】

このクッションタイヤ３０では、前記のとおり、内周部３８は、内周面４２の一方の端から他方の端まで延びている。この内周部３８は、第一側面４４ａから凹陥する第一側部４０ａと、第二側面４４ｂから凹陥する第二側部４０ｂとに繋がる。両側部４０が内周部３８と繋がっているため、この排熱溝３６は、効果的に熱を排出することができる。このタイヤ３０では、発熱による温度の上昇が抑えられている。

【0052】

［第三の実施形態］
図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るクッションタイヤ５０が、リムＲと共に示された断面図である。リムＲと、このリムＲに装着されたクッションタイヤ５０とのセットは、組立体５１を構成する。このタイヤ５０は、トレッド５２とベース５４とを備えている。このタイヤ５０の構造は、ベース５４の形状を除き、図１のタイヤ２と同じ構造である。

【0053】

図７に示されるように、ベース５４は、軸方向の両外側部分において、厚みが大きくなっている。この厚みが大きな部分は、周方向に延びている。換言すれば、ベース５４は、周方向に延びる第一外側部５４ａ、周方向に延びる第二外側部５４ｂ、及び第一外側部５４ａと第二外側部５４ｂとの間に位置し周方向に延びる中央部５４ｃを備える。半径方向において、第一外側部５４ａの厚みは中央部５４ｃの厚みより大きく、第二外側部５４ｂの厚みは中央部５４ｃの厚みより大きい。

【0054】

軸方向において、第一外側部５４ａの内側の側面５６の位置は、第一排熱溝６０ａの内側端の位置と実質的に同じである。詳細には、軸方向における、第一外側部５４ａの内側の側面５６の位置と第一排熱溝６０ａの内側端の位置との距離Ｍ１は、内周面６２の半幅Ｗの５％以下である。第一排熱溝６０ａは、実質的に第一外側部５４ａの内周面６２に設けられている。図７の実施例では、距離Ｍ１はゼロである。

【0055】

軸方向において、第二外側部５４ｂの内側の側面５８の位置は、第二排熱溝６０ｂの内側端の位置と実質的に同じである。詳細には、軸方向における、第二外側部５４ｂの内側の側面５８の位置と第二排熱溝６０ｂの内側端の位置との距離Ｍ２は、内周面６２の半幅Ｗの５％以下である。第二排熱溝６０ｂは、実質的に第二外側部５４ｂの内周面６２に設けられている。図７の実施例では、距離Ｍ２はゼロである。

【0056】

この実施形態のクッションタイヤ５０では、前記のとおり、第一排熱溝６０ａは実質的に第一外側部５４ａの内周面６２に設けられている。第一外側部５４ａの半径方向厚みは、中央部５４ｃの半径方向厚みよりも大きい。ベース５４は、トレッド５２より変形し難い。ベース５４が厚くなった部分である第一外側部５４ａは、タイヤ５０のリムＲへの高い接触圧に寄与する。第一排熱溝６０ａによるタイヤ５０の内周面６２とリムＲの底面６４との接触面積の減少にもかかわらず、第一外側部５４ａの厚みを大きくすることで、良好な耐リムスリップ性能が実現される。このタイヤ５０では、良好な耐リムスリップ性能が実現されている。

【0057】

このクッションタイヤ５０では、前記のとおり、第二排熱溝６０ｂは実質的に第二外側部５４ｂの内周面６２に設けられている。第二外側部５４ｂの半径方向厚みは、中央部５４ｃの半径方向厚みよりも大きい。厚い第二外側部５４ｂは、タイヤ５０のリムＲへの高い接触圧に寄与する。第二排熱溝６０ｂによるタイヤ５０の内周面６２とリムＲの底面６４との接触面積の減少にもかかわらず、第二外側部５４ｂの厚みを大きくすることで、良好な耐リムスリップ性能が実現されている。このタイヤ５０では、良好な耐リムスリップ性能が実現されている。

【0058】

図７において、両矢印Ｈ１は、第一外側部５４ａの半径方向厚みを表す。厚みＨ１は、第一外側部５４ａの軸方向の中央で計測される。両矢印Ｈｃは、中央部５４ｃの半径方向厚みを表す。厚みＨｃは、赤道面ＣＬにおいて計測される。厚みＨ１の厚みＨｃに対する比（Ｈ１／Ｈｃ）は、１．２以上が好ましい。比（Ｈ１／Ｈｃ）を１．２以上とすることで、良好な耐リムスリップ性能が実現されている。比（Ｈ１／Ｈｃ）は１．４以下が好ましい。比（Ｈ１／Ｈｃ）を１．４以下とすることで、トレッド５２が十分な厚みを有する。このトレッド５２は、良好な乗り心地及び耐摩耗性に寄与する。

