特許 7706483 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-07-03

(45)【発行日】2025-07-11

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/17 20160101AFI20250704BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20250704BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20250704BHJP

   B60K 6/46 20071001ALI20250704BHJP

   F02D 9/02 20060101ALI20250704BHJP

   F02D 41/06 20060101ALI20250704BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20250704BHJP

【ＦＩ】

B60W20/17 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/08 900

B60K6/46

F02D9/02 305A

F02D41/06

F02D45/00 364D

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2023010411

(22)【出願日】2023-01-26

(65)【公開番号】P2024106216

(43)【公開日】2024-08-07

【審査請求日】2024-03-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木山 栄嗣

【審査官】高瀬 智史

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２１－０５４２００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２２３０５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－１２０４５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２２－０６４７４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１１７４５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１６／０１５３３７７（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００ ー ２０／５０

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｆ０２Ｄ ９／０２

Ｆ０２Ｄ ４１／０６

Ｆ０２Ｄ ４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン、前記エンジンの出力が伝達される発電モータ、前記エンジンの吸気圧を取得する検出器を搭載したハイブリッド車両に用いられる制御装置であって、
モータリング運転からファイアリング運転に切り替える場合、前記吸気圧が目標に対応する吸気圧を示す第１閾値以下の場合、前記吸気圧が前記第１閾値を上回る、または、第１所定時間を経過するまで、スロットルバルブに対して第１所定量の開度を開くように制御を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記吸気圧が前記第１閾値よりも高い第２閾値以下の場合、前記吸気圧が前記第２閾値を上回る、または、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間を経過後に、前記エンジンに対して燃料を噴射するように制御を行う、
ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項2】

前記モータリング運転は、余剰消費モータリング運転であり、
前記スロットルバルブの開度は、前記第１所定量よりも低い第２所定量である、
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、シリーズ方式のハイブリッドシステムには、エンジンと、エンジンの動力で発電する発電モータと、走行のための駆動力を発生する駆動モータと、駆動モータに供給される電力を蓄える電池とが含まれる。

【0003】

そのハイブリッドシステムを搭載した車両では、駆動モータに要求される出力が電池の出力可能電力より小さいときには、電池からの電力で駆動モータが駆動されて、駆動モータから駆動輪に駆動力が伝達される（ＥＶモード）。一方、駆動モータに要求される出力が電池の出力可能電力を上回るときには、発電モータでエンジンの動力が電力に変換され、発電モータからの電力で駆動モータが駆動されて、駆動モータから駆動輪に駆動力が伝達される（ＨＥＶモード）。

【0004】

エンジンの始動時には、電池からの電力が発電モータに供給されて、発電モータが力行運転され、エンジンが発電モータによりモータリングされる。モータリングによりエンジンのクランクシャフトが回転し（クランキング）、その回転数が始動に必要な回転数まで上昇すると、エンジンの点火プラグがスパークされて、エンジンが始動される。

【0005】

エンジンのクランクシャフトにエンジン出力ギヤが設けられ、発電モータの回転軸に発電モータギヤが設けられて、エンジン出力ギヤと発電モータギヤとが噛合することにより、エンジンと発電モータとの間で動力が伝達されるようになっている。そのため、エンジンの始動時に、エンジン出力ギヤの歯と発電モータギヤの歯とが強く衝突し、いわゆる歯打ち音が発生する場合がある。このエンジン始動時の歯打ち音の発生を抑制する技術が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２０２１－１６０５８４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

また、シリーズ方式のハイブリッドシステムでは、例えば、モータリング運転からファイアリング運転に移行する際、吸気圧の状態によらず、即時燃料噴射、点火を行う制御において、吸気圧が低い状態で燃焼を行う場合があり、その場合はエンジン内の燃焼が緩慢になり、エンジン出力ギヤの歯と発電モータギヤの歯打ちに至る場合がある。

