特許 7696819 車両用シートの支持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-06-13

(45)【発行日】2025-06-23

(54)【発明の名称】車両用シートの支持構造

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/427 20060101AFI20250616BHJP

   B60N 2/16 20060101ALI20250616BHJP

【ＦＩ】

B60N2/427

B60N2/16

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021209615

(22)【出願日】2021-12-23

(65)【公開番号】P2023094245

(43)【公開日】2023-07-05

【審査請求日】2024-06-10

(73)【特許権者】

【識別番号】000004640

【氏名又は名称】日本発條株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】米持 光恭

【審査官】望月 寛

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１２３４３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１５／０２３９３７３（ＵＳ，Ａ１）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１７２０８８７５（ＤＥ，Ａ１）

【文献】特表２０１８－５０２７７９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｎ ２／４２７

Ｂ６０Ｎ ２／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートクッションフレームに回動可能に支持されるとともに、貫通孔が形成されたアーム部を有し、前記シートクッションフレームを昇降させるリフタ機構を構成するリンク部材と、
略車両上下方向に延在する長孔部を有する支持フレームと、
前記長孔部の上縁部に固着された張出部と、該張出部が連結部を介して一体に設けられ、前記長孔部の上縁側と連通する貫通孔が形成されたリング部と、を有する座金と、
前記アーム部の貫通孔、前記長孔部の上縁側、前記リング部の貫通孔に挿通される軸部を有し、前記アーム部が前記支持フレームに回動可能に支持されるようにする締結具と、
を備えた車両用シートの支持構造。

【請求項2】

前記連結部が、前記リング部よりも強度の低い脆弱部とされている請求項１に記載の車両用シートの支持構造。

【請求項3】

前記リング部の前記連結部とは反対側が、前記連結部側よりも幅広に形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用シートの支持構造。

【請求項4】

前記締結具は、前記リング部に固着されている請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用シートの支持構造。

【請求項5】

前記長孔部の幅は、略車両下方向へ行くに従って、前記軸部の外径よりも小さくなるように形成されている請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用シートの支持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートの支持構造に関する。

【背景技術】

【0002】

シートクッションフレームを上下方向に移動可能とするリフタ機構を有する車両用シートは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用シートでは、車両が後方から衝突を受けたときに、乗員に作用する荷重により、リフタ機構を構成するリンク部材の脆弱部を変形させ、シートクッションの位置を少なくとも後方に移動させて、その衝突による衝撃を吸収する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１３－０９９９７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、リフタ機構を構成するリンク部材の脆弱部を変形させるなど、そのリンク部材を破損させることによって、車両の後面衝突時における衝撃を吸収する構造は、リンク部材の再利用を不能にするため、望ましくない。つまり、車両の後面衝突時における衝撃（車両後方側から加えられた荷重）を吸収する構造において、リフタ機構を構成するリンク部材の破損を抑制できる構造には、改善の余地がある。

【0005】

そこで、本発明は、車両に車両後方側から荷重が加えられても、リフタ機構を構成するリンク部材の破損を抑制できる車両用シートの支持構造を得ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用シートの支持構造は、シートクッションフレームに回動可能に支持されるとともに、貫通孔が形成されたアーム部を有し、前記シートクッションフレームを昇降させるリフタ機構を構成するリンク部材と、略車両上下方向に延在する長孔部を有する支持フレームと、前記長孔部の上縁部に固着された張出部と、該張出部が連結部を介して一体に設けられ、前記長孔部の上縁側と連通する貫通孔が形成されたリング部と、を有する座金と、前記アーム部の貫通孔、前記長孔部の上縁側、前記リング部の貫通孔に挿通される軸部を有し、前記アーム部が前記支持フレームに回動可能に支持されるようにする締結具と、を備えている。

