特許 7703899 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-06-30

(45)【発行日】2025-07-08

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/08 20060101AFI20250701BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20250701BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20250701BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20250701BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20250701BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20250701BHJP

   F02B 67/06 20060101ALI20250701BHJP

   F02D 29/04 20060101ALI20250701BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20250701BHJP

   F02N 11/08 20060101ALI20250701BHJP

   F16H 7/08 20060101ALI20250701BHJP

【ＦＩ】

B60W10/08 900

B60K6/445 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/30 900

B60W20/00 900

B60W20/15

F02B67/06 A

F02D29/04 F

F02D45/00 360Z

F02N11/08 L

F02N11/08 X

F16H7/08 B

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021088489

(22)【出願日】2021-05-26

(65)【公開番号】P2022181500

(43)【公開日】2022-12-08

【審査請求日】2024-02-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】大場 裕哉

(72)【発明者】

【氏名】元古 武志

【審査官】福田 信成

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－１０２９９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－００２７６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－２３２６１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／００３７７４４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２００３－０６３２５８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／０８

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｋ ６／４４５

Ｂ６０Ｗ １０／３０

Ｂ６０Ｗ ２０／１５

Ｂ６０Ｗ ２０／００

Ｆ１６Ｈ ７／０８

Ｆ０２Ｎ １１／０８

Ｆ０２Ｄ ４５／００

Ｆ０２Ｂ ６７／０６

Ｆ０２Ｄ ２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源としての内燃機関と、
駆動源としてのモータジェネレータと、
前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、
前記内燃機関のクランク軸に固定された駆動スプロケットと、
前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される従動スプロケットと、
前記駆動スプロケット及び前記従動スプロケットに巻き掛けられたチェーンと、
揺動可能に支持された揺動ガイドと、
前記揺動ガイドを前記チェーンに押し付けるチェーンテンショナと、
前記クランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、
を備えた車両に適用され、
前記車両の走行モードを、前記内燃機関を停止させつつ前記モータジェネレータを駆動させて前記車両を走行させるＥＶモード、及び、前記内燃機関を駆動させて前記車両を走行させる非ＥＶモードのいずれかの走行モードに制御する制御装置であって、
前記チェーンテンショナは、前記オイルポンプから供給されるオイルの圧力により前記揺動ガイドを前記チェーンに押し付けるものであり、
前記ＥＶモード中であって、且つ、前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下であることを条件に、前記クランク軸を回転させて前記オイルポンプを駆動する駆動処理を実行する
車両の制御装置。

【請求項2】

前記クランク軸が正転及び逆転を繰り返している状態が継続している期間が予め定められた所定期間以上である場合に、前記条件が満たされたものとして前記駆動処理を実行する
請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記駆動処理では、前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力が低い場合、前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力が高い場合に比べて、前記オイルポンプから吐出するオイルの圧力の目標値を高くする
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記チェーンが、前記駆動スプロケット、前記揺動ガイド、前記従動スプロケットの順に走行するときの、前記クランク軸の回転方向を第１回転方向とし、前記第１回転方向とは反対方向を第２回転方向としたとき、
前記ＥＶモード中での前記クランク軸の前記第２回転方向の回転量の積算値に基づいて、前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力を推定する
請求項１～請求項３の何れか一項に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記駆動処理では、前記内燃機関を自立運転させることにより前記クランク軸を回転させる
請求項１～請求項４の何れか一項に記載の車両の制御装置。

【請求項6】

前記駆動処理では、
前記バッテリの充電率が予め定められた規定値未満である場合に前記内燃機関を自立運転させることにより前記クランク軸を回転させ、
前記バッテリの充電率が前記規定値以上である場合に前記モータジェネレータの駆動力を前記クランク軸に伝達させることにより前記クランク軸を回転させる
請求項１～請求項５の何れか一項に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１の車両は、内燃機関のクランク軸の駆動力を伝達するためのチェーン機構を備えている。このチェーン機構は、駆動スプロケット、２つの従動スプロケット、チェーン、揺動ガイド、及びチェーンテンショナを備えている。また、車両は、チェーンテンショナ内にオイルを供給するためのオイルポンプを備えている。駆動スプロケットは、内燃機関のクランク軸に連結している。駆動スプロケットは、クランク軸と一体回転する。各従動スプロケットは、内燃機関の吸気カム軸及び排気カム軸に、それぞれ連結している。チェーンは、駆動スプロケット及び２つの従動スプロケットに巻き掛けられている。揺動ガイドは、チェーンの近傍に位置している。内燃機関は、揺動ガイドを、揺動可能に支持している。チェーンテンショナは、揺動ガイドを、チェーンへと押し付けている。すなわち、チェーンテンショナは、揺動ガイドを介して、チェーンに張力を与えている。オイルポンプは、クランク軸の回転に基づきオイルを吐出する。そして、オイルポンプから吐出されたオイルは、チェーンテンショナ内に作動油として供給される。チェーンテンショナは、供給されたオイルの圧力に応じた力で、揺動ガイドをチェーンに押し付ける。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１４－１０９２３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

内燃機関に加えて、駆動源としてのモータジェネレータを備える車両が知られている。また、こうした車両では、いわゆるＥＶモードでの走行が可能になっている。ＥＶモードとは、内燃機関を停止させつつモータジェネレータを駆動させて走行するモードである。

【0005】

ここで、ＥＶモードで走行可能な車両が、特許文献１に記載のチェーンテンショナを備えていたとする。ＥＶモード中は内燃機関が停止するため、内燃機関を駆動源とするオイルポンプも停止する。この状態で、チェーンからチェーンテンショナへと力が作用して、チェーンテンショナが動作すると、チェーンテンショナ内のオイルが抜け出ることがある。そして、ＥＶモード中は、オイルポンプが停止しているため、抜け出たオイルをチェーンテンショナに再び供給することができない。そのため、内燃機関が再び駆動を開始した後、チェーンテンショナ内のオイルの圧力が適切な圧力になり、チェーンに十分な張力を与えることができるようになるまでに時間を要する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するための車両の制御装置は、駆動源としての内燃機関と、駆動源としてのモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、前記内燃機関のクランク軸に固定された駆動スプロケットと、前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される従動スプロケットと、前記駆動スプロケット及び前記従動スプロケットに巻き掛けられたチェーンと、揺動可能に支持された揺動ガイドと、前記揺動ガイドを前記チェーンに押し付けるチェーンテンショナと、前記クランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、を備えた車両に適用され、前記車両の走行モードを、前記内燃機関を停止させつつ前記モータジェネレータを駆動させて前記車両を走行させるＥＶモード、及び、前記内燃機関を駆動させて前記車両を走行させる非ＥＶモードのいずれかの走行モードに制御する制御装置であって、前記チェーンテンショナは、前記オイルポンプから供給されるオイルの圧力により前記揺動ガイドを前記チェーンに押し付けるものであり、前記ＥＶモード中であって、且つ、前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下であることを条件に、前記クランク軸を回転させて前記オイルポンプを駆動する駆動処理を実行する。

