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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2025-06-04
(45)【発行日】2025-06-12
(54)【発明の名称】エアバッグ装置
(51)【国際特許分類】
B60R 21/0136 20060101AFI20250605BHJP
B60R 21/0132 20060101ALI20250605BHJP
B60R 21/0134 20060101ALI20250605BHJP
B60R 19/20 20060101ALI20250605BHJP
【ＦＩ】
B60R21/0136
B60R21/0132 310
B60R21/0132 320
B60R21/0132 340
B60R21/0134 311
B60R21/0134 312
B60R21/0134 313
B60R19/20 B
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2021054695
(22)【出願日】2021-03-29
(65)【公開番号】P2022152069
(43)【公開日】2022-10-12
【審査請求日】2024-03-22
(73)【特許権者】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】110000936
【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所
(74)【代理人】
【識別番号】100100413
【弁理士】
【氏名又は名称】渡部 温
(72)【発明者】
【氏名】長澤 勇
【審査官】田邉 学
(56)【参考文献】
【文献】特開２００４－３３８５５４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特表２００８－５２６５９３（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２００６／００４３７１２（ＵＳ，Ａ１）
【文献】米国特許出願公開第２０１２／０１３２４７５（ＵＳ，Ａ１）
【文献】米国特許第０６１０６０３８（ＵＳ，Ａ）
【文献】米国特許第０７０３６８４４（ＵＳ，Ｂ２）
【文献】独国特許出願公開第１０２０３２８７（ＤＥ，Ａ１）
【文献】中国実用新案第２０９８３３５６１（ＣＮ，Ｕ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ ２１／０１３６
Ｂ６０Ｒ ２１／０１３２
Ｂ６０Ｒ ２１／０１３４
Ｂ６０Ｒ １９／２０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の車体前部における車幅方向中央部から前方側へ展開する第１のエアバッグと、前記車体前部における前記第１のエアバッグの左右両側部から前方側へ展開する第２のエアバッグと、
物体との衝突の可能性が所定以上である場合にプリクラッシュ判定を成立させるプリクラッシュ判定部と、
前記プリクラッシュ判定の成立に応じて、前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグとの少なくとも一方を展開させるエアバッグ展開制御部と
を備えるエアバッグ装置であって、
前記物体との衝突形態を予測する衝突形態予測部を有し、
前記エアバッグ展開制御部は、予測される衝突形態が、前記物体の前記車両に対する相対速度ベクトルが前記車両の車幅方向中心側に接近する方向の成分を所定以上有する特定のオフセット衝突である場合には、前記第１のエアバッグを展開させた後に前記第２のエアバッグを前記第１のエアバッグの側面部を押圧して当接するよう展開させ、前記第１のエアバッグ及び前記第２のエアバッグの表面部により車両前方側に対して車両後方側が車幅方向外側に張り出した斜面部を形成する斜面部形成制御を実行すること
を特徴とするエアバッグ装置。
【請求項2】
前記エアバッグ展開制御部は、予測される衝突形態がフルラップ衝突である場合には、前記第１のエアバッグを展開せず、左右の前記第２のエアバッグを、車幅方向中央部において当接又は隣接する状態で展開することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項3】
前記特定のオフセット衝突は、オブリーク衝突であること
を特徴とする請求項１または請求項２に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車等の車両の車体前部から車外側へ展開するエアバッグを有するエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車等の車両において、車外側に展開されるエアバッグ装置に関する技術として、例えば、特許文献１には、歩行者との衝突を予知した場合には歩行者保護のためフロントエアバッグの前部を展開させるとともに、駐車動作状態においては接触被害を軽減するため左右のコーナーバッグ部のみを展開させることが記載されている。
特許文献２には、跳ね上げられた歩行者等が落下して路面との衝突により頭顔等を受傷することを防止するため、車体の前側面に配置されたエアバッグ袋体を展開し、前縁部に形成された歩行者挙動制御部により歩行者等を車両側方に移動させ、フード上に跳ね上げられないようにすることが記載されている。
特許文献３には、歩行者用エアバッグにおいて、撮像装置によって得られた画像から特定歩行者の体重を予測し、最適なばね力、減衰力、展開時期となるように、エアバッグ展開条件を設定することが記載されている。
特許文献２には、跳ね上げられた歩行者等が落下して路面との衝突により頭顔等を受傷することを防止するため、車体の前側面に配置されたエアバッグ袋体を展開し、前縁部に形成された歩行者挙動制御部により歩行者等を車両側方に移動させ、フード上に跳ね上げられないようにすることが記載されている。
特許文献３には、歩行者用エアバッグにおいて、撮像装置によって得られた画像から特定歩行者の体重を予測し、最適なばね力、減衰力、展開時期となるように、エアバッグ展開条件を設定することが記載されている。
【0003】
また、衝突発生時の衝突形態の判定に関する技術として、例えば特許文献４には、車幅方向の一方側、他方側に配置された第１、第２の加速度センサの出力に基づいて、例えばフルラップ衝突、オフセット衝突、オブリーク衝突等の衝突形態を判定することが記載されている。
