特許 7688547 変速機リフトアップ機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-05-27

(45)【発行日】2025-06-04

(54)【発明の名称】変速機リフトアップ機構

(51)【国際特許分類】

   B60K 5/12 20060101AFI20250528BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20250528BHJP

   B60K 5/02 20060101ALI20250528BHJP

【ＦＩ】

B60K5/12 Z

B60K17/04 N

B60K5/02 E

B60K5/12 E

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021149840

(22)【出願日】2021-09-15

(65)【公開番号】P2023042627

(43)【公開日】2023-03-28

【審査請求日】2024-08-24

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100122426

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 清志

(72)【発明者】

【氏名】桜井 透

【審査官】熊谷 健治

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１０７６５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２４７０３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－３４７６４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１２／０１６６２２（ＷＯ，Ａ２）

【文献】特開２０１６－２０３９６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１０４４３１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １／００－６／１２

７／００－８／００

１６／００

１７／００－１７／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の変速機の車幅方向外側に配置され、車両前後方向を軸方向として車体側部材に回転可能に連結された支持軸と、
前記支持軸から前記支持軸の径方向外側へ延出され、前記変速機に連結された連結部と、
前記支持軸から前記支持軸の径方向外側へ延出され、先端部が前記変速機よりも車両下側に配置されたレバー部と、
を備え、
前記レバー部に車両上側への外力が入力されることで、前記支持軸が回転すると共に、前記連結部によって前記変速機を車両上方側へ持上げる変速機リフトアップ機構。

【請求項2】

前記連結部は、
前記支持軸から延出されたアーム部と、
前記アーム部に接続され且つ車両前後方向を軸方向として前記変速機に回転可能に連結された連結軸と、
を含んで構成されている請求項１に記載の変速機リフトアップ機構。

【請求項3】

前記連結軸は、
前記連結軸の前部を構成し、前記アーム部に接続された前側連結軸部と、
前記連結軸の後部を構成する後側連結軸部と、
前記連結軸の長手方向中間部に形成され、前記前側連結軸部と前記後側連結軸部とを連結し、クランク状に屈曲された屈曲部と、
を含んで構成されており、
前記支持軸から前記後側連結軸部までの距離が、前記支持軸から前記前側連結軸部までの距離よりも長く設定されている請求項２に記載の変速機リフトアップ機構。

【請求項4】

前記支持軸が前記変速機の車両右側に配置されており、
前記支持軸の回転時には、前記連結部によって前記変速機が車両上側かつ車両右側へ持上げられる請求項１～請求項３の何れか１項に記載の変速機リフトアップ機構。

【請求項5】

車両下側から見て、前記レバー部が前記変速機にオーバーラップしない位置に配置されている請求項１～請求項４の何れか１項に記載の変速機リフトアップ機構。

【請求項6】

車両下側から見て、前記レバー部の一部が前記変速機にオーバーラップしている請求項１～請求項４の何れか１項に記載の変速機リフトアップ機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、変速機リフトアップ機構に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両（自動車）のトランスミッション（変速機）は、車両の前部の下端部に配置されて、車両の骨格部材によって支持されている。例えば、下記特許文献１に記載のパワーユニットマウント装置では、パワーユニットマウント装置が、車両のクロスメンバに設けられ、トランスミッションを含むパワーユニットを下側から支持している。また、パワーユニットマウント装置は、弾性変形可能に構成されて、パワーユニットがパワーユニットマウント装置によってフローティング状態に支持されている。これにより、走行振動などがパワーユニットに入力されことを、パワーユニットマウント装置によって抑制するようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２１－５４１７２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、トランスミッションをより車両下側に配置することで、車両の重心が下がるため、車両の走行性能等を向上することができる。一方、トランスミッションをより車両下側に配置すると、トランスミッションが路面に接近する傾向になる。このため、例えば、車両が比較的遅い走行速度で凹凸路面を走行したときに、トランスミッションが路面に接地する可能性がある。具体的には、工事中の路面における凸部を低速度で乗り越えたときに、トランスミッションが路面に接地する虞がある。このため、車両では、トランスミッションに対する保護性能を向上できる構造にすることが望ましい。