【0007】

上記構成によれば、チェーンテンショナ内のオイルの圧力が低下している場合にはオイルポンプが駆動する。これにより、オイルポンプから吐出されたオイルがチェーンテンショナに供給される。したがって、チェーンテンショナ内のオイルの圧力が過度に低下することは抑制される。その結果、内燃機関が駆動を開始した後、チェーンテンショナ内のオイルの圧力が適切な圧力になるまでに時間を要することは防止できる。

【0008】

上記構成において、前記クランク軸が正転及び逆転を繰り返している状態が継続している期間が予め定められた所定期間以上である場合に、前記条件が満たされたものとして前記駆動処理を実行してもよい。

【0009】

上記構成において、クランク軸が正転及び逆転を繰り返している状態は、内燃機関が停止しているときにしか発生しない。そして、クランク軸が正転及び逆転を繰り返すと、チェーンの張力が変化するため、チェーンからチェーンテンショナに力が作用し得る。すなわち、クランク軸が正転及び逆転を繰り返している状態は、チェーンテンショナ内のオイルの圧力が低下し得る。上記構成によれば、このような原理に基づき、チェーンテンショナ内のオイルの圧力を圧力センサ等で計測しなくても、オイルの圧力が低下したことを判定できる。

【0010】

上記構成において、前記駆動処理では、前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力が低い場合、前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力が高い場合に比べて、前記オイルポンプから吐出するオイルの圧力の目標値を高くしてもよい。上記構成によれば、チェーンテンショナ内のオイルの圧力が低くなっていても、チェーンテンショナ内のオイルの圧力を速やかに高めることができる。

【0011】

上記構成において、前記チェーンが、前記駆動スプロケット、前記揺動ガイド、前記従動スプロケットの順に走行するときの、前記クランク軸の回転方向を第１回転方向とし、前記第１回転方向とは反対方向を第２回転方向としたとき、前記ＥＶモード中での前記クランク軸の前記第２回転方向の回転量の積算値に基づいて、前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力を推定してもよい。

【0012】

上記構成によれば、チェーンからチェーンテンショナに作用した力の積算値を、クランク軸の第２回転方向の回転量の積算値で正確に推定できる。そのため、チェーンテンショナから抜け出たオイルの量、ひいてはチェーンテンショナ内のオイルの圧力を正確に推定できる。

【0013】

上記構成において、前記駆動処理では、前記内燃機関を自立運転させることにより前記クランク軸を回転させてもよい。上記構成によれば、バッテリの充電率を低下させることなく、チェーンテンショナ内のオイルの圧力を高められる。

【0014】

上記構成において、前記駆動処理では、前記バッテリの充電率が予め定められた規定値未満である場合に前記内燃機関を自立運転させることにより前記クランク軸を回転させ、前記バッテリの充電率が前記規定値以上である場合に前記モータジェネレータの駆動力を前記クランク軸に伝達させることにより前記クランク軸を回転させてもよい。

【0015】

上記構成によれば、バッテリの充電率が規定値以上である場合には内燃機関が自立運転しない。そのため、駆動処理の実行にあたって内燃機関が自立運転する機会が抑制される。これにより、チェーンテンショナにオイルを供給するためにだけに、燃料が消費されることを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】車両の概略構成図。

【図2】チェーン機構の正面図。

【図3】チェーンテンショナの周辺構成の断面図。

【図4】圧力制御を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0017】

＜車両の機械的構成＞
以下、本発明の一実施形態を図１～図４にしたがって説明する。先ず、本発明の制御装置９０が適用された車両１００の機械的構成について説明する。

【0018】

図１に示すように、車両１００は、動力の伝達経路として、内燃機関１０、動力分割機構４０、リダクション機構５０、第１モータジェネレータ６１、第２モータジェネレータ６２、伝達機構６６、ディファレンシャル６７、及び複数の駆動輪６８を備えている。

【0019】

内燃機関１０は、出力軸としてクランク軸１１を備えている。クランク軸１１は、動力分割機構４０に接続している。動力分割機構４０は、サンギア４１、キャリア４２、複数のピニオンギア４３、リングギア４４、及びリングギア軸４５を有する遊星歯車機構である。外歯歯車のサンギア４１及び内歯歯車のリングギア４４は、同軸上に位置している。サンギア４１は、複数のピニオンギア４３を介してリングギア４４に連結している。キャリア４２は、ピニオンギア４３を自転可能な状態で支持している。また、キャリア４２は、ピニオンギア４３を公転可能に支持している。すなわち、ピニオンギア４３は、キャリア４２の回転に伴い公転する。キャリア４２は、クランク軸１１に接続している。サンギア４１は、第１モータジェネレータ６１の回転軸に接続している。

【0020】

内燃機関１０の駆動力がキャリア４２に入力されると、当該内燃機関１０の駆動力は、サンギア４１側とリングギア４４側とに分配される。そして、サンギア４１を介して伝達された内燃機関１０の駆動力が第１モータジェネレータ６１の回転軸に入力されると、第１モータジェネレータ６１が発電機として機能する。

【0021】

一方、第１モータジェネレータ６１を電動機として機能させた場合、第１モータジェネレータ６１の駆動力がサンギア４１に入力される。すると、サンギア４１に入力された第１モータジェネレータ６１の駆動力は、キャリア４２側とリングギア４４側とに分配される。そして、キャリア４２を介して伝達された第１モータジェネレータ６１の駆動力が内燃機関１０のクランク軸１１に入力されると、内燃機関１０のクランク軸１１が回転する。すなわち、第１モータジェネレータ６１は、当該第１モータジェネレータ６１の駆動力をクランク軸１１に伝達させることによりクランク軸１１を回転させることが可能である。

【0022】

リングギア４４は、リングギア軸４５に接続している。リングギア軸４５は、リングギア４４と一体に回転する。リングギア軸４５は、伝達機構６６に接続している。伝達機構６６は、例えば減速歯車機構及び自動変速機を含んでいる。伝達機構６６は、ディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に接続している。ディファレンシャル６７は、左右の駆動輪６８に回転速度差が生じることを許容する。

