特許 7704132 車両用通知装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-06-30

(45)【発行日】2025-07-08

(54)【発明の名称】車両用通知装置

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20250701BHJP

   G08G 1/00 20060101ALI20250701BHJP

   B60W 50/08 20200101ALI20250701BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 F

G08G1/00 D

B60W50/08

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2022191177

(22)【出願日】2022-11-30

(65)【公開番号】P2024078687

(43)【公開日】2024-06-11

【審査請求日】2024-06-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003199

【氏名又は名称】弁理士法人高田・高橋国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山口 晃弘

【審査官】尾崎 和寛

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２２－０１２３５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－２０３００６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００

Ｂ６０Ｗ １０／００－１０／３０

Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００

Ｂ６２Ｄ ６／００－６／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動運転車両に適用される車両用通知装置であって、
１又は複数のプロセッサを備え、
前記１又は複数のプロセッサは、
通知間隔が経過する度にハンズオン要求及びアイズオン要求のうちの少なくとも前記アイズオン要求をドライバに対して通知する通知処理を実行し、
前記通知間隔を前記ドライバの運転特性情報に基づいて算出し、
前記運転特性情報が前記ドライバの危険運転に関する情報を含み、
前記危険運転の履歴がある場合には、前記１又は複数のプロセッサは、前記履歴がない場合と比べて前記通知間隔を短縮し、
前記危険運転に関する前記情報は、前記自動運転車両の制動装置によって自動的に行われる緊急ブレーキの作動回数、急加速の回数、急減速の回数、急操舵の回数、蛇行走行の回数、又は路肩走行の回数を含む
車両用通知装置。

【請求項2】

前記通知処理において、前記１又は複数のプロセッサは、
前記アイズオン要求を通知した後に前記ドライバのアイズオンが検知された場合には、前記ハンズオン要求を通知せず、
前記アイズオン要求を通知した後に前記ドライバのアイズオンが検知されない場合には、前記ハンズオン要求を通知する
請求項１に記載の車両用通知装置。

【請求項3】

前記１又は複数のプロセッサは、
前記ハンズオン要求及び前記アイズオン要求のうちの少なくとも前記アイズオン要求の通知から当該通知に対応する前記ドライバのハンズオン及びアイズオンのうちの少なくとも前記アイズオンの応答までの時間が判定閾値より長い場合には、前記通知間隔を短縮する
請求項１に記載の車両用通知装置。

【請求項4】

前記１又は複数のプロセッサは、
前記ハンズオン要求及び前記アイズオン要求のうちの少なくとも前記アイズオン要求の通知から当該通知に対応する前記ドライバのハンズオン及びアイズオンのうちの少なくとも前記アイズオンの応答までの時間が判定閾値より短い場合には、前記通知間隔を延長する
請求項１に記載の車両用通知装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、自動運転車両に適用される車両用通知装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、ドライバ監視システムを開示している。このドライバ監視システムでは、ハンズオン要求又は周辺確認要求を通知してからの経過時間が判断基準時間を超えた場合、ハンズオン要求又は周辺確認要求が再び通知される。また、ドライバの注意力の低下に関連する兆候が検知された場合、ドライバに対して警告が行われるとともに、当該警告が行われる前と比べて短くなるように判断基準時間が設定される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２２－０１２３５６号公報

【文献】特許第６８３１１９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ハンズオフとともにアイズオフを可能とする自動運転によれば、運転操作から解放されたドライバは、運転操作以外の行為であるセカンダリアクティビティを車両走行中に行うことが許容される。その一方で、当該自動運転中には、車両のシステムは、運転交代要求が出されてから規定時間が経過するまでにドライバが運転操作に戻れることを常に把握し、かつ、ドライバがそのように運転操作に戻るための準備ができている状態（運転準備状態）を維持することが求められる。

【0005】

自動運転中にドライバを常に監視することによって上記の運転準備状態を維持しようとすると、セカンダリアクティビティを制限する必要が生じたり、モニタリングに要するコストが増大したりする。このため、ドライバモニタ等の監視装置を用いて自動運転中にドライバを常に監視する必要なしに、運転準備状態を適切に維持できることが望まれる。また、ドライバに運転準備状態を維持させることを通じて、ドライバに運転特性の改善を促せると望ましい。