また、エアバッグの展開形態の制御に関する技術として、例えば特許文献５には、隣接して配置された複数のエアバッグが重畳するように、所定の順序で展開させることが記載されている。
また、エアバッグの展開形態の制御に関する技術として、例えば特許文献５には、隣接して配置された複数のエアバッグが重畳するように、所定の順序で展開させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２００６－ ８８８９３号公報
【文献】特開２００６－２１９１１９号公報
【文献】特開２００７－２９６９４１号公報
【文献】特開２０１９－１６２９８３号公報
【文献】特表２０１７－５１６７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
一般に、自動車等の車両においては、前面衝突時に、車体の前部構造を圧壊させて衝突エネルギを吸収することを考慮して設計されている。
車外でエアバッグを展開させた場合であっても、通常はエアバッグが受けた荷重は車体構造部材へ伝達され、エアバッグにより吸収しきれない衝突エネルギは車体構造の圧壊により吸収されることになる。
このようなエネルギ吸収は、衝突相手の他車両が自車両と同等の車両重量であり、例えば時速数十ｋｍの相対速度で衝突することが想定されている場合が多い。
しかし、実際には自車両よりも大型の車両との衝突、想定された車速よりも高速の車両との衝突、複数の車両と相次いで衝突する多重衝突などが発生する可能性があり、車体構造の圧壊のみにより十分なエネルギ吸収を行えない場合も想定される。
このため、過度に車体構造に依存せずに衝突時における被害を軽減することが要望されている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、物体との衝突時における被害を軽減可能なエアバッグ装置を提供することである。
車外でエアバッグを展開させた場合であっても、通常はエアバッグが受けた荷重は車体構造部材へ伝達され、エアバッグにより吸収しきれない衝突エネルギは車体構造の圧壊により吸収されることになる。
このようなエネルギ吸収は、衝突相手の他車両が自車両と同等の車両重量であり、例えば時速数十ｋｍの相対速度で衝突することが想定されている場合が多い。
しかし、実際には自車両よりも大型の車両との衝突、想定された車速よりも高速の車両との衝突、複数の車両と相次いで衝突する多重衝突などが発生する可能性があり、車体構造の圧壊のみにより十分なエネルギ吸収を行えない場合も想定される。
このため、過度に車体構造に依存せずに衝突時における被害を軽減することが要望されている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、物体との衝突時における被害を軽減可能なエアバッグ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上述した課題を解決するため、本発明のエアバッグ装置は、車両の車体前部における車幅方向中央部から前方側へ展開する第１のエアバッグと、前記車体前部における前記第１のエアバッグの左右両側部から前方側へ展開する第２のエアバッグと、物体との衝突の可能性が所定以上である場合にプリクラッシュ判定を成立させるプリクラッシュ判定部と、前記プリクラッシュ判定の成立に応じて、前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグとの少なくとも一方を展開させるエアバッグ展開制御部とを備えるエアバッグ装置であって、前記物体との衝突形態を予測する衝突形態予測部を有し、前記エアバッグ展開制御部は、予測される衝突形態が、前記物体の前記車両に対する相対速度ベクトルが前記車両の車幅方向中心側に接近する方向の成分を所定以上有する特定のオフセット衝突である場合には、前記第１のエアバッグを展開させた後に前記第２のエアバッグを前記第１のエアバッグの側面部を押圧して当接するよう展開させ、前記第１のエアバッグ及び前記第２のエアバッグの表面部により車両前方側に対して車両後方側が車幅方向外側に張り出した斜面部を形成する斜面部形成制御を実行することを特徴とする。
なお、明細書、特許請求の範囲において、オフセット衝突とは、物体が自車両の前後方向に対して傾斜した方向から衝突する斜めオフセット衝突（オブリーク衝突とも称される）を含むものとする。
これによれば、物体から第１、第２のエアバッグへの入力は、斜面部を介して車体に伝達されることから、車両がオフセット衝突を受けた側とは反対側へ旋回を開始するヨーモーメントが発生する。
これにより、車両は物体を伴った状態で衝突側とは反対側へ転向し、物体から入力される衝突エネルギの一部が運動エネルギに転換される。このため、車体構造の圧壊などによるエネルギ吸収量を低減し、車両の衝突被害を軽減することができる。
なお、明細書、特許請求の範囲において、オフセット衝突とは、物体が自車両の前後方向に対して傾斜した方向から衝突する斜めオフセット衝突（オブリーク衝突とも称される）を含むものとする。
これによれば、物体から第１、第２のエアバッグへの入力は、斜面部を介して車体に伝達されることから、車両がオフセット衝突を受けた側とは反対側へ旋回を開始するヨーモーメントが発生する。
これにより、車両は物体を伴った状態で衝突側とは反対側へ転向し、物体から入力される衝突エネルギの一部が運動エネルギに転換される。このため、車体構造の圧壊などによるエネルギ吸収量を低減し、車両の衝突被害を軽減することができる。
【0007】
本発明において、前記エアバッグ展開制御部は、前記物体との衝突時に予測されるラップ率が所定の閾値以上である場合に前記斜面部形成制御を実行する構成とすることができる。
また、本発明において、前記エアバッグ展開制御部は、前記物体の前記車両に対する相対速度ベクトルが、前記車両の車幅方向中心側に接近する方向の成分を所定以上有する場合に前記斜面部形成制御を実行する構成とすることができる。
これらの各発明によれば、斜面部形成制御による衝突被害軽減効果が大きい衝突形態に対して斜面部形成制御を行うことにより、これらの衝突形態における被害を効果的に抑制することができる。また、それ以外の衝突形態においては、当該衝突形態に適したエアバッグの展開制御等を行うことを妨げることがない。
