特許 7687510 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-05-26

(45)【発行日】2025-06-03

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20250527BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20250527BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20250527BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20250527BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20250527BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 Z

B60C11/03 100B

B60C11/12 D

B60C11/13 B

B60C11/03 B

B60C5/00 H

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2024203440

(22)【出願日】2024-11-21

【審査請求日】2024-12-27

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】澤上 勲

(72)【発明者】

【氏名】倉富（小嶋） 燿太

【審査官】上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０００５７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０１４３１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－１９３６１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２１３２０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１５－５００１６６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／１３

Ｂ６０Ｃ ５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれには、タイヤ軸方向に対して傾斜した複数の溝状部が形成されており、
前記複数の溝状部のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側の第１端と、タイヤ周方向の他方側の第２端とを有し、
前記複数の溝状部は、タイヤ周方向の１周に亘って、予め定められた配列規則に基づいて配置されており、
前記配列規則では、前記複数の溝状部のうち、タイヤ周方向で隣接する溝状部の全てのペアのそれぞれについて、前記ペアの一方の溝状部の前記第１端と、前記ペアの他方の溝状部の前記第２端とが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されており、
前記ペアを構成する溝状部は、同一の陸部、又は、互いに異なる陸部に形成されており、
前記タイヤを正規リムに正規内圧でリム組みし、かつ、正規荷重の７０％を負荷してキャンバー角を０度として平面に接地させた７０％荷重負荷状態において、前記複数の陸部のうち少なくとも１つの陸部のタイヤ周方向両側の接地端縁は、タイヤ軸方向に対して角度θａを備えており、
前記角度θａと、前記少なくとも１つの陸部に形成された溝状部のタイヤ軸方向に対する角度θｂとの差の絶対値が、５度以上である、
タイヤ。

【請求項2】

前記ペアを構成する溝状部は、互いに異なる陸部に形成されている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記複数の陸部は、センター陸部と、一対のミドル陸部とからなり、これらの陸部の全てにおいて、前記絶対値が５度以上である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記７０％荷重負荷状態での前記トレッド部の接地面は、タイヤ周方向の最大接地長Ｌと、タイヤ赤道を中心としかつタイヤ軸方向の最大接地幅Ｗの６０％以下の範囲内でのタイヤ周方向の接地長Ｌｍとの比Ｌ／Ｌｍが、下記の式（１）を満たす、請求項１に記載のタイヤ。
１．００＜Ｌ／Ｌｍ＜１．１０ …（１）

【請求項5】

全ての前記溝状部のタイヤ軸方向に対する平均角度が１０～５０度である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記トレッド部は、模様構成単位を構成する１ピッチ領域がタイヤ周方向に並べられたトレッドパターンを有し、
前記複数の陸部のそれぞれにおいて、前記１ピッチ領域に形成されている前記溝状部のタイヤ軸方向の長さの合計は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の６０％～１２０％である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されるセンター陸部と、車両装着時において前記センター陸部に対して車両外側に配される外側ミドル陸部と、を含み、
前記センター陸部及び前記外側ミドル陸部のそれぞれにおいて、前記複数の溝状部の少なくとも１つは、前記第１端及び前記第２端の少なくとも一方が陸部内で終端している、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記複数の陸部は、車両装着時において前記センター陸部に対して車両内側に配される内側ミドル陸部をさらに含み、
前記内側ミドル陸部において、前記複数の溝状部の少なくとも１つは、前記第１端及び前記第２端の双方が前記周方向溝のいずれかに連通している、請求項７に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記センター陸部、前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の幅の合計は、前記７０％荷重負荷状態の接地面のタイヤ軸方向の最大接地幅の３５％～６０％である、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記複数の溝状部は、幅が２mm以下のサイプ本体部を含む、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記複数の溝状部の少なくとも１つは、面取り部を有する、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記複数の周方向溝は、タイヤ赤道側に配置された少なくとも１つのセンター周方向溝を含み、
前記センター周方向溝の溝底部には、タイヤ半径方向に突出する少なくとも１つの突起部が形成される、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されるセンター陸部と、車両装着時において前記センター陸部に対して車両外側に配される外側ミドル陸部と、車両装着時において前記センター陸部に対して車両内側に配される内側ミドル陸部と、を含み、
前記内側ミドル陸部の前記角度θａと前記内側ミドル陸部に形成された溝状部の前記角度θｂとの差の絶対値は、前記外側ミドル陸部の前記角度θａと前記外側ミドル陸部に形成された溝状部の前記角度θｂとの差の絶対値以上である、請求項１に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、周方向溝で区分された複数の陸部とを含むトレッド部を有するタイヤが記載されている。複数の陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した複数の横溝状要素が形成されている。

【0003】

横溝状要素のそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側の第１端と、タイヤ周方向の第２の側の第２端とを有している。複数の横溝状要素は、タイヤ周方向の１周に亘って第１の配列にしたがって配置されている。この第１の配列では、タイヤ周方向で隣接する横溝状要素の全てのペアのそれぞれについて、ペアの一方の横溝状要素の第１端が、ペアの他方の横溝状要素の第２端と、タイヤ周方向で同じ位置に形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０２３－１４６９１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記のタイヤでは、タイヤ走行時において、横溝状要素を絶え間なく連続的に接地させることで、ピッチノイズの低減が図られているものの、さらなる改善の余地があった。

【0006】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ピッチノイズを低減することが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部のそれぞれには、タイヤ軸方向に対して傾斜した複数の溝状部が形成されており、前記複数の溝状部のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側の第１端と、タイヤ周方向の他方側の第２端とを有し、前記複数の溝状部は、タイヤ周方向の１周に亘って、予め定められた配列規則に基づいて配置されており、前記配列規則では、前記複数の溝状部のうち、タイヤ周方向で隣接する溝状部の全てのペアのそれぞれについて、前記ペアの一方の溝状部の前記第１端と、前記ペアの他方の溝状部の前記第２端とが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されており、前記ペアを構成する溝状部は、同一の陸部、又は、互いに異なる陸部に形成されており、前記タイヤを正規リムに正規内圧でリム組みし、かつ、正規荷重の７０％を負荷してキャンバー角を０度として平面に接地させた７０％荷重負荷状態において、前記複数の陸部のうち少なくとも１つの陸部のタイヤ周方向両側の接地端縁は、タイヤ軸方向に対して角度θａを備えており、前記角度θａと、前記少なくとも１つの陸部に形成された溝状部のタイヤ軸方向に対する角度θｂとの差の絶対値が、５度以上である、タイヤである。

【発明の効果】

【0008】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことにより、ピッチノイズを低減することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】タイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。

【図2】図１のセンター陸部、内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部の部分拡大図である。

【図3】７０％荷重負荷状態のトレッド部のフットプリントの一例を示す図である。

【図4】７０％荷重負荷状態のトレッド部のフットプリントにおいて、最大接地長Ｌと接地長Ｌｍを示す図である。

【図5】内側ショルダー周方向溝に設けられた突起部の一例を示す拡大斜視図である。

【図6】図２のＡ－Ａ断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態が図面に基づき説明される。図面は、発明の内容の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれることが理解されなければならない。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。さらに、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。

【0011】

［タイヤ］
図１は、タイヤ１のトレッド部２の一例を示す展開図である。図１では、後述の突起部４１（図５に示す）が省略されている。

【0012】

本実施形態のタイヤ１は、空気入りタイヤである場合が例示される。なお、タイヤ１は、非空気式タイヤ（エアレスタイヤ）であってもよい。また、本実施形態のタイヤとしては、例えば、乗用車用タイヤが好適である。なお、タイヤ１は、自動二輪車用タイヤや、重荷重用タイヤであってもよい。

【0013】

［トレッド部］
本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２を有している。本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されているが、このような態様に限定されるわけではなく、例えば、装着の向きが指定されていなくてもよい。なお、車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）等に、文字やマーク（図示省略）で表示されている。図１において、右側が車両内側Ｖｉに対応し、左側が車両外側Ｖｏに対応している。

【0014】

本実施形態のトレッド部２には、一対のトレッド端３と、これらの間の踏面４とが含まれる。踏面４は、タイヤ走行時において、地面（路面）と接触することが意図された部分であって、トレッドゴムによって形成されている。本実施形態のトレッド部２のように、車両への装着の向きが指定されている場合、一対のトレッド端３には、車両内側Ｖｉに設けられる内側トレッド端３ｉと、車両外側Ｖｏに設けられる外側トレッド端３ｏとが含まれる。