【0023】

また、リングギア軸４５は、リダクション機構５０に接続している。リダクション機構５０は、サンギア５１、キャリア５２、複数のピニオンギア５３、リングギア５４、及びケース５５を有する遊星歯車機構である。外歯歯車のサンギア５１及び内歯歯車のリングギア５４は、同軸上に位置している。サンギア５１は、複数のピニオンギア５３を介してリングギア５４に連結している。キャリア５２は、ピニオンギア５３を自転可能な状態で支持している。キャリア５２は、リダクション機構５０のケース５５に固定されている。すなわち、キャリア５２は、回転不可能であり、ピニオンギア５３は、キャリア５２により公転不可能な状態になっている。リングギア５４は、リングギア軸４５に接続している。サンギア５１は、第２モータジェネレータ６２の回転軸に接続している。

【0024】

第２モータジェネレータ６２は、車両１００を減速させる際に発電機として機能することで、第２モータジェネレータ６２の発電量に応じた回生制動力を車両１００に発生させることができる。

【0025】

一方、第２モータジェネレータ６２を電動機として機能させた場合、第２モータジェネレータ６２の駆動力は、リダクション機構５０、リングギア軸４５、伝達機構６６、及びディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に入力される。すると、第２モータジェネレータ６２の駆動力によって、駆動輪６８が回転する。

【0026】

図１に示すように、車両１００は、オイルを供給するための機構として、供給通路７６、及びオイルポンプ７７を備えている。図示は省略するが、オイルポンプ７７は、クランク軸１１に連結している。オイルポンプ７７は、クランク軸１１が回転することにより駆動する。したがって、オイルポンプ７７は、クランク軸１１の回転に基づきオイルを吐出する、いわゆる機械式のオイルポンプである。供給通路７６は、オイルポンプ７７に接続している。供給通路７６は、オイルポンプ７７から吐出されるオイルを、内燃機関１０の各所に供給する。

【0027】

図２に示すように、車両１００は、クランク軸１１の駆動力を他の装置に伝達するためのチェーン機構２０を備えている。チェーン機構２０は、駆動スプロケット２１、吸気側スプロケット２２、排気側スプロケット２３、チェーン２４、固定ガイド２５、揺動ガイド２６、カバー２７、及びチェーンテンショナ３０を備えている。

【0028】

駆動スプロケット２１は、クランク軸１１に接続している。吸気側スプロケット２２は、内燃機関１０の図示しない吸気カム軸に接続している。排気側スプロケット２３は、内燃機関１０の図示しない排気側カム軸に接続している。なお、吸気カム軸は、内燃機関１０の吸気バルブを開閉させるためのものである。また、排気カム軸は、内燃機関１０の排気バルブを開閉させるためのものである。チェーン２４は、駆動スプロケット２１、吸気側スプロケット２２、及び排気側スプロケット２３に巻き掛けられている。したがって、図２において二点鎖線矢印で示すように、駆動スプロケット２１が時計回り方向に回転すると、チェーン２４が走行し、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３に駆動力が伝達される。そして、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３が時計回り方向に回転する。本実施形態において、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３は、従動スプロケットである。なお、図２では、駆動スプロケット２１、吸気側スプロケット２２、及び排気側スプロケット２３を簡略化して図示している。

【0029】

カバー２７は、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３の近傍に位置している。カバー２７は、チェーン２４のうち、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３に巻き掛けられた部分をチェーン２４の外側から覆っている。

【0030】

固定ガイド２５は、チェーン２４で囲まれる領域の外であって当該チェーン２４の近傍に位置している。固定ガイド２５は、駆動スプロケット２１及び排気側スプロケット２３の間に位置している。固定ガイド２５は、駆動スプロケット２１から排気側スプロケット２３に向かうように延びている。固定ガイド２５は、ボルトにより内燃機関１０の外面に固定されている。固定ガイド２５は、チェーン２４で囲まれる領域の外から当該チェーン２４に接触している。

【0031】

揺動ガイド２６は、チェーン２４で囲まれる領域の外であって当該チェーン２４の近傍に位置している。揺動ガイド２６は、駆動スプロケット２１及び吸気側スプロケット２２の間に位置している。揺動ガイド２６は、ガイド本体２６Ａ、支持突起２６Ｂ、当接突起２６Ｃ、及び回動軸２６Ｄを備えている。ガイド本体２６Ａは、駆動スプロケット２１から吸気側スプロケット２２に向かうように延びている。ガイド本体２６Ａは、長手方向の中央部分がチェーン２４に向かって凸となるように湾曲した略弓型形状である。支持突起２６Ｂは、ガイド本体２６Ａにおける駆動スプロケット２１に近い端部に位置している。支持突起２６Ｂは、チェーン２４から離れる方向に突出している。回動軸２６Ｄは、支持突起２６Ｂを貫通している。回動軸２６Ｄは、内燃機関１０に固定されている。支持突起２６Ｂ及びガイド本体２６Ａは、回動軸２６Ｄを中心軸として揺動可能になっている。当接突起２６Ｃは、ガイド本体２６Ａにおける長手方向の中央部分よりも吸気側スプロケット２２に近い箇所に位置している。当接突起２６Ｃは、チェーン２４から離れる方向に突出している。図３に示すように、当接突起２６Ｃにおける突出端面は、当該突出端面の中央部分が窪むように湾曲している。

【0032】

図２において二点鎖線矢印で示すように、内燃機関１０が駆動することでクランク軸１１が時計回り方向に正転すると、チェーン２４が、駆動スプロケット２１、揺動ガイド２６、吸気側スプロケット２２の順に走行する。したがって、本実施形態において、クランク軸１１の正転方向が第１回転方向である。また、第１回転方向とは反対方向、すなわち、クランク軸１１の逆転方向が第２回転方向である。

【0033】

図２に示すように、チェーンテンショナ３０は、揺動ガイド２６を挟んで、チェーン２４とは反対側に位置している。図３に示すように、チェーンテンショナ３０は、ハウジング３１、プランジャ３２、付勢バネ３３、逆止弁機構３４、上側フランジ３６、及び下側フランジ３７を備えている。