また、本発明において、前記エアバッグ展開制御部は、前記物体の前記車両に対する相対速度ベクトルが、前記車両の車幅方向中心側に接近する方向の成分を所定以上有する場合に前記斜面部形成制御を実行する構成とすることができる。
これらの各発明によれば、斜面部形成制御による衝突被害軽減効果が大きい衝突形態に対して斜面部形成制御を行うことにより、これらの衝突形態における被害を効果的に抑制することができる。また、それ以外の衝突形態においては、当該衝突形態に適したエアバッグの展開制御等を行うことを妨げることがない。
【0008】
本発明において、前記エアバッグ展開制御部は、予測される衝突形態がフルラップ衝突である場合には、前記第１のエアバッグを展開せず、左右の前記第２のエアバッグを、車幅方向中央部において当接又は隣接する状態で展開する構成とすることができる。
これによれば、左右の第２のエアバッグにより自車両前方側から衝突する物体を安定的に受け止め、第２のエアバッグにより効果的に衝突エネルギを吸収することができる。
これによれば、左右の第２のエアバッグにより自車両前方側から衝突する物体を安定的に受け止め、第２のエアバッグにより効果的に衝突エネルギを吸収することができる。
【発明の効果】
【0009】
以上説明したように、本発明によれば、物体との衝突時における被害を軽減可能なエアバッグ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】本発明を適用したエアバッグ装置の実施形態の構成を模式的に示す図である。
【図2】実施形態のエアバッグ装置を制御するシステムの構成を模式的に示すブロック図である。
【図3】実施形態のエアバッグ装置の衝突時における動作を説明するフローチャートである。
【図4】実施形態のエアバッグ装置を有する車両が他車両とフルラップ衝突した後の状態を模式的に示す図である。
【図5】実施形態のエアバッグ装置を有する車両が他車両と斜めオフセット衝突する直前の状態を模式的に示す図である。
【図6】実施形態のエアバッグ装置を有する車両が他車両と斜めオフセット衝突し、斜面部形成制御を行った後の状態を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、本発明を適用したエアバッグ装置の実施形態について説明する。
実施形態のエアバッグ装置は、例えば、乗用車等の自動車の車体前部に設けられ、他車両等の物体と衝突する際の被害軽減を図るものである。
図１は、実施形態のエアバッグ装置の構成を模式的に示す図である。
図１は、実施形態のエアバッグ装置を有する車両を上方から見た状態を示している。
車両１は、例えば、車室１０の前方側に張り出したエンジンコンパートメント２０を有するいわゆる２ボックス型の車形を有する。
実施形態のエアバッグ装置は、例えば、乗用車等の自動車の車体前部に設けられ、他車両等の物体と衝突する際の被害軽減を図るものである。
図１は、実施形態のエアバッグ装置の構成を模式的に示す図である。
図１は、実施形態のエアバッグ装置を有する車両を上方から見た状態を示している。
車両１は、例えば、車室１０の前方側に張り出したエンジンコンパートメント２０を有するいわゆる２ボックス型の車形を有する。
【0012】
車室１０は、乗員等が収容される空間部を有する部分である。
エンジンコンパートメント２０は、例えばエンジン、トランスミッションや、電動車両の場合にはモータジェネレータ及びその制御機器類などのパワートレーン構成部品が収容される空間部を有する部分である。
エンジンコンパートメント２０には、フロントサイドフレーム２１、バンパビーム２２，フロントバンパ２３等が設けられている。
エンジンコンパートメント２０は、例えばエンジン、トランスミッションや、電動車両の場合にはモータジェネレータ及びその制御機器類などのパワートレーン構成部品が収容される空間部を有する部分である。
エンジンコンパートメント２０には、フロントサイドフレーム２１、バンパビーム２２，フロントバンパ２３等が設けられている。
【0013】
フロントサイドフレーム２１は、車室１０の前端部に設けられた隔壁である図示しないトーボードから、車両前方に突出して設けられた構造部材である。
フロントサイドフレーム２１は、例えば、パワートレーン、フロントサスペンションが取り付けられるクロスメンバや、マクファーソンストラット式のフロントサスペンションのストラットを収容するストラットハウジングなどが取り付けられる基部として機能する。
フロントサイドフレーム２１は、例えば、鋼板をプレス成型して形成した部材を集成し、溶接することによって、車両前後方向から見た断面形状が矩形状の閉断面となっている。
フロントサイドフレーム２１は、例えば、パワートレーン、フロントサスペンションが取り付けられるクロスメンバや、マクファーソンストラット式のフロントサスペンションのストラットを収容するストラットハウジングなどが取り付けられる基部として機能する。
フロントサイドフレーム２１は、例えば、鋼板をプレス成型して形成した部材を集成し、溶接することによって、車両前後方向から見た断面形状が矩形状の閉断面となっている。
【0014】
バンパビーム２２は、車体前部に設けられ車幅方向に延在する構造部材である。
バンパビーム２２は、例えば鋼板をプレス成型して形成した部材を集成し溶接し、あるいは、アルミニウム系合金の押出材を用いることなどによって、断面形状が閉断面となる梁状に形成されている。
バンパビーム２２は、中間部を左右のフロントサイドフレーム２１の前端部に結合されている。
バンパビーム２２の車幅方向における両端部は、フロントサイドフレーム２１に対して車幅方向外側へ突出している。
バンパビーム２２は、後述する中央エアバッグ３０Ｃ、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌが衝突相手の物体から受けた荷重を、フロントサイドフレーム２１を介して車体後方側へ伝達する荷重伝達部材である。
バンパビーム２２は、例えば鋼板をプレス成型して形成した部材を集成し溶接し、あるいは、アルミニウム系合金の押出材を用いることなどによって、断面形状が閉断面となる梁状に形成されている。
バンパビーム２２は、中間部を左右のフロントサイドフレーム２１の前端部に結合されている。
バンパビーム２２の車幅方向における両端部は、フロントサイドフレーム２１に対して車幅方向外側へ突出している。