【0005】

本発明は、上記事実を考慮して、変速機に対する保護性能を向上することができる変速機リフトアップ機構を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の１又はそれ以上の実施形態は、車両の変速機の車幅方向外側に配置され、車両前後方向を軸方向として車体側部材に回転可能に連結された支持軸と、前記支持軸から前記支持軸の径方向外側へ延出され、前記変速機に連結された連結部と、前記支持軸から前記支持軸の径方向外側へ延出され、先端部が前記変速機よりも車両下側に配置されたレバー部と、を備え、前記レバー部に車両上側への外力が入力されることで、前記支持軸が回転すると共に、前記連結部によって前記変速機を車両上方側へ持上げる変速機リフトアップ機構である。

【0007】

本発明の１又はそれ以上の実施形態は、前記連結部は、前記支持軸から延出されたアーム部と、前記アーム部に接続され且つ車両前後方向を軸方向として前記変速機に回転可能に連結された連結軸と、を含んで構成されている変速機リフトアップ機構である。

【0008】

本発明の１又はそれ以上の実施形態は、前記連結軸は、前記連結軸の前部を構成し、前記アーム部に接続された前側連結軸部と、前記連結軸の後部を構成する後側連結軸部と、前記連結軸の長手方向中間部に形成され、前記前側連結軸部と前記後側連結軸部とを連結し、クランク状に屈曲された屈曲部と、を含んで構成されており、前記支持軸から前記後側連結軸部までの距離が、前記支持軸から前記前側連結軸部までの距離よりも長く設定されている変速機リフトアップ機構である。

【0009】

本発明の１又はそれ以上の実施形態は、前記支持軸が前記変速機の車両右側に配置されており、前記支持軸の回転時には、前記連結部によって前記変速機が車両上側かつ車両右側へ持上げられる変速機リフトアップ機構である。

【0010】

本発明の１又はそれ以上の実施形態は、車両下側から見て、前記レバー部が前記変速機にオーバーラップしない位置に配置されている変速機リフトアップ機構である。

【0011】

本発明の１又はそれ以上の実施形態は、車両下側から見て、前記レバー部の一部が前記変速機にオーバーラップしている変速機リフトアップ機構である。

【発明の効果】

【0012】

本発明の１又はそれ以上の実施形態によれば、変速機に対する保護性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本実施形態に係る変速機リフトアップ機構が適用された車両の前部の下部を示す下側から見た下面図である。

【図2】図１に示される変速機リフトアップ機構の周辺を拡大して示す下面図である。

【図3】図２に示される変速機リフトアップ機構の周辺を示す後側から見た後面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、図面を用いて、本実施形態に係る変速機リフトアップ機構４０（以下、単にリフトアップ機構４０という）について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは、リフトアップ機構４０が適用された車両（自動車）Ｖの車両前側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示し、矢印ＲＨは車両右側（車幅方向一方側）を示している。以下の説明において、上下、前後、左右の方向を用いて説明するときには、特に断りのない限り、車両上下方向、車両前後方向、車両左右方向を示すものとする。

【0015】

リフトアップ機構４０は、車両Ｖの前部における下端部に設けられている。リフトアップ機構４０は、車両Ｖのトランスミッション２４を持上げて、トランスミッション２４の路面等への接地を抑制する機構として構成されている。以下、先に車両Ｖの前部の下部構造について説明し、次いで、リフトアップ機構４０について説明する。

【0016】

（車両Ｖの下部構造について）
図１には、車両Ｖの前部における下部が、下側から見た下面図にて示されている。この図に示されるように、車両Ｖの下部構造は、車両Ｖの骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドフレーム１０と、左右一対のフロアサイドフレーム１４と、左右一対のフロアサイドフレームインナ１６と、車体側部材としての前側クロスメンバ１８と、トランスミッションクロスメンバ２２と、を含んで構成されている。

【0017】

左右一対のフロントサイドフレーム１０は、車両Ｖの前部の車幅方向両側部において前後方向に延在されており、フロントサイドフレーム１０の車幅方向外側に前輪１２が配置されている。左右一対のフロアサイドフレーム１４は、フロントサイドフレーム１０の後側において前後方向に延在されており、フロアサイドフレーム１４の前端部がフロントサイドフレーム１０の後端部に接続されている。左右一対のフロアサイドフレームインナ１６は、フロントサイドフレーム１０の後部の車幅方向内側において前後方向に延在されており、フロアサイドフレームインナ１６の前端部が、車幅方向外側へ屈曲されてフロントサイドフレーム１０に接続されている。