【0008】

本発明の目的は、モータリング運転からファイアリング運転に移行する際、エンジンと発電モータを繋ぐギヤ間での歯打ちによる歯打ち音の発生を抑制することができる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上述の目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン、前記エンジンの出力が伝達される発電モータ、前記エンジンの吸気圧を取得する検出器を搭載したハイブリッド車両に用いられる制御装置であって、モータリング運転からファイアリング運転に切り替える場合、前記吸気圧が目標に対応する吸気圧を示す第１閾値以下の場合、前記吸気圧が前記第１閾値を上回る、または、第１所定時間を経過するまで、スロットルバルブに対して第１所定量の開度を開くように制御を行う制御部と、を備える。前記制御部は、前記吸気圧が前記第１閾値よりも高い第２閾値以下の場合、前記吸気圧が前記第２閾値を上回る、または、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間を経過後に、前記エンジンに対して燃料を噴射するように制御を行う。

【0010】

この構成によれば、ハイブリッド車両の制御装置は、吸気圧が目標に対応する吸気圧になるまで、スロットルバルブを第１所定量の開度まで開くため、吸気圧が回復してから燃焼を開始することができる。そのため、エンジン内の燃焼が十分となり、エンジンの回転数が上昇するため、歯打ちを抑制することができる。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、歯打ちによる歯打ち音の発生を抑制することができる。

【0012】

これにより、例えば、モータリング運転からファイアリング運転に切り替える場合、ハイブリッド車両の制御装置は、十分に吸気圧を確保した状態で、エンジンに対して燃料を噴射する。そのため、エンジン内の燃焼が十分となり、エンジンの回転数が上昇するため、歯打ちを抑制することができる。したがって、ハイブリッド車両の制御装置は、歯打ちによる歯打ち音の発生を抑制することができる。

【0013】

さらに、例えば、前記モータリング運転は、余剰消費モータリング運転であり、前記スロットルバルブの開度は、前記第１所定量よりも低い第２所定量であっても良い。そのため、余剰消費モータリングにおいて、吸気圧を確保し、エンジンに対して噴射を開始することで、歯打ちを抑制することができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、モータリング運転からファイアリング運転に移行する際、エンジンと発電モータを繋ぐギヤ間での歯打ちによる歯打ち音の発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。

【図2】図２は、本発明の一実施形態に係る制御装置における制御動作の流れの一例を示すタイムチャートである。

【図3】図３は、本発明の一実施形態に係る制御装置における制御処理の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0017】

＜ハイブリッド車両＞
図１は、ハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。

【0018】

ハイブリッド車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステム２を搭載している。ハイブリッドシステム２には、エンジン１１、発電モータ（ＭＧ１）１２、駆動モータ（ＭＧ２）１３、バッテリ１４及びＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：パワーコントロールユニット）１５が含まれる。

【0019】

エンジン１１は、例えば、ガソリンエンジンである。エンジン１１は、スロットルボディや燃料を吸入空気に噴射する燃料インジェクタ等を備えている。スロットルボディは、燃料や空気を取り込み、エンジン１１の燃料室に送る部品であり、エンジン１１の燃焼室への吸入空気量を調整するための電子スロットルバルブ（以下、単にスロットルバルブともいう）、電子スロットルバルブの開度を検知するスロットルポジションセンサ、停車などのアイドリング時の吸気量を調整するためのコントロールバルブ等を備えている。

【0020】

発電モータ１２は、例えば、永久磁石同期モータからなる。発電モータ１２の回転軸は、エンジン１１のクランクシャフトとギヤ（図示せず）を介して機械的に連結されている。例えば、エンジン１１のクランクシャフトにエンジン出力ギヤが相対回転不能に支持され、発電モータ１２の回転軸にモータギヤが相対回転不能に支持されて、エンジン出力ギヤとモータギヤとが噛合している。発電モータ１２は、エンジン１１の出力が伝達される。

【0021】

駆動モータ１３は、例えば、発電モータ１２よりも大型の永久磁石同期モータからなる。駆動モータ１３の回転軸は、ハイブリッド車両１の駆動系１６に連結されている。駆動系１６には、デファレンシャルギヤが含まれており、駆動モータ１３の動力は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の前輪または後輪からなる駆動輪１７に分配されて伝達される。これにより、左右の駆動輪１７が回転し、ハイブリッド車両１が前進または後進する。

【0022】

バッテリ１４は、複数の二次電池を組み合わせた組電池である。二次電池は、例えば、リチウムイオン電池である。バッテリ１４は、例えば、約２００～３５０Ｖ（ボルト）の直流電力を出力する。