【0015】

一対のトレッド端３（本例では、内側トレッド端３ｉ及び外側トレッド端３ｏ）は、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、７０％荷重負荷状態において最もタイヤ軸方向外側の接地位置で特定される。ここで、「７０％荷重負荷状態」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重の７０％を負荷してキャンバー角を０度として平面に接地させた状態である。

【0016】

正規状態とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）に正規内圧でリム組みされた無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値で示される。なお、寸法等は、製造上のやむを得ない通常の寸法誤差（公差）が許容されるものとする。

【0017】

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。したがって、正規リムは、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0018】

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。したがって、正規内圧は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0019】

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。したがって、正規荷重は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0020】

本実施形態のトレッド部２は、模様構成単位を構成する１ピッチ領域Ｐが、タイヤ周方向に並べられたトレッドパターン２Ｐを有している。１ピッチ領域Ｐは、共通のパターンを有するものであれば、例えば、タイヤ周方向長さが同じものが複数並べられていてもよく、タイヤ周方向長さが異なる複数の種類のものが、ランダムに並べられていてもよい。１ピッチ領域Ｐのタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、１９～３６mmに設定される。

【0021】

トレッドパターン２Ｐは、タイヤ周方向の長さＬ１が異なる複数種類の１ピッチ領域Ｐが、タイヤ周方向に並べられているのが好ましい。これにより、１ピッチ領域Ｐ間の固有振動数が変更され、ノイズ性能が向上する。このような作用を効果的に高めるために、１ピッチ領域Ｐは、２～１０種類とされるのが好ましい。

【0022】

本実施形態のトレッド部２（トレッドパターン２Ｐ）には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝５と、複数の周方向溝５で区分された複数の陸部６とが含まれる。

【0023】

［周方向溝］
複数の周方向溝５は、一対のトレッド端３の間（内側トレッド端３ｉと外側トレッド端３ｏとの間）の踏面４において、タイヤ周方向に連続して延びている。このような周方向溝５により、ウェット走行時において、トレッド部２と路面（図示省略）との間の水が排出され、ウェット性能が向上する。

【0024】

本実施形態の複数の周方向溝５は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びているが、このような態様に限定されない。複数の周方向溝５は、例えば、波状やジグザグ状に延びるものでもよい。

【0025】

各周方向溝５の溝幅Ｗ１及び溝深さ（図示省略）は、適宜設定されうる。溝幅Ｗ１は、例えば、７０％荷重負荷状態の接地面のタイヤ軸方向の最大接地幅Ｗの２．０％～８．０％に設定される。溝深さは、例えば、４．０～１０．０mmに設定される。なお、最大接地幅Ｗは、一対のトレッド端３の間（本例では、内側トレッド端３ｉと外側トレッド端３ｏとの間）のタイヤ軸方向の距離として特定される。溝幅は、溝中心線と直交する方向で隣接する２つの溝縁間の距離として特定される。

【0026】

複数の周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃ側に配置された少なくとも１つのセンター周方向溝７を含んでいる。本実施形態では、一対のセンター周方向溝７と、一対のショルダー周方向溝８とが含まれている。これらのセンター周方向溝７及びショルダー周方向溝８により、トレッド部２のタイヤ軸方向の広範囲に亘って、路面との間の水が排出され、ウェット性能が向上する。なお、周方向溝５は、一対のセンター周方向溝７と、一対のショルダー周方向溝８とを含む態様に限定されるわけではなく、例えば、１つのセンター周方向溝７と、一対のショルダー周方向溝８とで構成されてもよい。

【0027】

一対のセンター周方向溝７は、タイヤ赤道Ｃに対してタイヤ軸方向の両側に配されている。本実施形態のトレッド部２のように、車両への装着の向きが指定されている場合、一対のセンター周方向溝７には、車両内側Ｖｉに配される内側センター周方向溝７ｉと、車両外側Ｖｏに配される外側センター周方向溝７ｏとが含まれる。これらの一対のセンター周方向溝７の溝中心線（図示省略）は、上記のウェット性能を向上させる観点から、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に、最大接地幅Ｗの６％～１５％の距離を隔てた位置に設けられてもよい。

【0028】

一対のショルダー周方向溝８は、センター周方向溝７と、トレッド端３（本例では、内側トレッド端３ｉ及び外側トレッド端３ｏの何れか一方）との間に配されている。本実施形態のトレッド部２のように、車両への装着の向きが指定されている場合、一対のショルダー周方向溝８には、車両内側Ｖｉに配される内側ショルダー周方向溝８ｉと、車両外側Ｖｏに配される外側ショルダー周方向溝８ｏとが含まれる。これらの一対のショルダー周方向溝８の溝中心線（図示省略）は、上記のウェット性能を向上させる観点から、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に、最大接地幅Ｗの２５％～３５％の距離を隔てた位置に設けられるのが好ましい。また、外側ショルダー周方向溝８ｏの溝幅Ｗ１は、内側ショルダー周方向溝８ｉの溝幅Ｗ１よりも小さく設定されてもよい。これにより、旋回走行時において接地圧が相対的に大きくなる車両外側のトレッド剛性が大きくなり、操縦安定性能が向上する。

【0029】

［陸部］
複数の陸部６は、複数の周方向溝５で区分されている。本実施形態の複数の陸部６は、センター陸部１１と、一対のミドル陸部１２と、一対のショルダー陸部１３とを含んで構成される。なお、複数の陸部６は、このような態様に限定されるわけではなく、例えば、タイヤ１に求められる走行性能等に応じて、一対のセンター陸部１１と、一対のショルダー陸部１３とを含んで構成されていてもよい。

【0030】

センター陸部１１は、一対のセンター周方向溝７（内側センター周方向溝７ｉ及び外側センター周方向溝７ｏ）で区分されている。これにより、センター陸部１１は、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。

【0031】

一対のミドル陸部１２は、一対のセンター周方向溝７と、一対のショルダー周方向溝８との間に区分されている。本実施形態のトレッド部２のように、車両への装着の向きが指定されている場合、一対のミドル陸部１２は、車両内側Ｖｉに配される内側ミドル陸部１２ｉと、車両外側Ｖｏに配される外側ミドル陸部１２ｏとが含まれる。

【0032】

内側ミドル陸部１２ｉは、内側センター周方向溝７ｉと、内側ショルダー周方向溝８ｉとの間に区分されている。一方、外側ミドル陸部１２ｏは、外側センター周方向溝７ｏと、外側ショルダー周方向溝８ｏとの間に区分されている。

【0033】

一対のショルダー陸部１３は、一対のショルダー周方向溝８のタイヤ軸方向の外側に区分されている。本実施形態のトレッド部２のように、車両への装着の向きが指定されている場合、一対のショルダー陸部１３は、車両内側Ｖｉに配される内側ショルダー陸部１３ｉと、車両外側Ｖｏに配される外側ショルダー陸部１３ｏとが含まれる。

【0034】

内側ショルダー陸部１３ｉは、内側ショルダー周方向溝８ｉのタイヤ軸方向の外側（車両内側Ｖｉ）に区分されており、内側トレッド端３ｉを含んでいる。一方、外側ショルダー陸部１３ｏは、外側ショルダー周方向溝８ｏのタイヤ軸方向の外側（車両外側Ｖｏ）に区分されており、外側トレッド端３ｏを含んでいる。

【0035】

上記の陸部６のうち、センター陸部１１、内側ミドル陸部１２ｉ及び外側ミドル陸部１２ｏのそれぞれのタイヤ軸方向の幅Ｗ２ａ、Ｗ２ｂ及びＷ２ｃの合計は、７０％荷重負荷状態の接地面のタイヤ軸方向の最大接地幅Ｗの３５％～６０％に設定されてもよい。合計が最大接地幅Ｗの３５％以上に設定されることで、各陸部６の横剛性及び接地面積が確保され、操縦安定性が向上する。一方、合計が最大接地幅Ｗの６０％以下に設定されることで、周方向溝５の溝幅Ｗ１（溝容積）が確保され、排水性能が向上する。このような観点より、合計は、好ましくは、最大接地幅Ｗの４０％以上であり、また、好ましくは、最大接地幅Ｗの５５％以下である。

【0036】

［複数の溝状部］
本実施形態の複数の陸部６のそれぞれには、タイヤ軸方向に対して傾斜した複数の溝状部２０が形成されている。これらの複数の溝状部２０により、ウェット性能が向上する。図２は、図１のセンター陸部１１、内側ミドル陸部１２ｉ及び外側ミドル陸部１２ｏの部分拡大図である。

