特許 7693208 アクセル及びブレーキ連動動力伝達機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-06-09

(45)【発行日】2025-06-17

(54)【発明の名称】アクセル及びブレーキ連動動力伝達機構

(51)【国際特許分類】

   G05G 7/04 20060101AFI20250610BHJP

   F16D 11/08 20060101ALI20250610BHJP

   F16D 23/12 20060101ALI20250610BHJP

   B60T 13/12 20060101ALI20250610BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20250610BHJP

   B60K 23/02 20060101ALI20250610BHJP

   G05G 1/30 20080401ALI20250610BHJP

   G05G 1/38 20080401ALI20250610BHJP

   G05G 1/01 20080401ALI20250610BHJP

   B60T 7/04 20060101ALI20250610BHJP

【ＦＩ】

G05G7/04 Z

F16D11/08

F16D23/12 Z

B60T13/12

B60W10/02

B60K23/02 P

G05G1/30 E

G05G1/38

G05G1/01 F

B60T7/04 A

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021549514

(86)(22)【出願日】2020-07-20

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2022-12-09

(86)【国際出願番号】 KR2020009550

(87)【国際公開番号】W WO2021071068

(87)【国際公開日】2021-04-15

【審査請求日】2023-05-02

(31)【優先権主張番号】10-2019-0124670

(32)【優先日】2019-10-08

(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR

(31)【優先権主張番号】10-2019-0166488

(32)【優先日】2019-12-13

(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR

(73)【特許権者】

【識別番号】521353610

【氏名又は名称】オートディン シス インコーポレイテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100091683

【弁理士】

【氏名又は名称】▲吉▼川 俊雄

(74)【代理人】

【識別番号】100179316

【弁理士】

【氏名又は名称】市川 寛奈

(72)【発明者】

【氏名】ユン，ジョン ユン

【審査官】山本 健晴

(56)【参考文献】

【文献】韓国登録実用新案第２０－０３１３７３２（ＫＲ，Ｙ１）

【文献】特開２０１１－２３５７６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０６－０７８０５２（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０５Ｇ ７／０４

Ｆ１６Ｄ １１／０８

Ｆ１６Ｄ ２３／１２

Ｂ６０Ｔ １３／１２

Ｂ６０Ｗ １０／０２

Ｂ６０Ｋ ２３／０２

Ｇ０５Ｇ １／３０

Ｇ０５Ｇ １／３８

Ｇ０５Ｇ １／０１

Ｂ６０Ｔ ７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のアクセルペダル及びブレーキペダルと連動して、（Ａ）アクセルペダルを踏み込む場合、（Ｂ）アクセルペダルの踏込みを解除した場合、（Ｃ）ブレーキペダルを踏み込む場合、及び（Ｄ）ブレーキペダルの踏込みを解除した場合のそれぞれにおいて、内部に装着された駆動部材がそれぞれの対応位置に移動する、動力伝達機構であって、
動力伝達機構は、アクセルペダルのケーブルと連結されて駆動するアクセルアクチュエーターと、ブレーキペダルのケーブルと連結されて駆動し、前記アクセルアクチュエーターと対向して位置するブレーキアクチュエーターとを備え、前記駆動部材はそれぞれのアクチュエーターの作動によってそれぞれの位置に移動し、
前記駆動部材はクラッチアセンブリーに動力を伝達する駆動軸に連結された連結部材と連結され、
運転者がアクセルペダルを踏み込めばアクセルペダルアクチュエーターの作動によって動力伝達機構の駆動部材は第１方向に移動し、アクセルペダルの踏込みを解除すればアクセルペダルアクチュエーターの作動解除によって動力伝達機構の駆動部材は前記第１方向と反対方向の第２方向に移動し、
前記連結部材が前記第１方向に線形移動すると、前記クラッチアセンブリーはエンジンの回転力を変速機に伝達する状態となり、前記連結部材が前記第２方向に線形移動すると、前記クラッチアセンブリーはエンジンの回転力を変速機に伝達しない状態となる、動力伝達機構。