バンパビーム２２は、後述する中央エアバッグ３０Ｃ、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌが衝突相手の物体から受けた荷重を、フロントサイドフレーム２１を介して車体後方側へ伝達する荷重伝達部材である。
【0015】
フロントバンパ２３は、車体前端部に設けられる外装部材であって、例えばＰＰ系樹脂などによって形成され表皮部分を構成するバンパフェイスを、図示しないブラケット等で車体に取り付けて構成されている。
フロントバンパ２３の前面部は、車両１を上方から見たときに、車両前方側が凸となるよう湾曲して形成されている。
バンパビーム２２は、車両１を上方から見たときに、フロントバンパ２３の前面部の湾曲に沿うように、車両前方側が凸となる弧状に形成されている。
フロントバンパ２３の前面部は、車両１を上方から見たときに、車両前方側が凸となるよう湾曲して形成されている。
バンパビーム２２は、車両１を上方から見たときに、フロントバンパ２３の前面部の湾曲に沿うように、車両前方側が凸となる弧状に形成されている。
【0016】
実施形態のエアバッグ装置は、中央エアバッグ３０Ｃ、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌを備えている。
各エアバッグは、例えば、ナイロン６６織物などの基布からなるパネルを接合することによって袋状に形成され、プリクラッシュ判定の成立に応じて、インフレータ１１１が発生する展開用ガスを吹き込まれることによって、展開する。
中央エアバッグ３０Ｃは、車幅方向における車体中央部に設けられている。
中央エアバッグ３０Ｃは、本発明の第１のエアバッグとして機能する。
右側エアバッグ３０Ｒは、中央エアバッグ３０Ｃに対して車幅方向右側に隣接して設けられている。
左側エアバッグ３０Ｌは、中央エアバッグ３０Ｃに対して車幅方向左側に隣接して設けられている。
右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌは、本発明の第２のエアバッグとして機能する。
なお、図１においては、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌを展開するとともに、中央エアバッグ３０Ｃは未展開の状態を示している。
各エアバッグは、例えば、ナイロン６６織物などの基布からなるパネルを接合することによって袋状に形成され、プリクラッシュ判定の成立に応じて、インフレータ１１１が発生する展開用ガスを吹き込まれることによって、展開する。
中央エアバッグ３０Ｃは、車幅方向における車体中央部に設けられている。
中央エアバッグ３０Ｃは、本発明の第１のエアバッグとして機能する。
右側エアバッグ３０Ｒは、中央エアバッグ３０Ｃに対して車幅方向右側に隣接して設けられている。
左側エアバッグ３０Ｌは、中央エアバッグ３０Ｃに対して車幅方向左側に隣接して設けられている。
右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌは、本発明の第２のエアバッグとして機能する。
なお、図１においては、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌを展開するとともに、中央エアバッグ３０Ｃは未展開の状態を示している。
【0017】
中央エアバッグ３０Ｃ、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌは、通常時（プリクラッシュ判定の成立前）においては、折り畳まれた状態でバンパビーム２２に取り付けられるとともに、フロントバンパ２３の内側に収容されている。
各エアバッグは、衝突時においては、フロントバンパ２３に形成された脆弱部を破断して車両前方側へ繰り出され、フロントバンパ２３の前面に対して前方側に展開する。
各エアバッグは、衝突時においては、フロントバンパ２３に形成された脆弱部を破断して車両前方側へ繰り出され、フロントバンパ２３の前面に対して前方側に展開する。
【0018】
右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌのみを展開させた場合、各エアバッグの車幅方向内側の端部は、車幅方向中央部において当接又は隣接する。
中央エアバッグ３０Ｃは、この状態では右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの後方側において、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌが当接又は隣接する領域と前後方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
中央エアバッグ３０Ｃは、この状態では右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの後方側において、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌが当接又は隣接する領域と前後方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
【0019】
図２は、実施形態のエアバッグ装置を制御するシステムの構成を模式的に示すブロック図である。
エアバッグ装置を制御するシステムは、エアバッグ制御ユニット１１０、環境認識ユニット１２０等を有して構成されている。
これらの各ユニットは、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部（プロセッサ）、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有するマイクロコンピュータとして構成することができる。
また、各ユニットは、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは直接に接続され、相互に通信が可能となっている。
エアバッグ装置を制御するシステムは、エアバッグ制御ユニット１１０、環境認識ユニット１２０等を有して構成されている。
これらの各ユニットは、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部（プロセッサ）、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有するマイクロコンピュータとして構成することができる。