【0023】

ＰＣＵ１５は、発電モータ１２及び駆動モータ１３の駆動を制御するためのユニットであり、第１インバータ２１、第２インバータ２２及びコンバータ２３を備えている。

【0024】

エンジン１１の始動時には、バッテリ１４から出力される直流電力がコンバータ２３により昇圧されて、昇圧された直流電力が第１インバータ２１で交流電力に変換され、交流電力が発電モータ１２に供給される。これにより、発電モータ１２が力行運転されて、エンジン１１が発電モータ１２によりモータリング（クランキング）される（モータリング運転）。モータリングによりエンジン１１のクランクシャフトの回転数が始動に必要な回転数まで上昇した状態で、エンジン１１の点火プラグがスパークされると、エンジン１１が始動する。

【0025】

ハイブリッド車両１の走行時には、駆動モータ１３が力行運転されて、駆動モータ１３が動力を発生する。

【0026】

駆動モータ１３に要求される出力がバッテリ１４の出力より小さいときには、ハイブリッド車両１がＥＶ走行する。すなわち、エンジン１１が停止されて、発電モータ１２による発電が行われず、バッテリ１４から駆動モータ１３に電力が供給されて、その電力で駆動モータ１３が駆動される。

【0027】

一方、駆動モータ１３に要求される出力がバッテリ１４の出力を上回るときには、ハイブリッド車両１がＨＥＶ走行する。すなわち、エンジン１１が稼動状態にされて、発電モータ１２が発電運転（回生運転）されることにより、エンジン１１の動力が発電モータ１２で交流電力に変換される。そして、発電モータ１２からの交流電力が第１インバータ２１で直流電力に変換され、第１インバータ２１から出力される直流電力が第２インバータ２２で交流電力に変換されて、その交流電力が駆動モータ１３に供給されることにより、駆動モータ１３が駆動される。

【0028】

また、バッテリ１４の残容量が所定以下に低下すると、駆動モータ１３の駆動／停止にかかわらず、エンジン１１に燃料を噴射し、エンジン１１が稼動している状態で、発電モータ１２が発電運転される（ファイアリング運転）。このとき、発電モータ１２からの交流電力が第１インバータ２１で直流電力に変換され、第１インバータ２１から出力される直流電力がコンバータ２３で降圧されて、降圧後の直流電力がバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

【0029】

ハイブリッド車両１の減速時には、駆動モータ１３が回生運転されて、駆動輪１７から駆動モータ１３に伝達される動力が交流電力に変換される。このとき、駆動モータ１３が走行駆動系の抵抗となり、その抵抗がハイブリッド車両１を制動する制動力（回生制動力）として作用する。このとき、ＰＣＵ１５では、駆動モータ１３から第２インバータ２２に供給される交流電力が第２インバータ２２で直流電力に変換され、第２インバータ２２から出力される直流電力がコンバータ２３で降圧される。そして、その降圧後の直流電力がバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

【0030】

ハイブリッド車両１には、複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、例えば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリ及びＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などの揮発性メモリが内蔵されている。

【0031】

複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。各ＥＣＵには、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。また、各ＥＣＵには、各種センサから入力される検出信号以外に制御に必要な情報が他のＥＣＵから入力される。

【0032】

図１には、複数のＥＣＵのうち、ハイブリッドシステム２を制御するＥＣＵ３１及びＥＣＵ３２が示されている。ＥＣＵ３１及びＥＣＵ３２を含むＥＣＵ３０は、ハイブリッド車両１の制御装置の一例である。

【0033】

ＥＣＵ３１には、アクセルセンサ３３及び車速センサ３４が接続されている。アクセルセンサ３３は、ドライバ（運転者）により足踏み操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。車速センサ３４は、ハイブリッド車両１の走行に伴って回転する回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。

【0034】

また、ＥＣＵ３２には、吸気圧センサ３５が接続されている。吸気圧センサ３５は、エンジン１１の吸気圧を検出し、検出された吸気圧を示す検出信号を出力する。吸気圧センサ３５は、検出器の一例である。なお、吸気圧は、ＥＣＵ３２がスロットルボディの開度（スロットル開度）から演算しても良い。

【0035】

ＥＣＵ３１では、アクセルセンサ３３の検出信号から、アクセルペダルの最大操作量に対する現在の操作量の割合であるアクセル開度が求められる。また、ＥＣＵ３１では、車速センサ３４の検出信号から、その検出信号（パルス信号）の周波数が求められて、その周波数が車速に換算される。