【0006】

本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、自動運転中にドライバを常に監視する必要なしに、当該自動運転中にドライバが規定時間内に運転操作に戻るための準備ができている状態を適切に継続でき、かつ、運転特性の改善をドライバに促すことを可能とする車両用通知装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示に係る車両用通知装置は、自動運転車両に適用される。車両用通知装置は、１又は複数のプロセッサを備える。１又は複数のプロセッサは、通知間隔が経過する度にハンズオン要求及びアイズオン要求のうちの少なくともアイズオン要求をドライバに対して通知する通知処理を実行する。そして、１又は複数のプロセッサは、通知間隔をドライバの運転特性情報に基づいて算出する。

【発明の効果】

【0008】

本開示によれば、自動運転中にドライバを常に監視する必要なしに、当該自動運転中にドライバが規定時間内に運転操作に戻るための準備ができている状態を適切に継続でき、かつ、運転特性の改善をドライバに促すことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施の形態に係る車両用通知装置が適用される自動運転車両の構成の一例を概略的に示す図である。

【図2】実施の形態に係る通知処理に関連する処理の一例を示すフローチャートである。

【図3】実施の形態に係る通知処理に関連する処理の他の例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

１．自動運転車両の構成例
図１は、実施の形態に係る車両用通知装置が適用される自動運転車両１の構成の一例を概略的に示す図である。自動運転車両１は、米国の自動車技術会（ＳＡＥ）の定義におけるレベル３の自動運転を実行可能に構成されている。すなわち、車両１は、ハンズオフ機能及びアイズオフ機能を備えている。なお、以下の説明では、レベル３の自動運転は、単に自動運転とも呼ばれる。

【0011】

例えば、車両１は、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１０と、ドライバモニタ２０と、センサ群３０と、走行装置４０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０と、を備えている。

【0012】

ＨＭＩ装置１０は、車両１のドライバ２に情報を提供し、また、ドライバ２から情報を受け付ける。例えば、ＨＭＩ装置１０は、入力装置１２、スピーカ１４、及び表示装置１６を備えている。入力装置１２は、例えば、タッチパネル又はスイッチである。ドライバ２は、入力装置１２を用いて、目的地等の情報の入力、及び、レベル３の自動運転による車両走行のオン／オフの切り替えを行うことができる。入力装置１２を介したドライバ２からの各情報は、ＥＣＵ５０に送信される。スピーカ１４は、ドライバ２に音声情報を提供する。表示装置１６は、ドライバ２に視覚情報を提供する。例えば、表示装置１６は、ＨＵＤ（Head Up Display）、ＭＩＤ（Multi Information Display）、又はメータパネルである。また、ＨＭＩ装置１０の少なくとも一部は、必ずしも車両１に搭載されていなくてもよく、例えば、ドライバ２によって操作される携帯端末（例えば、スマートフォン又はタブレット端末）を含んでいてもよい。

【0013】

ドライバモニタ２０は、例えば、ドライバ２を撮像するように車両１の室内に設置されたカメラを含む。このカメラによって得られる画像を解析することによって、ドライバ２（個人）を特定したり、顔の向き、視線、及び開眼度等のドライバ２の状態及び動作を検出したりすることができる。このため、ドライバモニタ２０は、ドライバ２のアイズオン／アイズオフの検知に用いることができる。また、ドライバモニタ２０は、例えば、ドライバ２によって操作されるステアリングホイール３に設置されたステアリングタッチセンサを含む。これにより、ドライバ２のハンズオン／ハンズオフを検知できる。ドライバモニタ２０によって取得された情報は、ＥＣＵ５０に送信される。

【0014】

センサ群３０は、認識センサ、車両状態センサ、位置センサ、等を含んでいる。認識センサは、車両１の周辺の状況を認識（検出）する。認識センサとしては、カメラ、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ、等が例示される。車両状態センサは、車両１の状態を検出する。車両状態センサは、速度センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ等を含んでいる。位置センサは、車両１の位置及び方位を検出する。例えば、位置センサは、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機を含んでいる。また、センサ群３０は、例えば、ドライバ２のシートベルトの着用を検出するセンサと、ドライバ２の着座位置及び着座姿勢を検出するセンサを含む。

【0015】

走行装置４０は、操舵装置、駆動装置、及び制動装置を含んでいる。操舵装置は、車輪を転舵する。例えば、操舵装置は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。例えば、駆動装置は、内燃機関及び電動機の少なくとも一方を含んでいる。制動装置は、制動力を発生させる。