また、各ユニットは、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは直接に接続され、相互に通信が可能となっている。
【0020】
エアバッグ制御ユニット１１０は、インフレータ１１１、及び、ベント制御バルブ１１２に指令を与え、これらを制御することにより、右側エアバッグ３０Ｒ、中央エアバッグ３０Ｃ、左側エアバッグ３０Ｌを展開させるとともに、展開状態を制御するものである。
エアバッグ制御ユニット１１０は、本発明のエアバッグ展開制御部として機能する。
インフレータ１１１は、エアバッグ制御ユニット１１０からの指令に応じて、各エアバッグを展開させる展開用ガスを発生する化薬式（火薬式）のガス発生装置である。
インフレータ１１１は、右側エアバッグ３０Ｒ、中央エアバッグ３０Ｃ、左側エアバッグ３０Ｌにそれぞれ独立して設けられ、右側エアバッグ３０Ｒ、中央エアバッグ３０Ｃ、左側エアバッグ３０Ｌの展開の有無、及び、展開を開始するタイミングを個別に制御可能となっている。
エアバッグ制御ユニット１１０は、本発明のエアバッグ展開制御部として機能する。
インフレータ１１１は、エアバッグ制御ユニット１１０からの指令に応じて、各エアバッグを展開させる展開用ガスを発生する化薬式（火薬式）のガス発生装置である。
インフレータ１１１は、右側エアバッグ３０Ｒ、中央エアバッグ３０Ｃ、左側エアバッグ３０Ｌにそれぞれ独立して設けられ、右側エアバッグ３０Ｒ、中央エアバッグ３０Ｃ、左側エアバッグ３０Ｌの展開の有無、及び、展開を開始するタイミングを個別に制御可能となっている。
【0021】
ベント制御バルブ１１２は、右側エアバッグ３０Ｒ、中央エアバッグ３０Ｃ、左側エアバッグ３０Ｌにそれぞれ設けられ、各エアバッグ内からガスを排出（例えば大気開放）する図示しないベント流路を開閉するものである。
ベント制御バルブ１１２は、例えば、エアバッグ制御ユニット１１０からの指令に応じて、右側エアバッグ３０Ｒ、中央エアバッグ３０Ｃ、左側エアバッグ３０Ｌのベント流路を独立して開閉する機能を有する。
ベント制御バルブ１１２は、例えば、電磁バルブを有する構成とすることができる。
ベント制御バルブ１１２は、例えば、エアバッグ制御ユニット１１０からの指令に応じて、右側エアバッグ３０Ｒ、中央エアバッグ３０Ｃ、左側エアバッグ３０Ｌのベント流路を独立して開閉する機能を有する。
ベント制御バルブ１１２は、例えば、電磁バルブを有する構成とすることができる。
【0022】
エアバッグ制御ユニット１１０には、圧力センサ１１３が設けられている。
圧力センサ１１３は、右側エアバッグ３０Ｒ、中央エアバッグ３０Ｃ、左側エアバッグ３０Ｌの内圧をそれぞれ検出する機能を有する。
エアバッグ制御ユニット１１０は、圧力センサ１１３の出力に基づいて、各エアバッグへの荷重の入力状態を検知することができる。
圧力センサ１１３は、右側エアバッグ３０Ｒ、中央エアバッグ３０Ｃ、左側エアバッグ３０Ｌの内圧をそれぞれ検出する機能を有する。
エアバッグ制御ユニット１１０は、圧力センサ１１３の出力に基づいて、各エアバッグへの荷重の入力状態を検知することができる。
【0023】
環境認識ユニット１２０は、各種センサの出力に基づいて、自車両周囲の環境を認識するものである。
環境認識ユニット１２０は、例えば、車両１（自車両）周辺の他車両、歩行者、建築物、樹木、地形などの各種物体や、道路形状（車線形状）等を認識する機能を有する。
環境認識ユニット１２０は、他車両等の物体との衝突が不可避である場合（衝突可能性が所定以上である場合）に、プリクラッシュ判定を成立させるプリクラッシュ判定部として機能する。
環境認識ユニット１２０には、ステレオカメラ装置１２１、ミリ波レーダ装置１２２、レーザスキャナ装置１２３等が接続されている。
環境認識ユニット１２０は、例えば、車両１（自車両）周辺の他車両、歩行者、建築物、樹木、地形などの各種物体や、道路形状（車線形状）等を認識する機能を有する。
環境認識ユニット１２０は、他車両等の物体との衝突が不可避である場合（衝突可能性が所定以上である場合）に、プリクラッシュ判定を成立させるプリクラッシュ判定部として機能する。
環境認識ユニット１２０には、ステレオカメラ装置１２１、ミリ波レーダ装置１２２、レーザスキャナ装置１２３等が接続されている。
【0024】
ステレオカメラ装置１２１は、所定の間隔（基線長）だけ離間して配置された一対のカメラを有し、例えば他車両、歩行者、自転車乗員などの物体を認識するとともに、公知のステレオ画像処理により、車両１に対する物体の相対位置を検出する機能を備えている。
ステレオカメラ装置１２１は、撮像画像のパターン認識等により、物体の属性を認識する機能を有する。例えば、物体が他車両である場合には、他車両の大きさ（トラック、バス、大型ＳＵＶなどの車両１よりも顕著に重量が大きい大型車であるか否かなど）を認識する機能を有する。
ステレオカメラ装置１２１は、撮像画像のパターン認識等により、物体の属性を認識する機能を有する。例えば、物体が他車両である場合には、他車両の大きさ（トラック、バス、大型ＳＵＶなどの車両１よりも顕著に重量が大きい大型車であるか否かなど）を認識する機能を有する。
【0025】
ミリ波レーダ装置１２２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの周波数帯域の電波を用いたレーダ装置であって、物体の有無及び車両１に対する物体の相対位置を検出する機能を備えている。
レーザスキャナ装置（ＬＩＤＡＲ）１２３は、例えば近赤外レーザ光をパルス状に照射して車両１周辺を走査し、反射光の有無及び反射光が戻るまでの時間差に基づいて、物体の有無、車両１に対する物体の相対位置、物体の形状等を検出する機能を備えている。
環境認識ユニット１２０は、例えば他車両等の物体との衝突が不可避である場合（プリクラッシュ判定が成立した場合）に、物体との衝突形態（例えば、物体の車両１に対する速度ベクトル、車両１に対する衝突位置等）、及び、物体の属性（例えば、車両である場合には車種、車形、大きさ等）を認識可能となっている。
環境認識ユニット１２０は、衝突形態予測部としての機能を有する。
レーザスキャナ装置（ＬＩＤＡＲ）１２３は、例えば近赤外レーザ光をパルス状に照射して車両１周辺を走査し、反射光の有無及び反射光が戻るまでの時間差に基づいて、物体の有無、車両１に対する物体の相対位置、物体の形状等を検出する機能を備えている。