【請求項2】

運転者がブレーキペダルを踏み込めばブレーキペダルアクチュエーターの作動によって動力伝達機構の駆動部材は前記第２方向に移動し、ブレーキペダルの踏込みを解除すればブレーキペダルアクチュエーターの作動解除によって動力伝達機構の駆動部材は前記第２方向と反対方向の前記第１方向に移動する、請求項１に記載の動力伝達機構。

【請求項3】

運転者がアクセルペダルを踏み込めばアクセルペダルアクチュエーターの作動によって動力伝達機構の駆動部材は第１方向に移動し、アクセルペダルの踏込みを解除すればアクセルペダルアクチュエーターの作動解除によって動力伝達機構の駆動部材は前記第１方向と反対方向の第２方向に移動し、
車両のアクセルペダルのケーブルと連結されて駆動するアクセルアクチュエーターと、ブレーキペダルのケーブルと連結されて駆動し、前記アクセルアクチュエーターと対向して位置するブレーキアクチュエーターとを備え、それぞれのアクチュエーターの作動によってクラッチアセンブリーの有する方向である前記第１方向又は前記第１方向と反対方向である前記第２方向に移動する駆動部材を含み、前記駆動部材は、
（Ａ）アクセルペダルを踏み込む場合の第１位置、
（Ｂ）アクセルペダルの踏込みを解除した場合の第２位置、
（Ｃ）ブレーキペダルを踏み込む場合の第３位置、及び
（Ｄ）ブレーキペダルの踏込みを解除した場合の第４位置に移動することができる、動力伝達機構であって、
前記第１方向から見て、前記駆動部材は順に前記第１位置、前記第２位置、前記第４位置及び前記第３位置に置かれ、
前記第１位置では、クラッチアセンブリーがエンジンの回転力を変速機に伝達する状態（第１状態）となり、前記第２位置では、前記第１状態と異なる、エンジンの回転力を変速機に伝達する状態（第２状態）となり、前記第３位置では、クラッチアセンブリーがエンジンの回転力を変速機に伝達しない状態（第３状態）となり、前記第４位置では、クラッチアセンブリーが半クラッチ状態（第４状態）となる、動力伝達機構。

【請求項4】

前記第４位置は前記第３位置より前記第１方向にもっと移動してクラッチアセンブリーを半クラッチ状態に転換する、請求項３に記載の動力伝達機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は既存のクラッチシステムとは構造及び作動原理が異なる新概念のクラッチシステムを具現するのに必要なアクセル及びブレーキ連動動力伝達機構に関するものである。より具体的に、加速及び制動状態でアクセルペダル及びブレーキペダルと連結され、クラッチアセンブリーを正確に制御して駆動することができるアクセル及びブレーキ連動動力伝達機構に関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車の車輪は、エンジンの回転運動がフライホイール及びクラッチディスクを介して変速機に伝達されて変速され、メイン軸に伝達されることにより回転する。

【0003】

手動変速車両の場合、フライホイールとディスクの断続は、運転席の左側上方のフロアに設けられたクラッチペダルによって遂行される。クラッチペダルを踏み込めば両部材の接続が遮断され、踏込みを解除すれば両部材が連結される。運転者はギア変速のためにクラッチペダルを踏み込み、ペダルを踏み込んだ状態でギアを変速した後、ペダルから徐々に足を離せば、フライホイールとディスクがいま接触し始める状態の半クラッチ状態になる。

【0004】

自動変速車両の場合、クラッチペダルはなく、エンジン回転、車両速度などを感知し、車両負荷によって自動で変速する方式であり、トルクコンバーター、オイルポンプ、油圧クラッチ、遊星ギアセット、回転センサー、減速ギア及びバルブボディーから構成され、遊星ギアセット、湿式多板クラッチ及びブレーキの組合せから変速段が構成される。