【0016】

ＥＣＵ５０は、車両１を制御するコンピュータである。ＥＣＵ５０は、１又は複数のプロセッサ５２（以下、単にプロセッサ５２と呼ぶ）と１又は複数の記憶装置５４（以下、単に記憶装置５４と呼ぶ）とを含んでいる。プロセッサ５２は、各種処理を実行する。各種処理は、自動運転制御に関する処理と、後述の「通知処理」と、を含む。例えば、プロセッサ５２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含んでいる。記憶装置５４は、各種情報を格納する。記憶装置５４としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、等が例示される。なお、ＥＣＵ５０は、複数のＥＣＵを組み合わせて構成されていてもよい。

【0017】

プロセッサ５２がコンピュータプログラムを実行することにより、ＥＣＵ５０による各種処理が実現される。コンピュータプログラムは、記憶装置５４に格納されている。あるいは、コンピュータプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。

【0018】

ＥＣＵ５０は、センサ群３０を用いて、車両１の運転環境を示す運転環境情報を取得する。運転環境情報は、記憶装置５４に格納される。具体的には、運転環境情報は、認識センサによる認識結果を示す周辺状況情報を含む。例えば、周辺状況情報は、カメラによって撮像される画像と、車両１の周辺の物体に関する物体情報と、を含む。また、運転環境情報は、車両状態センサによって検出される車両状態を示す車両状態情報を含む。さらに、運転環境情報は、車両１の位置及び方位を示す車両位置情報を含む。車両位置情報は、例えば位置センサにより得られる。また、運転環境情報は、ドライバモニタ２０により得られる情報を含む。

【0019】

ＥＣＵ５０は、車両１の走行を制御する車両走行制御を実行する。車両走行制御は、操舵制御、駆動制御、及び制動制御を含む。ＥＣＵ５０は、走行装置４０（操舵装置、駆動装置、及び制動装置）を制御することによって車両走行制御を実行する。また、ＥＣＵ５０は、運転環境情報に基づいて、自動運転制御を行う。例えば、ＥＣＵ５０は、運転環境情報に基づいて、車両１の走行プランを生成する。さらに、ＥＣＵ５０は、運転環境情報に基づいて、車両１が走行プランに従って走行するために必要な目標トラジェクトリを生成する。目標トラジェクトリは、目標位置及び目標速度を含んでいる。そして、ＥＣＵ５０は、車両１が目標トラジェクトリに追従するように車両走行制御を行う。

【0020】

２．通知処理
レベル３の自動運転によれば、ステアリングホイール３から手を離すハンズオフとともに、車両前方から視線をそらすアイズオフが可能となる。アイズオフが可能となることで運転操作から解放されたドライバ２は、車両１の走行中に、運転操作以外の行為であるセカンダリアクティビティ（例えば、携帯端末の操作、又は動画の視聴）を行うことが許容される。ただし、このことは、ドライバ２が運転交代要求（ＴＤ：Transition Demand）を満たすことを条件とする。より詳細には、運転交代要求は、自動運転中に車両１のシステムが対応できない状況（例えば、運転設計領域（ＯＤＤ：Operational Design Domain）の範囲外、悪天候、又はシステム故障）に陥った時に出される。

【0021】

車両１のシステムは、運転交代要求が出されてから規定時間（例えば、後述の規定時間Ｔ４）が経過するまでにドライバ２が運転操作に戻れることを常に把握し、かつ、ドライバ２がそのように運転操作に戻るための準備ができている状態（運転準備状態）を維持することが求められる。

【0022】

上記の運転準備状態（Readiness）を維持するために自動運転中にドライバモニタ２０を用いてドライバ２の状態及び動作を常に監視できるようにするためには、モニタリングが困難なセカンダリアクティビティ（例えば、読書、スマートフォンの操作、食事、又はパーソナルコンピュータ（ＰＣ）の使用）を制限する必要が生じ得る。逆に、セカンダリアクティビティの拡大のために死角をなくそうとすると、ドライバモニタリングのために様々な角度からカメラ画像を取得する必要が生じ得る。このことは、車両コストの増加につながる。