【0007】

請求項１に記載の発明によれば、車両に車両後方側から荷重が加えられると、乗員に作用する荷重により、シートクッションフレーム及びリンク部材のアーム部を介して、そのアーム部の貫通孔に挿通されている締結具に略車両下方側へ向かう荷重が伝達される。すると、その締結具が挿通されている座金のリング部にも、略車両下方側へ向かう荷重が伝達されるが、その座金の張出部は、支持フレームにおける長孔部の上縁部に固着されている。そのため、連結部に対して略車両下方側へ向かう荷重が伝達され、その連結部が伸長するように変形又は破断する。これにより、締結具は、支持フレームの長孔部に沿って略車両下方側へ移動することが可能となるため、リンク部材のアーム部の破損を低減しつつ、入力された荷重が吸収可能となる。このように、本発明によれば、車両に車両後方側から荷重が加えられても、リフタ機構を構成するリンク部材の破損が抑制される。

【0008】

また、請求項２に記載の車両用シートの支持構造は、請求項１に記載の車両用シートの支持構造であって、前記連結部が、前記リング部よりも強度の低い脆弱部とされている。

【0009】

請求項２に記載の発明によれば、連結部が、リング部よりも強度の低い脆弱部とされている。したがって、連結部に対して略車両下方側へ向かう荷重が伝達された際には、その連結部が効率よく変形又は破断される。

【0010】

また、請求項３に記載の車両用シートの支持構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートの支持構造であって、前記リング部の前記連結部とは反対側が、前記連結部側よりも幅広に形成されている。

【0011】

請求項３に記載の発明によれば、リング部の連結部とは反対側が、連結部側よりも幅広に形成されている。つまり、リング部の連結部とは反対側の強度が、連結部側よりも高くされている。したがって、締結具を介して座金のリング部に略車両下方側へ向かう荷重が伝達されても、そのリング部が破損することが抑制又は防止される。これにより、座金の連結部が効率よく変形又は破断される。

【0012】

また、請求項４に記載の車両用シートの支持構造は、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用シートの支持構造であって、前記締結具は、前記リング部に固着されている。

【0013】

請求項４に記載の発明によれば、締結具が、座金のリング部に固着されている。したがって、締結具が、座金のリング部に固着されていない場合に比べて、その締結具から座金のリング部へ略車両下方側へ向かう荷重が効率よく伝達される。

【0014】

また、請求項５に記載の車両用シートの支持構造は、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用シートの支持構造であって、前記長孔部の幅は、略車両下方向へ行くに従って、前記軸部の外径よりも小さくなるように形成されている。

【0015】

請求項５に記載の発明によれば、支持フレームにおける長孔部の幅が、略車両下方向へ行くに従って、締結具の軸部の外径よりも小さくなるように形成されている。したがって、支持フレームにおける長孔部の幅が一定とされている場合に比べて、締結具が略車両下方側へ急激に移動することが緩和される。また、締結具の軸部は、長孔部の幅を広げるように、支持フレームにおける長孔部の周縁部を変形させつつ略車両下方側へ移動することになるため、その支持フレームにより、入力された荷重の吸収効率が向上される。

【発明の効果】

【0016】

以上のように、本発明によれば、車両に車両後方側から荷重が加えられても、車両用シートのリフタ機構を構成するリンク部材の破損を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本実施形態に係る車両用シートのリフタ機構を示す側面図である。

【図2】本実施形態に係る車両用シートのリフタ機構を構成する後方リンク部材及び支持フレームと支持フレームに設けられる座金とを拡大して示す側面図である。

【図3】本実施形態に係る車両用シートのリフタ機構を構成する後方リンク部材及び支持フレームと支持フレームに設けられる座金とを拡大して示す分解斜視図である。

【図4】本実施形態に係る車両用シートのリフタ機構を構成する支持フレームに設けられる座金を拡大して示す側面図である。

【図5】本実施形態に係る車両用シートのリフタ機構を構成する支持フレームに設けられる座金の連結部が破断した状態を拡大して示す側面図である。

【図6】本実施形態に係る車両用シートのリフタ機構を構成する支持フレームに設けられる座金に締結具のナット部がアーク溶接された状態を拡大して示す断面図である。

【図7】本実施形態に係る車両用シートのリフタ機構を構成する支持フレームに設けられる座金に締結具のナット部がプロジェクション溶接された状態を拡大して示す断面図である。