【0005】

手動及び自動変速機は両者の利点を互いに模倣しながら発展して来た。例えば、手動変速機は自動変速機に適用された自動制御アルゴリズムを適用して来たし、自動変速機は燃費向上のために手動変速機に適用された機械的な摩擦クラッチ方式を一部適用して来た。しかし、手動及び自動変速機の設計構造は最初に開発されたプラットホーム形態を維持している。

【0006】

手動変速車両の場合、クラッチペダルと同時に連動して変速しなければならなく、傾斜路で再出発するときに滑り現象の発生によって国内及び北米地域で選好度が落ちる方である。よって、ブレーキ及び加速ペダルと連動して別途のクラッチペダルの必要なしに変速ができるようにし、傾斜路での滑り現象を防止することができるシステムの開発が必要である。

【0007】

自動変速車両の場合、流体によるトルク伝達によって燃費効率が下がり、急発進のような異常現象の発生の際、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの短絡に脆弱な問題がある。よって、ブレーキペダル及び加速ペダルによる加速、半クラッチ、停止（ブレーキ）状態を機械的に作動することにより、自動変速機で発生する急発進現象を除去するシステムの開発が必要である。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

したがって、本発明は車両システム内のエンジンとトランスミッションとの間のトルク伝達率を１００％保障し、既存の手動及び自動変速機車両に共に適用することができる新概念のクラッチシステムにおいてアクセル及びブレーキに関連した動力伝達機構を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明は上述した課題を解決するために、車両のアクセルペダル及びブレーキペダルと連動して、（Ａ）アクセルペダルを踏み込む場合、（Ｂ）アクセルペダルの踏込みを解除した場合（Ｃ）、ブレーキペダルを踏み込む場合、及び（Ｄ）ブレーキペダルの踏込みを解除した場合のそれぞれにおいて、内部に装着された駆動部材がそれぞれの対応位置に移動する動力伝達機構を提供する。

【0010】

動力伝達機構は、アクセルペダルのケーブルと連結されて駆動するアクセルアクチュエーターと、ブレーキペダルのケーブルと連結されて駆動し、前記アクセルアクチュエーターと対向して位置するブレーキアクチュエーターとを備え、前記駆動部材はそれぞれのアクチュエーターの作動によってそれぞれの位置に移動することができる。

【0011】

前記駆動部材はクラッチアセンブリーに動力を伝達する駆動軸に連結された連結部材と連結されることができる。

【0012】

運転者がアクセルペダルを踏み込めばアクセルペダルアクチュエーターの作動によって動力伝達機構の駆動部材は第１方向に移動し、アクセルペダルの踏込みを解除すればアクセルペダルアクチュエーターの作動解除によって動力伝達機構の駆動部材は第１方向と反対方向の第２方向に移動し、運転者がブレーキペダルを踏み込めばブレーキペダルアクチュエーターの作動によって動力伝達機構の駆動部材は第２方向に移動し、ブレーキペダルの踏込みを解除すればブレーキペダルアクチュエーターの作動解除によって動力伝達機構の駆動部材は第２方向と反対方向の第１方向に移動することができる。

【0013】

また、本発明は、車両のアクセルペダルのケーブルと連結されて駆動するアクセルアクチュエーターと、ブレーキペダルのケーブルと連結されて駆動し、前記アクセルアクチュエーターと対向して位置するブレーキアクチュエーターとを備え、それぞれのアクチュエーターの作動によって第１方向又は第２方向に移動する駆動部材を含み、前記駆動部材は、（Ａ）アクセルペダルを踏み込む場合の第１位置、（Ｂ）アクセルペダルの踏込みを解除した場合の第２位置、（Ｃ）ブレーキペダルを踏み込む場合の第３位置、及び（Ｄ）ブレーキペダルの踏込みを解除した場合の第４位置に移動することができる動力伝達機構を提供する。