【0023】

また、ドライバ２に運転準備状態を維持させることを通じて、ドライバ２に運転特性の改善を促せると望ましい。

【0024】

上述の課題に鑑み、本実施形態では、ＥＣＵ５０（プロセッサ５２）は、次のような「通知処理」を実行する。すなわち、通知処理において、ＥＣＵ５０は、通知間隔（より詳細には、通知時間間隔）Ｔ１が経過する度にハンズオン要求及びアイズオン要求をドライバ２に対して通知する。より具体的には、この通知は、ハンズオン及びアイズオンが規定時間（例えば、規定時間Ｔ４）内に行われることをドライバ２に対して要求するものである。そして、この通知間隔Ｔ１は、ドライバ２の運転特性情報に基づいて算出される。より詳細には、通知間隔Ｔ１は、運転特性情報に応じて変更される。

【0025】

図２は、実施の形態に係る通知処理に関連する処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、例えば、レベル３の自動運転制御の実行条件が成立した時に開始される。

【0026】

ステップＳ１００において、ＥＣＵ５０（プロセッサ５２）は、ドライバ２を特定するために、ドライバモニタ２０を用いた個人認証処理を実行する。また、ＥＣＵ５０は、上記の通知間隔Ｔ１を設定（算出）する。通知間隔Ｔ１は、自動運転中にドライバ２の運転準備状態が維持されていることを繰り返し確認するための時間間隔に相当する。より詳細には、通知間隔Ｔ１は、ハンズオフ及びアイズオフの開始から運転準備状態の低下が生じ始めるまでの時間の予想値（推定値）に相当する。

【0027】

ステップＳ１００における通知間隔Ｔ１の算出は、例えば次のように実行される。すなわち、通知間隔Ｔ１は、式（１）のように基本値Ｔ１ｂに補正係数Ｋを乗じることによって算出される。基本値Ｔ１ｂとしては、例えば、事前に決定された値（例えば、３分）が用いられる。補正係数Ｋは、ドライバ２の応答時間Ｔ２とドライバ２のドライバ情報ＤＩとに基づいて決定される。より詳細には、補正係数Ｋは、例えば、式（２）のように応答時間Ｔ２に基づく補正係数Ｋ１とドライバ情報ＤＩに基づく補正係数Ｋ２との積である。
Ｔ１＝Ｔ１ｂ×Ｋ ・・・（１）
Ｋ＝Ｋ１×Ｋ２ ・・・（２）

【0028】

応答時間Ｔ２は、ハンズオン及びアイズオンの要求開始からハンズオン及びアイズオンの双方の検知までの時間に相当する。補正係数Ｋ１の算出のために、例えば、平均応答時間Ｔ２ｍが用いられる。平均応答時間Ｔ２ｍは、ドライバ２を対象として過去に所定回数計測された応答時間Ｔ２の平均値である。より詳細には、平均応答時間Ｔ２ｍは、例えば、直近で所定回数計測された応答時間Ｔ２の移動平均値であってもよい。

【0029】

そして、補正係数Ｋ１は、例えば、平均応答時間Ｔ２ｍの逆数に応じた値として算出される。より詳細には、平均応答時間Ｔ２ｍが後述の規定時間Ｔ４と等しい場合には、補正係数Ｋ１は１として設定される。そして、平均応答時間Ｔ２ｍが規定時間Ｔ４より短い場合には、補正係数Ｋ１は、１より大きい範囲内で、平均応答時間Ｔ２ｍが短いほど大きくなるように算出される。一方、平均応答時間Ｔ２ｍが規定時間Ｔ４より長い場合には、補正係数Ｋ１は、０以上かつ１より小さい範囲内で、平均応答時間Ｔ２ｍが長いほど小さくなるように算出される。なお、補正係数Ｋ１の算出のために、平均応答時間Ｔ２ｍに代え、例えば、直近で計測された応答時間Ｔ２の値が用いられてもよい。

【0030】

補正係数Ｋ２の算出に関する上記のドライバ情報ＤＩは、ドライバ２の運転特性情報を含む。運転特性情報は、例えば、ドライバ２の危険運転に関する情報を含む。この情報は、例えば、車両１の制動装置によって自動的に行われる緊急ブレーキの作動回数を含む。また、当該情報は、例えば、ドライバ２による急加速、急減速、急操舵、蛇行走行、及び路肩走行のそれぞれの回数を含む。さらに、当該情報は、レベル３の自動運転機能を使用していない車両走行時における運転支援機能に関する違反行為の回数を含む。この違反行為は、例えば、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）等の運転支援機能の使用中にドライバ２がステアリングホイール３から手を放すことである。このような各種の運転特性情報は、レベル３の自動運転機能を使用していない車両走行時に、例えばセンサ群３０及びドライバモニタ２０を用いて取得され、記憶装置５４に格納されている。

