特許 7697404 車体側部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-06-16

(45)【発行日】2025-06-24

(54)【発明の名称】車体側部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/04 20060101AFI20250617BHJP

【ＦＩ】

B62D25/04 B

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2022071683

(22)【出願日】2022-04-25

(65)【公開番号】P2023161344

(43)【公開日】2023-11-07

【審査請求日】2024-05-16

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000947

【氏名又は名称】弁理士法人あーく事務所

(72)【発明者】

【氏名】小出 遼平

【審査官】諸星 圭祐

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０２０／０９０９１６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０２０／１７９９１６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１４－０７３７６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－３７２８９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車幅方向内側に向けて開放するコ字型の断面形状とされたＢピラーアウタリインフォースメントアッパおよびＢピラーアウタリインフォースメントロアを有するＢピラーを備えた車体側部構造において、
フロントサイドドアの内部にはインパクトビームが設けられており、当該インパクトビームの後端は取り付けブラケットを介して前記フロントサイドドアのパネル材に接合されており、前記取り付けブラケットの位置は、前記フロントサイドドアの閉鎖状態において車幅方向から見た場合に前記Ｂピラーの下部に重なる位置となっていて、車両側突時の側突荷重が前記インパクトビームから前記取り付けブラケットを経て前記Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパの下部に入力されるようになっており、
前記Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパにおける車体前後方向に対して交差する方向に延在する車幅方向延在部は、前記Ｂピラーアウタリインフォースメントロアに接合されていると共に、当該車幅方向延在部の車幅方向内側の端縁は、上下方向に亘って車幅方向での凹凸を繰り返す波形状となっており、上側から、第１凹状曲線部、第１凸状曲線部、第２凹状曲線部、第２凸状曲線部の順で連続して配置されており、
前記第１凹状曲線部の車幅方向外側への凹陥寸法は、前記第２凹状曲線部の車幅方向外側への凹陥寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする車体側部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車体側部構造に係る。特に、本発明は、車両側突時の側突荷重に対するＢピラーの耐力向上を図るための改良に関する。

【背景技術】

【0002】

ロッカとルーフサイドレールとを連結すると共にフロントドア開口とリヤドア開口とを区画するＢピラー（センタピラーとも呼ばれる）の一般的な構造としては、車幅方向内側（車室内側）に位置するＢピラーインナと、車幅方向外側に位置するＢピラーアウタと、これらＢピラーインナとＢピラーアウタとが接合されて成る閉断面構造の内側に配設された補強部材としてのＢピラーアウタリインフォースメントとが備えられている。

【0003】

図６は、従来の一般的なＢピラーの下端部におけるロッカａとＢピラーアウタリインフォースメントｂとの接合部分周辺の構造を示す斜視図である。この図６における矢印ＦＲは車体前側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは上側を示している。

【0004】

この図６に示すものでは、Ｂピラーアウタリインフォースメントｂは上下２部材で構成されており、ロッカａに接合されたＢピラーアウタリインフォースメントロアｃと、該Ｂピラーアウタリインフォースメントロアｃの外側に接合されて上方に延在し、図示しないルーフサイドレールに接合されたＢピラーアウタリインフォースメントアッパｄとを有している。このＢピラーアウタリインフォースメントアッパｄの下部は、車幅方向に対して直交する方向に延在する（上下方向および車体前後方向に延在する）平板部ｅとなっており、この平板部ｅがＢピラーアウタリインフォースメントロアｃの外面（車幅方向外側を向く面）ｆに接合されている。

【0005】

一般に、フロントサイドドアの内部に設けられるインパクトビーム（車両側突時の側突荷重を受け止めるための部材）の後端がフロントサイドドアのパネル材に接合される位置は、Ｂピラー下部に重なる位置（フロントサイドドアの閉鎖状態において車幅方向から見た場合にＢピラー下部に重なる位置）となっている。このため、車両側突時にあっては、インパクトビームに入力される側突荷重は該インパクトビームからＢピラーアウタリインフォースメントアッパｄの下部である前記平板部ｅ付近に入力されることになる。そして、この側突荷重の入力に伴って平板部ｅが車幅方向内側に折れ曲がるように変形した場合、側突荷重に対するＢピラーの耐力（反力）が急速に低下してしまうことになり、車室内に向けての変形速度を低下させるには限界があった。