【0014】

第１方向から見て、前記駆動部材は順に第１位置、第２位置、第４位置及び第３位置に置かれることができる。

【0015】

第４位置は第３位置より第１方向にもっと移動してクラッチアセンブリーを半クラッチ状態に転換することができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明のクラッチシステムの動力伝達機構は、変速の簡素化によって手動変速機車両の底辺層を拡大することができ、アクセルペダル及びブレーキペダルと連動して正確で永久的な使用が可能であるという効果を発揮する。

【0017】

また、本発明の動力伝達機構は、動力伝達と断絶が機械的に作動するから、急発進から自由であり、運転者及び歩行者の両者を保護することができる。

【0018】

また、本発明の動力電圧機構は、全ての乗用車に適用可能であり、ハイブリッド自動車の運営の際、内燃機関が関与することになる時点に内燃機関から発生する動力を伝達する主要部品に代替することができ、電気自動車とその他のパワープラントなど、内燃機関が使われる大型システム内の動力伝達及び断絶が要求される部分に拡大適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の新概念のクラッチシステムの全体構成図である。

【図2】運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合、クラッチシステムの全体構成図である。

【図3】図２の状態で運転者がアクセルペダルの踏込みを解除した場合、クラッチシステムの全体構成図である。

【図4】図３の状態、すなわち運転者がアクセルペダルの踏込みを解除した状態でブレーキペダルを踏み込んだ場合、クラッチシステムの全体構成図である。

【図5】図４の状態、すなわち運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でその踏込みを解除した場合、クラッチシステムの全体構成図である。

【図6】本発明のアクセルペダルを踏み込んだ場合、本発明の動力伝達機構の構成図である。

【図7】アクセルペダル踏込みを解除した場合、本発明の動力伝達機構の構成図である。

【図8】ブレーキペダルを踏み込んだ場合、本発明の動力伝達機構の構成図である。

【図9】図８の状態でブレーキペダル踏込みを解除した場合、本発明の動力伝達機構の構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、添付図面を参照して本発明について詳細に説明する。説明に先立ち、本明細書及び請求範囲に使用された用語や単語は通常的又は辞書的意味に限定して解釈されてはいけなく、本発明の技術的思想に合う意味と概念に解釈されなければならない。本明細書に記載された実施例と図面に示された構成は本発明の実施例に過ぎないだけで、本発明の技術的思想を全部代弁するものではない。

【0021】

図１は本発明の新概念のクラッチシステムの全体構成図である。

【0022】

クラッチシステムは、エンジンＥｇと、エンジンＥｇに連結されるか断絶されるクラッチアセンブリーＣとを含む。入力軸２００が少なくともクラッチアセンブリーＣと変速機Ｔｒとの間に連結される。エンジンＥｇ、変速機Ｔｒ及び入力軸２００の構成及び機能は公知となっているが、現在又は将来のいずれも用いることができる。

【0023】

クラッチアセンブリーＣは、アクセルペダルＥの踏込み及び踏込み解除、そしてブレーキペダルＢの踏込み及び踏込み解除によって位置及び状態が変わる。アクセルペダル及びブレーキペダルＥ、Ｂの踏込み及び踏込み解除をクラッチアセンブリーＣに伝達するために、動力伝達機構１及び駆動軸１００が提供される。動力伝達機構１と駆動軸１００はロッドのような連結部材Ｓを介して連結される。動力伝達機構１の動力は駆動軸１００に伝達され、駆動軸１００の動力はクラッチアセンブリーＣに伝達される。駆動軸１００は変速機Ｔｒとは連結されない。動力伝達機構１の一側はアクセルペダルＥと、例えばケーブルを介して連動し、反対側はブレーキペダルＢと連動する。