【0031】

例えば、補正係数Ｋ２は、上述の危険運転の履歴がない時に、１又は１より大きな所定値として設定される。そして、上述の危険運転行為のそれぞれの回数が多いほど、補正係数Ｋ２は０に向けてより小さくなるように算出される。なお、個々の危険運転行為の内容に応じて、１回の危険運転に対する補正係数Ｋ２の減少量が変更されてもよい。

【0032】

また、ドライバ情報ＤＩは、上述の車両特性情報とともに、ドライバ２の脇見の回数及び閉眼の回数等の運転関連情報を含んでもよい。そして、例えば、脇見及び閉眼のそれぞれの回数が多いほど、補正係数Ｋ２は０に向けてより小さくなるように算出されてもよい。また、ドライバ情報ＤＩは、ドライバ２の個人情報（例えば、年齢）を含んでもよい。そして、例えば、年齢が若いほど、補正係数Ｋ２が大きくなるように算出されてもよい。さらに、ドライバ情報ＤＩは、応答時間Ｔ２の履歴として、応答時間Ｔ２が規定時間Ｔ４内に収まっている確率を含んでもよい。そして、当該確率が閾値より高い場合には、補正係数Ｋ２が１より大きい範囲内で大きくなるように修正されてもよい。

【0033】

本ステップＳ１００において上述のように算出された通知間隔Ｔ１は、記憶装置５４に格納される。なお、応答時間Ｔ２及びドライバ情報ＤＩに関するデータが記憶装置５４に格納されていない場合には、通知間隔Ｔ１として、事前に決定された初期値が用いられてもよい。

【0034】

ステップＳ１００に続くステップＳ１０２において、ＥＣＵ５０は、自動運転（自動運転制御）の実行中であるか否かを判定する。その結果、自動運転の実行中であれば（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０４に進む。一方、自動運転の実行中でない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、本フローチャートの処理が終了する。

【0035】

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ５０は、自動運転の開始時点又は前回の通知間隔Ｔ１の経過時点から始まる通知間隔Ｔ１が経過したか否かを判定する。その結果、通知間隔Ｔ１が経過した場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０６に進む。一方、通知間隔Ｔ１が経過していない場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０２に戻る。

【0036】

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ５０は、ＨＭＩ装置１０を用いて、ハンズオン要求及びアイズオン要求をドライバ２に対して通知する。すなわち、ＥＣＵ５０は、上述の通知処理を実行する。ハンズオン及びアイズオンの要求方法としては、例えば、スピーカ１４を用いた音声による要求、表示装置１６の画面への要求の表示、シートベルトの振動による要求、又は、ドライバ２の携帯端末を用いた音及びメッセージによる要求が相当する。

【0037】

ステップＳ１０６に続くステップＳ１０８において、ＥＣＵ５０は、ハンズオン要求及びアイズオン要求に応じたドライバ２のハンズオン及びアイズオンの双方が検知されたか否かを判定する。その結果、ハンズオン及びアイズオンの双方が検知されると（ステップＳ１０８；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１０に進む。なお、ハンズオン及びアイズオンの要求開始から後述の上限時間Ｔ３より長い所定時間が経過するまでの間に、ハンズオン及びアイズオンの一方又は双方が検知されない場合には、処理はステップＳ１１４に進んでもよい。

【0038】

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６の処理によるハンズオン及びアイズオンの要求に対する応答時間Ｔ２を算出する。応答時間Ｔ２は、例えば、上述の平均応答時間Ｔ２ｍとして算出される。算出された応答時間Ｔ２は、記憶装置５４に格納される。

【0039】

ステップＳ１１０に続くステップＳ１１２において、ＥＣＵ５０は、算出された応答時間Ｔ２が上限時間Ｔ３（例えば、１０秒）より長いか否かを判定する。その結果、応答時間Ｔ２が上限時間Ｔ３を超過している場合（ステップＳ１１２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１４に進む。

【0040】

ステップＳ１１４において、ＥＣＵ５０は、自動運転制御を中止する。すなわち、ドライバ２が上限時間Ｔ３内でハンズオン及びアイズオンを行わなかったことに対するペナルティとして、レベル３の自動運転機能の利用が制限される。より詳細には、例えば、自動運転制御を中止することがＨＭＩ装置１０を用いてドライバ２に事前に通知される。そのうえで、自動運転制御が中止される。あるいは、まず、ハンズオン及びアイズオンが行われないと自動運転制御が中止されることになることを知らせる通知（注意喚起）が上限時間Ｔ３の経過後に行われてもよい。そして、そのような注意喚起にもかかわらず、ハンズオン及びアイズオンが行われない場合に、自動運転制御が中止されてもよい。自動運転制御の中止の解除は、例えば、車両１のシステムがＯＦＦとされた時（すなわち、イグニッションＯＦＦ時）に行われる。