環境認識ユニット１２０は、例えば他車両等の物体との衝突が不可避である場合（プリクラッシュ判定が成立した場合）に、物体との衝突形態（例えば、物体の車両１に対する速度ベクトル、車両１に対する衝突位置等）、及び、物体の属性（例えば、車両である場合には車種、車形、大きさ等）を認識可能となっている。
環境認識ユニット１２０は、衝突形態予測部としての機能を有する。
【0026】
【0027】
<ステップＳ１１：プリクラッシュ判定成立判断>
環境認識ユニット１２０は、公知のプリクラッシュ判定ロジックを用いて、車両１の前方から接近する他車両（本発明にいう物体の一例）との衝突が発生する可能性を推定するとともに、推定された可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判別する。
衝突が発生する可能性が閾値以上である場合には、衝突が不可避であるものとしてプリクラッシュ判定を成立させてステップＳ１２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。
環境認識ユニット１２０は、公知のプリクラッシュ判定ロジックを用いて、車両１の前方から接近する他車両（本発明にいう物体の一例）との衝突が発生する可能性を推定するとともに、推定された可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判別する。
衝突が発生する可能性が閾値以上である場合には、衝突が不可避であるものとしてプリクラッシュ判定を成立させてステップＳ１２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。
【0028】
<ステップＳ１２：衝突形態認識>
エアバッグ制御ユニット１１０は、予測される他車両の車両１への衝突形態を認識する。
衝突形態の認識は、例えば、環境認識ユニット１２０からの情報に基づいて行うことができる。
例えば、ステレオカメラ装置１２１、ミリ波レーダ装置１２２、レーザスキャナ装置１２３によって衝突前後の他車両の車両１に対する相対位置をモニタした結果に基づいて、他車両の車両１への衝突位置（自車両１において他車両の衝突を受ける範囲）、及び、衝突直前の他車両の自車両１に対する速度ベクトルを認識する。この速度ベクトルは、他車両の車両１への相対速度、衝突方向（角度）に関する情報を含む。
その後、ステップＳ１３に進む。
エアバッグ制御ユニット１１０は、予測される他車両の車両１への衝突形態を認識する。
衝突形態の認識は、例えば、環境認識ユニット１２０からの情報に基づいて行うことができる。
例えば、ステレオカメラ装置１２１、ミリ波レーダ装置１２２、レーザスキャナ装置１２３によって衝突前後の他車両の車両１に対する相対位置をモニタした結果に基づいて、他車両の車両１への衝突位置（自車両１において他車両の衝突を受ける範囲）、及び、衝突直前の他車両の自車両１に対する速度ベクトルを認識する。この速度ベクトルは、他車両の車両１への相対速度、衝突方向（角度）に関する情報を含む。
その後、ステップＳ１３に進む。
【0029】
<ステップＳ１３：オフセット衝突判断>
エアバッグ制御ユニット１１０は、ステップＳ１２で認識した衝突形態が、後述する斜面部形成制御によって衝突被害の軽減が可能な特定のオフセット衝突（斜めオフセット衝突（オブリーク衝突）を含む）であるか否かを判別する。
例えば、ラップ率が予め設定された所定値以上であるか、あるいは、他車両Ｖの車両１に対する相対速度ベクトルが、車両１の車幅方向内向き（車両１の車幅方向中心側に接近する方向）に所定値以上の速度成分を有する場合には、特定のオフセット衝突であると判別することができる。
特定のオフセット衝突であると判定された場合はステップＳ１４に進み、その他の場合はステップＳ１５に進む。
エアバッグ制御ユニット１１０は、ステップＳ１２で認識した衝突形態が、後述する斜面部形成制御によって衝突被害の軽減が可能な特定のオフセット衝突（斜めオフセット衝突（オブリーク衝突）を含む）であるか否かを判別する。
例えば、ラップ率が予め設定された所定値以上であるか、あるいは、他車両Ｖの車両１に対する相対速度ベクトルが、車両１の車幅方向内向き（車両１の車幅方向中心側に接近する方向）に所定値以上の速度成分を有する場合には、特定のオフセット衝突であると判別することができる。
特定のオフセット衝突であると判定された場合はステップＳ１４に進み、その他の場合はステップＳ１５に進む。
【0030】
<ステップＳ１４：斜面部形成制御>
エアバッグ制御ユニット１１０は、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの一方と、中央エアバッグ３０Ｃとからなるエアバッグ群の表面によって、車両１の前方側から後方側にかけて車幅方向外側に徐々に張り出すよう、車両１の車体前後方向に対して傾斜した斜面部を形成する斜面部形成制御を実行する。
斜面部形成制御の具体的内容については、後に詳しく説明する。
その後、一連の処理を終了する。
エアバッグ制御ユニット１１０は、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの一方と、中央エアバッグ３０Ｃとからなるエアバッグ群の表面によって、車両１の前方側から後方側にかけて車幅方向外側に徐々に張り出すよう、車両１の車体前後方向に対して傾斜した斜面部を形成する斜面部形成制御を実行する。
斜面部形成制御の具体的内容については、後に詳しく説明する。
その後、一連の処理を終了する。
【0031】
<ステップＳ１５：左右エアバッグ展開>
エアバッグ制御ユニット１１０は、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌを展開させる。
このとき、中央エアバッグ３０は、未展開状態に維持する。
また、ベント制御バルブ１１２は、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌのベント流路を開状態とする。
その後、一連の処理を終了する。
エアバッグ制御ユニット１１０は、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌを展開させる。
このとき、中央エアバッグ３０は、未展開状態に維持する。
また、ベント制御バルブ１１２は、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌのベント流路を開状態とする。
その後、一連の処理を終了する。
【0032】