【0024】

図２は運転者がアクセルペダルＥを踏み込んだ場合、クラッチシステムの全体構成図である。

【0025】

運転者がアクセルペダルＥを踏み込めば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第１方向、例えば左側に線形移動する。すると、駆動軸１００が左側に線形移動し、駆動軸１００の線形移動はクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換され、クラッチアセンブリーＣはエンジンＥｇの回転力を入力軸２００を介して変速機Ｔｒに伝達する状態、すなわち第１状態に転換される。運転者がアクセルペダルＥをずっと踏み込めば、エンジンＥｇの増加した回転力が変速機Ｔｒに伝達され、クラッチアセンブリーＣは第１状態をずっと維持する。

【0026】

図３は図２の状態で運転者がアクセルペダルＥの踏込みを解除した場合、クラッチシステムの全体構成図である。

【0027】

運転者がアクセルペダルＥの踏込みを解除すれば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第２方向、例えば右側に少し線形移動する。すると、駆動軸１００が右側に多少線形移動し、駆動軸１００の線形移動は、図２とは反対方向へのクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換される。クラッチアセンブリーＣの位置は第１状態と少し違うが、エンジンＥｇの回転力を入力軸２００を介して変速機Ｔｒに伝達する状態（“第２状態”）はそのまま維持する。

【0028】

一般に、クラッチ機構は、アクセルペダルＥを踏み込む場合にもその踏込みを解除する場合にもエンジンと変速機を連結する機能を依然として遂行する。この点で図２と図３のクラッチアセンブリーＣの機能は根本的に同一であると言える。

【0029】

図４は、例えば図３の状態、すなわち運転者がアクセルペダルＥの踏込みを解除した状態でブレーキペダルＢを踏み込んだ場合、クラッチシステムの全体構成図である。

【0030】

運転者がブレーキペダルＥを踏み込めば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第２方向、すなわち右側に線形移動する。すると、駆動軸１００が右側に線形移動し、駆動軸１００の線形移動は、図２とは反対方向へのクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換される。クラッチアセンブリーＣはエンジンＥｇと入力軸２００の接続を断絶する段階、すなわち変速機Ｔｒに動力を伝達しない状態（“第３状態”）に転換される。図３との相違点は、動力伝達機構１の連結部材がもっと右側に移動し、クラッチアセンブリーＣが図３と同じ方向にもっと回転し、エンジンＥｇの回転力が入力軸２００に伝達されない確かな遮断状態に転換されることにある。

【0031】

図５は、例えば図４の状態、すなわち運転者がブレーキペダルＢを踏み込んだ状態でその踏込みを解除した場合、クラッチシステムの全体構成図である。

【0032】

運転者がブレーキペダルＥの踏込みを解除すれば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第１方向、すなわち左側に少し線形移動する。すると、駆動軸１００が左側に多少線形移動し、駆動軸１００の線形移動は、図２と同じ方向へのクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換される。ここで、本発明のクラッチアセンブリーＣはエンジンのフライホイールとディスクがいま接触し始める、いわゆる半クラッチ状態に転換される（“第４状態”）。本発明で、“半クラッチ状態”はエンジンの回転力を変速機に伝達する初期の不安定な状態であるという点で、従来の手動車両でクラッチペダルの踏込みを解除した“半クラッチ状態”と同じ用語を使うが、ブレーキペダルの踏込みを解除した状態である点で根本的に違う。したがって、以下では、説明によって“半クラッチ状態”を“遷移状態（ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｒ ｓｔａｔｕｓ）”又は“中間状態（ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｒ ｓｔａｔｕｓ）”と称することにする。

【0033】

運転者は車両を駆動するためにブレーキペダルＢを踏み込みながら始動させ、ブレーキペダルＢの踏込みを解除してからアクセルペダルＥを踏み込む。この場合、本発明のクラッチシステムは、順次図４、図５及び図２の状態、すなわちエンジンＥｇと変速機Ｔｒとの間の動力断絶、初期動力伝達（半クラッチ状態又は遷移状態）及びエンジンＥｇと変速機Ｔｒとの間の動力連結状態に転換される。運転者が走行中にアクセルペダルＥ及びブレーキペダルＢの踏込み及び解除を繰り返す場合、本発明のクラッチシステムが図２～図５のいずれか一状態に転換されるか既存の状態を維持する。このように、本発明のクラッチシステムは手動車両のクラッチペダルを無くしながら手動及び自動を含めた全ての車両に適用可能である。

