特許 7705610 車両用リアサスペンション構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-07-02

(45)【発行日】2025-07-10

(54)【発明の名称】車両用リアサスペンション構造

(51)【国際特許分類】

   B60G 9/04 20060101AFI20250703BHJP

【ＦＩ】

B60G9/04

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022021339

(22)【出願日】2022-02-15

(65)【公開番号】P2023118401

(43)【公開日】2023-08-25

【審査請求日】2024-11-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100217076

【弁理士】

【氏名又は名称】宅間 邦俊

(74)【代理人】

【識別番号】100169018

【弁理士】

【氏名又は名称】網屋 美湖

(74)【代理人】

【氏名又は名称】有原 幸一

(72)【発明者】

【氏名】藤田 将史

【審査官】池田 晃一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２１－０８４５０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２１３６０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１１１３６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－０８３９９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０７５９６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１６６７１４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ ９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両幅方向に延びるトーションビームと、
一方が前記トーションビームの一端に接合され、他方が前記トーションビームの他端に接合される、一対のアームユニットであって、それぞれが、前記トーションビームに対する接合部を有し且つ車両前後方向に延びる筒状に形成されたトレーリングアームと、前記トレーリングアームの後側開口を塞ぎ且つ後輪用のハブが取り付けられるエンドプレートとを有する、一対のアームユニットと、
を含む、車両用リアサスペンション構造であって、
前記トレーリングアームのうちの前記接合部よりも後側の部分である後アームは、前記後側開口を車両幅方向外側に開放させるように曲がっており、
前記後アームの車両幅方向内側の部分に、前記ハブに接続可能なドライブシャフトの端部を挿入可能な大きさで開口された孔が形成され、
前記一対のアームユニットのそれぞれは、前記孔の周縁部のうちの上側縁部の少なくとも一部に沿うように前記後アームに接合される上補強部材と、前記孔の周縁部のうちの下側縁部の少なくとも一部に沿うように前記後アームに接合される下補強部材と、を有する、
車両用リアサスペンション構造。

【請求項2】

前記上補強部材の前端及び前記下補強部材の前端は、前記孔よりも前側に位置しており、
前記上補強部材の後端及び前記下補強部材の後端は、前記孔よりも後側に位置している、請求項１に記載の車両用リアサスペンション構造。

【請求項3】

前記後アームは、車両上下方向及び車両幅方向に扁平な筒状に形成されており、
前記孔は、前記後アームの車両幅方向内側の部分から前記後アームの上面の領域にかけて開口され、
前記上補強部材は、前記後アームの前記上面に接合され、当該上面よりも上方に膨らむと共に上面視で前記上側縁部の内側の開口領域を上方から覆うように形成されている、請求項１又は２に記載の車両用リアサスペンション構造。

【請求項4】

前記一対のアームユニットのそれぞれは、コイルスプリングの下端部を支持すると共に、少なくとも前記後アームの車両幅方向内側の部分に接合されるスプリング支持部を有しており、
前記下補強部材は、車両上下方向に延びる筒状に形成されると共に、前記後アーム及び前記スプリング支持部の下面に接合される環状の上端面を有する縦筒部を有する、請求項１～３のいずれか一つに記載の車両用リアサスペンション構造。

【請求項5】

前記一対のトレーリングアームのそれぞれは、ショックアブソーバの下端部を保持すると共に、前記下補強部材及び前記エンドプレートに接合されるショックアブソーバ保持部を有する、請求項１～４のいずれか一つに記載の車両用リアサスペンション構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用リアサスペンション構造に関する。

【背景技術】

【0002】

内燃機関によるエンジンを駆動源とする４ＷＤ車（４輪駆動車）における後輪用のサスペンション構造として多用され得るリアサスペンション構造の一例として、特許文献１に開示されたサスペンション構造が知られている。特許文献１に開示されたサスペンション構造は、車両幅方向に延びるトーションビームと、トーションビームの左端に連結される左トレーリングアームと、トーションビームの右端に連結される右トレーリングアームと、左トレーリングアームの上部に取り付けられる左キャリアブラケットと、右トレーリングアームの上部に取り付けられる右キャリアブラケットと、を備えている。各キャリアブラケットには、後輪用のハブが取り付けられ、ハブには、ドライブシャフトが接続される。

【0003】

４ＷＤ車では、車両の前側に配置されたエンジンからの駆動力は、車両前後方向に延びるプロペラシャフトと、車両幅方向に延びるドライブシャフトとを経由して後輪へ伝達される。プロペラシャフトは、トーションビームとの干渉を避けるために、トーションビームの上側を通過するように配置される。そのため、ドライブシャフトもトーションビームよりも上側に配置され、ハブが取り付けられるキャリアブラケットも上述のようにトレーリングアームの上部に取り付けられる。このように、従来の４ＷＤ車のリアサスペンション構造では、構成要素の位置がプロペラシャフトによる制約を受ける。