【0037】

図２に示されるように、複数の溝状部２０のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側Ｓ１の第１端２０ａと、タイヤ周方向の他方側Ｓ２の第２端２０ｂとを有している。本実施形態において、第１端２０ａ及び第２端２０ｂは、溝状部２０の長手方向に沿った溝中心線２０ｃの端で特定される。なお、本実施形態の溝状部２０のように、面取り部２９が設けられる場合には、面取り部２９を除外して（本例では、サイプ本体部２８のみに基づいて）、第１端２０ａ及び第２端２０ｂが特定される。

【0038】

本実施形態の複数の溝状部（本例では、センター陸部１１、内側ミドル陸部１２ｉ及び外側ミドル陸部１２ｏに設けられた溝状部）２０は、幅（すなわち、その長手方向と直交する幅）が、２mm以下のサイプ本体部２８を含んでいる。本実施形態のサイプ本体部２８は、スリット状に形成されている。これらの複数の溝状部２０（サイプ本体部２８）により、トレッド部２にエッジ成分を形成しつつ、路面に接触したときの陸部６の剛性低下を抑えることができ、操縦安定性能の向上が可能となる。

【0039】

溝状部２０は、サイプ本体部２８を含む態様に限定されるわけではなく、例えば、幅（すなわち、その長手方向と直交する幅）が、２mmよりも大きい溝本体部（図示省略）を含んでもよい。このような溝本体部により、ウェット性能が向上する。また、溝状部２０の深さ（図示省略）は、例えば、２～８mmに設定される。

【0040】

図１に示されるように、本実施形態の複数の溝状部２０は、複数の第１溝状部２１と、複数の第２溝状部２２と、複数の第３溝状部２３と、複数の第４溝状部２４と、複数の第５溝状部２５と、複数の第６溝状部２６と、複数の第７溝状部２７とが含まれる。なお、複数の溝状部２０は、これらの第１溝状部２１～第７溝状部２７の全てが含まれる態様に限定されるわけではなく、例えば、タイヤ１に求められる性能等に応じて、これらの一部が省略されてもよいし、他の溝状部（図示省略）が含まれてもよい。

【0041】

複数の第１溝状部２１及び複数の第２溝状部２２は、センター陸部１１に設けられている。本実施形態において、複数の第１溝状部２１は、センター陸部１１の車両内側Ｖｉに配されている。一方、複数の第２溝状部２２は、センター陸部１１の車両外側Ｖｏに配されている。なお、センター陸部１１には、これらの第１溝状部２１及び第２溝状部２２が設けられる態様に限定されるわけではなく、例えば、これらの一部が省略されてもよいし、他の溝状部（図示省略）が含まれてもよい。

【0042】

複数の第３溝状部２３は、内側ミドル陸部１２ｉに設けられている。なお、内側ミドル陸部１２ｉには、第３溝状部２３のみが設けられる態様に限定されるわけではなく、例えば、他の溝状部（図示省略）が含まれてもよい。

【0043】

複数の第４溝状部２４及び複数の第５溝状部２５は、外側ミドル陸部１２ｏに設けられている。本実施形態において、複数の第４溝状部２４は、外側ミドル陸部１２ｏの車両内側Ｖｉに配されている。一方、複数の第５溝状部２５は、外側ミドル陸部１２ｏの車両外側Ｖｏに配されている。なお、外側ミドル陸部１２ｏには、これらの第４溝状部２４及び第５溝状部２５が設けられる態様に限定されるわけではなく、例えば、これらの一部が省略されてもよいし、他の溝状部（図示省略）が含まれてもよい。

【0044】

複数の第６溝状部２６は、内側ショルダー陸部１３ｉに形成されている。なお、内側ショルダー陸部１３ｉには、第６溝状部２６のみが設けられる態様に限定されるわけではなく、例えば、他の溝状部（図示省略）が含まれてもよい。

【0045】

複数の第７溝状部２７は、外側ショルダー陸部１３ｏに形成されている。なお、外側ショルダー陸部１３ｏには、第７溝状部２７のみが設けられる態様に限定されるわけではなく、例えば、他の溝状部（図示省略）が含まれてもよい。

【0046】

［配列規則］
そして、図２に示されるように、本実施形態の複数の溝状部２０は、タイヤ周方向の１周に亘って、予め定められた配列規則３０に基づいて配置されている。本実施形態の配列規則３０は、センター陸部１１と、一対のミドル陸部１２（内側ミドル陸部１２ｉ及び外側ミドル陸部１２ｏ）とに配置された複数の溝状部２０が対象とされているが、このような態様に限定されるわけではない。例えば、これらの一部の陸部６のみが配列規則３０の対象とされてもよいし、他の陸部６（図１に示した一対のショルダー陸部１３）が配列規則３０の対象とされてもよい。

【0047】

配列規則３０では、複数の溝状部２０のうち、タイヤ周方向で隣接する溝状部２０の全てのペア３１のそれぞれについて、ペア３１の一方の溝状部２０の第１端２０ａと、ペア３１の他方の溝状部２０の第２端２０ｂとが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されている。また、ペア３１を構成する溝状部２０は、同一の陸部６、又は、互いに異なる陸部６に形成される。

【0048】

ここで、ペア３１の一方の溝状部２０の第１端２０ａと、ペア３１の他方の溝状部２０の第２端２０ｂとが、タイヤ周方向で同じ位置にあるか否かは、それらの溝中心線２０ｃを用いて判断される。すなわち、ペア３１の一方の溝状部２０の第１端２０ａと、ペア３１の他方の溝状部２０の第２端２０ｂとは、それぞれ、溝中心線２０ｃの端で特定される。但し、タイヤ１という加硫ゴム製品の特性を鑑み、製造上の公差を許容する観点から、前記「同じ位置」には、第１端２０ａ及び第２端２０ｂがタイヤ周方向に僅かな距離でずれる態様が含まれる。この場合、第１端２０ａと第２端２０ｂとのタイヤ周方向の距離は、ペア３１を構成する２つの溝状部２０のタイヤ周方向の長さの合計の５％以下とされ、好ましくは３％以下とされ、より好ましくは１％以下とされる。なお、第１端２０ａ及び第２端２０ｂがタイヤ周方向で位置ズレしていないこと（例えば、０．１％未満）が最も好ましい。

【0049】

本実施形態のペア３１には、第１ペア３１ａと、第２ペア３１ｂと、第３ペア３１ｃと、第４ペア３１ｄと、第５ペア３１ｅとが含まれる。なお、ペア３１は、これらの一部が省略されてもよいし、他のペアが含まれてもよい。本実施形態のペア３１を構成する溝状部２０は、互いに異なる陸部６に形成されている。

【0050】

第１ペア３１ａは、第４溝状部２４と、この第４溝状部２４にタイヤ周方向の他方側Ｓ２で隣接する第２溝状部２２とで構成される。本実施形態では、第４溝状部２４が、外側ミドル陸部１２ｏに形成されており、第２溝状部２２が、センター陸部１１に形成されている。したがって、第１ペア３１ａを構成する溝状部２０は、互いに異なる陸部６に形成される。また、第１ペア３１ａにおいて、第２溝状部２２の第１端２０ａと、第４溝状部２４の第２端２０ｂとが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されている。

【0051】

第２ペア３１ｂは、第２溝状部２２と、この第２溝状部２２にタイヤ周方向の他方側Ｓ２で隣接する第３溝状部２３とで構成される。本実施形態では、第２溝状部２２が、センター陸部１１に形成されており、第３溝状部２３が、内側ミドル陸部１２ｉに形成されている。したがって、第２ペア３１ｂを構成する溝状部２０は、第１ペア３１ａと同様に、互いに異なる陸部６に形成される。また、第２ペア３１ｂにおいて、第３溝状部２３の第１端２０ａと、第２溝状部２２の第２端２０ｂとが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されている。

【0052】

第３ペア３１ｃは、第３溝状部２３と、この第３溝状部２３にタイヤ周方向の他方側Ｓ２で隣接する第５溝状部２５とで構成される。本実施形態では、第３溝状部２３が、内側ミドル陸部１２ｉに形成されており、第５溝状部２５が、外側ミドル陸部１２ｏに形成されている。したがって、第３ペア３１ｃを構成する溝状部２０は、第１ペア３１ａや第２ペア３１ｂと同様に、互いに異なる陸部６に形成される。また、第３ペア３１ｃにおいて、第５溝状部２５の第１端２０ａと、第３溝状部２３の第２端２０ｂとが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されている。

【0053】

第４ペア３１ｄは、第５溝状部２５と、この第５溝状部２５にタイヤ周方向の他方側Ｓ２で隣接する第１溝状部２１とで構成される。本実施形態では、第５溝状部２５が、外側ミドル陸部１２ｏに形成されており、第１溝状部２１が、センター陸部１１に形成されている。したがって、第４ペア３１ｄを構成する溝状部２０は、第１ペア３１ａ～第３ペア３１ｃと同様に、互いに異なる陸部６に形成される。また、第４ペア３１ｄにおいて、第１溝状部２１の第１端２０ａと、第５溝状部２５の第２端２０ｂとが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されている。

