特許 7703939 ハイブリッド車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-06-30

(45)【発行日】2025-07-08

(54)【発明の名称】ハイブリッド車

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/17 20160101AFI20250701BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20250701BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20250701BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20250701BHJP

【ＦＩ】

B60W20/17

B60K6/445 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/08 900

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2021125912

(22)【出願日】2021-07-30

(65)【公開番号】P2023020513

(43)【公開日】2023-02-09

【審査請求日】2024-02-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉本 仁己

【審査官】大野 明良

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－２９２３６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２４１２４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭５８－０６８５４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－０１７００７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１３２３６７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０－ ６／５４７

１７／００－１７／０８

Ｂ６０Ｗ １０／００－２０／５０

Ｆ１６Ｈ ５９／００－６１／１２

６１／１６－６１／２４

６１／６６－６１／７０

６３／４０－６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪にギヤ機構を介して連結されたエンジンと、
前記エンジンに接続されたモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
シフトポジションがニュートラルポジションでないときには、前記モータにより前記ギヤ機構のガタ詰めが行なわれるように前記インバータを制御し、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションであるときには、前記インバータをゲート遮断する制御装置と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御装置は、前記エンジンをアイドル運転する際において、
前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションでないときには、前記エンジンが第１回転数でアイドル運転されるように前記エンジンを制御し、
前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションであり且つ車速が閾値以下であるときには、前記エンジンが前記第１回転数よりも高い第２回転数でアイドル運転されるように前記エンジンを制御し、
前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションであり且つ車速が前記閾値よりも高いときには、前記エンジンが前記第２回転数よりも低く且つ前記第１回転数以上の第３回転数でアイドル運転されるように前記エンジンを制御する、
ハイブリッド車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種のハイブリッド車としては、第１モータとエンジンとをプラネタリギヤのサンギヤとキャリヤとに接続し、プラネタリギヤのリングギヤと一体に構成されたドライブギヤをドリブンギヤを介して駆動輪に接続し、第２モータをドリブンギヤに接続し、インバータにより第１モータおよび第２モータを駆動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、シフトポジションが駐車ポジションでエンジンをアイドル運転する際には、ドライブギヤから駆動輪までの動力伝達経路におけるギヤ機構のガタ詰めを第１モータや第２モータにより行なうことにより、ギヤ機構での歯打ち音の発生を抑制している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－１１８６７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

こうしたハイブリッド車では、シフトポジションがニュートラルポジションであるときには、インバータのゲート遮断を行なうため、ギヤ機構のガタ詰めを第１モータや第２モータにより行なうことができない。このため、エンジンのトルク脈動に起因してギヤ機構で比較的大きい歯打ち音を生じる可能性がある。

【0005】

本発明のハイブリッド車は、ギヤ機構で比較的大きい歯打ち音を生じるのを抑制することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本発明のハイブリッド車は、
駆動輪にギヤ機構を介して連結されたエンジンと、
前記エンジンに接続されたモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
シフトポジションがニュートラルポジションでないときには、前記モータにより前記ギヤ機構のガタ詰めが行なわれるように前記インバータを制御し、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションであるときには、前記インバータをゲート遮断する制御装置と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御装置は、前記エンジンをアイドル運転する際において、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションであるときには、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションでないときに比して前記エンジンが高回転数でアイドル運転されるように前記エンジンを制御する、
ことを要旨とする。

【0008】

本発明のハイブリッド車では、シフトポジションがニュートラルポジションでないときには、モータによりギヤ機構のガタ詰めが行なわれるようにインバータを制御し、シフトポジションがニュートラルポジションであるときには、インバータをゲート遮断する。この場合に、エンジンをアイドル運転する際において、シフトポジションがニュートラルポジションであるときには、シフトポジションがニュートラルポジションでないときに比してエンジンが高回転数でアイドル運転されるようにエンジンを制御する。これにより、シフトポジションがニュートラルポジションでエンジンをアイドル運転する際に、エンジンの爆発１次の周波数を高くして（爆発燃焼の周期を短くして）エンジンのトルク脈動を抑制することができる。この結果、エンジンに接続されたギヤ機構で比較的大きい歯打ち音を生じるのを抑制することができる。

【0009】

本発明のハイブリッド車において、前記制御装置は、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションで前記エンジンをアイドル運転する際において、車速が高いときには、前記車速が低いときに比して前記エンジンが低回転数でアイドル運転されるように前記エンジンを制御するものとしてもよい。これは、車速が高いときには、車速が低いときに比して、ギヤ機構で生じ得る歯打ち音がロードノイズに紛れ、歯打ち音を運転者が感じにくくなることに基づく。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の一実施例としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。