【0004】

一方、エンジン駆動の大半の車両は二つの車輪のみを駆動させる２ＷＤ車（２輪駆動車）であり、さらに、大半の２ＷＤ車では、車両の前側に配置されたエンジンにより前輪のみを駆動させる方式が採用されている。このような２ＷＤ車（つまり、フロントエンジン・前輪駆動であるＦＦ車）におけるリアサスペンション構造では、プロペラシャフトによる制約がない。そのため、２ＷＤ車（ＦＦ車）では、ハブは筒状のトレーリングアームの後側開口を塞ぐようにトレーリングアームに接合されたエンドプレートに取り付けられることが多い。このように、２ＷＤ車（ＦＦ車）では、エンドプレートがトレーリングアームの後側開口を塞ぐようにトレーリングアームに接合されているタイプのリアサスペンション構造（以下、適宜に、エンドプレートタイプの構造という）が多用されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０２０－１２８１９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、近年、車両のＥＶ化により、４ＷＤ車もエンジンではなく電動モータにより後輪を駆動する技術が使われるようになってきた。モータ駆動による４ＷＤ車の場合は、エンジン駆動による４ＷＤ車と異なり後輪を駆動する電動モータが車両の後側に配置される。そのため、モータ駆動の４ＷＤ車では、プロペラシャフトが不要になり、そのリアサスペンション構造では、プロペラシャフトによる制約がなくなる。

【0007】

そこで、電動モータにより後輪を駆動する４ＷＤ車のリアサスペンション構造に適用するための新たな構造の構築が望まれ得る。ただし、コスト等の観点から、従来と全く異なる構造ではなく、既存の構造を基本構造として有するリアサスペンション構造が構築されることが望ましい。

【0008】

上記課題に鑑み、本発明の目的は、既存の構造を基本構造として有すると共に、モータ駆動の４ＷＤ車に適用され得る車両用リアサスペンション構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するための本発明に係る車両用リアサスペンション構造は、車両幅方向に延びるトーションビームと、一方が前記トーションビームの一端に接合され、他方が前記トーションビームの他端に接合される、一対のアームユニットであって、それぞれが、前記トーションビームに対する接合部を有し且つ車両前後方向に延びる筒状に形成されたトレーリングアームと、前記トレーリングアームの後側開口を塞ぎ且つ後輪用のハブが取り付けられるエンドプレートとを有する、一対のアームユニットと、を含む。この車両用リアサスペンション構造において、前記トレーリングアームのうちの前記接合部よりも後側の部分である後アームは、前記後側開口を車両幅方向外側に開放させるように曲がっており、前記後アームの車両幅方向内側の部分に、前記ハブに接続可能なドライブシャフトの端部を挿入可能な大きさで開口された孔が形成され、前記一対のアームユニットのそれぞれは、前記孔の周縁部のうちの上側縁部の少なくとも一部に沿うように前記後アームに接合される上補強部材と、前記孔の周縁部のうちの下側縁部の少なくとも一部に沿うように前記後アームに接合される下補強部材と、を有する。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、エンドプレートタイプの既存の構造を基本構造として有すると共に、モータ駆動の４ＷＤ車に適用され得る車両用リアサスペンション構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両用リアサスペンション構造を上方から見た平面図である。

【図2】車両用リアサスペンション構造の一部を示す斜視図である。

【図3】車両用リアサスペンション構造の一部を車両幅方向内側から見た拡大斜視図である。

【図4】車両用リアサスペンション構造の一部を車両幅方向内側から見た側面図である。

【図5】車両用リアサスペンション構造の一部を後方から見た背面図である。

【図6】車両用リアサスペンション構造の一部を上方から見た平面図である。

【図7】車両用リアサスペンション構造の一部を下方から見た底面図である。

【図8】図７の底面図において下補強部材を取り外した状態を示す図である。

【図9】車両用リアサスペンション構造の一部を車両幅方向外側から見た側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。

【0013】

図１は本発明の一実施形態に係る車両用リアサスペンション構造を車両上方から見た平面図であり、図２は図１の車両用リアサスペンション構造の一部を示す斜視図である。なお、図において、矢印Ｆｒは車両前後方向における前方を示し、矢印Ｂは車両前後方向における後方を示す。矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの車両幅方向（車幅方向）における右側及び左側を示す。そして、矢印Ｕは車両上下方向における上方を示し、矢印Ｄは車両上下方向における下方を示す。また、実施形態の説明における「前端（前部）及び後端（後部）」は、車両前後方向についての前端及び後端に対応する。