【0054】

第５ペア３１ｅは、第１溝状部２１と、この第１溝状部２１にタイヤ周方向の他方側Ｓ２で隣接する第４溝状部２４とで構成される。本実施形態では、第１溝状部２１が、センター陸部１１に形成されており、第４溝状部２４が、外側ミドル陸部１２ｏに形成されている。したがって、第５ペア３１ｅを構成する溝状部２０は、第１ペア３１ａ～第４ペア３１ｄと同様に、互いに異なる陸部６に形成される。また、第５ペア３１ｅにおいて、第４溝状部２４の第１端２０ａと、第１溝状部２１の第２端２０ｂとが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されている。

【0055】

本実施形態では、第１ペア３１ａ～第５ペア３１ｅが、図１に示した１ピッチ領域Ｐを構成しており、これらの第１ペア３１ａ～第５ペア３１ｅが順番に繰り返される。これにより、本実施形態の配列規則３０は、各ペア３１（第１ペア３１ａ～第５ペア３１ｅ）を構成する溝状部２０が、互いに異なる陸部６に形成される。

【0056】

一般に、タイヤ走行時のノイズとして、ピッチ音が知られている。例えば、第１溝状部２１～第５溝状部２５で区分される領域３２（踏面４）が路面に接触する度に、インパクト力が生じている。このインパクト力は、トレッド部２やサイドウォール部（図示省略）を周期的に振動させることで、ピッチノイズ（ピッチ音）を生じさせる傾向がある。

【0057】

本実施形態では、上記の配列規則３０により、タイヤ走行時において、第１溝状部２１～第５溝状部２５が、タイヤ周方向の一方側Ｓ１から他方側Ｓ２（又は、他方側Ｓ２から一方側Ｓ１）にかけて、交互に、かつ、絶え間なく連続的に接地する。これにより、上記インパクト力の変動が小さくなる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、陸部６（領域３２）から生じるピッチノイズ（ピッチ音）が低減され、ノイズ性能が向上しうる。

【0058】

本実施形態の配列規則３０は、各ペア３１を構成する溝状部２０が、互いに異なる陸部６に形成されている。これにより、本実施形態では、各陸部６のそれぞれにおいて、各ペア３１を構成する溝状部２０が連続して形成されない。このため、第１端２０ａと第２端２０ｂとを同じ位置に形成するために、例えば、溝状部２０のタイヤ軸方向に対する角度θｂを大きくしたり、各陸部６に形成される溝状部２０の本数を多くしたりする必要がない。したがって、各陸部６のタイヤ軸方向の剛性が必要以上に低下することが防止され、操縦安定性と、ノイズ性能（静粛性）との両立が可能となる。

【0059】

本実施形態の配列規則３０は、各ペア３１を構成する溝状部２０が、センター陸部１１及び一対のミドル陸部１２（内側ミドル陸部１２ｉ及び外側ミドル陸部１２ｏ）に形成されている。これらのセンター陸部１１及び一対のミドル陸部１２は、直進走行時において接地圧が相対的に大きくなる傾向があることから、ピッチノイズ（ピッチ音）が効果的に低減されうる。さらに、各ペア３１を構成する溝状部２０が、互いに異なる３つ以上の陸部６に形成されるため、陸部６のタイヤ軸方向の剛性低下が防止され、操縦安定性がさらに向上する。

【0060】

本実施形態の配列規則３０は、各ペア３１を構成する溝状部２０が、互いに異なる陸部６に形成されたが、このような態様に限定されない。例えば、各ペア３１を構成する溝状部２０が、同一の陸部６に形成されてもよい。この場合、各陸部６において、ペア３１を構成する溝状部２０が交互に、かつ、絶え間なく連続的に接地することから、上記インパクト力の変動がさらに小さくなる。また、第１端２０ａと第２端２０ｂとを同じ位置に形成するために、例えば、溝状部２０の本数が多くなると、エッジ成分が増加することから、ウェット性能等が向上する。

【0061】

図３は、７０％荷重負荷状態のトレッド部２のフットプリント３４の一例を示す図である。図３のフットプリント３４では、タイヤ周方向の一方側Ｓ１及び他方側Ｓ２を反転させたトレッドパターンが示されている。

【0062】

本実施形態では、７０％荷重負荷状態において、複数の陸部６のうち少なくとも１つの陸部６のタイヤ周方向両側の接地端縁３３は、タイヤ軸方向に対して角度θａを備えている。そして、本実施形態では、角度θａと、少なくとも１つの陸部６に形成された溝状部２０のタイヤ軸方向に対する角度θｂとの差の絶対値が、５度以上とされる。なお、絶対値の計算に用いられる角度θｂは、角度θａと同様に、７０％荷重負荷状態において特定されるものとする。また、角度θａ及び角度θｂは、公知の手順で取得されたフットプリント３４から取得されてもよいし、コンピュータを用いた接地シミュレーションの計算結果から取得されてもよい。

【0063】

角度θａは、各陸部６の接地端縁３３において、陸部６の幅方向の両端３５、３５を通る直線３６で特定される。また、本実施形態の角度θａは、図２に示した配列規則３０の対象となる溝状部２０が形成される陸部６（本例では、センター陸部１１、内側ミドル陸部１２ｉ及び外側ミドル陸部１２ｏ）において特定される。このため、角度θａには、センター陸部１１のタイヤ周方向の一方側Ｓ１の接地端縁３３の角度θａ１と、センター陸部１１のタイヤ周方向の他方側Ｓ２の接地端縁３３の角度θａ２とが含まれる。さらに、角度θａには、内側ミドル陸部１２ｉのタイヤ周方向の一方側Ｓ１の接地端縁３３の角度θａ３と、内側ミドル陸部１２ｉのタイヤ周方向の他方側Ｓ２の接地端縁３３の角度θａ４とが含まれる。さらに、角度θａには、外側ミドル陸部１２ｏのタイヤ周方向の一方側Ｓ１の接地端縁３３の角度θａ５と、外側ミドル陸部１２ｏのタイヤ周方向の他方側Ｓ２の接地端縁３３の角度θａ６とが含まれる。

【0064】

各陸部６の接地端縁３３の角度θａ１～θａ６は、車両内側Ｖｉから車両外側Ｖｏに向かって、タイヤ周方向の一方側Ｓ１から他方側Ｓ２に傾斜する角度を正とし、タイヤ周方向の他方側Ｓ２から一方側Ｓ１に傾斜する角度を負として特定される。この場合、内側ミドル陸部１２ｉにおいて、一方側Ｓ１の接地端縁３３の角度θａ３が負となり、他方側Ｓ２の接地端縁３３の角度θａ４が正となる。また、外側ミドル陸部１２ｏにおいて、一方側Ｓ１の接地端縁３３の角度θａ５が正となり、他方側Ｓ２の接地端縁３３の角度θａ６が負となる。

【0065】

接地端縁３３の角度θａや接地面（フットプリント）３７の形状は、適宜調整されうる。調整の一例としては、例えば、トレッド部２に配される周知構造のトレッドゴムの厚さの変更や、トレッド部２の内部に配されるカーカスなどの周知構造のタイヤ構成部材の変更等が挙げられる。

【0066】

角度θｂは、７０％荷重負荷状態において、図２に示した溝状部２０（後述のサイプ本体部２８）の長手方向に沿った溝中心線２０ｃと、各陸部６のタイヤ軸方向の両側において、タイヤ周方向に延びるエッジ３８とが交差するの位置３９（第１端２０ａ又は第２端２０ｂ）で特定される。また、本実施形態の角度θｂは、図２に示した配列規則３０の対象となる溝状部２０で特定される。このため、角度θｂには、第１溝状部２１の角度θｂ１と、第２溝状部２２の角度θｂ２と、第３溝状部２３の角度θｂ３と、第４溝状部２４の角度θｂ４と、第５溝状部２５の角度θｂ５とが含まれる。

【0067】

各溝状部２０の角度θｂ１～θｂ５は、各陸部６の接地端縁３３の角度θａと同様に、車両内側Ｖｉから車両外側Ｖｏに向かって、タイヤ周方向の一方側Ｓ１から他方側Ｓ２に傾斜する角度が正として特定される。また、各溝状部２０の角度θｂ１～θｂ５は、タイヤ周方向の他方側Ｓ２から一方側Ｓ１に傾斜する角度を負として特定される。このため、第１溝状部２１の角度θｂ１、第２溝状部２２の角度θｂ２及び第４溝状部２４の角度θｂ４が負となる。一方、第３溝状部２３の角度θｂ３及び第５溝状部２５の角度θｂ５が正となる。