【0034】

図３に示すように、ハウジング３１は、略円筒形状である。ハウジング３１の一端は、閉塞している。ハウジング３１の開口は、当接突起２６Ｃを向いている。ハウジング３１は、当該ハウジング３１内の空間として、内部空間３１Ａ、拡径空間３１Ｂ、及び供給孔３１Ｃを備えている。内部空間３１Ａは、ハウジング３１の開口から底面に向かって延びている。内部空間３１Ａは、略円柱形状の空間である。拡径空間３１Ｂは、内部空間３１Ａの軸線方向の略中央部分に接続している。拡径空間３１Ｂは、内部空間３１Ａを周方向に取り囲んでいる。すなわち、拡径空間３１Ｂは、略円環形状の空間である。供給孔３１Ｃは、拡径空間３１Ｂからハウジング３１の外周面まで貫通している。供給孔３１Ｃは、供給通路７６に接続している。

【0035】

上側フランジ３６は、ハウジング３１の外周面から上側に向かって突出している。上側フランジ３６は、ボルトにより内燃機関１０の外面に固定されている。下側フランジ３７は、ハウジング３１の外周面から下側に向かって突出している。下側フランジ３７は、ボルトにより内燃機関１０の外面に固定されている。

【0036】

プランジャ３２は、略円柱形状である。プランジャ３２の外径は、ハウジング３１における内部空間３１Ａの内径よりもわずかに小さくなっている。プランジャ３２は、ハウジング３１における内部空間３１Ａに位置している。プランジャ３２の第１端を含む一部分は、内部空間３１Ａから突出している。プランジャ３２の第１端を含む端面は、揺動ガイド２６の当接突起２６Ｃに当接している。プランジャ３２の第１端を含む端面は、中央部分が突出するように湾曲している。また、プランジャ３２の第２端を含む端面とハウジング３１における内部空間３１Ａの底面との間には、オイルが供給される油圧室３０Ａが区画されている。なお、チェーンテンショナ３０は、油圧室３０Ａに供給されるオイルによりオイルダンパとしても機能する。

【0037】

プランジャ３２は、当該プランジャ３２内の空間として、第１空間３２Ａ、第２空間３２Ｂ、接続孔３２Ｃ、及び導入孔３２Ｄを備えている。第２空間３２Ｂ、接続孔３２Ｃ、及び第１空間３２Ａは、プランジャ３２における第２端から第１端に向かって、この順で並んでいる。第２空間３２Ｂは、略円柱形状の空間である。第２空間３２Ｂは、油圧室３０Ａに開放している。接続孔３２Ｃは、第２空間３２Ｂに接続している。接続孔３２Ｃは、略円柱形状の空間である。接続孔３２Ｃの内径は、第２空間３２Ｂの内径よりも小さくなっている。第１空間３２Ａは、接続孔３２Ｃに接続している。第１空間３２Ａは、略円柱形状の空間である。第１空間３２Ａの内径は、接続孔３２Ｃの内径よりも大きくなっている。導入孔３２Ｄは、第１空間３２Ａに接続している。導入孔３２Ｄは、プランジャ３２の外周面にまで至っている。

【0038】

付勢バネ３３は、ハウジング３１とプランジャ３２との間に位置している。付勢バネ３３は、圧縮されている。付勢バネ３３の第１端は、ハウジング３１の底面に接触している。付勢バネ３３の第２端を含む一部は、プランジャ３２の第２空間３２Ｂに位置している。付勢バネ３３は、プランジャ３２のうちの第２空間３２Ｂを区画する底面に接触している。付勢バネ３３は、プランジャ３２を揺動ガイド２６の当接突起２６Ｃに向かって付勢している。

【0039】

逆止弁機構３４は、プランジャ３２の第２空間３２Ｂに位置している。逆止弁機構３４は、第２空間３２Ｂを区画する底面に取り付けられている。逆止弁機構３４は、第１空間３２Ａ及び第２空間３２Ｂのオイルの圧力に応じて、第１空間３２Ａ及び第２空間３２Ｂの間のオイルの流通を規制する。具体的には、逆止弁機構３４は、第１空間３２Ａのオイルの圧力が第２空間３２Ｂのオイルの圧力に比べて高い場合、接続孔３２Ｃを介した第１空間３２Ａから第２空間３２Ｂへのオイルの流通を許容する。一方、逆止弁機構３４は、第１空間３２Ａのオイルの圧力が第２空間３２Ｂのオイルの圧力以下である場合、接続孔３２Ｃを介した第２空間３２Ｂから第１空間３２Ａへのオイルの流通を規制する。そして、第２空間３２Ｂに供給されたオイルの圧力に応じて、ハウジング３１に対してプランジャ３２が突出する。その結果、チェーンテンショナ３０は、第２空間３２Ｂに供給されたオイルの圧力に応じた力で、揺動ガイド２６をチェーン２４に押し付ける。

【0040】

＜車両の電気的構成＞
次に、車両１００の電気的構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、電力を授受するための装置として、第１インバータ７１、第２インバータ７２、及びバッテリ７３を備えている。第１インバータ７１は、第１モータジェネレータ６１とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。第２インバータ７２は、第２モータジェネレータ６２とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。

【0041】

図１に示すように、車両１００は、クランク角センサ８１、アクセル開度センサ８３、車速センサ８４、電流センサ８６、電圧センサ８７、温度センサ８８、及びアクセルペダル８９を備えている。クランク角センサ８１は、クランク軸１１の近傍に位置している。クランク角センサ８１は、クランク軸１１の回転角であるクランク角ＳＣを検出する。アクセル開度センサ８３は、運転者により操作されるアクセルペダル８９の近傍に位置している。アクセル開度センサ８３は、運転者により操作されるアクセルペダル８９の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。車速センサ８４は、車両１００の速度である車速ＳＰを検出する。電流センサ８６は、バッテリ７３に入出力される電流である電流ＩＢを検出する。電圧センサ８７は、バッテリ７３の端子間電圧である電圧ＶＢを検出する。温度センサ８８は、バッテリ７３の温度であるバッテリ温ＴＢを検出する。

【0042】

車両１００は、制御装置９０を備えている。制御装置９０は、クランク角ＳＣを示す信号をクランク角センサ８１から取得する。制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣを示す信号をアクセル開度センサ８３から取得する。制御装置９０は、車速ＳＰを示す信号を車速センサ８４から取得する。制御装置９０は、電流ＩＢを示す信号を電流センサ８６から取得する。制御装置９０は、電圧ＶＢを示す信号を電圧センサ８７から取得する。制御装置９０は、バッテリ温ＴＢを示す信号を温度センサ８８から取得する。

【0043】

制御装置９０は、クランク角ＳＣに基づいて、クランク軸１１の単位時間当たりの回転数である機関回転速度ＮＥを算出する。制御装置９０は、電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及びバッテリ温ＴＢに基づいて、バッテリ７３の充電率ＳＯＣを算出する。具体的には、制御装置９０は、以下の式に基づき充電率ＳＯＣを算出する。