【0006】

特に、近年、側突評価試験の評価条件が厳しくなる傾向にあっては、インパクトビームからの入力（側突評価試験におけるムービングバリアからの入力）が増加し、Ｂピラー下部に比較的大きな側突荷重が入力されることになるため、側突荷重に対するＢピラー下部の耐力向上を図ることの要求が高くなっている。

【0007】

特許文献１には、Ｂピラーアウタリインフォースメントの下部を、車幅方向内側に向かって開放するハット型の断面形状とすることが開示されている。これによれば、Ｂピラーアウタリインフォースメントの下部の剛性が高くなり、側突荷重に対するＢピラー下部の耐力をある程度高めることは可能である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【文献】特開２０２２－１２２５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

しかしながら、特許文献１に開示されている構造にあっては、側突荷重が入力された場合には、Ｂピラーアウタリインフォースメントが車幅方向内側に屈曲されることに伴って当該Ｂピラーアウタリインフォースメントにおける車幅方向内側の端縁（車体前後方向に対して交差する方向に延在する車幅方向延在部における車幅方向内側の端縁）の線長が伸びる方向に変形し（上下方向の外側に向かう引張荷重が作用して変形し）、この端縁に破断が発生してしまう可能性の高いものである。このような破断が発生した場合にあっても、側突荷重に対するＢピラーの耐力（反力）は急速に低下することになる。このため、側突荷重に対するＢピラー（特にＢピラー下部）の耐力向上を十分に確保するには改良の余地があった。

【0010】

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、側突荷重に対するＢピラーの耐力向上を図ることができる車体側部構造を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0011】

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車幅方向内側に向けて開放するコ字型の断面形状とされたＢピラーアウタリインフォースメントアッパおよびＢピラーアウタリインフォースメントロアを有するＢピラーを備えた車体側部構造を前提とする。そして、この車体側部構造は、フロントサイドドアの内部にはインパクトビームが設けられており、当該インパクトビームの後端は取り付けブラケットを介して前記フロントサイドドアのパネル材に接合されており、前記取り付けブラケットの位置は、前記フロントサイドドアの閉鎖状態において車幅方向から見た場合に前記Ｂピラーの下部に重なる位置となっていて、車両側突時の側突荷重が前記インパクトビームから前記取り付けブラケットを経て前記Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパの下部に入力されるようになっており、
前記Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパにおける車体前後方向に対して交差する方向に延在する車幅方向延在部は、前記Ｂピラーアウタリインフォースメントロアに接合されていると共に、当該車幅方向延在部の車幅方向内側の端縁が、上下方向に亘って車幅方向での凹凸を繰り返す波形状となっており、上側から、第１凹状曲線部、第１凸状曲線部、第２凹状曲線部、第２凸状曲線部の順で連続して配置されており、
前記第１凹状曲線部の車幅方向外側への凹陥寸法は、前記第２凹状曲線部の車幅方向外側への凹陥寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする。

【0012】

この特定事項により、波形状とされたＢピラー補強部材における端縁（車体前後方向に対して交差する方向に延在する車幅方向延在部の車幅方向内側の端縁）の形状としては、車幅方向内側に向けて凸となる凸状曲線部と、車幅方向外側に向けて凹となる凹状曲線部とが上下方向に亘って交互に存在している。そして、車両側突時の側突荷重がＢピラー補強部材に入力された場合にあっては、車幅方向外側に向けて凹となる凹状曲線部の変形は、該凹状曲線部の線長を短くする（縮める）方向となる。このため、この部分では、側突荷重による破断は生じ難くなり、破断に起因する耐力の急速な低下は抑制されることになる。このため、側突荷重に対するＢピラーの耐力向上を図ることができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明では、Ｂピラー補強部材における車体前後方向に対して交差する方向に延在する車幅方向延在部の車幅方向内側の端縁を、上下方向に亘って車幅方向での凹凸を繰り返す波形状としている。このため、側突荷重による前記端縁の破断は生じ難くなり、破断に起因する耐力の急速な低下が抑制され、側突荷重に対するＢピラーの耐力向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】実施形態に係る車体側部の概略構成を示す側面図である。