以下、上述した各エアバッグ制御態様における実施形態のエアバッグ装置の状態、及び、作用効果について説明する。
図４は、実施形態のエアバッグ装置を有する車両が他車両とフルラップ衝突した後の状態を模式的に示す図である。
プリクラッシュ判定が成立しかつ予測される衝突形態がフルラップ衝突である場合には、図１に示すように、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌを展開させるとともに、中央エアバッグ３０Ｃは未展開状態とする。
また、右側エアバッグ３０Ｒと左側エアバッグ３０Ｌのベント流路は開状態とされる。
図４に示すように、他車両Ｖは右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの前部と衝突する。
このとき、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌは、ベント流路から内部のガスを排気しつつ収縮し、衝突エネルギの吸収を行う。
図４は、実施形態のエアバッグ装置を有する車両が他車両とフルラップ衝突した後の状態を模式的に示す図である。
プリクラッシュ判定が成立しかつ予測される衝突形態がフルラップ衝突である場合には、図１に示すように、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌを展開させるとともに、中央エアバッグ３０Ｃは未展開状態とする。
また、右側エアバッグ３０Ｒと左側エアバッグ３０Ｌのベント流路は開状態とされる。
図４に示すように、他車両Ｖは右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの前部と衝突する。
このとき、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌは、ベント流路から内部のガスを排気しつつ収縮し、衝突エネルギの吸収を行う。
【0033】
次に、斜面部形成制御の具体的内容について説明する。
図５は、実施形態のエアバッグ装置を有する車両が他車両と斜めオフセット衝突する直前の状態を模式的に示す図である。
プリクラッシュ判定が成立しかつ予測される衝突形態が特定のオフセット衝突である場合には、エアバッグ制御ユニット１１０は、先ず図５に示すように、中央エアバッグ３０Ｃのみを展開させる。
中央エアバッグ３０Ｃは、未展開の右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの間を通り抜けて車両前方側へ展開し、膨張する。
図５は、実施形態のエアバッグ装置を有する車両が他車両と斜めオフセット衝突する直前の状態を模式的に示す図である。
プリクラッシュ判定が成立しかつ予測される衝突形態が特定のオフセット衝突である場合には、エアバッグ制御ユニット１１０は、先ず図５に示すように、中央エアバッグ３０Ｃのみを展開させる。
中央エアバッグ３０Ｃは、未展開の右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの間を通り抜けて車両前方側へ展開し、膨張する。
【0034】
中央エアバッグ３０Ｃの展開後、所定の時間間隔をおいて、エアバッグ制御ユニット１１０は、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌを展開させる。
図６は、実施形態のエアバッグ装置を有する車両が他車両と斜めオフセット衝突し、斜面部形成制御を行った後の状態を模式的に示す図である。
右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの車幅方向内側の部分は、中央エアバッグ３０Ｃの側面部に当接してこれを押圧し、中央エアバッグ３０Ｃの側面部を凹ませながら中央エアバッグ３０の内部側へめり込んだ状態となる。
中央エアバッグ３０は、前後方向の中間部において右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌに押圧され凹むことにより、内圧が増加する。
これにより、中央エアバッグ３０Ｃの前部は、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの前面部側に回り込むように膨張する。
このとき、中央エアバッグ３０Ｃの前部における側面部、及び、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの前面部、車幅方向外側の側面部は、車両１の前方側から後方側にかけて車幅方向外側に徐々に張り出すよう、車両１の前後方向に対して傾斜した斜面部Ｓを形成する。
図６は、実施形態のエアバッグ装置を有する車両が他車両と斜めオフセット衝突し、斜面部形成制御を行った後の状態を模式的に示す図である。
右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの車幅方向内側の部分は、中央エアバッグ３０Ｃの側面部に当接してこれを押圧し、中央エアバッグ３０Ｃの側面部を凹ませながら中央エアバッグ３０の内部側へめり込んだ状態となる。
中央エアバッグ３０は、前後方向の中間部において右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌに押圧され凹むことにより、内圧が増加する。
これにより、中央エアバッグ３０Ｃの前部は、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの前面部側に回り込むように膨張する。
このとき、中央エアバッグ３０Ｃの前部における側面部、及び、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌの前面部、車幅方向外側の側面部は、車両１の前方側から後方側にかけて車幅方向外側に徐々に張り出すよう、車両１の前後方向に対して傾斜した斜面部Ｓを形成する。
【0035】
他車両Ｖの衝突により荷重Ｆが斜面部Ｓに入力されると、斜面部Ｓの傾斜により、車両１を衝突側とは反対側（図７のように車両１の左側から衝突を受けた場合には右側）に転向させるヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントによって、車両１は破線矢印で図示するように右側への旋回を開始する。
このとき、他車両Ｖは、破線矢印で図示したように左側への旋回を開始し、実線で示す状態から破線で示す状態へ推移する。