【0068】

本実施形態では、センター陸部１１の一方側Ｓ１の接地端縁３３の角度θａ１と、センター陸部１１に形成される第１溝状部２１の角度θｂ１との差（θａ１－θｂ１）の絶対値が、５度以上とされる。さらに、センター陸部１１の他方側Ｓ２の接地端縁３３の角度θａ２と、第１溝状部２１の角度θｂ１との差（θａ２－θｂ１）の絶対値が、５度以上とされる。

【0069】

本実施形態では、センター陸部１１の一方側Ｓ１の接地端縁３３の角度θａ１と、センター陸部１１に形成される第２溝状部２２の角度θｂ２との差（θａ１－θｂ２）の絶対値が、５度以上とされる。さらに、センター陸部１１の他方側Ｓ２の接地端縁３３の角度θａ２と、第２溝状部２２の角度θｂ２との差（θａ２－θｂ２）の絶対値が、５度以上とされる。

【0070】

本実施形態では、内側ミドル陸部１２ｉの一方側Ｓ１の接地端縁３３の角度θａ３と、内側ミドル陸部１２ｉに形成される第３溝状部２３の角度θｂ３との差（θａ３－θｂ３）の絶対値が、５度以上とされる。さらに、内側ミドル陸部１２ｉの他方側Ｓ２の接地端縁３３の角度θａ４と、第３溝状部２３の角度θｂ３との差（θａ４－θｂ３）の絶対値が、５度以上とされる。

【0071】

本実施形態では、外側ミドル陸部１２ｏの一方側Ｓ１の接地端縁３３の角度θａ５と、外側ミドル陸部１２ｏに形成される第４溝状部２４の角度θｂ４との差（θａ５－θｂ４）の絶対値が、５度以上とされる。さらに、外側ミドル陸部１２ｏの他方側Ｓ２の接地端縁３３の角度θａ６と、第４溝状部２４の角度θｂ４との差（θａ６－θｂ４）の絶対値が、５度以上とされる。

【0072】

本実施形態では、外側ミドル陸部１２ｏの一方側Ｓ１の接地端縁３３の角度θａ５と、外側ミドル陸部１２ｏに形成される第５溝状部２５の角度θｂ５との差（θａ５－θｂ５）の絶対値が、５度以上とされる。さらに、外側ミドル陸部１２ｏの他方側Ｓ２の接地端縁３３の角度θａ６と、第５溝状部２５の角度θｂ５との差（θａ６－θｂ５）の絶対値が、５度以上とされる。

【0073】

このように、本実施形態では、角度θａと角度θｂとの差の絶対値が、５度以上とされることにより、接地端縁３３と溝状部２０との傾斜の向きが、互いに一致することが抑制される。これにより、タイヤ走行時において、接地端縁３３に対して溝状部２０を徐々に接地入り又は接地出させることができる。したがって、接地端縁３３での接地入りや接地出において、溝状部２０の内部の空気が一気に圧縮又は開放するのが防止されるため、ピッチノイズの音量の増幅が抑制されうる。

【0074】

本実施形態のタイヤ１では、図２に示されるように、ペア３１の一方の溝状部２０の第１端２０ａと、ペア３１の他方の溝状部２０の第２端２０ｂとが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されることで、ピッチノイズが低減されうる。さらに、本実施形態のタイヤ１では、図３に示されるように、各陸部６において、接地端縁３３の角度θａと、溝状部２０の角度θｂとの差（θａ－θｂ）の絶対値が５度以上とされることで、ピッチノイズの音量の増幅が抑制されうる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ピッチノイズの低減が可能となり、ひいては、ノイズ性能が向上する。

【0075】

本実施形態では、センター陸部１１と、一対のミドル陸部（内側ミドル陸部１２ｉ及び外側ミドル陸部１２ｏ）の全てにおいて、接地端縁３３の角度θａと、溝状部２０の角度θｂとの差（θａ－θｂ）の絶対値が５度以上とされるのが好ましい。これらの陸部６は、直進走行時及び旋回走行時の双方において主として接地するため、絶対値が５度以上とされることで、ピッチノイズの音量の増幅が効果的に抑制され、ノイズ性能のさらなる向上が可能となる。

【0076】

一方、接地端縁３３の角度θａと、溝状部２０の角度θｂとの差（θａ－θｂ）の絶対値が必要以上に大きくなると、溝状部２０の角度θｂが大きくなり、トレッド剛性が小さくなることから、操縦安定性が低下するおそれがある。このため、差（θａ－θｂ）の絶対値は、５０度以下が好ましい。

【0077】

内側ミドル陸部１２ｉの角度θａと内側ミドル陸部１２ｉに形成された溝状部２０の角度θｂとの差の絶対値は、外側ミドル陸部１２ｏの角度θａと外側ミドル陸部１２ｏに形成された溝状部２０の角度θｂとの差の絶対値以上とされてもよい。上述したように、内側ミドル陸部１２ｉの角度の差には、差（θａ３－θｂ３）及び差（θａ４－θｂ３）が含まれる。また、外側ミドル陸部１２ｏの角度の差には、差（θａ５－θｂ４）、差（θａ６－θｂ４）、差（θａ５－θｂ５）及び差（θａ６－θｂ５）が含まれる。

【0078】

内側ミドル陸部１２ｉでの角度の差の絶対値が、外側ミドル陸部１２ｏでの角度の差の絶対値以上とされることにより、外側ミドル陸部１２ｏに比べると旋回走行時の接地圧が相対的に小さい内側ミドル陸部１２ｉにおいて、大きなエッジ成分が形成されうる。これにより、操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、内側ミドル陸部１２ｉでの角度の差の絶対値は、外側ミドル陸部１２ｏでの角度の差の絶対値よりも大きいのがより好ましい。

【0079】

また、内側ミドル陸部１２ｉの角度θａと内側ミドル陸部１２ｉに形成された溝状部２０の角度θｂとの差の絶対値は、センター陸部１１の角度θａとセンター陸部１１に形成された溝状部２０の角度θｂとの差の絶対値以上とされてもよい。さらに、センター陸部１１の角度θａとセンター陸部１１に形成された溝状部２０の角度θｂとの差の絶対値は、外側ミドル陸部１２ｏの角度θａと外側ミドル陸部１２ｏに形成された溝状部２０の角度θｂとの差の絶対値以上とされてもよい。上述したように、センター陸部１１の角度の差には、差（θａ１－θｂ１）、差（θａ２－θｂ１）、差（θａ１－θｂ２）及び差（θａ２－θｂ２）が含まれる。

【0080】

内側ミドル陸部１２ｉでの角度の差の絶対値が、センター陸部１１での角度の差の絶対値以上とされ、かつ、センター陸部１１での角度の差の絶対値が、外側ミドル陸部１２ｏでの角度の差の絶対値以上とされることにより、旋回走行時の接地圧が相対的に小さくなる車両内側に向かって、エッジ成分が徐々に大きくなる。これにより、ウェット性能を維持しつつ、旋回走行時の過渡特性（操縦安定性能）が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、内側ミドル陸部１２ｉでの角度の差の絶対値は、センター陸部１１での角度の差の絶対値よりも大きいのがより好ましく、同様に、センター陸部１１での角度の差の絶対値は、外側ミドル陸部１２ｏでの角度の差の絶対値よりも大きいのがより好ましい。

【0081】

図４は、７０％荷重負荷状態のトレッド部２のフットプリント３４において、最大接地長Ｌと接地長Ｌｍを示す図である。７０％荷重負荷状態でのトレッド部２の接地面３７は、タイヤ周方向の最大接地長Ｌと、タイヤ周方向の接地長Ｌｍとの比Ｌ／Ｌｍが、下記の式（１）を満たすのが好ましい。接地長Ｌｍは、タイヤ赤道Ｃを中心としかつタイヤ軸方向の最大接地幅Ｗの６０％以下の範囲Ｗ６０内で特定される。
１．００＜Ｌ／Ｌｍ＜１．１０ …（１）