【0044】

式（１）：充電率ＳＯＣ［％］＝バッテリ７３の残容量［Ａｈ］／バッテリ７３の満充電容量［Ａｈ］×１００［％］
上記の式（１）のうち、満充電容量は、例えばバッテリ７３の電圧ＶＢ及びバッテリ温ＴＢに基づき算出される。また、残容量は、例えばバッテリ７３の電圧ＶＢ及び電流ＩＢに基づき算出される。

【0045】

制御装置９０は、バッテリ７３の充電制御を行う。この充電制御により、バッテリ７３の充電率ＳＯＣは、充電率上限値ＳＯＣＨと充電率下限値ＳＯＣＬとの間の範囲に制御される。充電率上限値ＳＯＣＨの一例は、６０～８０％である。また、充電率下限値ＳＯＣＬの一例は、２０～３０％である。

【0046】

また、制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて、車両１００が走行するために必要な出力の要求値である車両要求出力を算出する。制御装置９０は、車両要求出力に基づいて、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分を決定する。制御装置９０は、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分に基づいて、内燃機関１０の出力と、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の力行及び回生とを制御する。

【0047】

制御装置９０は、内燃機関１０に制御信号を出力することにより、当該内燃機関１０における吸入空気量の調整、燃料噴射量の調整、点火時期の調整などの各種の制御を実行する。また、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１を制御するにあたって、第１インバータ７１に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、第１インバータ７１を介して、第１モータジェネレータ６１とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整することにより、第１モータジェネレータ６１を制御する。さらに、制御装置９０は、第２モータジェネレータ６２を制御するにあたって、第２インバータ７２に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、第２インバータ７２を介して、第２モータジェネレータ６２とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整することにより、第２モータジェネレータ６２を制御する。

【0048】

制御装置９０は、車両１００が走行する場合、車両１００の走行モードとして、ＥＶモード及びＨＶモードの何れか一方を選択する。ここで、ＥＶモードとは、内燃機関１０を停止させつつ、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の少なくとも一方を駆動させて車両１００を走行させる走行モードである。したがって、ＥＶモードでは、第１モータジェネレータ６１の駆動力、及び第２モータジェネレータ６２の駆動力によって車両１００を走行させる。また、ＨＶモードとは、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２に加えて、内燃機関１０を駆動させて車両１００を走行させる車両１００の走行モードである。したがって、ＨＶモードでは、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の駆動力に加えて、内燃機関１０の駆動力によって車両１００を走行させる。本実施形態において、ＨＶモードは非ＥＶモードの一例である。

【0049】

制御装置９０は、例えば、バッテリ７３の充電率ＳＯＣに十分な余裕があり、且つ、上述した車両要求出力が小さい場合にＥＶモードを選択する。車両要求出力が小さい例としては、車両１００の発進時、車両１００の加速度の小さい軽負荷走行時、などである。一方、制御装置９０は、例えば、バッテリ７３の充電率ＳＯＣに十分な余裕がない場合には、ＨＶモードを選択する。

【0050】

上記の制御装置９０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、制御装置９０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

【0051】

＜圧力制御＞
次に、制御装置９０が行う圧力制御について説明する。この実施形態において圧力制御とは、ＥＶモード中に、チェーンテンショナ３０の油圧室３０Ａ内の圧力が過度に低下することを抑制するための制御である。制御装置９０は、車両１００の走行モードとしてＥＶモードを選択している場合、圧力制御を繰り返し実行する。

【0052】

図４に示すように、制御装置９０は、圧力制御を開始すると、ステップＳ１１の処理を進める。ステップＳ１１において、制御装置９０は、クランク軸１１の変動量ＸＡを算出する。ここで、ＥＶモードでは、内燃機関１０が停止するため、クランク軸１１が僅かに正転したり、僅かに逆転したりする、すなわちクランク軸１１の角度位置が変動することがある。そこで、制御装置９０は、クランク軸１１の角度位置の変動の大きさを変動量ＸＡとして算出する。具体的には、ステップＳ１１において、制御装置９０は、ステップＳ１１の処理時点から一定期間前までのクランク角ＳＣの推移を取得する。そして、制御装置９０は、上記のクランク角ＳＣの推移のうち、最大値から最小値を減算した値を、変動量ＸＡとして算出する。なお、クランク軸１１が正転すると、クランク角ＳＣは、０度以上７２０度未満の範囲内で徐々に大きな値になる。したがって、変動量ＸＡは、正の値として算出される。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ１２に進める。

【0053】

ステップＳ１２において、制御装置９０は、変動量ＸＡが予め定められた判定値以上であるか否かを判定する。ここで、判定値としては、クランク軸１１の角度位置の変動を判定するための値として実験等により予め設定している。判定値としては、例えば、数度～数十度である。本実施形態において、ステップＳ１２の処理は、クランク軸１１が正転及び逆転をしている状態であるか否かを判定する処理の一例である。ステップＳ１２において、制御装置９０は、変動量ＸＡが判定値未満であると判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回の圧力制御を終了し、処理を再びステップＳ１１に進める。なお、制御装置９０は、ステップＳ１２で否定判定した場合、後述する変動期間ＸＢをリセットする。一方、ステップＳ１２において、制御装置９０は、変動量ＸＡが判定値以上であると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３に進める。

【0054】

ステップＳ１３において、制御装置９０は、変動期間ＸＢの計時を開始する。変動期間ＸＢとは、クランク軸１１が正転及び逆転を繰り返している状態が継続している期間である。具体的には、制御装置９０は、ステップＳ１３の処理時点において変動期間ＸＢを計時していない場合には、変動期間ＸＢの計時を開始する。また、制御装置９０は、ステップＳ１３の処理時点において変動期間ＸＢを計時中である場合には、変動期間ＸＢの計時をそのまま継続する。

【0055】

ステップＳ１４において、制御装置９０は、変動期間ＸＢが予め定められた所定期間以上であるか否かを判定する。ここで、所定期間は、例えば以下のように定めている。具体的には、所定期間の設定にあたって、チェーンテンショナ３０によりチェーン２４に十分な張力を与えることができるチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の最低値を実験等により求める。また、上記のチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の最低値よりも一定値だけ高い値を許容圧力とする。さらに、上記の許容圧力よりも高い圧力であって、車両１００がＨＶモードで走行している場合におけるチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の平均値を基準圧力とする。また、ＥＶモード中のクランク軸１１の角度位置の変動に起因して、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が基準圧力から許容圧力になるまでの期間を実験等により求める。そして、上記の基準圧力から許容圧力になるまでの期間を、所定期間として設定している。所定期間としては、例えば、十数分～数十分である。本実施形態において、ステップＳ１４の処理は、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下であるか否かを判定する処理の一例である。また、上記の許容圧力は、予め定められた規定圧力の一例である。