【図2】実施形態に係るＢピラーの下端部におけるロッカとＢピラーアウタリインフォースメントとの接合部分周辺の構造を示す斜視図である。

【図3】Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパの斜視図である。

【図4】Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパの端縁を直線状にした比較例において側突荷重が入力された際の当該端縁の変形状態を説明するための模式図である。

【図5】実施形態において側突荷重が入力された際のＢピラーアウタリインフォースメントアッパの端縁の変形状態を説明するための模式図である。

【図6】従来の一般的なＢピラーの下端部におけるロッカとＢピラーアウタリインフォースメントとの接合部分周辺の構造を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、Ｂピラーアウタリインフォースメントが、ＢピラーアウタリインフォースメントアッパおよびＢピラーアウタリインフォースメントロアを備えた構造において、該Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパの下部に本発明を適用した場合について説明する。尚、Ｂピラーアウタリインフォースメントとしては、２部材で構成されたものには限定されず、１部材で構成されたものや３部材以上で構成されたものであってもよい。

【0016】

－車体側部の概略構成－
図１は、本実施形態に係る車体側部（左側ドア開口の周辺）の概略構成を示す側面図である。この図１における矢印ＦＲは車体前側を示し、矢印ＵＰは上側を示している。以下では、車体左側の側部の構成について説明するが、車体右側の側部も同様の構成（対称とされた構成）となっている。

【0017】

図１に示すように、車体側部の構成としては、フロントドア開口ＦＯとリヤドア開口ＲＯとを区画するように立設されたＢピラー１が設けられている。このＢピラー１は、フロントドア開口ＦＯの後縁を構成するように立設されており、下端がロッカ２に、上端がルーフサイドレール３にそれぞれ接合されている。

【0018】

ロッカ２は、車体側部の下端（フロアの左右両側端）に沿って車体前後方向に延在する閉断面構造で成る車体構成要素である。ルーフサイドレール３は、車体側部の上端（ルーフの左右両側端）に沿って車体前後方向に延在する閉断面構造で成る車体構成要素である。

【0019】

また、本実施形態に係る車両のフロントサイドドアＦＤ（図１では仮想線で示している）の内部にはインパクトビーム１０が設けられている。このインパクトビーム１０はフロントサイドドアＦＤの閉鎖状態において車体前後方向に延在するように配設されている。インパクトビーム１０の前後両端には取り付けブラケット１０ａ，１０ｂが設けられており、インパクトビーム１０は、この取り付けブラケット１０ａ，１０ｂによってフロントサイドドアＦＤのパネル材に接合されている。そして、インパクトビーム１０の後端の取り付けブラケット１０ｂの位置は、Ｂピラー１の下部に重なる位置（フロントサイドドアＦＤの閉鎖状態において車幅方向から見た場合にＢピラー１の下部に重なる位置）となっている。このため、車両側突時にあっては、インパクトビーム１０に入力される側突荷重は該インパクトビーム１０から取り付けブラケット１０ｂを経てＢピラー１の下部に入力されるようになっている。

【0020】

－Ｂピラーの構成－
Ｂピラー１は、車幅方向内側に向かって開放するハット型の断面形状のＢピラーアウタ４と、車幅方向外側に向かって開放するハット型の断面形状のＢピラーインナ（図示省略）とを備えている。これらＢピラーアウタ４およびＢピラーインナそれぞれにおける車体前後方向の両側には上下方向に延在するフランジ部４１，４２が設けられている。

【0021】

また、Ｂピラー１の内部には、Ｂピラーアウタリインフォースメント５（図２を参照）が配設されている。このＢピラーアウタリインフォースメント５は、車幅方向内側に向かって開放するハット型の断面形状で形成されている。そして、Ｂピラーアウタリインフォースメント５における車体前後方向前側に設けられたフランジ部６３，６６，７２ｃ（これらフランジ部について詳しくは後述する）が、Ｂピラーアウタ４における車体前後方向前側に設けられたフランジ部４１およびＢピラーインナにおける車体前後方向前側に設けられたフランジ部によって挟まれた状態で溶接（スポット溶接等）されて一体的に接合されている。また、Ｂピラーアウタリインフォースメント５における車体前後方向後側に設けられたフランジ部６６，７２ｄ（これらフランジ部についても詳しくは後述する）が、Ｂピラーアウタ４における車体前後方向後側に設けられたフランジ部４２およびＢピラーインナにおける車体前後方向後側に設けられたフランジ部によって挟まれた状態で溶接されて一体的に接合されている。これにより、Ｂピラー１は、上下方向に延在する閉断面構造で構成されることになり、高い剛性が得られている。