【0082】

比Ｌ／Ｌｍが、上記の式（１）を満たすことにより、接地面３７のうち、直進走行時に接地圧が大きくなる領域（すなわち、最大接地幅Ｗの６０％以下の範囲Ｗ６０）において、各陸部６の接地端縁３３が、タイヤ軸方向に沿ったフラットな形状となる。これにより、各陸部６（本例では、センター陸部１１、内側ミドル陸部１２ｉ及び外側ミドル陸部１２ｏ）の接地端縁３３の角度θａ（図３に示す）の絶対値が小さくなる。このため、上記の差（θａ－θｂ）の絶対値が５度以上となり、ピッチノイズの音量の増幅を容易に抑制することが可能となる。さらに、上記の範囲Ｗ６０（センター陸部１１、内側ミドル陸部１２ｉ及び外側ミドル陸部１２ｏ）において、接地長Ｌｍが大きく維持されるため、操縦安定性が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、比Ｌ／Ｌｍは、好ましくは、１．０８以下であり、さらに好ましくは、１．０６以下である。同様に、図３に示した接地端縁３３の角度θａの絶対値は、０～１５度が好ましい。

【0083】

さらに、７０％荷重負荷状態でのトレッド部２の接地面３７は、タイヤ周方向の最大接地長Ｌと、タイヤ周方向の接地長Ｌｎとの比Ｌ／Ｌｎが、下記の式（２）を満たすのが好ましい。接地長Ｌｎは、タイヤ赤道Ｃを中心としかつタイヤ軸方向の最大接地幅Ｗの８０％の位置で特定される。
１．１５＜Ｌ／Ｌｎ＜１．５０ …（２）

【0084】

比Ｌ／Ｌｎが、上記の式（２）を満たすことにより、タイヤ軸方向両側の接地端が丸くなり、高荷重がかかった際になだらかに接地幅が広がる。これにより、突き上げ時のクッション性が高くなり、乗り心地が向上する。さらに、路面上の水への抵抗が少なくなり、ウェット性能（ハイドロプレーニング性能）が向上する。また、旋回時に横力が大きくなっても接地幅がなだらかに広がるため、接地圧が局所的に高くなるのが抑制される。これにより、操縦安定性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、比Ｌ／Ｌｎは、１．２０以上であるが好ましく、また、比Ｌ／Ｌｎは、１．４０以下であるのが好ましい。

【0085】

走行中のノイズは、図１に示した溝状部２０だけでなく、周方向溝５においても発生する。周方向溝５では、主として気柱共鳴ノイズが発生する。このような気柱共鳴ノイズを低減するために、周方向溝５の溝底部には、タイヤ半径方向に突出する少なくとも１つの突起部が形成されてもよい。図５は、内側ショルダー周方向溝８ｉに設けられた突起部４１の一例を示す拡大斜視図である。

【0086】

突起部４１は、溝底部４０からタイヤ半径方向外側に突出すすることで、タイヤ走行時において、周方向溝５内を通る空気を撹乱することができる。これにより、周方向溝５で生じやすい気柱共鳴ノイズが低減されうる。

【0087】

本実施形態の突起部４１は、第１突起部４１Ａと、第２突起部４１Ｂとを含んで構成される。第１突起部４１Ａ及び第２突起部４１Ｂは、周方向溝５において、タイヤ軸方向で隣接している。

【0088】

第１突起部４１Ａ及び第２突起部４１Ｂのそれぞれは、第１面４３と第２面４４とを含んで構成されている。第１面４３は、タイヤ半径方向に延びている。第２面４４は、第１面４３に対してタイヤ周方向の逆側に配されており、タイヤ半径方向に対して第１面４３よりも大きな角度で延びている。

【0089】

第１突起部４１Ａは、第１面４３がタイヤ周方向の他方側Ｓ２を向いており、第２面４４がタイヤ周方向の一方側Ｓ１を向いている。一方、第２突起部４１Ｂは、第１面４３がタイヤ周方向の一方側Ｓ１を向いており、第２面４４がタイヤ周方向の他方側Ｓ２を向いている。このように、第１突起部４１Ａ及び第２突起部４１Ｂは、第１面４１ａ及び第２面４１ｂのタイヤ周方向の向きが互いに異なるため、周方向溝５内の空気を効果的に撹乱させ、気柱共鳴ノイズが低減されうる。このような突起部４１は、例えば、特許文献（特開２０２０－１９６２８１号公報）の記載に基づいて形成されうる。

【0090】

気柱共鳴音は、図１に示した複数の周方向溝５のうち、センター周方向溝７において大きくなりやすい。このため、突起部４１は、少なくともセンター周方向溝７に形成されるのが好ましい。本実施形態の突起部４１は、センター周方向溝７だけでなく、ショルダー周方向溝８にも形成されている。これにより、気柱共鳴ノイズが効果的に低減されうる。

【0091】

図１に示した複数の陸部６のそれぞれにおいて、１ピッチ領域Ｐに形成されている溝状部２０のタイヤ軸方向の長さＬ２（図２に示す）の合計は、陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％～１２０％に設定されるのが好ましい。図２に示されるように、長さＬ２は、溝状部２０（サイプ本体部２８）の第１端２０ａ及び第２端２０ｂのタイヤ軸方向の距離として特定される。

【0092】

各陸部６において、溝状部２０の長さＬ２の合計が、陸部６の幅Ｗ２の６０％以上とされることで、溝状部２０の角度θｂの絶対値を大きくしなくても、ペア３１の一方の溝状部２０の第１端２０ａと他方の溝状部２０の第２端２０ｂとを同じ位置に形成しうる。これにより、角度θｂの絶対値を増加に伴う陸部６の横剛性の低下が抑制され、操縦安定性が向上する。また、長さＬ２の合計が、陸部６の幅Ｗ２の１２０％以下とされることで、１ピッチ領域Ｐに形成される溝状部２０が必要以上に多くなるのが抑制され、操縦安定性が維持される。このような観点より、長さＬ２の合計は、好ましくは、陸部６の幅Ｗ２の７０％以上であり、また、好ましくは、１１０％以下である。

【0093】

全ての溝状部２０のタイヤ軸方向に対する平均角度（角度θｂ１～θｂ５の絶対値の平均角度）が１０～５０度であるのが好ましい。平均角度が１０度以上とされることで、各陸部６の溝状部２０の傾斜により、ペア３１の一方の溝状部２０の第１端２０ａと他方の溝状部２０の第２端２０ｂとを、タイヤ周方向で同じ位置に形成することが可能となる。一方、平均角度が５０度以下とされることで、溝状部２０の角度θｂの増加に伴う陸部６の横剛性の低下が抑制され、操縦安定性が向上する。このような観点より、平均角度は、好ましくは１５度以上であり、また、好ましくは４５度以下である。

【0094】

センター陸部１１及び外側ミドル陸部１２ｏのそれぞれにおいて、複数の溝状部２０の少なくとも１つが、第１端２０ａ及び第２端２０ｂの少なくとも一方が陸部６内で終端していてもよい。これにより、旋回走行時において接地圧が相対的に大きくなるセンター陸部１１及び外側ミドル陸部１２ｏの剛性低下が最小限に抑えられ、操縦安定性能及び制動性能が向上する。

【0095】

上述したように、センター陸部１１には、複数の第１溝状部２１と、複数の第２溝状部２２とが形成されている。複数の第１溝状部２１は、第１端２０ａが、センター陸部１１内で終端しており、かつ、第２端２０ｂが内側センター周方向溝７ｉ（図１に示す）に連通している。一方、複数の第２溝状部２２は、第１端２０ａが外側センター周方向溝７ｏ（図１に示す）に連通しており、かつ、第２端２０ｂがセンター陸部１１内で終端している。このように、第１溝状部２１及び第２溝状部２２は、第１端２０ａ及び第２端２０ｂの少なくとも一方が、センター陸部１１内で終端することで、旋回走行時及び直進走行時において接地圧が相対的に大きくなるセンター陸部１１の剛性低下が最小限に抑えられる。したがって、操縦安定性能及び制動性能が向上する。

【0096】

各第２溝状部２２のタイヤ軸方向の長さＬ２ｂは、各第１溝状部２１のタイヤ軸方向の長さＬ２ａよりも小さい。これにより、センター陸部１１において、旋回走行時の接地圧が相対的に大きくなる車両外側Ｖｏの部分の剛性が相対的に高くなり、操縦安定性能が向上する。一方、センター陸部１１の車両内側Ｖｉには、大きなエッジ成分が形成されるため、ウェット性が向上する。このような作用を効果的に発揮するために、第２溝状部２２の長さＬ２ｂは、第１溝状部２１の長さＬ２ａの３０％～７５％に設定されるのが好ましい。

【0097】

第１溝状部２１及び第２溝状部２２は、センター陸部１１において、タイヤ周方向に交互に配置されていてもよい。これにより、センター陸部１１のタイヤ軸方向の両側において、第１溝状部２１及び第２溝状部２２によるエッジ成分が、タイヤ周方向に満遍なく形成されるため、ウェット性能が向上する。