【0056】

ステップＳ１４において、制御装置９０により変動期間ＸＢが所定期間未満であると判定した場合（Ｓ１４：ＮＯ）、制御装置９０は、今回の圧力制御を終了し、処理を再びステップＳ１１に進める。一方、ステップＳ１４において、制御装置９０は、変動期間ＸＢが所定期間以上であると判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、先ず変動期間ＸＢをリセットする。そして、制御装置９０は、処理をステップＳ２１に進める。このように、制御装置９０は、ＥＶモード中であって、且つ、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下であることを条件に、処理をステップＳ２１に進める。

【0057】

ステップＳ２１において、制御装置９０は、クランク軸１１の逆転量の積算値ＸＣを算出する。具体的には、制御装置９０は、ステップＳ１４の処理時点から所定期間前までのクランク角ＳＣの推移を取得する。なお、ここで用いる所定期間は、ステップＳ１４において閾値として用いた所定期間と同一の期間である。また、制御装置９０は、上記のクランク角ＳＣの推移について、クランク角ＳＣの極大値及び極小値を全て特定する。さらに、制御装置９０は、各クランク角ＳＣの極大値及び極小値について、クランク角ＳＣの極大値から、当該極大値の次のクランク角ＳＣの極小値を減算した値を、逆転量として算出する。そして、制御装置９０は、上述のようにして算出される全ての逆転量を積算した値を、積算値ＸＣとして算出する。なお、算出される積算値ＸＣは、正の値である。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２２に進める。

【0058】

ステップＳ２２において、制御装置９０は、クランク軸１１の逆転量の積算値ＸＣに基づいて、チェーンテンショナ３０内のオイルの抜け量ＸＤを算出する。具体的には、制御装置９０は、クランク軸１１の逆転量の積算値ＸＣが大きいほど、オイルの抜け量ＸＤを大きい値として算出する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２３に進める。

【0059】

ステップＳ２３において、制御装置９０は、オイルの抜け量ＸＤに基づいて、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の推定値である推定圧力ＸＥを推定する。具体的には、制御装置９０は、オイルの抜け量ＸＤが大きいほど、推定圧力ＸＥを低い値として算出する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２４に進める。

【0060】

ステップＳ２４において、制御装置９０は、推定圧力ＸＥに基づいて、オイルポンプ７７から吐出するオイルの圧力の目標値である目標圧力Ｚを算出する。具体的には、制御装置９０は、推定圧力ＸＥが低いほど、目標圧力Ｚを高い値として算出する。換言すると、制御装置９０は、クランク軸１１の逆転量の積算値ＸＣが大きいほど、目標圧力Ｚを高い値として算出する。また、上述したように、図２において二点鎖線矢印で示すクランク軸１１の正転方向が第１回転方向であり、クランク軸１１の逆転方向が第２回転方向である。したがって、ステップＳ２４の処理は、ＥＶモード中でのクランク軸１１の第２回転方向の回転量の積算値に基づいて、目標圧力Ｚを推定する処理の一例である。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ３０に進める。

【0061】

ステップＳ３０において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが予め定められた規定値以上であるか否かを判定する。ここで、規定値は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣに十分な余裕があるか否かを判定するための値として定められている。本実施形態において、規定値は、充電率下限値ＳＯＣＬよりも大きい値である。規定値の一例は、４０％である。ステップＳ３０において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが規定値以上であると判定した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３１に進める。

【0062】

ステップＳ３１において、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１によりクランク軸１１を回転させる。具体的には、制御装置９０は、第１インバータ７１を介して、第１モータジェネレータ６１を制御する。すると、第１モータジェネレータ６１の駆動力が動力分割機構４０を介してクランク軸１１に伝達する。その結果、クランク軸１１が正転する。このとき、制御装置９０は、目標圧力Ｚが高いほど、クランク軸１１の回転速度、すなわち機関回転速度ＮＥが高くなるように、第１モータジェネレータ６１を制御する。したがって、目標圧力Ｚが高いほど、オイルポンプ７７から吐出されるオイルの量が多くなる。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ４１に進める。

【0063】

一方、ステップＳ３０において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが規定値未満であると判定した場合（Ｓ３０：ＮＯ）、処理をステップＳ３２に進める。
ステップＳ３２において、制御装置９０は、内燃機関１０を自立運転させることにより、クランク軸１１を回転させる。このとき、制御装置９０は、目標圧力Ｚが高いほど、機関回転速度ＮＥが高くなるように、内燃機関１０を制御する。したがって、目標圧力Ｚが高いほど、オイルポンプ７７から吐出されるオイルの量が多くなる。ここで、内燃機関１０の自立運転とは、内燃機関１０の気筒における燃料の燃焼に起因した駆動力のみにより、クランク軸１１を継続して回転させることができる運転状態のことである。なお、ステップＳ３２の処理により、車両１００の走行モードが、一時的にＥＶモードからＨＶモードに切り替わる。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ４１に進める。

【0064】

ステップＳ４１において、制御装置９０は、クランク軸１１の回転期間ＸＴを算出する。具体的には、制御装置９０は、ステップＳ３１の処理又はステップＳ３２の処理を開始してからステップＳ４１の処理時点までの経過時間を、クランク軸１１の回転期間ＸＴとして算出する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ４２に進める。

【0065】

ステップＳ４２において、制御装置９０は、クランク軸１１の回転期間ＸＴが予め定められた規定期間以上であるか否かを判定する。ここで、規定期間は、例えば以下のように定められている。先ず、ステップＳ３１の処理又はステップＳ３２の処理を開始する時点のチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が上記の許容圧力であるものとする。そして、ステップＳ３１の処理又はステップＳ３２の処理を開始してから、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が上記の許容圧力よりも高い基準圧力になるまでの期間を、規定期間として設定している。なお、上述したように、基準圧力は、上記の許容圧力よりも高い圧力であって、車両１００がＨＶモードで走行している場合におけるチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の平均値である。ステップＳ４２において、制御装置９０は、クランク軸１１の回転期間ＸＴが規定期間未満であると判定した場合（Ｓ４２：ＮＯ）、処理をステップＳ４１に戻す。一方、ステップＳ４２において、制御装置９０は、クランク軸１１の回転期間ＸＴが規定期間以上であると判定した場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４３に進める。