【0034】

また、連結部材Ｓを基準にすれば、連結部材Ｓは左側から図２、図３、図４及び図５の順に位置する。すなわち、アクセルを踏み込む走行状態であるほど連結部材Ｓは左側の第１方向に偏って位置し、ブレーキペダルを踏み込む減速又は停止状態であるほど右側の第２方向に偏って位置するように移動する。

【0035】

以上の説明から分かるように、本発明でボックスで表示された動力伝達機構１はアクセルペダルＥ及びブレーキペダルＢと連動して連結部材Ｓを移動させることができる構造であればいずれも採用可能である。よって、図６以降の実施例は理解を助けるための例示であるだけで、本発明の権利範囲を制限するものに解釈されてはいけない。

【0036】

動力伝達機構１は方形ボックスの外形に規定される。ボックスは、図示のように長方形のフレーム２によって外観が規定される。フレーム２の右側にはアクセルペダルＥの油圧ラインと連結されたアクセルアクチュエーターＥ１が設けられ、左側にはブレーキペダルＢの油圧ラインと連結されたブレーキアクチュエーターＢ１が設けられる。アクセルアクチュエーターＥ１に連結された螺旋状の回転軸の前方（左側）には第１ヘッド２２が設けられ、ブレーキアクチュエーターＢ１の回転軸の前方（右側）には第２ヘッド３２が設けられる。第１ヘッド２２と第２ヘッド３２との間には円筒状の第１及び第２スプリングＳ１、Ｓ２が順に装着される。第１及び第２ヘッド２２、３２は、例えば押圧ボルトであることができる。

【0037】

図６で、第１ヘッド２２と中心部が接触するようにフレーム２を横切って移動バー４が設けられ、移動バー４の上下両端からは図面の左側に向かってフレーム２の外側から一対の側面バー６が平行に延びている。それぞれの側面バー６の他端にはウェッジのようなガイド８が付着される。ガイド８の下面は傾いた傾斜面８Ａとして形成される。

【0038】

フレーム２の左側内部の上下には“

”形の第１支持部１２と“

”形の第２支持部１４が連続的に形成され、回動バー１６が第１支持部１２とその内部空間及びフレーム２を通過して外部に突出している。回動バー１６の上面は傾斜面８Ａと相補する形状に傾いた第１傾斜面１６Ｂとして形成される。回動バー１６の内側に位置する一端にも傾いた第２傾斜面１６Ａが形成される。

【0039】

本発明で、駆動バー１０は、右側では第１スプリングＳ１と接触し、左側では第２スプリングＳ２と接触するように、フレーム２の内部で上下方向に線形に垂直に設けられている。駆動バー１０の上下両端の前面（左側面）には切り取られて第２傾斜面１６Ａと相補する形状の傾いた傾斜面１０Ａが形成される。駆動バー１０は、図示されていないが、下部又は側面を介して連結部材Ｓと連結される。

【0040】

以上は本発明の動力伝達機構１の基本構成を説明したものである。特に、図６は運転者がアクセルペダルＥを踏み込んだ場合の動力伝達機構１の作動を示す。すなわち、運転者がアクセルペダルＥを踏み込めば、油圧ラインを通して流入した油圧によってアクセルアクチュエーターＥ１が作動し、第１ヘッド２２が左側に移動する。これにより、移動バー４と側面バー６が一体に左側に移動し、側面バー６のガイド８が回動バー１６を後ろから打撃することにより、回動バー１６が反時計方向に回転して駆動バー１０が左側に動ける状態になる。駆動バー１０は第１スプリングＳ１によって押圧されて第２スプリングＳ２の弾性力を克服して押しながら図６に示す位置に移動する。駆動バー１０の上下端の平坦面は第１支持部１２の内側面と当接する。連結部材Ｓは左側に移動し、これにより、前述したように駆動軸１００を介してクラッチアセンブリーが所定の位置に回転して第１状態になる。