【0041】

一方、応答時間Ｔ２が上限時間Ｔ３以内である場合（ステップＳ１１２；Ｎｏ）、処理はステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１６では、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１１０において算出された応答時間Ｔ２が規定時間Ｔ４（判定閾値）より長いか否かを判定する。ドライバ２は、応答時間Ｔ２が規定時間Ｔ４（例えば、４秒）以下となるようにハンズオン及びアイズオンを行うことを車両１のシステムによって求められている。

【0042】

応答時間Ｔ２が規定時間Ｔ４を超過した場合（ステップＳ１１６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８において、ＥＣＵ５０は、通知間隔Ｔ１を短縮して更新する。より詳細には、通知間隔Ｔ１は、例えば、現在の値から所定の補正時間ΔＴ１を減じることによって短縮される。ステップＳ１１８によって更新された通知間隔Ｔ１は、記憶装置５４に格納される。

【0043】

一方、応答時間Ｔ２が規定時間Ｔ４より短い場合（ステップＳ１１６；Ｎｏ）、処理はステップＳ１２０に進む。ステップＳ１２０において、ＥＣＵ５０は、通知間隔Ｔ１を延長して更新する。より詳細には、通知間隔Ｔ１は、例えば、現在の値に所定の補正時間ΔＴ２を加えることによって延長される。ステップＳ１２０によって更新された通知間隔Ｔ１は、記憶装置５４に格納される。補正時間ΔＴ１と補正時間ΔＴ２は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。付け加えると、応答時間Ｔ２が規定時間Ｔ４と等しい場合、通知間隔Ｔ１は現在の値で維持される。また、応答時間Ｔ２が規定時間Ｔ４と実質的に等しい場合についても、通知間隔Ｔ１は現在の値で維持されてもよい。

【0044】

ステップＳ１１８及びＳ１２０の処理についてさらに補足される。図２に示すフローチャートの処理の開始後に処理が初めてステップＳ１１８又はＳ１２０に進む場合には、ここでいう通知間隔Ｔ１の「現在の値」として、ステップＳ１００において設定された通知間隔Ｔ１が該当する。一方、本フローチャートの処理の開始後に処理が２回目以降でステップＳ１１８又はＳ１２０に進む場合には、直近のステップＳ１１８又はＳ１２０の処理によって更新された通知間隔Ｔ１の値（すなわち、前回値）が「現在の値」に該当する。

【0045】

３．効果
以上説明したように、本実施形態によれば、通知間隔Ｔ１が経過する度にハンズオン要求及びアイズオン要求がドライバ２に対して通知される。そして、通知間隔Ｔ１は、ドライバ２の運転特性情報に基づいて算出される。これにより、例えばドライバモニタ２０等の監視装置を用いて自動運転中にドライバ２を常に監視する必要なしに、運転特性情報に基づく通知間隔Ｔ１を用いて運転準備状態を適切に継続できるようになる。

【0046】

また、ドライバ２は、通知間隔Ｔ１が自身の運転特性情報に基づいて算出されることを事前に把握している。このため、ドライバ２は、安全運転の実行等の運転特性の改善が通知間隔Ｔ１の延長、すなわち、自動運転の利便性の向上（例えば、セカンダリアクティビティの自由度拡大及びアイズオフ時間の拡大）につながることを理解できている。したがって、運転特性情報に応じて通知間隔Ｔ１を変更することにより、通知間隔Ｔ１の延長のために運転特性を改善することをドライバ２に促すことが可能となる。

【0047】

そして、本実施形態の手法によって運転準備状態を適切に維持できていると、突発的な運転交代要求が発生した場合であっても、ドライバ２が速やかに運転操作に戻れるようになる。このことは、レベル３の自動運転による安全な車両走行に寄与する。また、様々なセカンダリアクティビティ（例えば、読書、スマートフォンの操作、食事、又はＰＣの使用）をドライバ２に提供できることにつながる。さらに、自動運転中に常にドライバ２をモニタリングする必要がないので、モニタリングに要する車両コストを低減できる。