【0014】

図１及び図２を参照すると、本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００は、後輪が取り付けられるトーションビーム式のリアサスペンション構造である。本実施形態では、車両用リアサスペンション構造１００は、モータ駆動の４ＷＤ車（４輪駆動車）のリアサスペンション構造に適用されるものとする。

【0015】

車両用リアサスペンション構造１００は、車両幅方向に延びるトーションビーム１と、一対のアームユニット２Ｌ，２Ｒと、を含む。

【0016】

トーションビーム１は、車両幅方向に直線状に延びており、ねじれによる反力を左右の後輪のそれぞれに与える金属製部材である。トーションビーム１の一端には、一対のアームユニット２Ｌ，２Ｒのうちの一方が接合され、トーションビーム１の他端には、一対のアームユニット２Ｌ，２Ｒのうちの他方が接合される。

【0017】

一対のアームユニット２Ｌ，２Ｒは、互いに車両幅方向に間隔を空けて、トーションビーム１の一端側と他端側とに配置される。以下では、一対のアームユニット２Ｌ，２Ｒのうちの一方を左アームユニット２Ｌと呼び、一対のアームユニット２Ｌ，２Ｒのうちの他方を右アームユニット２Ｒと呼ぶ。左アームユニット２Ｌはトーションビーム１の左端に接合され、右アームユニット２Ｒはトーションビーム１の右端に接合される。

【0018】

本実施形態では、左アームユニット２Ｌ及び右アームユニット２Ｒのそれぞれは、トレーリングアーム２１と、エンドプレート２２と、スプリング支持部２３と、ショックアブソーバ保持部２４と、を含む。以下では、右アームユニット２Ｒの要素を中心に説明するが、左アームユニット２Ｌ（つまり、一方のアームユニット２Ｌ）と右アームユニット２Ｒ（つまり、他方のアームユニット２Ｒ）は、互いに車両幅方向（左右方向）について対称に形成されている点を除いて、同一の構造（形状）を有している。

【0019】

トレーリングアーム２１は、車体に接続される前部２１ａ及びトーションビーム１に対する接合部２１ｂを有し且つ車両前後方向に延びる筒状に形成されている。具体的には、トレーリングアーム２１は、全体として、車両幅方向内側に凸となるように緩やかに湾曲しており、車両幅方向内側に凸となる弓型形状を有している。

【0020】

トレーリングアーム２１の前部２１ａには、概ね車両幅方向に延び円筒状に形成された金属製の車体側連結部２１ｃが接合されている。車体側連結部２１ｃには、円筒状に形成されたゴム製のブッシュ２１ｄが取り付けられている。ブッシュ２１ｄには、車体側に支持された図示省略されたピンが挿入される。これにより、トレーリングアーム２１は前記ピンを支点として上下方向に揺動可能に車体に連結されている。

【0021】

トレーリングアーム２１の接合部２１ｂは、トレーリングアーム２１の長手方向の概ね中間に位置する。接合部２１ｂにおける車両幅方向の内側の部分は、湾曲したトレーリングアーム２１における頂部をなし、この部分にトーションビーム１の端部が接合される。

【0022】

トレーリングアーム２１のうちの接合部２１ｂよりも後側の部分である後アーム２１ｅは、筒状のトレーリングアーム２１の後側開口を車両幅方向外側に開放させるように曲がっている。換言すると、トレーリングアーム２１は、トレーリングアーム２１の後側開口が車両幅方向外側に臨むように湾曲している。

【0023】

エンドプレート２２は、トレーリングアーム２１の後側開口を塞ぎ且つ後輪用のハブ３が取り付けられる部材である。エンドプレート２２は、所定の厚みを有した金属製の板材からなり、トレーリングアーム２１の後アーム２１ｅの開口周縁部である環状端面に接合されている。エンドプレート２２は、車両前後方向及び車両上下方向に延びると共に、その周縁部が後アーム２１ｅの外周面よりも外側に張り出している。

【0024】

エンドプレート２２の車両幅方向外側の面には、特に限定されるものではないが、ドラム式のブレーキユニット４（図１参照）が取り付けられている。ハブ３は、後輪を回転自在に支持する部材であり、ブレーキユニット４を貫通してエンドプレート２２に取り付けられている。エンドプレート２２の中央には、中央孔２２ａが開口され（後述する図３、図４及び図９参照）、ハブ３の端部が中央孔２２ａを介して後アーム２１ｅの内部空間に露出するようになっている。エンドプレート２２の形状については後に詳述する。