【0022】

図２は、Ｂピラー１の下端部におけるロッカ２とＢピラーアウタリインフォースメント５との接合部分周辺の構造を示す斜視図である。この図２における矢印ＦＲは車体前側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは上側を示している。

【0023】

以下、この図２を用いて、Ｂピラー１の下端部におけるロッカ２とＢピラーアウタリインフォースメント５との接合部分周辺の構造について説明する。

【0024】

図２に示すように、ロッカ２は、車体前後方向に延びるロッカインナパネル２１とロッカアウタパネル２２とが接合されて構成されている。ロッカインナパネル２１は、車幅方向外側に開放されたハット型の断面形状とされている。また、ロッカアウタパネル２２は、車幅方向内側に開放されたハット型の断面形状とされている。そして、これらパネル２１，２２それぞれに形成されたフランジ部２１ａ，２２ａ、２１ｂ，２２ｂ同士が接合されることによって閉断面構造が構成されている。

【0025】

Ｂピラーアウタリインフォースメント５は上下２部材で構成されている。具体的には、ロッカ２に接合されたＢピラーアウタリインフォースメントロア６と、該Ｂピラーアウタリインフォースメントロア６の外側に接合されて上方に延在し、ルーフサイドレール３に接合されたＢピラーアウタリインフォースメントアッパ（本発明でいうＢピラー補強部材）７とを有している。

【0026】

Ｂピラーアウタリインフォースメントロア６は、車幅方向内側に開放されたハット型の断面形状とされている。このＢピラーアウタリインフォースメントロア６は、第１板部６１、第２板部６２、第３板部（図２では表れていないため符号は付していない）、前側フランジ部６３、後側フランジ部（図２では表れていないため符号は付していない）を備えている。

【0027】

第１板部６１は、車幅方向に対して直交する方向に延びている。第２板部６２は、第１板部６１における車体前方側の端縁から車幅方向内側に向かって延びている。第３板部は、第１板部６１における車体後方側の端縁から車幅方向内側に向かって延びている。前側フランジ部６３は、第２板部６２の先端縁（車幅方向内側の先端縁）から車体前方側に向かって延びている。後側フランジ部は、第３板部の先端縁（車幅方向内側の先端縁）から車体後方側に向かって延びている。

【0028】

Ｂピラーアウタリインフォースメントロア６の下部は、ロッカアウタパネル２２に接合されるフランジ部６４，６５，６６を備えている。具体的には、ロッカアウタパネル２２の外側面に接合される第１フランジ部６４、ロッカアウタパネル２２の上面に接合される第２フランジ部６５，６５、ロッカアウタパネル２２のフランジ部２２ａに接合される第３フランジ部６６，６６を有している。第１フランジ部６４は第１板部６１に連続している。第２フランジ部６５，６５は第２板部６２および第３板部に連続している。第３フランジ部６６，６６は前側フランジ部６３および後側フランジ部に連続している。

【0029】

Ｂピラーアウタリインフォースメントロア６の下部における第１板部６１と第２板部６２との間の稜線Ａは下方に向かって車体前方に湾曲している。また、第１板部６１と第３板部との間の稜線Ｂは下方に向かって車体後方に湾曲している。

【0030】

次に、Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパ７について説明する。図３は、Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパ７の斜視図である。図３に示すように、Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパ７は、ルーフサイドレール３に接合する上部７１、該上部７１の下側に連続し車幅方向内側に開放されたハット型の断面形状とされた中央部７２、該中央部７２の下側に連続する下部７３を備えている。