【0059】

図７において、両矢印Ｈ２は、第二外側部５４ｂの半径方向厚みを表す。厚みＨ２は、第二外側部５４ｂの軸方向の中央で計測される。厚みＨ２の厚みＨｃに対する比（Ｈ２／Ｈｃ）は、１．２以上が好ましい。比（Ｈ２／Ｈｃ）を１．２以上とすることで、良好な耐リムスリップ性能が実現されている。比（Ｈ２／Ｈｃ）は１．４以下が好ましい。比（Ｈ２／Ｈｃ）を１．４以下とすることで、トレッド５２が十分な厚みを有する。このトレッド５２は、良好な乗り心地及び耐摩耗性に寄与する。

【0060】

［第四の実施形態］
図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るクッションタイヤ７０が、リムＲと共に示された断面図である。リムＲと、このリムＲに装着されたクッションタイヤ７０とのセットは、組立体７１を構成する。図９は、図８のタイヤ７０の内周面７８の展開図である。図１０（ａ）は図８のタイヤ７０の側面図であり、図１０（ｂ）は図８のＸｂ－Ｘｂ線に沿った断面図である。図１０（ｂ）では、リムＲは省略されている。このタイヤ７０は、トレッド７２とベース７４とを備えている。このタイヤ７０の構造は、以下で説明される縦溝が内周面７８に設けられていることの他は、図１のタイヤ２の構造と同じである。

【0061】

図８－１１に示されるように、このタイヤ７０の内周面７８には、第一排熱溝８０ａ及び第二排熱溝８０ｂに加えて、周方向に延びる縦溝８２が設けられている。この実施形態では、２本の縦溝８２が設けられている。これらの縦溝８２は、赤道面ＣＬに対して対称な位置に設けられている。それぞれの縦溝８２は、少なくとも一つの排熱溝８０と繋がる。この実施形態では、一方の縦溝８２が第一排熱溝８０ａと繋がり、他方の縦溝８２が第二排熱溝８０ｂと繋がっている。それぞれの縦溝８２は、対応する排熱溝８０の軸方向内側端において、この排熱溝８０と繋がっている。縦溝８２が、排熱溝８０の軸方向内側端より外側で排熱溝８０と繋がっていてもよい。

【0062】

図９に示されるように、この実施形態では、一方の縦溝８２は、周方向に並ぶ複数の第一排熱溝８０ａと繋がっている。他方の縦溝８２は、周方向に並ぶ複数の第二排熱溝８０ｂと繋がっている。この実施形態では、それぞれの縦溝８２はリング状である。

【0063】

縦溝８２の数は１でもよい。３本以上の縦溝８２が、設けられていてもよい。

【0064】

この実施形態のクッションタイヤ７０は、内周面７８において周方向に延びる縦溝８２を備える。縦溝８２は、少なくとも一つの排熱溝８０と接続している。この縦溝８２及び排熱溝８０を通して、タイヤ７０とリムＲとの接触部分で発生した熱が、効果的に排出される。このタイヤ７０では、発熱による温度の上昇が抑えられている。

【0065】

第一排熱溝８０ａと繋がる縦溝８２と、第二排熱溝８０ｂと繋がる縦溝８２とが設けられるのが好ましい。それぞれの縦溝８２は、複数の排熱溝８０と繋がるのが好ましい。このようにすることで、タイヤ７０とリムＲとの接触部分で発生した熱が、効果的に排出される。このタイヤ７０では、発熱による温度の上昇が抑えられている。

【0066】

縦溝８２は、赤道面ＣＬ上に位置していないのが好ましい。赤道面ＣＬの位置でのベース７４のリムＲへの圧力は、良好な耐リムスリップ性能の維持に重要となる。赤道面ＣＬ上に縦溝８２が位置していないことで、このタイヤ７０は良好な耐リムスリップ性能が維持されている。

【0067】

図８において、両矢印Ｌｖは、軸方向における赤道面ＣＬから縦溝８２の内側端までの距離を表す。距離Ｌｖのタイヤ７０の内周面７８の半幅Ｗに対する比（Ｌｖ／Ｗ）は、２５％以上が好ましい。比（Ｌｖ／Ｗ）を２５％以上とすることで、良好な耐リムスリップ性能が維持されている。この観点から、比（Ｌｖ／Ｗ）は３０％以上がより好ましい。比（Ｌｖ／Ｗ）は７０％以下が好ましい。比（Ｌｖ／Ｗ）を７０％以下とすることで、この縦溝８２は熱の排出に効果的に寄与する。この観点から、比（Ｌｖ／Ｗ）は６６％以下がより好ましい。