【0025】

スプリング支持部２３は、車体に接続される上端部５ａを有するコイルスプリング５（図２参照）の下端部５ｂを支持するための部材である。スプリング支持部２３は、少なくとも後アーム２１ｅの車両幅方向内側の部分に接合される。ここでは、スプリング支持部２３は、後アーム２１ｅに加えてトーションビーム１にも接合されている。具体的には、スプリング支持部２３は、金属製の薄板材からなり、コイルスプリング５の下端部５ｂを受け止める座面部２３ａを有する。そして、スプリング支持部２３の座面部２３ａの周縁部が、トーションビーム１と後アーム２１ｅとで形成される隅部近傍に接合されている。

【0026】

スプリング支持部２３の座面部２３ａの中央には、例えばバーリング加工によってスプリング支持用孔２３ａ１が開口されている。そして、座面部２３ａにおけるスプリング支持用孔２３ａ１の周縁部が上方に突出している。この上方に突出した円環状の周縁部を用いて、コイルスプリング５（図２参照）の下端部５ｂが支持されている。

【0027】

ショックアブソーバ保持部２４は、車体に接続される上端部６ａを有するショックアブソーバ６（図２参照）の下端部６ｂを保持するための部材である。ショックアブソーバ保持部２４は、エンドプレート２２よりも車両幅方向内側に配置されている。ショックアブソーバ保持部２４は、対応するアームユニット（２Ｌ又は２Ｒ）に接合されている。ショックアブソーバ保持部２４の形状及び接合位置については、後に詳述する。

【0028】

車両用リアサスペンション構造１００では、上述のように、筒状のトレーリングアーム２１の後側開口がエンドプレート２２によって塞がれており、後輪が取り付けられるハブ３は、エンドプレート２２に取り付けられている。このようなリアサスペンション構造は、フロントエンジン・前輪駆動である２ＷＤ車（ＦＦ車）のリアサスペンション構造として多くの車両に採用されており、エンドプレートタイプの構造とも呼ばれる。したがって、車両用リアサスペンション構造１００は、エンジン駆動の２ＷＤ車（ＦＦ車）に適用され得るエンドプレートタイプのリアサスペンション構造をベースに構築されており、既存のエンドプレートタイプのリアサスペンション構造を基本構造として有している。

【0029】

ところで、本実施形態の車両用リアサスペンション構造１００が適用される車両は、上述のように、モータ駆動の４ＷＤ車（４輪駆動車）である。モータ駆動の４ＷＤ車では、一般に、前輪駆動用の電動モータと後輪駆動用の電動モータとを有している。図１を参照すると、後輪駆動用の電動モータＭが、一対のトレーリングアーム２１，２１の間に配置されている。具体的には、後輪駆動用の電動モータＭは、トーションビーム１に対して車両前後方向の後方であり且つ二つの後アーム２１ｅの間において車体に固定される。ここで、電動モータＭからの駆動力がドライブシャフト７及びハブ３等を介して後輪に伝達される必要がある。しかし、エンドプレートタイプのリアサスペンション構造は、そもそも後輪に駆動力を伝達する必要のないエンジン駆動のＦＦ車のリアサスペンション構造として多用される構造である。そこで、エンドプレートタイプの構造をベースとした本実施形態の車両用リアサスペンション構造１００は、電動モータＭからの駆動力を後輪に伝達するために、以下に説明する構成を有している。

【0030】

次に、車両用リアサスペンション構造１００の構成を詳しく説明する。図３～図５は車両用リアサスペンション構造１００の一部（右側の部分）を示した図であり、図３は車両幅方向内側から見た拡大斜視図、図４は車両幅方向内側から見た側面図、図５は車両前後方向後側から見た背面図である。図３～図５及び後述する図６～図９では、ハブ３、ブレーキユニット４、コイルスプリング５及びショックアブソーバ６が取り外された状態が示されており、図３～図６及び図９では、さらに、ドライブシャフト７及び後述するブーツ８が取り外されている。