【0036】

ＥＣＵ３２は、取得部、判定部、計時部及び制御部を備える。取得部は、吸気圧センサ３５からエンジン１１の吸気圧を取得する。判定部は、取得部が取得した吸気圧が目標に対応する吸気圧を示す第１閾値以下かを判定する。また、判定部は、取得部が取得した吸気圧が第１閾値よりも高い第２閾値以下かを判定する。さらに、判定部は、計時部が計時した時間が第１所定時間を経過したかを判定する。また、判定部は、計時部が計時した時間が第２所定時間を経過したかを判定する。

【0037】

計時部は、吸気圧を取得した時刻から予め定められた所定時間を計時する。制御部は、スロットルバルブに対して第１所定量の開度を開くように制御を行う。また、制御部は、スロットルバルブに対して閉じるように制御を行う。さらに、制御部は、燃料インジェクタ（エンジン）に対して、燃料を噴射するように制御を行う。なお、ＥＣＵ３２が備える機能はこれに限定されない。

【0038】

ここで、図２を用いて、ＥＣＵ３２における制御動作の流れについて説明する。図２は、制御装置における制御動作の流れの一例を示すタイムチャートである。図２に示すタイミングチャートは、ハイブリッドシステム２において、モータリング運転からファイアリング運転に切り替える場合のタイミングチャートである。

【0039】

ハイブリッドシステム２において、モータリング運転からファイアリング運転に切り替える場合は、例えば、ユーザの操作により、ハイブリッド車両１の空調が暖房要求された場合である。なお、モータリング運転からファイアリング運転への切り替え動作について、これに限定されない。

【0040】

図２に示すタイミングチャートは、横軸を時間Ｔとし、縦軸は、運転状態、吸気圧力、スロットル開度、燃料噴射状態についてそれぞれ示している。図２において、燃料噴射状態は、例えば、燃料を噴射していない（フューエルカット）状態及び燃料を噴射している状態を示す。

【0041】

まず、ハイブリッドシステム２において、モータリング運転からファイアリング運転に切り替える場合、ＥＣＵ３２の取得部は、吸気圧センサ３５からエンジン１１の吸気圧を取得する。そして、ＥＣＵ３２の制御部は、取得部が取得した吸気圧が目標に対応する吸気圧を示す第１閾値Ｔｈ１以下の場合、吸気圧が第１閾値Ｔｈ１を上回る、または、第１所定時間Ｔ１を経過するまで、スロットルバルブに対して第１所定量Ｐ１の開度を開くように制御を行う。

【0042】

また、ＥＣＵ３２の制御部は、吸気圧が第１閾値Ｔｈ１よりも高い第２閾値Ｔｈ２以下の場合、吸気圧が第２閾値Ｔｈ２を上回る、または、第１所定時間Ｔ１とは異なる第２所定時間Ｔ２を経過後に、燃料インジェクタ（エンジン）に対して、燃料を噴射するように制御を行う。第２所定時間Ｔ２は、例えば、第１所定時間Ｔ１よりも長い時間である。

【0043】

また、図２におけるモータリング運転は、余剰消費モータリング運転である。余剰消費モータリング運転とは、バッテリ１４の容量が既に満充電状態であり、回生制動により得られる電力を敢えて発電モータ１２に供給し、発電モータ１２を電動機として作動させてエンジン１１を回転駆動するモータリングを行うことで、余剰の電力を消費する運転である。また、余剰消費モータリング運転時におけるスロットルバルブの開度は、第１所定量Ｐ１よりも低い第２所定量Ｐ２である。

【0044】

次に、図３を用いて、ＥＣＵ３２における制御処理の流れについて説明する。図３は、制御装置における制御処理の一例を示すフローチャートである。なお、図３に示すフローチャートは、ハイブリッドシステム２において、モータリング運転からファイアリング運転に切り替える場合のフローチャートである。