【図2】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。

【図3】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるアイドル運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

【実施例】

【0012】

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ（蓄電装置）５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

【0013】

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３は、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

【0014】

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブへの制御信号や、燃料噴射弁への制御信号、点火プラグへの制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

【0015】

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、エンジン２２のクランクシャフト２３が接続されている。

【0016】

モータＭＧ１は、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。

【0017】

インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４に接続されている。図２に示すように、インバータ４１は、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１～Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１～Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１～Ｄ１６とを有する。トランジスタＴ１１～Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン５４の正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１～Ｔ１６の対となる２つのトランジスタの接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１～Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、６つのトランジスタＴ２１～Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１～Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１～Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。

【0018】

モータＥＣＵ４０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ（例えば、レゾルバ）４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

【0019】

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

【0020】

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５０ａからの電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ｂからの電流Ｉｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５０ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力量の割合である。

【0021】

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖも挙げることができる。シフトポジションＳＰとしては、シフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）や、後進走行用の後進ポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の前進ポジション（Ｄポジション）などがある。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

【0022】

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０では、基本的には、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２の運転停止を伴って走行する電動走行（ＥＶ走行）モードで、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づく走行用トルクＴｄ＊により走行するように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２（インバータ４１，４２）とを制御する。なお、走行用トルクＴｄ＊に基づくエンジン２２の要求パワーＰｅ＊が十分に小さいときにおいて、エンジン２２の暖機や車室内の暖房が要求されているときなどには、エンジン２２についてアイドル運転を行なう。

【0023】

また、実施例のハイブリッド車２０では、シフトポジションがＮポジションであるときには、インバータ４１，４２のゲート遮断（トランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６の全てのオフ）を行なう。この場合、シフトポジションＳＰがＮポジションにシフト操作される直前にエンジン２２を運転しているときには、エンジン２２についてアイドル運転を行なう。

【0024】

次に、実施例のハイブリッド車２０の動作、特に、エンジン２２をアイドル運転する際の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるアイドル運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２をアイドル運転する際に、繰り返し実行される。

【0025】

図３のアイドル運転制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、シフトポジションＳＰや車速Ｖなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２により検出されて入力される。車速Ｖは、車速センサ８７により検出されて入力される。

【0026】

こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰがＮポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この処理は、インバータ４１，４２をゲート遮断しているか否かを判定する処理である。シフトポジションＳＰがＮポジションでないと判定したときには、インバータ４１，４２をゲート遮断していないと判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎｅ１を設定し（ステップＳ１３０）、エンジン２２のアイドル運転指令および目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にガタ詰め指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、回転数Ｎｅ１としては、例えば、９００ｒｐｍ～１１００ｒｐｍ程度が用いられる。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のアイドル運転指令および目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊でアイドル運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、ガタ詰め指令を受信すると、プラネタリギヤ３０などのギヤ機構のガタ詰めがモータＭＧ１により行なわれるようにモータＭＧ１（インバータ４１）を制御する。

【0027】

ステップＳ１１０でシフトポジションＳＰがＮポジションであると判定したときには、インバータ４１，４２をゲート遮断していると判断し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２をアイドル運転する際において、インバータ４１，４２をゲート遮断しているときには、モータＭＧ１，ＭＧ２によりプラネタリギヤ３０などのギヤ機構のガタ詰めを行なうことができない。このため、何ら対処を行なわないと、エンジン２２のアイドル運転によるトルク脈動に起因してギヤ機構で比較的大きい歯打ち音を生じる可能性がある。そして、車速Ｖが低いとき（停車時を含む）には、ロードノイズが比較的小さいために、ギヤ機構で生じ得る歯打ち音を運転者が感じやすく、車速Ｖが高いときには、ロードノイズが比較的大きいために、歯打ち音を運転者が感じにくい。閾値Ｖｒｅｆは、これらを考慮して、エンジン２２をアイドル運転するときのエンジン２２のトルク脈動に起因してギヤ機構で生じ得る歯打ち音を運転者が感じる可能性の程度を判定するのに用いられる閾値であり、例えば、数十ｋｍ／ｈ程度が用いられる。