【0031】

図３～図５を参照すると、車両用リアサスペンション構造１００では、トレーリングアーム２１の後アーム２１ｅの車両幅方向内側の部分に、ハブ３に接続可能なドライブシャフト７の端部を挿入可能な大きさで開口された孔２ａ（以下では、シャフト挿入孔２ａという）が形成されている。具体的には、ドライブシャフト７の一端部には、電動モータＭが接続され、ドライブシャフト７の他端部が後アーム２１ｅの内部空間に露出したハブ３の端部に接続される。ドライブシャフト７の他端部近傍の部分には、中空のゴム製部材からなるブーツ８によって覆われた図示されていない自在接手が設けられる。ブーツ８は、前記自在接手を内部に収容可能にドライブシャフト７の外径よりも大きい外径を有して形成される。シャフト挿入孔２ａはブーツ８を容易に挿入可能な大きさで開口され、ブーツ８のハブ３側の部分は後アーム２１ｅの内部に位置する。より具体的には、シャフト挿入孔２ａは、トレーリングアーム２１が最大に揺動した場合でも、ブーツ８の外周面とシャフト挿入孔２ａの開口縁との間に隙間が空くような大きさで、開口されている。

【0032】

本実施形態では、トレーリングアーム２１の後アーム２１ｅは、車両上下方向及び車両幅方向に扁平な筒状に形成されている。後アーム２１ｅは、例えば、トレーリングアーム２１の後端側の部分において、略平坦な上面２１ｅ１と、車両幅方向の内側の略平坦な内側面２１ｅ２と、内側面２１ｅ２の下側で下方に臨む下面２１ｅ３と、を有している。上面２１ｅ１は概ね車両幅方向内側下がりに傾斜し、内側面２１ｅ２は概ね車両上下方向に延び、下面２１ｅ３は内側面２１ｅ２に連続するように緩やかに湾曲している（又は概ね車両幅方向内側上がりに傾斜している）。

【0033】

本実施形態では、シャフト挿入孔（換言すると、ブーツ挿入孔）２ａは、後アーム２１ｅの車両幅方向内側の部分から後アーム２１ｅの略平坦な上面２１ｅ１の領域にかけて開口されている。また、本実施形態では、シャフト挿入孔２ａは、さらに、後アーム２１ｅの下面２１ｅ３にも及んでいる。したがって、シャフト挿入孔２ａは、縦横に扁平な筒状の後アーム２１ｅの上面２１ｅ１、内側面２１ｅ２及び下面２１ｅ３にかけて開口されている。換言すると、シャフト挿入孔２ａの開口縁のうちの上側の部分が後アーム２１ｅの略平坦な上面２１ｅ１の領域に位置し、シャフト挿入孔２ａの開口縁のうちの下側の部分が後アーム２１ｅの下面２１ｅ３の領域に位置する。このように、シャフト挿入孔２ａは、後アーム２１ｅの内側面２１ｅ２に対して上下に拡張した開口で形成されている。

【0034】

そして、左アームユニット２Ｌ及び右アームユニット２Ｒのそれぞれは、上補強部材２５と、下補強部材２６とをさらに有する。上補強部材２５及び下補強部材２６は、大きなシャフト挿入孔２ａが開口されたことに基づくアーム剛性低下を補うための部材である。

【0035】

上補強部材２５は、シャフト挿入孔２ａの周縁部のうちの上側縁部２ａ１の少なくとも一部に沿うように後アーム２１ｅに接合される補強部材である。上補強部材２５は、金属製の板材からなり、概ね車両前後方向に延びている。

【0036】

下補強部材２６は、シャフト挿入孔２ａの周縁部のうちの下側縁部２ａ２の少なくとも一部に沿うように後アーム２１ｅに接合される補強部材である。下補強部材２６は、金属製の板材からなり、概ね車両前後方向に延びている。

【0037】

本実施形態では、上補強部材２５の前端及び下補強部材２６の前端は、シャフト挿入孔２ａよりも前側に位置しており、上補強部材２５の後端及び下補強部材２６の後端は、シャフト挿入孔２ａよりも後側に位置している。したがって、車両前後方向についての上補強部材２５の長さ及び下補強部材２６の長さはシャフト挿入孔２ａの車両前後方向についての開口幅よりも長い。そして、上補強部材２５は、シャフト挿入孔２ａを車両前後方向に跨ぎつつシャフト挿入孔２ａの上側縁部２ａ１に沿うように後アーム２１ｅに接合されている。下補強部材２６は、シャフト挿入孔２ａを車両前後方向に跨ぎつつ下側縁部２ａ２に沿うように後アーム２１ｅに接合されている。

【0038】

図６は図３の車両用リアサスペンション構造１００の一部を上方から見た平面図である。図３～図６を参照すると、本実施形態では、上補強部材２５は、後アーム２１ｅの上面２１ｅ１に接合され、当該上面２１ｅ１よりも上方に膨らむと共に上面視（図６参照）でシャフト挿入孔２ａの周縁部のうちの上側縁部２ａ１の内側の開口領域を上方から覆うように形成されている。具体的には、上補強部材２５は、車両上下方向下側及び車両幅方向内側に開放されたハーフドーム（ｈａｌｆ－ｄｏｍｅ）状に形成されており、四分球面（半球面の半分の球面）を有している。上補強部材２５の下縁は、上面視で円弧状に延びており、後アーム２１ｅとの接合縁部をなしている。