【0018】

前側クロスメンバ１８は、左右一対のフロントサイドフレーム１０の前部の間に配置されて、下側から見て後側へ開放された略Ｕ字形状に形成されて、フロントサイドフレーム１０に架け渡されている。前側クロスメンバ１８は、複数のメンバ部材によって構成されており、前側クロスメンバ１８には、前輪１２を架橋するサスペンションを構成するロアアーム２０が連結されている。トランスミッションクロスメンバ２２は、前側クロスメンバ１８の後側において左右方向に延在されており、トランスミッションクロスメンバ２２の長手方向両端部が、フロアサイドフレームインナ１６に接続されている。

【0019】

また、車両Ｖの前部の車幅方向中央部には、変速機としてのトランスミッション２４及びエンジン２６を含むパワーユニット２８が設けられている。パワーユニット２８は、前側クロスメンバ１８及びトランスミッションクロスメンバ２２の上側に配置され、前側クロスメンバ１８及びトランスミッションクロスメンバ２２に設けられたマウント装置３０によって前側クロスメンバ１８及びトランスミッションクロスメンバ２２に連結されている。マウント装置３０は、弾性変形可能に構成されており、パワーユニット２８が、マウント装置３０によって車両Ｖの骨格部材にフローティング状態で支持されている。トランスミッション２４の下端部には、オイルパン２４Ａが設けられており、オイルパン２４Ａは、上側へ開放された比較的底の浅い略矩形箱状に形成されている。また、トランスミッション２４の後端部には、プロペラシャフト３２の前端部が連結されており、プロペラシャフト３２が、トランスミッション２４から後側へ延出している。

【0020】

（リフトアップ機構４０について）
図２及び図３に示されるように、リフトアップ機構４０は、リフトアップ部材４２を主要部として構成されている。リフトアップ部材４２は、トランスミッション２４の右側に配置されている。リフトアップ部材４２は、支持軸４４と、連結部４６と、レバー部としての押上げレバー５２と、を含んで構成されている。

【0021】

支持軸４４は、前後方向を軸方向とする略円柱状に形成されている。支持軸４４は、トランスミッション２４の右側で且つ前側クロスメンバ１８の下側に配置されており、支持軸４４の前後方向両端部が、前側クロスメンバ１８に設けられた軸受６０によって回転可能に支持されている。これにより、支持軸４４が、前側クロスメンバ１８に前後方向を軸方向として回転可能に連結されている。

【0022】

連結部４６は、一対のアーム部４８と、連結軸５０と、を含んで構成されている。一対のアーム部４８は、略円柱状に形成されている。そして、アーム部４８の長手方向一端部が、支持軸４４の前後方向外側部分に接続されて、アーム部４８が支持軸４４の径方向外側へ延出している。具体的には、アーム部４８が、後側から見て、車幅方向中央側（左側）へ向かうに従い上側へ傾斜する方向に延在されている。一対のアーム部４８は、前後方向に並んで配置されている。

【0023】

連結軸５０は、前後方向を軸方向とする略円柱状に形成されている。連結軸５０は支持軸４４の右側に配置され、前後方向において連結軸５０の前端が支持軸４４の前端と略一致する位置に配置されており、連結軸５０の後部が、支持軸４４よりも後側に配置されている。すなわち、連結軸５０の前後長が、支持軸４４の前後長よりも長く設定されている。連結軸５０の後端側部分には、略クランク状に屈曲された屈曲部５０Ａが形成されている。連結軸５０における屈曲部５０Ａよりも前側部分は、前側連結軸部５０Ｂとして構成され、連結軸５０における屈曲部５０Ａよりも後側部分は、後側連結軸部５０Ｃとして構成されており、下側から見て、後側連結軸部５０Ｃが前側連結軸部５０Ｂよりも車幅方向中央側（左側）に配置されている。

【0024】

そして、アーム部４８の長手方向他端部が、前側連結軸部５０Ｂに接続されている。また、前側連結軸部５０Ｂは、トランスミッション２４の右側に近接して配置され、前側連結軸部５０Ｂの前端部が、トランスミッション２４の外周部に設けられた軸受６２に回転可能に支持され、前側連結軸部５０Ｂの後端部が、トランスミッション２４の外周部に設けられた軸受６４に回転可能に支持されている。これにより、連結軸５０が前後方向を軸方向としてトランスミッション２４に回転可能に連結されている。後側連結軸部５０Ｃは、トランスミッション２４の後端部の右側に近接して配置されており、後側連結軸部５０Ｃの前後方向中間部が、トランスミッション２４の外周部に設けられた軸受６６によって回転可能に支持されている。そして、支持軸４４の軸心から後側連結軸部５０Ｃの軸心までの距離Ｒ１が、支持軸４４の軸心から前側連結軸部５０Ｂの軸心までの距離Ｒ２よりも長く設定されている。