【図8】本実施形態に係る車両用シートのリフタ機構を構成する支持フレームに形成された長孔部の変形例を拡大して示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両用シートの上方向、矢印ＦＲを車両用シートの前方向、矢印ＬＨを車両用シートの左方向とする。そして、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両用シートの上下方向の上下、車両用シートの前後方向の前後、車両用シートの左右方向の左右を示すものとする。

【0019】

図１に示されるように、本実施形態に係る支持構造１０を備えた車両用シート１２は、乗員（図示省略）の臀部及び大腿部を支持するシートクッション１４と、乗員の背部を支持するシートバック１８と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト（図示省略）と、を含んで構成されている。シートクッション１４の内部には、左右一対のシートクッションフレーム１６が配置されている。

【0020】

車両用シート１２は、車室のフロア（床面）２０に固定された左右一対のシート支持装置２２に取り付けられている。シート支持装置２２は、フロア２０に固定された前後一対の支持具２４と、前後方向に延在するとともに各支持具２４に固定されたロアレール２６と、ロアレール２６にスライド可能に支持されたアッパレール２８と、を有している。

【0021】

そして、シート支持装置２２は、車両用シート１２の前後方向の位置を調整するために、ロアレール２６に対するアッパレール２８のスライドロック機構を解除するスライドレバー（図示省略）を有している。また、シート支持装置２２は、アッパレール２８に固定された支持フレーム３０を有しており、支持フレーム３０には、後述するリフタ機構４０を介してシートクッションフレーム１６が接続されている。

【0022】

リフタ機構４０は、シートクッション１４（シートクッションフレーム１６）の高さを調整可能とする機構であり、車室のフロア２０に取り付けられたシート支持装置２２に対してシートクッションフレーム１６を上下方向に移動（昇降）可能となるように構成されている。リフタ機構４０は、車両用シート１２の両側部に左右一対で設けられており、ここでは、主に一方（図１に示される右側）のリフタ機構４０を例に採って説明する。

【0023】

リフタ機構４０は、シートクッションフレーム１６の前部に設けられた平板状の前方リンク部材４２と、シートクッションフレーム１６の後部に設けられたリンク部材としての平板状の後方リンク部材５０と、シートクッションフレーム１６の一方（右側）の側部に回転可能に軸支されたピニオンギア４８と、を有している。

【0024】

前方リンク部材４２は、左右で同一形状に形成されている。そして、前方リンク部材４２の一端部（上端部）は、回動軸４４によりシートクッションフレーム１６の前部に回動可能に支持されており、前方リンク部材４２の他端部（下端部）は、回動軸４６により支持フレーム３０の前部に回動可能に支持されている。

【0025】

図１～図３に示されるように、後方リンク部材５０は、略扇型形状の本体部５２を有しており、ピニオンギア４８が設けられている側（右側）の本体部５２における円弧状とされている前端部には、そのピニオンギア４８と噛合するギア歯５８が形成されている。つまり、ピニオンギア４８が設けられていない側（左側）の後方リンク部材（図示省略）における本体部の前端部には、ギア歯が形成されていない。

【0026】

また、本体部５２の後端部には、円形状の貫通孔５２Ｂ（図２、図３参照）が形成されており、その貫通孔５２Ｂ及びシートクッションフレーム１６の後部に形成された貫通孔（図示省略）に回動軸５４が挿通されて取り付けられることにより、本体部５２が、シートクッションフレーム１６の後部に回動可能に支持されている。

【0027】

また、本体部５２の略中央部には、円弧状の長孔部５２Ａが形成されており、その長孔部５２Ａには、シートクッションフレーム１６に突設された円柱状のガイドピン１６Ａ（図１参照）が挿入されている。このガイドピン１６Ａにより、本体部５２の回動軸５４を中心とした回動範囲が制限されるようになっている。

【0028】

後方リンク部材５０の本体部５２における下部には、ギア歯５８よりも前方下側へ延在するアーム部５６が一体に形成されている。そして、そのアーム部５６の先端部（下端部）が、支持フレーム３０に回動可能に支持されている。具体的に説明すると、図２、図３に示されるように、アーム部５６の先端部には、円形状の貫通孔５６Ａが形成されている。