【0039】

図７は図３の車両用リアサスペンション構造１００の一部を下方から見た底面図であり、図８は図７の底面図において下面部材を取り外した状態を示す図である。図３～図８を参照すると、本実施形態では、下補強部材２６は、縦筒部２６ａと底板部２６ｂとを有している。下補強部材２６は、全体として、スプリング支持部２３よりも前側の所定位置からトレーリングアーム２１の後端（具体的には、エンドプレート２２の後端）よりも後側の所定位置まで車両前後方向に延びている。

【0040】

縦筒部２６ａは、車両上下方向に延びる筒状に形成されると共に、トレーリングアーム２１の後アーム２１ｅ及びスプリング支持部２３の下面に接合される環状の上端面を有する。具体的には、縦筒部２６ａは、金属製の板材からなり、車両幅方向に扁平に形成される。縦筒部２６ａの上端面のうちの車両幅方向外側の部分の大半は後アーム２１ｅの下面２１ｅ３におけるシャフト挿入孔２ａよりも下側の部分に接合され、縦筒部２６ａの上端面のうちの車両幅方向内側の部分における前側半分の大半はスプリング支持部２３の座面部２３ａの下面に接合される。

【0041】

より具体的には、縦筒部２６ａは、Ｕ字状部２６ａ１と、Ｌ字状部２６ａ２と、Ｕ字状部２６ａ１の一端とＬ字状部２６ａ２の一端とを接続する外側湾曲部２６ａ３と、Ｕ字状部２６ａ１の他端とＬ字状部２６ａ２の他端とを接続する内側湾曲部２６ａ４とからなる。Ｕ字状部２６ａ１は、縦筒部２６ａの後部を構成すると共にエンドプレート２２の近傍に寄せられている。Ｌ字状部２６ａ２は、縦筒部２６ａの前部を構成すると共にＵ字状部２６ａ１に対して車両幅方向内側に寄せられている。外側湾曲部２６ａ３は、トレーリングアーム２１の下面２１ｅ３に沿うと共に車両幅方向について湾曲している。内側湾曲部２６ａ４は、スプリング支持部２３の座面部２３ａの下面に沿う部分を有すると共に外側湾曲部２６ａ３の内側において車両幅方向について湾曲している。縦筒部２６ａの環状の上端面のうちの外側湾曲部２６ａ３に対応する部分が主にトレーリングアーム２１の後アーム２１ｅに接合され、縦筒部２６ａの環状の上端面のうちのＬ字状部２６ａ２の大半及び内側湾曲部２６ａ４の一部に対応する部分がスプリング支持部２３の下面に接合される。なお、スプリング支持部２３の下面は後アーム２１ｅの下面２１ｅ３よりも下方に位置し、縦筒部２６ａにおけるスプリング支持部２３の下方の部分はスプリング支持部２３の下面の位置に応じた形状で下方に切り欠かれている。Ｕ字状部２６ａ１のＵ字の底部はエンドプレート２２の後端よりも後側に位置し、Ｌ字状部２６ａ２における車両幅方向外側に延びる部分はスプリング支持部２３の座面部２３ａよりも前側に位置している。

【0042】

底板部２６ｂは、金属製の板材からなり、縦筒部２６ａの下側の開口を塞ぐように縦筒部２６ａの環状の下端面に接合されている。そして、底板部２６ｂの周縁部は、縦筒部２６ａの外周面よりも外側に張り出している。底板部２６ｂには、複数（図では２個）の水抜き用孔２６ｂ１が開口されている。雨水等の液体が下補強部材２６の内部に侵入した場合には、その液体は水抜き用孔２６ｂ１を通じて排出される。

【0043】

下補強部材２６には、上述したショックアブソーバ保持部２４が接合される。さらに、ショックアブソーバ保持部２４はエンドプレート２２にも接合される。つまり、本実施形態では、ショックアブソーバ保持部２４は、下補強部材２６及びエンドプレート２２に接合されている。