【0025】

押上げレバー５２は、前後方向を長手方向とする略矩形プレート状に形成されている。押上げレバー５２の右端部は、支持軸４４に接続されており、押上げレバー５２が、支持軸４４の径方向外側へ延出している。具体的には、押上げレバー５２が、後側から見て、車幅方向中央側（左側）へ向かうに従い下側へ傾斜する方向に延在されている。押上げレバー５２の先端部は、トランスミッション２４よりも下側に配置されている。これにより、押上げレバー５２に上方側への外力Ｆ（図３参照）が作用したときには、リフトアップ部材４２が、後側から見て、支持軸４４を中心に時計回り（図３の矢印Ａ方向側）に回転するように構成されている。また、本実施の形態では、下側から見て、押上げレバー５２とトランスミッション２４とがオーバーラップしないように、押上げレバー５２の支持軸４４からの延出長さが設定されている。

【0026】

（作用効果）
次に、本実施の形態の作用及び効果を説明する。

【0027】

車両Ｖでは、トランスミッション２４が車両Ｖの前部の下端部に配置されている。このため、例えば、車両Ｖが、工事中などの凹凸状の路面を低速度で走行し、前輪１２が路面の凸部を乗り越えたときには、当該凸部がトランスミッション２４に接近して、トランスミッション２４が路面の凸部に接地する可能性がある。この場合には、凸部からトランスミッション２４に上方側への衝突力が直接入力されるため、トランスミッション２４に対する保護性能が低下する虞がある。

【0028】

ここで、車両Ｖでは、リフトアップ部材４２が、トランスミッション２４の右側に設けられている。リフトアップ部材４２は、前後方向を軸方向として車両Ｖの前側クロスメンバ１８に回転可能に連結された支持軸４４と、支持軸４４から延出されてトランスミッション２４に連結された連結部４６と、支持軸４４から延出された押上げレバー５２と、を含んで構成されている。そして、押上げレバー５２の先端部が、トランスミッション２４よりも下側に配置されている。これにより、路面の凸部がトランスミッション２４に接近するときには、押上げレバー５２が、トランスミッション２４よりも先に凸部に接地される。

【0029】

押上げレバー５２が路面の凸部に接地すると、上方側への外力Ｆが押上げレバー５２に入力される。これにより、リフトアップ部材４２が、後側から見て支持軸４４を中心として時計回り（図３の矢印Ａ方向側）に回転する。このため、トランスミッション２４が連結部４６によって上方側へ持上げられる。詳しくは、トランスミッション２４が上側且つ右側（車幅方向外側）へ変位する。すなわち、トランスミッション２４が路面から離間する方向へ変位する。その結果、トランスミッション２４（パワーユニット２８）を車両Ｖにおいて比較的低い位置に配置しても、トランスミッション２４が路面に接地することを抑制できる。したがって、トランスミッション２４に対する保護性能を向上することができる。また、車両Ｖにおいてトランスミッション２４（パワーユニット２８）を比較的低い位置に配置することで、車両Ｖの重心位置を低くすることができると共に、車両Ｖの走行性能を向上することができる。

【0030】

また、リフトアップ部材４２の連結部４６は、支持軸４４から延出された一対のアーム部４８と、アーム部４８に接続され且つ前後方向を軸方向としてトランスミッション２４に回転可能に連結された連結軸５０と、を含んで構成されている。これにより、簡易な構成でリフトアップ部材４２とトランスミッション２４とを連結し、リフトアップ部材４２の作動時にトランスミッション２４を持上げることができる。