【0068】

縦溝８２は、リング状を呈しているのが好ましい。このとき、縦溝８２が熱の排出に効果的に寄与するとの観点から、縦溝８２の数は２本以上が好ましい。タイヤ７０の良好な耐スリップ性能を維持するとの観点から、縦溝８２の数は４本以下が好ましい。

【0069】

縦溝８２が熱の排出に効果的に寄与するとの観点から、縦溝８２の深さは２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ７０の良好な耐久性を維持するとの観点から、縦溝８２の深さは１０ｍｍ以下が好ましく、８ｍｍ以下がより好ましい。

【0070】

縦溝８２が熱の排出に効果的に寄与するとの観点から、縦溝８２の幅は２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ７０の良好な耐スリップ性能を維持するとの観点から、縦溝８２の幅は１０ｍｍ以下が好ましく、８ｍｍ以下がより好ましい。

【0071】

［第五の実施形態］
図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係るクッションタイヤ９０が、リムＲと共に示された断面図である。リムＲと、このリムＲに装着されたクッションタイヤ９０とのセットは、組立体９１を構成する。図１２（ａ）は図１１のタイヤ９０の側面図であり、図１２（ｂ）は図１１のＸＩＩｂ－ＸＩＩｂ線に沿った断面図である。図１２（ｂ）では、リムＲは省略されている。このタイヤ９０は、トレッド９２とベース９４とビード９６とを備えている。このタイヤ９０の内周面９８には、第一排熱溝１００ａ、第二排熱溝１００ｂ及び縦溝１０２が設けられている。このタイヤ９０の構造は、ビード９６及び縦溝１０２を備えることの他は、図７のタイヤ５０の構造と同じである。

【0072】

図１１で示されるように、ビード９６はベース９４の内部に埋設されている。この実施形態では、二本のビード９６が設けられている。これらのビード９６は、赤道面ＣＬに対して対称な位置に設けられている。図１２（ｂ）に示されるように、それぞれのビード９６は周方向に延びている。ビード９６はリング状である。ビード９６は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。ビード９６は、タイヤ９０がリムＲを締め付ける力を向上させる。ビード９６は、リムスリップの防止に寄与する。

【0073】

図１１で示されるように、この実施形態では、それぞれのビード９６は、対応する縦溝１０２と、半径方向に重なりを有している。すなわち、軸方向において、縦溝１０２の外側端と内側端との間の領域であって半径方向に延びる領域内に、対応するビード９６の一部又は全部が含まれている。

【0074】

ビード９６の数は１でもよい。３本以上のビード９６が、設けられていてもよい。

【0075】

この実施形態のクッションタイヤ９０は、ベース９４の内部に埋設され周方向に延びるビード９６を備える。ビード９６は、このタイヤ９０のリムＲへの締め付け力に寄与する。このタイヤ９０では、良好な耐リムスリップ性能が実現されている。

【0076】

ビード９６と縦溝１０２とは、半径方向に重なりを有しているのが好ましい。ビード９６は、このタイヤ９０のリムＲへの締め付け力に寄与する。ビード９６を縦溝１０２と半径方向に重なるように位置させることで、縦溝１０２によるタイヤ９０の内周面９８とリムＲの底面１０４との接触面積の減少にもかかわらず、良好な耐リムスリップ性能が実現される。このタイヤ９０では、良好な耐リムスリップ性能が実現されている。

【0077】

図１１において、両矢印Ｌｂは、軸方向における赤道面ＣＬからビード９６の内側端までの距離を表す。リムＲの締め付け力に効果的に寄与するとの観点から、距離Ｌｂのタイヤ９０の内周面９８の半幅Ｗに対する比（Ｌｂ／Ｗ）は、８０％以下が好ましい。

【0078】

タイヤ９０の良好な耐スリップ性能を実現するとの観点から、ビード９６の数は２以上が好ましい。ビード９６のタイヤ９０の質量への影響を抑えるとの観点から、ビード９６の数は４以下が好ましい。