【0044】

具体的には、ショックアブソーバ保持部２４は、下補強部材２６の縦筒部２６ａの後部（Ｕ字状部２６ａ１）を貫通するように車両幅方向に延びたロッド状に形成される。ショックアブソーバ保持部２４は、下補強部材２６及びエンドプレート２２に接合される大径部２４ａと、ショックアブソーバ６（図２参照）の下端部６ｂを保持する小径部２４ｂとからなる、段付きロッド状に形成される。ショックアブソーバ保持部２４とスプリング支持部２３は互いに車両前後方向に離隔しており、ドライブシャフト７がコイルスプリング５とショックアブソーバ６との間の領域で車両幅方向に延びるように配置されている。

【0045】

大径部２４ａは、縦筒部２６ａ（Ｕ字状部２６ａ１）を貫通すると共に縦筒部２６ａ（Ｕ字状部２６ａ１）に接合される。つまり、大径部２４ａの車両幅方向内側の端部は縦筒部２６ａよりも車両幅方向内側に突出し、大径部２４ａの車両幅方向外側の端部は縦筒部２６ａよりも車両幅方向外側に突出している。大径部２４ａは縦筒部２６ａのＵ字状部２６ａ１における車両幅方向内側の壁と車両幅方向外側の壁の２箇所に接合されている。

【0046】

小径部２４ｂは、大径部２４ａの外径よりも小さい外径を有すると共に、大径部２４ａの車両幅方向内側の端部から車両幅方向内側に突出するように延びている。この小径部２４ｂに、ショックアブソーバ６（図２参照）の下端部６ｂが保持される。

【0047】

図９は、図３の車両用リアサスペンション構造１００の一部を車両幅方向外側から見た側面図である。図５～図９を参照すると、本実施形態では、ショックアブソーバ保持部２４の大径部２４ａの車両幅方向外側の端部が、エンドプレート２２の内側面に接合されている。具体的には、図９を参照すると、エンドプレート２２は、概ね矩形状に形成されている。エンドプレート２２に開口された中央孔２２ａは、円形の孔として形成されている。車両幅方向から視ると（図４及び図９参照）、中央孔２２ａの開口領域とシャフト挿入孔２ａの開口領域は互いに概ね重なっている。そして、エンドプレート２２の４隅には、ボルト挿通孔２２ｂが開口されている。ボルト挿通孔２２ｂには、ブレーキユニット４をエンドプレート２２に取り付けるためのボルトが挿通される。また、エンドプレート２２の後方下側の角部には、斜めに張り出すように延長された延長部２２ｃが設けられている。延長部２２ｃは車両上下方向について下補強部材２６の底板部２６ｂの近傍まで延びており、延長部２２ｃの車両幅方向内側に、下補強部材２６の縦筒部２６ａのＵ字状部２６ａ１が位置している。縦筒部２６ａのＵ字状部２６ａ１のうちの車両幅方向外側の壁と、延長部２２ｃとが互いに車両幅方向に近接して相対している。そして、エンドプレート２２の延長部２２ｃの内側面に、ショックアブソーバ保持部２４の大径部２４ａの車両幅方向外側の端部が接合されている。

【0048】

次に、本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００の作用について説明する。

【0049】

車両用リアサスペンション構造１００は、上述のように、エンジン駆動の２ＷＤ車（ＦＦ車オ）のリアサスペンション構造として多用されている既存のエンドプレートタイプのリアサスペンション構造を基本構造として有しており、この構造をベースに構築されている。そして、したがって、４ＷＤ車の後輪用のリアサスペンション構造が低コストで構築されている。車両用リアサスペンション構造１００では、トレーリングアーム２１の後アーム２１ｅの車両幅方向内側の部分に、ハブ３に接続可能なドライブシャフト７の端部を挿入可能な大きさで開口されたシャフト挿入孔２ａが形成されており、この大きなシャフト挿入孔２ａがトレーリングアーム２１に開口されたことに基づくアーム剛性低下は上補強部材２５及び下補強部材２６によって補強されている。したがって、車両用リアサスペンション構造１００は、大きなシャフト挿入孔２ａがトレーリングアーム２１に開口されているにも拘わらず、十分なアーム剛性を有すると共に、エンドプレート２２に取り付けられたハブ３にシャフト挿入孔２ａを通じてドライブシャフト７を接続することで、電動モータＭからの駆動力を後輪に伝達可能な構造を有する。

【0050】

以上のように、本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００は、既存のエンドプレートタイプのリアサスペンション構造を基本構造として有すると共に、モータ駆動の４ＷＤ車に適用され得る車両用リアサスペンション構造である。なお、車両用リアサスペンション構造１００は、モータ駆動の４ＷＤ車に限らず、車両の後側に配置された電動モータＭによって後輪のみを駆動する２ＷＤ車（ＲＲ車）のリアサスペンション構造、車両の前側に配置された電動モータによって前輪のみを駆動する２ＷＤ車（ＦＦ車）のリアサスペンション構造、及び、車両の前側に配置された内燃機関によるエンジンによって前輪のみを駆動する２ＷＤ車（ＦＦ車）のリアサスペンション構造のいずれにも適用され得る。つまり、車両用リアサスペンション構造１００は、２ＷＤ車と４ＷＤ車との間で共用され、高い汎用性を有している。