【0066】

ステップＳ４３において、制御装置９０は、クランク軸１１の回転を停止する。具体的には、制御装置９０は、ステップＳ３１において第１モータジェネレータ６１によりクランク軸１１を回転させていた場合、第１モータジェネレータ６１の駆動力がクランク軸１１に伝達しないように第１モータジェネレータ６１を制御する。その結果、クランク軸１１の回転が停止する。一方、制御装置９０は、ステップＳ３２において内燃機関１０を自立運転させることによりクランク軸１１を回転させていた場合、内燃機関１０を停止することによりクランク軸１１の回転を停止する。なお、この場合、ステップＳ４３の処理により、車両１００の走行モードが、ＨＶモードからＥＶモードに戻る。その後、制御装置９０は、今回の圧力制御を終了し、処理を再びステップＳ１１に進める。本実施形態において、ステップＳ２１～ステップＳ４３の処理は、駆動処理の一例である。

【0067】

＜本実施形態の作用＞
車両１００のＥＶモード中は、内燃機関１０が停止するため、内燃機関１０を駆動源とするオイルポンプ７７も停止する。そのため、オイルポンプ７７からのオイルがチェーンテンショナ３０に供給されない。一方、車両１００のＥＶモード中においては、第２モータジェネレータ６２の駆動力が、リダクション機構５０及び動力分割機構４０を介して、クランク軸１１に伝達することがある。そして、クランク軸１１が正転したり逆転したりすると、チェーン２４が走行することでチェーン２４の張力が変化する。そのため、チェーン２４から揺動ガイド２６を介してチェーンテンショナ３０に力が作用する。すると、チェーンテンショナ３０内のオイルが抜け出る。したがって、クランク軸１１が正転したり逆転したりする状態が継続することに起因して、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が低下していく。

【0068】

＜本実施形態の効果＞
（１）本実施形態では、車両１００のＥＶモード中であって、且つ、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下であることを条件に、クランク軸１１を回転させてオイルポンプ７７を駆動させる。こうしてオイルポンプ７７が駆動すると、オイルポンプ７７からのオイルがチェーンテンショナ３０に供給される。このように、オイルポンプ７７からのオイルがチェーンテンショナ３０に供給されるため、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が過度に低下することは抑制される。これにより、内燃機関１０が駆動を開始した後、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が適切な圧力になるまでに時間を要することは抑制できる。その結果、チェーン２４に十分な張力を与えることができるようになるまでに時間を要することも抑制できる。

【0069】

（２）車両１００においてクランク軸１１が正転及び逆転を繰り返している状態は、内燃機関１０が停止しているときにしか発生しない。そして、上述したように、クランク軸１１が正転及び逆転を繰り返す状態が継続することに起因して、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が低下していく。

【0070】

そこで、本実施形態では、クランク軸１１が正転及び逆転を繰り返している状態が継続している期間である変動期間ＸＢが所定期間以上である場合に、クランク軸１１を回転させてオイルポンプ７７を駆動させる。すなわち、本実施形態では、上記の場合に、車両１００のＥＶモード中であって、且つ、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下である、という条件が満たされたものとしている。この構成によれば、上記の原理に基づき、例えばチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力を圧力センサ等で計測しなくても、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が低下したことを判定できる。

【0071】

（３）本実施形態では、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の推定値である推定圧力ＸＥが低いほど、オイルポンプ７７から吐出するオイルの圧力の目標値である目標圧力Ｚを高い値として算出する。そして、目標圧力Ｚが高いほど、クランク軸１１の回転速度が高くなることにより、オイルポンプ７７から吐出されるオイルの量が多くなる。これにより、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が低くなっていても、オイルポンプ７７が駆動すれば、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力を速やかに高めることができる。

【0072】

（４）図２において二点鎖線矢印で示すように、クランク軸１１が図２における時計回り方向に正転すると、チェーン２４が、駆動スプロケット２１、揺動ガイド２６、吸気側スプロケット２２、排気側スプロケット２３の順に走行する。このとき、チェーン２４のうち、排気側スプロケット２３及び駆動スプロケット２１の間の部分は、駆動スプロケット２１により引っ張られた状態になる。したがって、チェーン２４のうち、排気側スプロケット２３及び駆動スプロケット２１の間の部分の張力は、比較的に高くなる。一方、チェーン２４のうち、駆動スプロケット２１及び吸気側スプロケット２２の間の部分は、駆動スプロケット２１からチェーン２４が送り出されるため、張力が比較的に低くなる。

【0073】

クランク軸１１が図２における反時計回り方向に逆転すると、チェーン２４が、吸気側スプロケット２２、揺動ガイド２６、駆動スプロケット２１、排気側スプロケット２３の順に走行する。このとき、チェーン２４のうち、駆動スプロケット２１及び排気側スプロケット２３の間の部分は、駆動スプロケット２１からチェーン２４が送り出されるため、張力が比較的に低くなる。一方、チェーン２４のうち、吸気側スプロケット２２及び駆動スプロケット２１の間の部分は、駆動スプロケット２１により引っ張られた状態になる。したがって、チェーン２４のうち、吸気側スプロケット２２及び駆動スプロケット２１の間の部分の張力は、比較的に高くなる。そして、このように、チェーン２４のうち、吸気側スプロケット２２及び駆動スプロケット２１の間の部分の張力が高まったときに、チェーンテンショナ３０からオイルが抜け出る可能性が高い。したがって、クランク軸１１が正転及び逆転を繰り返している状態が継続する期間が同じであっても、クランク軸１１の逆転量の積算値ＸＣが大きいほど、チェーンテンショナ３０に力が作用しやすい。その結果、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が低下しやすい。

【0074】

この点、本実施形態では、クランク軸１１の逆転量の積算値ＸＣが大きいほど、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の推定値である推定圧力ＸＥを低い値として算出する。すなわち、クランク軸１１の逆転量の積算値ＸＣが大きいほどチェーンテンショナ３０に力が作用しやすいことを反映して、推定圧力ＸＥを低い値として算出する。これにより、推定圧力ＸＥを正確に推定できる。

【0075】

（５）本実施形態では、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが規定値以上である場合、第１モータジェネレータ６１の駆動力をクランク軸１１に伝達させることによりクランク軸１１を回転させる。つまり、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが規定値以上である場合には、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が低いことに起因して内燃機関１０が自立運転することはない。そのため、クランク軸１１を回転させてオイルポンプ７７を駆動するために内燃機関１０が自立運転する機会が抑制される。これにより、チェーンテンショナ３０にオイルを供給するためだけに、内燃機関１０において燃料が消費されることを抑制できる。