【0031】

上部７１は、ルーフサイドレール３の外面形状に合致した断面形状とされており、ルーフサイドレール３の外面に重ね合わされて溶接される部分である。

【0032】

中央部７２は、第１板部７２ａ、第２板部７２ｂ、第３板部（図２および図３では表れていないため符号は付していない）、前側フランジ部７２ｃ、後側フランジ部７２ｄを備えている。

【0033】

第１板部７２ａは、車幅方向に対して直交する方向に延びている。この第１板部７２ａは、Ｂピラーアウタリインフォースメントロア６の第１板部６１に重ね合わされて溶接される部分である。第２板部７２ｂは、第１板部７２ａにおける車体前方側の端縁から車幅方向内側に向かって延びている。この第２板部７２ｂは、Ｂピラーアウタリインフォースメントロア６の第２板部６２に重ね合わされて溶接される部分である。第３板部は、第１板部７２ａにおける車体後方側の端縁から車幅方向内側に向かって延びている。この第３板部は、Ｂピラーアウタリインフォースメントロア６の第３板部に重ね合わされて溶接される部分である。前側フランジ部７２ｃは、第２板部７２ｂの先端縁（車幅方向内側の先端縁）から車体前方側に向かって延びている。この前側フランジ部７２ｃは、Ｂピラーアウタリインフォースメントロア６の前側フランジ部６３に重ね合わされて溶接される部分である。後側フランジ部７２ｄは、第３板部の先端縁（車幅方向内側の先端縁）から車体後方側に向かって延びている。この後側フランジ部７２ｄは、Ｂピラーアウタリインフォースメントロア６の後側フランジ部に重ね合わされて溶接される部分である。

【0034】

下部７３は、第１板部７３ａ、第２板部７３ｂ、第３板部（図２および図３では表れていないため符号は付していない）を備え、車幅方向内側に向けて開放するコ字型の断面形状とされている。

【0035】

第１板部７３ａは、車幅方向に対して直交する方向に延びている。この第１板部７３ａは、前記第１板部７２ａと同様に、Ｂピラーアウタリインフォースメントロア６の第１板部６１に重ね合わされて溶接される部分である。第２板部７３ｂは、第１板部７３ａにおける車体前方側の端縁から車幅方向内側に向かって延びている。第３板部は、第１板部７３ａにおける車体後方側の端縁から車幅方向内側に向かって延びている。このため、これら第２板部７３ｂおよび第３板部が本発明でいう車幅方向延在部（車体前後方向に対して交差する方向に延在する車幅方向延在部）に相当する。

【0036】

本実施形態の特徴は、この下部７３における第２板部７３ｂおよび第３板部それぞれの端縁（車体前後方向に対して交差する方向に延在する車幅方向延在部における車幅方向内側の端縁）８の形状にある。

【0037】

この端縁８の形状としては、上下方向に亘って車幅方向での凹凸を繰り返す波形状となっている。具体的には、図２および図３に示すように、車幅方向内側に向けて凸となる凸状曲線部として第１凸状曲線部８Ｂおよび第２凸状曲線部８Ｄが備えられている。また、車幅方向外側に向けて凹となる凹状曲線部として第１凹状曲線部８Ａおよび第２凹状曲線部８Ｃが備えられている。そして、この端縁８における上側から、第１凹状曲線部８Ａ、第１凸状曲線部８Ｂ、第２凹状曲線部８Ｃ、第２凸状曲線部８Ｄの順で連続して配置されている。これら凹状曲線部８Ａ，８Ｃおよび凸状曲線部８Ｂ，８Ｄの端縁形状の曲率は任意に設定可能である。例えば所定の曲率を有する円弧形状であってもよいし、曲率が変化していく曲線であってもよい。また、各凹状曲線部８Ａ，８Ｃおよび凸状曲線部８Ｂ，８Ｄそれぞれの形状は互いに同一形状であってもよいし、互いに異なる形状であってもよい。この端縁８の形状の成形は、Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパ７のプレス加工時に同時に行われる。または、プレス加工時には端縁を直線状に成形しておき、その後、この端縁に対して波形状とするための加工を行うようにしてもよい。