【0079】

［その他の実施形態］
図１３には、さらに他の実施形態に係るクッションタイヤの排熱溝の内周部が示されている。これらは、クッションタイヤの内周面の展開図である。

【0080】

図１３（ａ）のタイヤ１２０では、内周部１２２は、内周面１２４の端から軸方向の内側に向けて、車両が前進するときの、タイヤ１２０の回転方向の前方に傾斜しつつ延びている。内周部１２２の軸方向内側端は、内周部１２２の軸方向外側端よりも、回転方向前方に位置している。車両が前進したとき、この内周部１２２では、軸方向の内側端側から先に接地する。これにより、内周部１２２内の空気は効果的に排出される。この排熱溝は、熱を効果的に外部に排出する。内周部１２２が、内周面１２４の端から軸方向の内側に向けて、車両が後進するときのタイヤ１２０の回転方向の前方に傾斜しつつ延びていてもよい。車両が後進したとき、この内周部１２２では、軸方向の内側端側から先に接地する。これにより、内周部１２２内の空気は効果的に排出される。

【0081】

図１３（ｂ）のタイヤ１２８では、内周部１３０は、内周面１３２の端から軸方向の内側に向けて、車両が前進するときのタイヤ１２８の回転方向の前方に向けて曲がりつつ延びている。車両が前進したとき、この内周部１３０では、軸方向の内側端側から先に接地する。これにより、内周部１３０内の空気は効果的に排出される。内周部１３０は、内周面１３２の端から軸方向の内側に向けて、車両が後進するときのタイヤ１２８の回転方向の前方に向けて曲がりつつ延びていてもよい。車両が後進したとき、この内周部１３０では、軸方向の内側端側から先に接地する。これにより、内周部１３０内の空気は効果的に排出される。図１３（ｂ）では内周部１３０は円弧状に曲がっているが、内周部１３０は折れ線状に曲がっていてもよい。

【0082】

図１３（ｃ）のタイヤ１３３では、内周部１３４は、内周面１３６の端に両端点を有するＵ字状を呈している。この内周部では、車両が前進する場合及び車両が後進する場合のいずれにおいても、内周部１３４内の空気は効果的に排出される。この排熱溝は、熱を効果的に外部に排出する。

【0083】

前述の実施形態では、排熱溝の側部は直線状に半径方向外向きに延びている。側部は直線状に半径方向外向きに延びていなくてもよい。図示されないが、側部は、半径方向の外側に向けて、タイヤの回転方向の前方又は後方に傾斜しつつ延びていてもよい。側部は、途中で曲がっていてもよい。側部は、その他の形状でもよい。

【実施例】

【0084】

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

【0085】

［実施例１］
下記の表１に示された仕様を備えた実施例１のクッションタイヤを得た。このタイヤは、図１で示された構成を有する。このことが、表１の「構成図」の欄に、「図１」として示されている。タイヤのサイズは、「２１Ｘ８－９」とされた。このタイヤでは、ベースは、短繊維を含んでいない。第一排熱溝及び第二排熱溝の深さはいずれも５ｍｍであり、第一排熱溝及び第二排熱溝の幅はいずれも５ｍｍであった。第一排熱溝の数Ｎ１と第二排熱溝の数Ｎ２とは同じとされた。表１ではこれらの値は併せて「数Ｎ」として記載されている。第一排熱溝及び第二排熱溝のそれぞれの比（Ｌ１／Ｗ）と比（Ｌ２／Ｗ）とは同じ値とされた。表１では、これらの値は併せて比（Ｌ／Ｗ）として記載されている。比（Ｈ１／Ｈｃ）と比（Ｈ２／Ｈｃ）とは同じ値とされた。表１では、これらの値は併せて比（Ｈ／Ｈｃ）として記載されている。

【0086】

［比較例１］
排熱溝を設けないとことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

【0087】

［実施例２］
実施例２のタイヤでは、第一排熱溝及び第二排熱溝はいずれも赤道面まで延びて、これらは赤道面で繋がっている。このことが表１では、比（Ｌ／Ｗ）が０として表されている。これは、図５で示されたタイヤである。実施例２のタイヤは、このことの他は実施例１と同様である。

【0088】

［実施例３］
比（Ｌ／Ｗ）を表１のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

【0089】

［実施例４－５］
比（Ｈ／Ｈｃ）を表１のとおりとした他は実施例３と同様にして、実施例４－５のタイヤを得た。これらは、図７で示されたタイヤである。

【0090】

［実施例６］
実施例６のタイヤでは、縦溝が２本設けられた。縦溝の深さは５ｍｍであり、幅は５ｍｍであった。このうちの一方が第一排熱溝と繋がり、他方が第二排熱溝と繋がっている。これらの縦溝は、赤道面に対して対称な位置に設けられた。これらの縦溝の比（Ｌｖ／Ｗ）の値が、縦溝位置として表２に示されている。実施例６のタイヤは、このことの他は実施例１と同様である。これは、図８で示されたタイヤである。