【0076】

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0077】

・上記実施形態において、駆動処理でオイルポンプ７７を駆動するための駆動源は、適宜変更できる。例えば、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣに拘わらず、内燃機関１０を自立運転させることによりクランク軸１１を回転させてもよい。この場合、バッテリ７３の充電率ＳＯＣを低下させることなく、チェーンテンショナ３０内の圧力を高められる。また、バッテリ７３の充電率ＳＯＣ等に基づいた制御が不要になるため、一連の圧力制御の処理を簡略化できる。

【0078】

・また、例えば、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣに拘わらず、第１モータジェネレータ６１を駆動させることによりクランク軸１１を回転させてもよい。ＥＶモード中にあってはバッテリ７３の電力を用いるため、圧力制御を実行する際には、バッテリ７３の充電率ＳＯＣがある程度確保されていると予想できる。また、駆動処理においてオイルポンプ７７を駆動する期間は比較的に短いため、バッテリ７３の充電率ＳＯＣに拘わらず、第１モータジェネレータ６１を駆動させたとしても、その影響は小さい。

【0079】

・上記実施形態において、車両１００は、２つのモータジェネレータを備えている必要はなく、少なくとも１つのモータジェネレータを備えていればよい。また、こうした車両１００としては、内燃機関、クラッチ、モータジェネレータ、駆動輪の順で連結される車両、いわゆるシリーズハイブリッド車が知られている。この車両１００では、駆動処理を実行するにあたって、クラッチを係合することにより、当該クラッチを介してモータジェネレータの駆動力を内燃機関のクランク軸に伝達させてもよい。

【0080】

・上記実施形態において、駆動処理を実行するための条件を変更してもよい。例えば、制御装置９０は、車両１００のＥＶモードの継続期間が予め定められた所定期間以上である場合に、駆動処理を実行するための条件が満たされたものとして駆動処理を実行してもよい。つまり、クランク軸１１が正転及び逆転をしているかどうかの判定、及びその期間の計時は、必須ではない。

【0081】

・上記実施形態では、変動期間ＸＢを、クランク軸１１が正転及び逆転を繰り返している状態が継続している期間として算出したが、これに限らない。例えば、変動期間ＸＢを、１回のＥＶモードにおいて、クランク軸１１が正転及び逆転を繰り返している積算期間として算出してもよい。この変更例の場合、例えば、クランク軸１１が正転及び逆転した後、クランク軸１１の回転が完全に停止し、さらにその後、再びクランク軸１１が正転及び逆転する、といった場合でも、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力を正確に推定できる。

【0082】

・上記実施形態において、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の推定値である推定圧力ＸＥを推定する構成は変更してもよい。例えば、チェーン機構２０の構成によっては、クランク軸１１が逆転するときに、チェーン２４が、駆動スプロケット２１、揺動ガイド２６、吸気側スプロケット２２の順に走行する。この構成では、クランク軸１１が正転する場合においてチェーン２４から揺動ガイド２６を介してチェーンテンショナ３０に作用する力は、クランク軸１１が逆転する場合に比べて大きくなる傾向がある。そのため、上記の構成においては、制御装置９０は、クランク軸１１の正転量の積算値に基づいて、推定圧力ＸＥを算出してもよい。なお、上記の構成では、クランク軸１１の逆転方向が第１回転方向であり、クランク軸１１の正転方向が第２回転方向である。

【0083】

・また、例えば、制御装置９０は、クランク軸１１の逆転量の積算値ＸＣ、及びクランク軸１１の正転量の積算値の両方の値に基づいて、推定圧力ＸＥを算出してもよい。具体例としては、制御装置９０は、クランク軸１１の逆転量の積算値ＸＣ、及びクランク軸１１の正転量の積算値の和が大きいほど、推定圧力ＸＥを低い値として算出してもよい。

【0084】

・上記実施形態において、目標圧力Ｚを算出する構成は変更してもよい。例えば、制御装置９０は、推定圧力ＸＥが低いほど、目標圧力Ｚを高い値として算出したが、段階的に目標圧力Ｚを高くしてもよい。具体例としては、制御装置９０は、推定圧力ＸＥが予め定められた所定圧力未満であるか否かを判定する。そして、制御装置９０は、推定圧力ＸＥが所定圧力未満であると判定した場合、推定圧力ＸＥが所定圧力以上であると判定した場合よりも、目標圧力Ｚを高い値として算出してもよい。

【0085】

・また、例えば、制御装置９０は、推定圧力ＸＥに拘わらず、一定の目標圧力Ｚを設定してもよい。この場合、圧力制御では、ステップＳ２１～ステップＳ２３の処理を省略できる。

【0086】

・上記実施形態において、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力は推定しなくてもよい。具体例としては、車両１００は、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力を検出する圧力センサを備えていてもよい。

【0087】

・上記実施形態において、駆動処理におけるオイルポンプ７７のオイルの吐出量を調整する構成は変更してもよい。例えば、制御装置９０は、目標圧力Ｚに拘わらず、駆動処理におけるクランク軸１１の回転速度を一定の値にしてもよい。

【0088】

・上記実施形態において、オイルポンプ７７の構成は変更してもよい。例えば、オイルポンプ７７としては、調整バルブを制御してオイルポンプ７７の容量を調整することにより、クランク軸１１が１回転する際に吐出するオイルの量を変更可能なオイルポンプ、すなわち、容量可変式ポンプを採用してもよい。この構成においては、制御装置９０は、目標圧力Ｚが高いほど、クランク軸１１が１回転する際にオイルポンプ７７から吐出されるオイルの量を多くすることが好ましい。この場合、目標圧力Ｚに拘わらず、駆動処理におけるクランク軸１１の回転速度が一定の値であっても、差し支えない。

【符号の説明】

【0089】

１０…内燃機関
１１…クランク軸
２０…チェーン機構
２１…駆動スプロケット
２２…吸気側スプロケット
２３…排気側スプロケット
２４…チェーン
２５…固定ガイド
２６…揺動ガイド
２７…カバー
３０…チェーンテンショナ
３０Ａ…油圧室
３１…ハウジング
３２…プランジャ
３３…付勢バネ
３４…逆止弁機構
４０…動力分割機構
５０…リダクション機構
６１…第１モータジェネレータ
６２…第２モータジェネレータ
６６…伝達機構
６７…ディファレンシャル
６８…駆動輪
７１…第１インバータ
７２…第２インバータ
７３…バッテリ
７６…供給通路
７７…オイルポンプ
９０…制御装置
１００…車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】