その後、車両１と他車両Ｖとは、車体前部を相互に当接させた状態で寄り添いつつ進行する。例えば、図６に示す例においては、図６の上方側へ進行する。
このとき、他車両Ｖは、破線矢印で図示したように左側への旋回を開始し、実線で示す状態から破線で示す状態へ推移する。
その後、車両１と他車両Ｖとは、車体前部を相互に当接させた状態で寄り添いつつ進行する。例えば、図６に示す例においては、図６の上方側へ進行する。
【0036】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）オフセット衝突の発生に先立って斜面部形成制御を行うことにより、他車両Ｖから各エアバッグへの入力荷重Ｆは、斜面部Ｓを介して車体に伝達されることから、車両１がオフセット衝突を受けた側とは反対側へ旋回を開始するヨーモーメントが発生する。
これにより、車両１は、他車両Ｖを伴った状態（寄り添った状態）で衝突側とは反対側へ転向し、他車両Ｖから入力される衝突エネルギの一部を運動エネルギに転換して車体構造等でのエネルギ吸収量を低減し、車両１の衝突被害を軽減することができる。
（２）他車両Ｖとの衝突時に予測されるラップ率が所定の閾値以上である場合、又は、他車両Ｖの車両１に対する相対速度ベクトルが、車両１の車幅方向中心側に接近する方向の成分を有する場合に斜面部形成制御を行うことにより、斜面部形成制御による衝突被害軽減効果が大きい衝突形態において衝突被害を効果的に抑制することができる。また、それ以外の衝突形態においては、当該衝突形態に適したエアバッグの展開制御等を行うことを妨げることがない。
（３）フルラップ衝突等の場合には右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌを車幅方向中央部において当接又は隣接する状態で展開することにより、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌにより車両１の前方側から衝突する他車両Ｖを安定的に受け止め、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌにより効果的に衝突エネルギを吸収することができる。
（１）オフセット衝突の発生に先立って斜面部形成制御を行うことにより、他車両Ｖから各エアバッグへの入力荷重Ｆは、斜面部Ｓを介して車体に伝達されることから、車両１がオフセット衝突を受けた側とは反対側へ旋回を開始するヨーモーメントが発生する。
これにより、車両１は、他車両Ｖを伴った状態（寄り添った状態）で衝突側とは反対側へ転向し、他車両Ｖから入力される衝突エネルギの一部を運動エネルギに転換して車体構造等でのエネルギ吸収量を低減し、車両１の衝突被害を軽減することができる。
（２）他車両Ｖとの衝突時に予測されるラップ率が所定の閾値以上である場合、又は、他車両Ｖの車両１に対する相対速度ベクトルが、車両１の車幅方向中心側に接近する方向の成分を有する場合に斜面部形成制御を行うことにより、斜面部形成制御による衝突被害軽減効果が大きい衝突形態において衝突被害を効果的に抑制することができる。また、それ以外の衝突形態においては、当該衝突形態に適したエアバッグの展開制御等を行うことを妨げることがない。
（３）フルラップ衝突等の場合には右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌを車幅方向中央部において当接又は隣接する状態で展開することにより、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌにより車両１の前方側から衝突する他車両Ｖを安定的に受け止め、右側エアバッグ３０Ｒ、左側エアバッグ３０Ｌにより効果的に衝突エネルギを吸収することができる。
【0037】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エアバッグ装置及び車両の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、これらを構成する各部材、部品の構造、形状、材質、製法、配置、個数や、各種制御の具体的内容などは、実施形態に限定されず適宜変更することができる。
（２）プリクラッシュ判定を行う手法や、衝突形態を判別する手法は、実施形態の手法に限らず適宜変更することができる。
（３）実施形態における斜面部形成の手法は一例であって、適宜変更することができる。
例えば、斜面部を構成するエアバッグ群の形状、位置関係、エアバッグの個数などは適宜変更することができる。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エアバッグ装置及び車両の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、これらを構成する各部材、部品の構造、形状、材質、製法、配置、個数や、各種制御の具体的内容などは、実施形態に限定されず適宜変更することができる。
（２）プリクラッシュ判定を行う手法や、衝突形態を判別する手法は、実施形態の手法に限らず適宜変更することができる。
（３）実施形態における斜面部形成の手法は一例であって、適宜変更することができる。
例えば、斜面部を構成するエアバッグ群の形状、位置関係、エアバッグの個数などは適宜変更することができる。
【符号の説明】
【0038】
１ 車両 １０ 車室
２０ エンジンコンパートメント ２１ フロントサイドフレーム
２２ バンパビーム ２３ フロントバンパ
３０Ｒ 右側エアバッグ ３０Ｃ 中央エアバッグ
３０Ｌ 左側エアバッグ
１１０ エアバッグ制御ユニット １１１ インフレータ
１１２ ベント制御バルブ １１３ 圧力センサ
１２０ 環境認識ユニット １２１ ステレオカメラ装置
１２２ ミリ波レーダ装置 １２３ レーザスキャナ装置
Ｖ 他車両 Ｓ 斜面部
２０ エンジンコンパートメント ２１ フロントサイドフレーム
２２ バンパビーム ２３ フロントバンパ
３０Ｒ 右側エアバッグ ３０Ｃ 中央エアバッグ
３０Ｌ 左側エアバッグ
１１０ エアバッグ制御ユニット １１１ インフレータ
１１２ ベント制御バルブ １１３ 圧力センサ
１２０ 環境認識ユニット １２１ ステレオカメラ装置
１２２ ミリ波レーダ装置 １２３ レーザスキャナ装置
Ｖ 他車両 Ｓ 斜面部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】