【0029】

一方、支持フレーム３０の後部には、略上下方向（詳細には、やや前方下側）に延在する長孔部３２が形成されている。そして、支持フレーム３０には、座金３４が設けられている。図３、図４に示されるように、座金３４は、締結具６０の軸部６２が挿通される貫通孔３６Ａを有するリング部３６と、そのリング部３６から連結部３７を介して一体に前後方向へ張り出した張出部３８と、を有している。

【0030】

つまり、この座金３４は、連結部３７と張出部３８とで略「Ｔ」字状をなすように形成されている。そして、その張出部３８が、長孔部３２の上縁部（周縁部における上側部分）３２Ａに溶接等によって固着されている。なお、図４、図５において、その溶接領域を仮想線Ｋで示す。これにより、座金３４のリング部３６が長孔部３２の上縁側に位置するように保持され、リング部３６の貫通孔３６Ａと長孔部３２の上縁側とアーム部５６の貫通孔５６Ａが連通する構成になっている。

【0031】

そして、その連通された貫通孔５６Ａ、長孔部３２、貫通孔３６Ａに締結具６０の軸部６２が挿通されてナット部６４に嵌められるようになっており、これによって、アーム部５６が支持フレーム３０の後部で、かつ上部に回動可能に支持される構成になっている。なお、座金３４の連結部３７は、リング部３６よりも強度の低い脆弱部とされている。すなわち、例えば連結部３７の板厚は、リング部３６の板厚よりも薄く形成されている。

【0032】

また、リング部３６の連結部３７とは反対側の部分が、連結部３７側の部分よりも幅広に形成されている。すなわち、リング部３６の下部側は幅広部３６Ｂとなっている。また、図６に示されるように、ナット部６４は、締結具６０の軸部６２が嵌められた後、座金３４のリング部３６にアーク溶接等によって固着されるようになっている。

【0033】

以上のような構成のリフタ機構４０は、乗員がリフタレバー（図示省略）を操作することにより、シートクッションフレーム１６の左右方向内側に設けられたモータ（図示省略）が駆動し、ピニオンギア４８が図示の時計回り方向と反時計回り方向とに切り替えられて回転するように構成されている。つまり、リフタレバーの操作により、シートクッションフレーム１６の上下方向の位置が調整可能となっている。

【0034】

具体的には、ピニオンギア４８が図示の時計回り方向回転すると、そのピニオンギア４８にギア歯５８が噛合していることにより、本体部５２が回動軸５４を中心に上方向へ回動し、シートクッションフレーム１６を下降させるようになっている。そして、ピニオンギア４８が図示の反時計回り方向回転すると、そのピニオンギア４８にギア歯５８が噛合していることにより、本体部５２が回動軸５４を中心に下方向へ回動し、シートクッションフレーム１６を上昇させるようになっている。

【0035】

以上のような構成とされた本実施形態に係る車両用シート１２の支持構造１０において、次にその作用について説明する。

【0036】

車両用シート１２の支持構造１０を備えた車両が後面衝突すると（車両に後方側から荷重が加えられると）、乗員に作用する荷重（衝突荷重）により、シートクッションフレーム１６及び後方リンク部材５０のアーム部５６を介して、そのアーム部５６の貫通孔５６Ａに軸部６２が挿通されている締結具６０に、略下方側（詳細には、やや前方下側）へ向かう荷重が伝達される。

【0037】

すると、長孔部３２の上縁側に位置し、かつ締結具６０の軸部６２が挿通されている座金３４のリング部３６にも、略下方側へ向かう荷重が伝達される。ここで、その座金３４の張出部３８は、支持フレーム３０における長孔部３２の上縁部３２Ａに固着されている。したがって、リング部３６に略下方側へ向かう荷重が伝達されると、連結部３７に対して略下方側へ向かう荷重が伝達され、その連結部３７が伸長するように変形するか、又は図５に示されるように破断する。

【0038】

これにより、締結具６０（軸部６２）は、支持フレーム３０の長孔部３２に沿って（長孔部３２に案内されて）略下方側へ移動することが可能となるため、その移動により、後方リンク部材５０のアーム部５６に加えられる荷重が低減されつつ、換言すれば後方リンク部材５０のアーム部５６の破損が低減されつつ、入力された荷重が吸収される。