【0048】

また、本実施形態では、運転特性情報は、ドライバ２の危険運転に関する情報を含んでいる。そして、危険運転の履歴がある場合には、ＥＣＵ５０は、当該履歴がない場合と比べて通知間隔Ｔ１を短縮する（ステップＳ１００参照）。これにより、ドライバ２がより安全な運転を心がけるように運転特性の改善を当該ドライバ２に促しつつ、運転準備状態を適切に維持できるようになる。

【0049】

さらに、本実施形態では、応答時間Ｔ２（例えば、平均応答時間Ｔ２ｍ）が規定時間Ｔ４（判定閾値）より長い場合には通知間隔Ｔ１が短縮され、応答時間Ｔ２が規定時間Ｔ４より短い場合には通知間隔Ｔ１が延長される（ステップＳ１００及びＳ１１６－Ｓ１２０参照）。ドライバ２は、通知間隔Ｔ１がこのように規定時間Ｔ４に応じて変更されることを事前に把握している。このため、ドライバ２は、応答時間Ｔ２の短縮が通知間隔Ｔ１の延長、すなわち、自動運転の利便性の向上につながることを理解できている。したがって、本実施形態によれば、このようにドライバ２の応答時間Ｔ２に応じて通知間隔Ｔ１を増減することにより、常に規定時間Ｔ４内に運転操作に戻ることをドライバ２に意識付けることができる。このため、自動運転中にドライバ２を常に監視しなくても、運転準備状態を良好に維持できるようになる。付け加えると、応答時間Ｔ２が上限時間Ｔ３を超過した場合に自動運転の利用を制限すること（ステップＳ１１２及びＳ１１４参照）も、ハンズオン及びアイズオンの要求に応じて速やかに運転操作に戻ることをドライバ２に意識付けることにつながる。

【0050】

４．通知処理の他の例
上述した実施の形態に係る通知処理においては、ドライバ２の運転準備状態の維持のために、ハンズオン要求及びアイズオン要求の双方がドライバ２に対して通知される。このような例に代え、通知処理は、次のように実行されてもよい。

【0051】

図３は、実施の形態に係る通知処理に関連する処理の他の例を示すフローチャートである。以下、図２に示すフローチャートの処理に対する本フローチャートの処理の相違点が説明される。

【0052】

図３では、処理はステップＳ１０４の後にステップＳ２００に進む。ステップＳ２００では、ＥＣＵ５０は、ＨＭＩ装置１０を用いて、アイズオン要求のみをドライバ２に対して通知する。

【0053】

ステップＳ２００に続くステップＳ２０２において、ＥＣＵ５０は、アイズオン要求に応じたドライバ２のアイズオンが検知されたか否かを判定する。その結果、アイズオンが検知されると（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０４において、当該アイズオン要求に対する応答時間Ｔ２ｅを算出する。算出された応答時間Ｔ２ｅは、記憶装置５４に格納される。その後、処理はステップＳ１１２に進む。この場合、ステップＳ１１２及びＳ１１６の判定において、応答時間Ｔ２ｅが用いられる。

【0054】

一方、アイズオン要求が検知されない場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０６において、アイズオン要求からの所定時間Ｔ５が経過したか否かを判定する。この所定時間Ｔ５は、例えば、規定時間Ｔ４より長く、かつ上限時間Ｔ３より短くなるように設定されている。この所定時間Ｔ５が経過していない場合（ステップＳ２０６；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０２に戻る。

【0055】

一方、アイズオンが検知されないまま所定時間Ｔ５が経過すると（ステップＳ２０６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８では、ＥＣＵ５０は、ＨＭＩ装置１０を用いて、ハンズオン要求をドライバ２に対して通知する。その後、処理はステップＳ１０８に進む。

【0056】

上述した図３に示す処理によれば、アイズオン要求の通知に応じたアイズオンが行われたことによってドライバ２に意識があることを確認できた場合には、ハンズオン要求は行われない。これにより、ドライバ２の利便性をより向上させつつ、運転準備状態を適切に維持できるようになる。

【符号の説明】

【0057】

１ 自動運転車両、 ２ ドライバ、 ３ ステアリングホイール、 １０ ＨＭＩ装置、 ２０ ドライバモニタ、 ３０ センサ群、 ４０ 走行装置、 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、 ５２ プロセッサ、 ５４ 記憶装置

【図1】

【図2】

【図3】