【0098】

複数の第１溝状部２１及び複数の第２溝状部２２のそれぞれは、第１端２０ａから第２端２０ｂにかけて、車両外側Ｖｏから車両内側Ｖｉに傾斜している。したがって、複数の第１溝状部２１及び複数の第２溝状部２２は、互いに同一方向に傾斜している。

【0099】

第１溝状部２１のタイヤ軸方向に対する角度θｂ１の絶対値と、第２溝状部２２のタイヤ軸方向に対する角度θｂ２の絶対値とは、１０～３０°に設定されるのが好ましい。なお、角度θｂ１、θｂ２の絶対値が１０～３０°であるか否かについては、正規状態で特定されるものとする。これらの角度θｂ１、θｂ２の絶対値が３０°以下に設定されることで、センター陸部１１の剛性が維持されて、操縦安定性能及び制動性能が向上する。一方、角度θｂ１、θｂ２の絶対値が１０°以上に設定されることで、エッジ成分が大きく形成され、ウェット性能が向上する。このような観点より、角度θｂ１、θｂ２の絶対値は、好ましくは２５°以下であり、また、好ましくは１５°以上である。

【0100】

上述したように、外側ミドル陸部１２ｏには、複数の第４溝状部２４と、複数の第５溝状部２５とが形成されている。複数の第４溝状部２４は、第１端２０ａが外側ミドル陸部１２ｏで終端しており、かつ、第２端２０ｂが外側センター周方向溝７ｏ（図１に示す）に連通している。一方、複数の第５溝状部２５は、第１端２０ａが外側ミドル陸部１２ｏで終端しており、かつ、第２端２０ｂが外側ショルダー周方向溝８ｏ（図１に示す）に連通している。このように、第４溝状部２４及び第５溝状部２５は、第１端２０ａ及び第２端２０ｂの少なくとも一方が、外側ミドル陸部１２ｏ内で終端することで、旋回走行時において接地圧が相対的に高くなる外側ミドル陸部１２ｏの剛性低下が最小限に抑えられる。したがって、操縦安定性能が向上する。

【0101】

各第４溝状部２４の第１端２０ａと、各第５溝状部２５の第１端２０ａとは、タイヤ軸方向で離間しているのが好ましい。これにより、旋回走行時において接地圧が相対的に大きくなる外側ミドル陸部１２ｏの剛性低下が抑制されるため、操縦安定性能が向上する。また、各第４溝状部２４のタイヤ軸方向の長さＬ２ｄと、各第５溝状部２５のタイヤ軸方向の長さＬ２ｅとが同一とされてもよい。これにより、旋回走行時において接地圧が相対的に大きくなる外側ミドル陸部１２ｏのタイヤ軸方向両側において、第４溝状部２４及び第５溝状部２５による同一の長さのエッジ成分が、タイヤ周方向に満遍なく形成されるため、ウェット性能が向上する。

【0102】

第４溝状部２４及び第５溝状部２５は、外側ミドル陸部１２ｏにおいて、タイヤ周方向に交互に配置されていてもよい。これにより、外側ミドル陸部１２ｏのタイヤ軸方向の両側において、エッジ成分をタイヤ周方向に満遍なく形成されるため、ウェット性能が向上する。

【0103】

複数の第４溝状部２４のそれぞれは、第１端２０ａから第２端２０ｂにかけて、車両外側Ｖｏから車両内側Ｖｉに傾斜している。したがって、複数の第４溝状部２４は、複数の第１溝状部２１及び複数の第２溝状部２２と同一方向に傾斜している。一方、複数の第５溝状部２５のそれぞれは、第１端２０ａから第２端２０ｂにかけて、車両内側Ｖｉから車両外側Ｖｏに傾斜している。したがって、複数の第４溝状部２４及び複数の第５溝状部２５は、互いに逆方向に傾斜している。これらの第４溝状部２４及び第５溝状部２５により、外側ミドル陸部１２ｏのタイヤ軸方向の両側において、異なる方向のエッジ成分が形成されるため、ウェット性能が向上する。

【0104】

第４溝状部２４のタイヤ軸方向に対する角度θｂ４の絶対値は、１０～３０°に設定されるのが好ましい。なお、角度θｂ４の絶対値が１０～３０°であるか否かは、正規状態で特定されるものとする。角度θｂ４の絶対値が３０°以下に設定されることで、直進走行時及び旋回走行時の双方で接地圧が大きくなる外側ミドル陸部１２ｏの剛性が維持され、操縦安定性能が向上する。一方、角度θｂ４が１０°以上に設定されることで、エッジ成分が大きく形成され、ウェット性能が向上する。このような観点より、角度θｂ４の絶対値は、好ましくは２５°以下であり、また、好ましくは１５°以上である。

【0105】

第５溝状部２５のタイヤ軸方向に対する角度θｂ５の絶対値は、第４溝状部２４の角度θｂ４の絶対値よりも小さいのが好ましい。なお、角度θｂ５の絶対値は、正規状態で特定されるものとする。角度θｂ５の絶対値が、角度θｂ４の絶対値よりも小さくされることにより、外側ミドル陸部１２ｏにおいて、旋回走行時の接地圧が相対的に大きくなる車両外側Ｖｏの部分の剛性が大きくなるため、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、第５溝状部２５の角度θｂ５の絶対値は、５～２５°に設定されるのが好ましい。

【0106】

内側ミドル陸部１２ｉにおいて、複数の溝状部２０の少なくとも１つ（本例では、第３溝状部２３）は、第１端２０ａ及び第２端２０ｂの双方が、図１に示した周方向溝５のいずれか（内側センター周方向溝７ｉ及び内側ショルダー周方向溝８ｉ）に連通してもよい。これにより、内側ミドル陸部１２ｉをタイヤ軸方向に横断する連続したエッジ成分が形成されるため、ウェット性能が向上する。さらに、内側ミドル陸部１２ｉは、センター陸部１１及び外側ミドル陸部１２ｏに比べて、旋回走行時の接地圧が相対的に小さい傾向がある。このような内側ミドル陸部１２ｉに、周方向溝５に連通する複数の溝状部２０が設けられたとしても、操縦安定性能が維持されうる。

【0107】

第３溝状部２３は、第１溝状部２１と、タイヤ周方向に交互に配置されてもよい。これにより、内側センター周方向溝７ｉ（図１に示す）を挟んで隣り合う内側ミドル陸部１２ｉ及びセンター陸部１１において、第３溝状部２３及び第１溝状部２１によるエッジ成分が、タイヤ周方向に満遍なく形成されるため、ウェット性能が向上する。

【0108】

複数の第３溝状部２３は、第１端２０ａから第２端２０ｂにかけて、車両内側Ｖｉから車両外側Ｖｏに傾斜している。したがって、複数の第３溝状部２３は、複数の第１溝状部２１及び複数の第２溝状部２２とは逆方向に傾斜している。このような複数の第３溝状部２３により、内側ミドル陸部１２ｉでは、センター陸部１１とは異なる方向のエッジ成分が形成されるため、ウェット性能が向上する。

【0109】

第３溝状部２３のタイヤ軸方向に対する角度θｂ３の絶対値は、２０～４０°に設定されるのが好ましい。なお、角度θｂ３の絶対値は、正規状態で特定されるものとする。角度θｂ３の絶対値が２０°以上に設定されることで、センター陸部１１に比べると旋回走行時の接地圧が相対的に小さい内側ミドル陸部１２ｉにおいて、大きなエッジ成分が形成されうる。これにより、操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能が向上する。一方、角度θｂ３が４０°以下に設定されることで、内側ミドル陸部１２ｉの剛性が必要以上に小さくなるのが抑制されるため、操縦安定性能が向上する。このような観点より、角度θｂ３の絶対値は、好ましくは２５°以上であり、また、好ましくは３５°以下である。

【0110】

また、複数の溝状部２０の少なくとも１つは、面取り部２９を有していてもよい。図６は、図２のＡ－Ａ断面図である。面取り部２９は、踏面（接地面）４と溝状部２０の壁面２０ｗとで形成される稜角４２（二点鎖線で示す）が、切除された傾斜面として形成される。面取り部２９は、例えば、特許文献（特開２０２３－１３４１２４号公報）の記載に基づいて設定されうる。

【0111】

面取り部２９は、旋回走行時（横力負荷時）や直進走行時（前後力負荷時）において、陸部６に大きな荷重が作用した際に、溝状部２０のエッジに接地圧が集中するのが抑制されうる。これにより、陸部６に作用する接地圧が均一化されて、操縦安定性能及び制動性能が向上する。