【0041】

図６の状態で搭乗者がアクセルペダルから足を離せば、アクセルアクチュエーターＥ１の作動は止まり、第１スプリングＳ１の押圧力が解除されるので、第２スプリングＳ２が駆動バー１０を右側に押し始める。駆動バー１０が右側に移動するに伴って移動バー４と側面バー６も同じ方向に移動するが、傾斜面８Ａが第１傾斜面１６Ｂと干渉してそれ以上動けない位置で停止する。この状態は図７に示されている。この位置で駆動バー１０が停止し、駆動バー１０は少し右側に移動した状態になる。連結部材Ｓも駆動バー１０の移動距離だけ右側に移動し、これにより駆動軸１００を介してクラッチアセンブリーはアクセルペダルＥの踏込み解除状態に対応する位置に回転して第２状態になる。

【0042】

図７の状態で、運転者がブレーキペダルＢを踏み込めば、油圧ラインを通して流入した油圧によってブレーキアクチュエーターＢ１が作動し、第２ヘッド３２がもっと右側に移動する。これにより、移動バー４と側面バー６が一体に右側に移動し、駆動バー１０は第２スプリングＳ２によって押圧されて第１スプリングＳ１の弾性力を克服して押しながら図８に示す位置に移動する。駆動バー１０の上下端の平坦面は第２支持部１４の内側面と当接する。ロッドＳは右側に移動し、これにより駆動軸１００を介してクラッチアセンブリーはブレーキペダルＢの踏込み状態に対応する位置に回転して第３状態になる。

【0043】

図８の状態で運転者がブレーキペダルＢの踏込みを解除すれば、図６のような方式で駆動バー１０は所定距離だけ左側に移動した状態になる。

【0044】

連結部材Ｓも駆動バー１０の移動距離だけ左側に移動し、これにより駆動軸２００を介してクラッチアセンブリーはブレーキペダルＢの踏込み解除状態に対応する位置に回転して第４状態になる。

【0045】

図６、図７、図８及び図９を総合すると、駆動バー１０は左側からアクセルペダル踏込み位置（図６）、アクセルペダル踏込み解除位置（図７）、ブレーキペダル踏込み解除位置（図９）及びブレーキペダル踏込み位置（図８）の順に置かれる。運転者が車両を駆動するためにブレーキペダルＢを踏み込みながら始動させ、ブレーキペダルＢの踏込みを解除してからアクセルペダルＥを踏み込む場合、本発明の動力伝達機構１は順次図８、図９及び図７の状態になり、前述したように、クラッチアセンブリーＣの状態は、それぞれエンジンＥｇと変速機Ｔｒとの間の動力断絶、初期動力伝達（半クラッチ状態又は遷移状態）及びエンジンＥｇと変速機Ｔｒとの間の動力連結状態に転換される。

【0046】

以上で説明した動力伝達機構１及び連結部材Ｓは多様な変形が可能である。連結部材Ｓはロッド型の線形部材を例として挙げたが、リンク機構又は先端にトリガー（ｔｒｉｇｇｅｒ）があるプッシュ機構などに代替することができる。動力伝達機構１も両アクチュエーターの駆動によって駆動部１０を左右の各位置に移動させることができる限り、フレーム２、移動部４、第１及び第２スプリングＳ１、Ｓ２などの部品は他の構成に代替するか変更することができる。

【0047】

以上で本発明の好適な実施例を開示したが、これは例示のためのものであるだけで、本発明の権利範囲を限定するか制限するものではない。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】