【0091】

［実施例７］
実施例７のタイヤでは、ビードが２本設けられた。これらのビードは、赤道面に対して対称な位置に設けられている。比（Ｌｂ／Ｗ）の値が、ビードの位置として表２に示されている。実施例７のタイヤは、このことの他は実施例６と同様である。

【0092】

［実施例８］
ビード位置を表２のとおりとした他は実施例７と同様にして、実施例８のタイヤを得た。このタイヤでは、それぞれのビードは、対応する縦溝と半径方向において重なりを有している。

【0093】

［実施例９］
実施例９のタイヤでは、縦溝が４本設けられた。これらの縦溝のうち２本は、赤道面に対して一方の側面側に位置して第一排熱溝と繋がり、他の２本は他方の側面側に位置して第二排熱溝と繋がっている。これらは、赤道面に対して対称な位置に設けられた。赤道面からの距離が近い方の縦溝の位置と遠い方の縦溝の位置とが、比（Ｌｖ／Ｗ）の値で表２に示されている。

【0094】

実施例９のタイヤでは、さらにビードが４本設けられた。これらの縦溝のうち２本は、赤道面に対して一方の側面側に位置し、他の２本は他方の側面側に位置している。これらは、赤道面に対して対称な位置に設けられた。赤道面からの距離が近い方のビードと遠い方のビードの位置とが、比（Ｌｂ／Ｗ）の値で表２に示されている。実施例９のタイヤは、このことの他は実施例８と同様である。

【0095】

［実施例１０］
比（Ｈ／Ｈｃ）を表２のとおりとした他は実施例８と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。これは、図１１で示されたタイヤである。

【0096】

［実施例１１］
比（Ｌ／Ｗ）及び比（Ｌｖ／Ｗ）を表２の通りとした他は実施例１０と同様にして、実施例１１のタイヤを得た。

【0097】

［リムスリップの評価］
タイヤをリム（サイズ：９×６．００Ｅ ＴＢ）に組み込み、このタイヤを車両（２．５ｔ積みのカウンターウエイト式のフォークリフト）の駆動輪に装着した。車両には、荷物は積載されていない。この車両で、平坦なアスファルト路面上において、スラローム走行を繰り返した。このときの車両の速度は８ｋｍ／ｈ、走行時間は２時間であった。その後、タイヤがリムに対してスリップした長さが測定された。その結果が表１－２に示されている。数値が小さいほど好ましい。言い換えれば、この数値が小さいほど、リムスリップ防止の性能に優れる。

【0098】

［タイヤ温度］
前記リムスリップの評価での走行直後のタイヤに対し、タイヤ内部の温度を測定した。トレッド面の中央から半径方向内側に向けて穴を開けて、ベースとトレッドの境界位置から半径方向内側に１０ｍｍの位置において、温度を計測した。この結果が、表１－２に示されている。数値が小さいほど好ましい。

【0099】

【表1】

【0100】

【表2】

【0101】

表１－２に示されるように、実施例のタイヤでは、発熱による温度上昇が抑えられている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0102】

本発明に係るタイヤは、産業車両に装着されうる。

【符号の説明】

【0103】

２、３０、５０、７０、９０・・・クッションタイヤ
４、３１、５１、９１・・・組立体
６、３２、５２、７２、９２・・・トレッド
８、３４、５４、７４、９４・・・ベース
１２・・・溝
１４、４４・・・側面
１４ａ、４４ａ・・・第一側面
１４ｂ、４４ｂ・・・第二側面
１６、４２、６２、７８、９８・・・内周面
２０、６４、１０４・・・底面
２２、３６、６０、８０・・・排熱溝
２２ａ、６０ａ、８０ａ、１００ａ・・・第一排熱溝
２２ｂ、６０ｂ、８０ｂ、１００ｂ・・・第二排熱溝
２４、３８・・・内周部
２４ａ・・・第一内周部
２４ｂ・・・第二内周部
２６、４０・・・側部
２６ａ、４０ａ・・・第一側部
２６ｂ、４０ｂ・・・第二側部
２８・・・トレッド面
５４ａ・・・第一外側部
５４ｂ・・・第二外側部
５４ｃ・・・中央部
５６・・・第一外側部の側面
５８・・・第二外側部の側面
９６・・・ビード
８２、１０２・・・縦溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】