【0028】

ステップＳ１２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下であると判定したときには、プラネタリギヤ３０などのギヤ機構で生じ得る歯打ち音を運転者が感じる可能性が十分にあると判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎｅ１よりも高い回転数Ｎｅ２を設定し（ステップＳ１５０）、エンジン２２のアイドル運転指令および目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、回転数Ｎｅ２としては、回転数Ｎｅ１よりも数百ｒｐｍ程度高い回転数が用いられる。このように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎｅ１よりも高い回転数Ｎｅ２を設定してエンジン２２をアイドル運転することにより、エンジン２２の爆発１次の周波数（爆発燃焼の周期）を高くしてエンジン２２のトルク脈動を抑制することができる。この結果、プラネタリギヤ３０などのギヤ機構で比較的大きい歯打ち音を生じるのを抑制し、且つ、歯打ち音を運転者が感じるのを抑制することができる。

【0029】

ステップＳ１２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高いと判定したときには、ギヤ機構で生じ得る歯打ち音を運転者が感じる可能性が十分に低いと判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎｅ２よりも低い回転数Ｎｅ３を設定し（ステップＳ１６０）、エンジン２２のアイドル運転指令および目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、回転数Ｎｅ３としては、例えば、回転数Ｎｅ１と同一やそれよりも若干高い回転数などが用いられる。このように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎｅ２よりも低い回転数Ｎｅ３を設定してエンジン２２をアイドル運転することにより、エンジン２２の燃料消費を抑制することができる。

【0030】

以上説明した実施例のハイブリッド車２０では、エンジン２２をアイドル運転する際において、シフトポジションＳＰがＮポジションであり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下であるときには、シフトポジションＳＰがＮポジションでないときや、シフトポジションＳＰがＮポジションであり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高いときに比して、エンジン２２が高回転数でアイドル運転されるようにエンジン２２を制御する。これにより、プラネタリギヤ３０などのギヤ機構で比較的大きい歯打ち音を生じるのを抑制し、且つ、歯打ち音を運転者が感じるのを抑制することができる。

【0031】

実施例のハイブリッド車２０では、シフトポジションＳＰがＮポジションでエンジン２２をアイドル運転する際において、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下であるときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎｅ２を設定してエンジン２２をアイドル運転し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高いときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎｅ２よりも低い回転数Ｎｅ３を設定してエンジン２２をアイドル運転するものとした。しかし、シフトポジションＳＰがＮポジションでエンジン２２をアイドル運転する際には、車速Ｖが高いほど低くなるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定してエンジン２２をアイドル運転するものとしてもよい。また、シフトポジションＳＰがＮポジションでエンジン２２をアイドル運転する際には、車速Ｖに拘わらずに、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎｅ２を設定してエンジン２２をアイドル運転するものとしてもよい。

【0032】

実施例のハイブリッド車２０では、シフトポジションＳＰがＮポジション以外でエンジン２２をアイドル運転する際には、プラネタリギヤ３０などのギヤ機構のガタ詰めをモータＭＧ１により行なうものとした。しかし、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの条件などによってモータＭＧ１によりギヤ機構のガタ詰めを行なうことができないときには、エンジン２２のアイドル運転の回転数を、車速Ｖに応じて回転数Ｎｅ２や回転数Ｎｅ３にしたり、車速Ｖに拘わらずに回転数Ｎｅ２にしたりしてもよい。

【0033】

実施例のハイブリッド車２０では、シフトポジションＳＰがＮポジション以外でエンジン２２をアイドル運転する際には、プラネタリギヤ３０などのギヤ機構のガタ詰めをモータＭＧ１により行なうものとした。しかし、ギヤ機構のガタ詰めを、モータＭＧ２により行なうものとしてもよいし、モータＭＧ１，ＭＧ２の両方により行なうものとしてもよい。なお、シフトポジションＳＰがＤポジションやＲポジションの場合、基本的に、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づく走行用トルクＴｄ＊に基づいてモータＭＧ２を力行駆動したり回生駆動したりするから、これにより、ギヤ機構のガタ詰めが行なわれていると考えられる。

【0034】

実施例のハイブリッド車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続し、駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、インバータ４１，４２によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する構成とした。しかし、これに限定されるものではなく、エンジンから駆動輪までの間のギヤ機構のガタ詰めをモータにより行なえる構成であればよい。例えば、駆動輪に連結された駆動軸に変速機およびクラッチを介してエンジンを接続し、変速機に対してエンジン側および駆動輪側のうちの何れかにモータを接続し、インバータによりモータを駆動する構成としてもよい。

【0035】

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１やモータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

【0036】

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

【0037】

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0038】

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

【符号の説明】

【0039】

２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジンＥＣＵ、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５０ａ 電圧センサ、５０ｂ 電流センサ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、Ｄ１１～Ｄ１６，Ｄ２１～Ｄ２６ ダイオード、Ｄ２１ ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６ トランジスタ。

【図1】

【図2】

【図3】