【0051】

本実施形態では、上補強部材２５の前端及び下補強部材２６の前端はシャフト挿入孔２ａよりも前側に位置し、上補強部材２５の後端及び下補強部材２６の後端はシャフト挿入孔２ａよりも後側に位置している。これにより、シャフト挿入孔２ａの周縁部のうちの上側縁部２ａ１が上補強部材２５により車両前後方向の全体に亘って補強されると共に、シャフト挿入孔２ａの周縁部のうちの下側縁部２ａ２が下補強部材２６により車両前後方向の全体に亘って補強され、トレーリングアーム２１がより効果的に補強される。

【0052】

本実施形態では、上補強部材２５は、後アーム２１ｅの上面２１ｅ１に接合され、上面２１ｅ１よりも上方に膨らむと共に上面視で上側縁部２ａ１の内側の開口領域を上方から覆うように形成されている。これにより、コンパクトに形成されつつ十分な補強強度を有する上補強部材２５が構築されると共に、トレーリングアーム２１の揺動の際のブーツ８とトレーリングアーム２１との干渉が容易に防止され得る構造が構築される。

【0053】

本実施形態では、下補強部材２６は、車両上下方向に延びる筒状に形成されると共に、後アーム２１ｅ及びスプリング支持部２３の下面に接合される環状の上端面を有する縦筒部２６ａを有している。これにより、トレーリングアーム２１が、スプリング支持部２３と縦筒部２６ａを有する下補強部材２６との大きな接合体によって、より効果的に補強される。また、コイルスプリング５に対する支持剛性の向上も図られる。

【0054】

本実施形態では、ショックアブソーバ保持部２４は下補強部材２６及びエンドプレート２２に接合されている。これにより、ショックアブソーバ保持部２４自体を支持する剛性を確保するための専用部品を追加することなく、ショックアブソーバ保持部２４が下補強部材２６とエンドプレート２２との大きな接合体によって強固に支持される。また、ショックアブソーバ６からの荷重がショックアブソーバ保持部２４、下補強部材２６及びエンドプレート２２を介してトレーリングアーム２１の全体に亘って分散させて入力されるので、ショックアブソーバ６がトレーリングアーム２１によって安定的に支持される。コイルスプリング５やショックアブソーバ６からの入力荷重に耐え得る車両上下方向の剛性の観点から、下補強部材２６が縦筒部２６ａを有すると好適である。

【0055】

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

【0056】

例えば、エンドプレート２２の延長部２２ｃは、下補強部材２６の底板部２６ｂと離隔しているが、これに限らず、底板部２６ｂに接触して接合されてもよい。スプリング支持部２３は、トーションビーム１に接合されているが、これに限らず、トーションビーム１に接合されなくてもよい。ショックアブソーバ保持部２４は、ロッド状に形成されているが、これに限らず、金属製プレートを屈曲させてなるブラケットでもよい。また、ブレーキユニット４は、ディスク式のユニットでもよい。

【0057】

上補強部材２５は、ハーフドーム状に形成されているが、これに限らず、シャフト挿入孔２ａの周縁部のうちの上側縁部２ａ１の少なくとも一部に沿うように形成されていればよい。また、下補強部材２６は、底板部２６ｂを有さなくてもよい。下補強部材２６は縦筒部２６ａを有した形状に限らない。下補強部材２６は、シャフト挿入孔２ａの周縁部のうちの下側縁部２ａ２の少なくとも一部に沿うように形成されていればよい。

【符号の説明】

【0058】

１…トーションビーム、２Ｌ，２Ｒ…一対のアームユニット、２ａ…シャフト挿入孔（孔）、２ａ１…上側縁部、２ａ２…下側縁部、２１…トレーリングアーム、２１ｂ…接合部、２１ｅ…後アーム、２１ｅ１…上面、２２…エンドプレート、２３…スプリング支持部、２４…ショックアブソーバ保持部、２５…上補強部材、２６…下補強部材、２６ａ…縦筒部、３…ハブ、５…コイルスプリング、５ａ…上端部、５ｂ…下端部、６…ショックアブソーバ、６ｂ…下端部、７…ドライブシャフト、１００…車両用リアサスペンション構造

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】