【0038】

また、本実施形態では、凸状曲線部８Ｂ，８Ｄおよび凹状曲線部８Ａ，８Ｃをそれぞれ２個ずつ設けているが、これに限定されることなく、凸状曲線部および凹状曲線部をそれぞれ１個ずつ設けるようにしたり、それぞれを３個以上設けるようにしてもよい。

【0039】

－側突荷重の入力時－
次に、側突荷重の入力時の動作におけるＢピラーアウタリインフォースメントアッパ７の変形について説明する。

【0040】

前述したように、インパクトビーム１０の後端の取り付けブラケット１０ｂの位置は、Ｂピラー１の下部に重なる位置となっており、車両側突時にあっては、インパクトビーム１０に入力される側突荷重は該インパクトビーム１０から取り付けブラケット１０ｂを経てＢピラー１の下部に入力されることになる。つまり、Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパ７の下部に側突荷重は入力される。

【0041】

本実施形態にあっては、Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパ７の端縁８が波形状となっているため、側突荷重がＢピラーアウタリインフォースメントアッパ７の下部に入力された場合にあっては、第１凹状曲線部８Ａおよび第２凹状曲線部８Ｃの変形としては、該凹状曲線部８Ａ，８Ｃの線長を短くする（縮める）方向となる。つまり、この部分は、上下方向の外側に向かう引張荷重は作用することがないことから、線長が伸びる方向には変形しない部分となる。このため、各凹状曲線部８Ａ，８Ｃでは、側突荷重による破断は生じ難くなり、破断に起因するＢピラー１の下部の耐力の急速な低下は抑制されることになる。このため、側突荷重に対するＢピラー１の耐力向上を図ることができる。

【0042】

以下、各凹状曲線部８Ａ，８Ｃの変形状態について具体的に説明する。図４は、Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパの端縁（車体前後方向に対して交差する方向に延在する車幅方向延在部の車幅方向内側の端縁）Ｅを直線状にした比較例において側突荷重Ｆが入力された際の当該端縁Ｅの変形状態を説明するための模式図である。この図４では、図中の右側が車幅方向外側であり、直線状の端縁Ｅに対して右側から側突荷重Ｆが入力している。この側突荷重Ｆが入力された場合、端縁Ｅの変形としては、該端縁Ｅの線長を長くする（引き伸ばす）方向となる（図４において破線で示す引張方向の矢印を参照）。つまり、この端縁Ｅでは、上下方向の外側に向かう引張荷重が作用することになるため、線長が伸びる方向に変形して破断が生じやすくなっている。

【0043】

一方、図５は、実施形態において側突荷重Ｆが入力された際のＢピラーアウタリインフォースメントアッパ７の端縁８の変形状態（第１凹状曲線部８Ａの変形状態）を説明するための模式図である。前述した如く、側突荷重Ｆが入力された場合、第１凹状曲線部８Ａの変形としては、該第１凹状曲線部８Ａの線長を短くする方向となる（図５において破線で示す圧縮方向の矢印を参照）。つまり、この部分は、上下方向の外側に向かう引張荷重は作用することがないことから、線長が伸びる方向には変形しない部分である。このため、第１凹状曲線部８Ａでは、側突荷重Ｆによる破断は生じ難くなり、破断に起因するＢピラー１の下部の耐力の急速な低下は抑制されることになる。このため、側突荷重Ｆに対するＢピラー１の耐力向上を図ることができることになる。

【0044】

このように、本実施形態では、Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパ７の端縁８の形状を変更するといった比較的簡単な構成によってＢピラー１の耐力向上を図ることが可能である。

【0045】

－他の実施形態－
尚、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

【0046】

例えば、前記実施形態では、Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパ７の端縁８を波形状とする構成を該Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパ７の下部のみに適用していたが、上下方向の中央部にも適用するようにしてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0047】

本発明は、車両側突時の側突荷重に対するＢピラーの耐力向上を図るための車体側部構造に適用可能である。

【符号の説明】

【0048】

１ Ｂピラー
７ Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパ（Ｂピラー補強部材）
８ Ｂピラーアウタリインフォースメントアッパの端縁
８Ａ 第１凹状曲線部
８Ｂ 第１凸状曲線部
８Ｃ 第２凹状曲線部
８Ｄ 第２凸状曲線部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】