【0112】

図２に示されるように、本実施形態の面取り部２９は、第２溝状部２２に設けられる。このような面取り部２９により、旋回走行時において、第２溝状部２２のエッジに接地圧が集中するのが抑制され、操縦安定性能が向上する。また、面取り部２９は、第２溝状部２２の長手方向と直交する幅が、第２溝状部２２の第１端２０ａから第２端２０ｂに向かって漸減していてもよい。このような面取り部２９により、センター陸部１１の偏摩耗が抑制されうる。

【0113】

本実施形態の面取り部２９は、第３溝状部２３に設けられる。このような面取り部２９により、内側ミドル陸部１２ｉをタイヤ軸方向に完全に横断する第３溝状部２３のエッジにおいて、接地圧が集中するのが抑制される。これにより、操縦安定性能及び制動性能が向上する。

【0114】

さらに、面取り部２９は、第３溝状部２３の長手方向の全範囲に亘って形成されており、第３溝状部２３の長手方向（溝中心線２０ｃ）と直交する幅が、第３溝状部２３の第１端２０ａ及び第２端２０ｂに向かって漸増しているのが好ましい。このような面取り部２９により、第１端２０ａ及び第２端２０ｂ側において接地圧が集中するのが抑制され、内側ミドル陸部１２ｉの偏摩耗が抑制されうる。

【0115】

本実施形態の面取り部２９は、第４溝状部２４に設けられる。このような面取り部２９により、直進走行時において、第４溝状部２４のエッジに接地圧が集中するのが抑制され、制動性能が向上する。また、面取り部２９は、第４溝状部２４の長手方向と直交する幅が、第４溝状部２４の第２端２０ｂから第１端２０ａに向かって漸減していてもよい。このような面取り部２９により、外側ミドル陸部１２ｏの偏摩耗が抑制されうる。

【0116】

図１に示されるように、本実施形態の内側ショルダー陸部１３ｉには、複数の第６溝状部２６が形成されている。この第６溝状部２６は、第１端２０ａが内側トレッド端３ｉに連通しており、第２端２０ｂが内側ショルダー周方向溝８ｉに連通している。これにより、第６溝状部２６は、内側ショルダー陸部１３ｉの広範囲に亘って、連続したエッジ成分が形成され、ウェット性能が向上する。

【0117】

複数の第６溝状部２６は、第１端２０ａから第２端２０ｂにかけて、車両内側Ｖｉから車両外側Ｖｏに傾斜しており、タイヤ軸方向に対する角度θｂ６の絶対値が漸増している。これにより、内側ショルダー陸部１３ｉのタイヤ軸方向の剛性変化を緩やかになり、操縦安定性が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、角度θｂ６の絶対値は、０～１５°に設定されるのが好ましい。

【0118】

本実施形態の外側ショルダー陸部１３ｏには、複数の第７溝状部２７が形成されている。この第７溝状部２７は、第１端２０ａが外側ショルダー周方向溝８ｏに連通しており、第２端２０ｂが外側トレッド端３ｏに連通している。これにより、第７溝状部２７は、外側ショルダー陸部１３ｏの広範囲に亘って、連続したエッジ成分が形成され、ウェット性能が向上する。

【0119】

複数の第７溝状部２７は、第１端２０ａから第２端２０ｂにかけて、車両内側Ｖｉから車両外側Ｖｏに傾斜しており、タイヤ軸方向に対する角度θｂ７の絶対値が漸増している。これにより、外側ショルダー陸部１３ｏのタイヤ軸方向の剛性変化を緩やかになり、操縦安定性が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、角度θｂ７の絶対値は、０～１５°に設定されるのが好ましい。

【0120】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【0121】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0122】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれには、タイヤ軸方向に対して傾斜した複数の溝状部が形成されており、
前記複数の溝状部のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側の第１端と、タイヤ周方向の他方側の第２端とを有し、
前記複数の溝状部は、タイヤ周方向の１周に亘って、予め定められた配列規則に基づいて配置されており、
前記配列規則では、前記複数の溝状部のうち、タイヤ周方向で隣接する溝状部の全てのペアのそれぞれについて、前記ペアの一方の溝状部の前記第１端と、前記ペアの他方の溝状部の前記第２端とが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されており、
前記ペアを構成する溝状部は、同一の陸部、又は、互いに異なる陸部に形成されており、
前記タイヤを正規リムに正規内圧でリム組みし、かつ、正規荷重の７０％を負荷してキャンバー角を０度として平面に接地させた７０％荷重負荷状態において、前記複数の陸部のうち少なくとも１つの陸部のタイヤ周方向両側の接地端縁は、タイヤ軸方向に対して角度θａを備えており、
前記角度θａと、前記少なくとも１つの陸部に形成された溝状部のタイヤ軸方向に対する角度θｂとの差の絶対値が、５度以上である、
タイヤ。
［本発明２］
前記ペアを構成する溝状部は、互いに異なる陸部に形成されている、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記複数の陸部は、センター陸部と、一対のミドル陸部とからなり、これらの陸部の全てにおいて、前記絶対値が５度以上である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記７０％荷重負荷状態での前記トレッド部の接地面は、タイヤ周方向の最大接地長Ｌと、タイヤ赤道を中心としかつタイヤ軸方向の最大接地幅Ｗの６０％以下の範囲内でのタイヤ周方向の接地長Ｌｍとの比Ｌ／Ｌｍが、下記の式（１）を満たす、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
１．００＜Ｌ／Ｌｍ＜１．１０ …（１）
［本発明５］
全ての前記溝状部のタイヤ軸方向に対する平均角度が１０～５０度である、本発明１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明６］
前記トレッド部は、模様構成単位を構成する１ピッチ領域がタイヤ周方向に並べられたトレッドパターンを有し、
前記複数の陸部のそれぞれにおいて、前記１ピッチ領域に形成されている前記溝状部のタイヤ軸方向の長さの合計は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の６０％～１２０％である、本発明１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明７］
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されるセンター陸部と、車両装着時において前記センター陸部に対して車両外側に配される外側ミドル陸部と、を含み、
前記センター陸部及び前記外側ミドル陸部のそれぞれにおいて、前記複数の溝状部の少なくとも１つは、前記第１端及び前記第２端の少なくとも一方が陸部内で終端している、本発明１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明８］
前記複数の陸部は、車両装着時において前記センター陸部に対して車両内側に配される内側ミドル陸部をさらに含み、
前記内側ミドル陸部において、前記複数の溝状部の少なくとも１つは、前記第１端及び前記第２端の双方が前記周方向溝のいずれかに連通している、本発明７に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記センター陸部、前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の幅の合計は、前記７０％荷重負荷状態の接地面のタイヤ軸方向の最大接地幅の３５％～６０％である、本発明８に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記複数の溝状部は、幅が２mm以下のサイプ本体部を含む、本発明１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記複数の溝状部の少なくとも１つは、面取り部を有する、本発明１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記複数の周方向溝は、タイヤ赤道側に配置された少なくとも１つのセンター周方向溝を含み、
前記センター周方向溝の溝底部には、タイヤ半径方向に突出する少なくとも１つの突起部が形成される、本発明１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１３］
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されるセンター陸部と、車両装着時において前記センター陸部に対して車両外側に配される外側ミドル陸部と、車両装着時において前記センター陸部に対して車両内側に配される内側ミドル陸部と、を含み、
前記内側ミドル陸部の前記角度θａと前記内側ミドル陸部に形成された溝状部の前記角度θｂとの差の絶対値は、前記外側ミドル陸部の前記角度θａと前記外側ミドル陸部に形成された溝状部の前記角度θｂとの差の絶対値以上である、本発明１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0123】

１ タイヤ
２ トレッド部
５ 周方向溝
６ 陸部
２０ 溝状部

【要約】

【課題】 ピッチノイズを低減することが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】 複数の周方向溝５と複数の陸部６とを含むトレッド部２を有するタイヤ１である。複数の陸部６のそれぞれには、複数の溝状部２０が形成されており、タイヤ周方向の一方側の第１端と、タイヤ周方向の他方側の第２端とを有する。複数の溝状部２０の配列規則では、タイヤ周方向で隣接する溝状部２０の全てのペアのそれぞれについて、ペアの一方の溝状部２０の第１端と、ペアの他方の溝状部２０の第２端とが、タイヤ周方向で同じ位置に形成されており、同一の陸部６、又は、互いに異なる陸部６に形成されている。７０％荷重負荷状態の少なくとも１つの陸部６において、タイヤ周方向両側の接地端縁のタイヤ軸方向に対する角度θａと、溝状部２０のタイヤ軸方向に対する角度θｂとの差の絶対値が、５度以上である。
【選択図】図１

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】