【0039】

このように、本実施形態に係る車両用シート１２の支持構造１０によれば、車両が後面衝突しても（車両に後方側から荷重が加えられても）、リフタ機構４０を構成する後方リンク部材５０の破損を抑制又は防止することができる。

【0040】

また、座金３４において、連結部３７が、リング部３６よりも強度の低い脆弱部とされている。したがって、連結部３７に対して略下方側へ向かう荷重が伝達された際には、その連結部３７が伸長するように、その連結部３７を効率よく変形させることができ、更には効率よく破断させることができる。

【0041】

また、リング部３６の連結部３７とは反対側の部分が、連結部３７側の部分よりも幅広に形成された幅広部３６Ｂとされている。つまり、リング部３６の連結部３７とは反対側の強度が、連結部３７側の強度よりも高くされている。したがって、締結具６０を介して座金３４のリング部３６に略下方側へ向かう荷重が伝達されても、そのリング部３６が破損することを抑制又は防止することができる。これにより、座金３４の連結部３７が伸長するように、その連結部３７を効率よく変形させることができ、更には効率よく破断させることができる。

【0042】

また、締結具６０のナット部６４が、座金３４のリング部３６に固着されている。したがって、締結具６０のナット部６４が、座金３４のリング部３６に固着されていない場合に比べて、その締結具６０（軸部６２）から座金３４のリング部３６へ略下方側へ向かう荷重が効率よく伝達される。

【0043】

なお、締結具６０のナット部６４を座金３４のリング部３６に固着する手段は、図６に示されるアーク溶接に限定されるものではなく、例えば図７に示されるように、プロジェクション溶接であってもよい。

【0044】

また、支持フレーム３０に形成される長孔部３２は、図８に示されるような形状とされていてもよい。すなわち、図８に示されるように、長孔部３２の幅（側面視で長孔の延在方向と直交する方向の長さ）が、略下方向へ行くに従って、締結具６０の軸部６２の外径よりも小さくなるように形成してもよい。

【0045】

これによれば、長孔部３２の幅が一定とされている場合に比べて、締結具６０が略下方側へ急激に移動することを緩和させることができる。また、締結具６０の軸部６２は、長孔部３２の幅を広げるように、支持フレーム３０における長孔部３２の周縁部を変形させつつ略下方側へ移動することになるため、その支持フレーム３０により、入力された荷重の吸収効率を向上させることができる。

【0046】

つまり、座金３４の連結部３７が変形又は破断されることによる１段階目のエネルギー吸収に引き続き、長孔部３２の周縁部が変形されることによる２段階目のエネルギー吸収が行われるため、座金３４の連結部３７が変形又は破断されることによる１段階目のエネルギー吸収だけの場合に比べて、入力された荷重をより多く吸収することができる。

【0047】

以上、本実施形態に係る車両用シート１２の支持構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用シート１２の支持構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、連結部３７は、リング部３６よりも強度の低い脆弱部とされていればよく、図示は省略するが、張出部３８のような細長い平板状等に形成されていてもよい。

【0048】

また、連結部３７が、車両の後面衝突時における衝突荷重の入力によって変形又は破断可能に構成されているのであれば、その連結部３７に積極的に脆弱部を形成しなくてもよい。更に、リング部３６の強度が充分に確保されているのであれば、リング部３６の連結部３７とは反対側の部分が、連結部３７側の部分よりも幅広に形成されていなくてもよい。

【0049】

また、締結具６０のナット部６４をリング部３６に固着する手段は、溶接に限定されるものではなく、例えば接着剤等であってもよい。また、車両の後面衝突によって衝突荷重が入力されてもナット部６４が外れ難い構成になっている場合には、そのナット部６４がリング部３６に固着されていなくてもよい。

【符号の説明】

【0050】

１０ 支持構造
１２ 車両用シート
１６ シートクッションフレーム
３０ 支持フレーム
３２ 長孔部
３２Ａ 上縁部
３４ 座金
３６ リング部
３６Ａ 貫通孔
３７ 連結部
３８ 張出部
４０ リフタ機構
５０ 後方リンク部材（リンク部材）
５６ アーム部
５６Ａ 貫通孔
６０ 締結具
６２ 軸部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】