【0031】

また、連結軸５０は、前側連結軸部５０Ｂと、後側連結軸部５０Ｃと、前側連結軸部５０Ｂ及び後側連結軸部５０Ｃを連結する屈曲部５０Ａと、を有している。そして、支持軸４４から後側連結軸部５０Ｃまでの距離Ｒ１が、支持軸４４から前側連結軸部５０Ｂまでの距離Ｒ２よりも長く設定されている。このため、連結軸５０を前側連結軸部５０Ｂのみで構成する場合と比べて、支持軸４４から連結軸５０までの距離を長く設定することができると共に、トランスミッション２４の前後方向の全体に亘って連結軸５０とトランスミッション２４とを連結することができる。したがって、押上げレバー５２に入力された外力Ｆによって、トランスミッション２４を良好に持上げることができる。

【0032】

また、リフトアップ部材４２は、トランスミッション２４の右側に配置されている。具体的には、支持軸４４がトランスミッション２４の右側に配置されており、押上げレバー５２に上方側への外力Ｆが入力されたときには、連結部４６によってトランスミッション２４が上側且つ右側へ持上げられる。これにより、トランスミッション２４に連結されるプロペラシャフト３２の回転への影響を抑制しつつ、リフトアップ部材４２によってトランスミッション２４を持上げることができる。

【0033】

すなわち、トランスミッション２４に連結されたプロペラシャフト３２は、後側から見て、自身の軸心回りに反時計回り（図３の矢印Ｂ方向側）に回転する。このため、仮に、リフトアップ部材４２をトランスミッション２４に対して左側に配置した場合には、リフトアップ部材４２によってトランスミッション２４を持上げる方向と、プロペラシャフト３２の回転方向と、が略逆方向になる。このため、リフトアップ部材４２によるトランスミッション２４の持上動作が、プロペラシャフト３２の回転に影響を与える可能性がある。これに対して、本実施の形態では、リフトアップ部材４２が、トランスミッション２４の右側に配置されている。このため、リフトアップ部材４２によってトランスミッション２４を持上げる方向と、プロペラシャフト３２の回転方向と、を略同方向にすることができる。したがって、プロペラシャフト３２の回転への影響を抑制しつつ、リフトアップ部材４２によってトランスミッション２４を持上げることができる。

【0034】

また、押上げレバー５２は、下側から見てトランスミッション２４とオーバーラップしない位置に配置されている。これにより、押上げレバー５２の支持軸４４からの延出長さを比較的短くすることができる。したがって、リフトアップ部材４２の軽量化に寄与することができると共に、車両Ｖの全体の軽量化に寄与することができる。

【0035】

なお、本実施の形態では、リフトアップ部材４２の押上げレバー５２が下側から見てトランスミッション２４とオーバーラップしない位置に配置されている。これに代えて、押上げレバー５２の先端部を、本実施の形態と比べて左側へ延ばして、下側から見て押上げレバー５２の先端部（一部）をトランスミッション２４とオーバーラップする位置に配置してもよい。これにより、押上げレバー５２を、トランスミッション２４の一部を下側から覆うカバー部材として機能させることができる。よって、トランスミッション２４に対する保護性能を一層向上することができる。また、支持軸４４から押上げレバー５２の先端部までの長さを本実施形態よりも長くすることができる。これにより、例えば、外力Ｆが押上げレバー５２の先端部に作用したときには、てこの原理によって、トランスミッション２４をリフトアップ部材４２により容易に持上げることができる。

【0036】

また、本実施の形態では、リフトアップ部材４２の連結軸５０が、前側連結軸部５０Ｂと、後側連結軸部５０Ｃと、前側連結軸部５０Ｂ及び後側連結軸部５０Ｃを連結する屈曲部５０Ａと、を含んで構成されているが、連結軸５０を前側連結軸部５０Ｂのみで構成してもよい。

【0037】

また、本実施の形態では、上述のように、プロペラシャフト３２の回転への影響を抑制するという観点からリフトアップ部材４２をトランスミッション２４の右側に配置しているが、リフトアップ部材４２をトランスミッション２４の左側に配置してもよい。

【符号の説明】

【0038】

１８ 前側クロスメンバ（車体側部材）
２４ トランスミッション（変速機）
４０ 変速機リフトアップ機構
４４ 支持軸
４６ 連結部
４８ アーム部
５０ 連結軸
５０Ａ 屈曲部
５０Ｂ 前側連結軸部
５０Ｃ 後側連結軸部
５２ 押上げレバー（レバー部）
Ｒ１ 支持軸から後側連結軸部までの距離
Ｒ２ 支持軸から前側連結軸部までの距離
Ｖ 車両

【図1】

【図2】

【図3】