【0045】

ＥＣＵ３２の取得部は、吸気圧センサ３５からエンジン１１の吸気圧を取得する（ステップＳ３１）。また、ＥＣＵ３２の計時部は、吸気圧を取得した時刻を基準として、計時を開始する。続いて、ＥＣＵ３２の判定部は、取得部が取得した吸気圧が目標に対応する吸気圧を示す第１閾値Ｔｈ１以下かを判定する（ステップＳ３２）。ここで、ＥＣＵ３２の判定部が取得した吸気圧が第１閾値Ｔｈ１を上回ると判定する場合（ステップＳ３２：Ｎｏ）、ステップＳ３８へ進む。他方で、ＥＣＵ３２の判定部が取得した吸気圧が第１閾値Ｔｈ１を以下であると判定する場合（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３３へ進む。

【0046】

ステップＳ３３において、ＥＣＵ３２の制御部は、スロットルバルブに対して第１所定量Ｐ１の開度を開くように制御を行う（ステップＳ３３）。続いて、ＥＣＵ３２の取得部は、吸気圧センサ３５からエンジン１１の吸気圧を取得する（ステップＳ３４）。続いて、ＥＣＵ３２の判定部は、取得部が取得した吸気圧が目標に対応する吸気圧を示す第１閾値Ｔｈ１以下かを判定する（ステップＳ３５）。

【0047】

ここで、ＥＣＵ３２の判定部が取得した吸気圧が第１閾値Ｔｈ１を上回ると判定する場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）、ステップＳ３８へ進む。他方で、ＥＣＵ３２の判定部が取得した吸気圧が第１閾値Ｔｈ１を以下であると判定する場合（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、ステップＳ３６へ進む。

【0048】

ステップＳ３６において、ＥＣＵ３２の判定部は、計時部により計時された時間が第１所定時間Ｔ１を経過したかを判定する（ステップＳ３６）。ここで、ＥＣＵ３２の判定部が計時部により計時された時間が第１所定時間Ｔ１を経過していないと判定する（ステップＳ３６：Ｎｏ）と、ステップＳ３４へ戻る。他方で、ＥＣＵ３２の判定部は、計時部により計時された時間が第１所定時間Ｔ１を経過したと判定する（ステップＳ３６：Ｙｅｓ）と、ステップＳ３７へ進む。ステップＳ３７において、ＥＣＵ３２の制御部は、スロットルバルブに対して閉じるように制御を行う（ステップＳ３７）。

【0049】

続いて、ＥＣＵ３２の判定部は、取得部が取得した吸気圧が第１閾値Ｔｈ１よりも高い第２閾値Ｔｈ２以下かを判定する（ステップＳ３８）。ここで、ＥＣＵ３２の判定部が取得した吸気圧が第２閾値Ｔｈ２を上回ると判定する場合（ステップＳ３８：Ｎｏ）、ステップＳ４１へ進む。他方で、ＥＣＵ３２の判定部が取得した吸気圧が第２閾値Ｔｈ２を以下であると判定する場合（ステップＳ３８：Ｙｅｓ）、ステップＳ３９へ進む。

【0050】

ステップＳ３９において、ＥＣＵ３２の判定部は、計時部により計時された時間が第１所定時間Ｔ１とは異なる第２所定時間Ｔ２を経過したかを判定する（ステップＳ３９）。ここで、ＥＣＵ３２の判定部が計時部により計時された時間が第２所定時間Ｔ２を経過していないと判定する（ステップＳ３９：Ｎｏ）と、ステップＳ４０へ進む。他方で、ＥＣＵ３２の判定部は、計時部により計時された時間が第２所定時間Ｔ２を経過したと判定する（ステップＳ３９：Ｙｅｓ）と、ステップＳ４１へ進む。

【0051】

ステップＳ４０において、ＥＣＵ３２の取得部は、吸気圧センサ３５からエンジン１１の吸気圧を取得する（ステップＳ４０）。ステップＳ４１において、ＥＣＵ３２の制御部は、エンジン１１に対して燃料を噴射するように制御を行う（ステップＳ４１）。ステップＳ４１が終了すると、本処理は終了する。

【0052】

＜本実施形態の作用効果＞
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置は、モータリング運転からファイアリング運転に切り替える場合、吸気圧が目標に対応する吸気圧を示す第１閾値Ｔｈ１以下の場合、吸気圧が第１閾値Ｔｈ１を上回る、または、第１所定時間Ｔ１を経過するまで、スロットルバルブに対して第１所定量Ｐ１の開度を開くように制御を行う。

【0053】

そのため、本発明によれば、ハイブリッド車両１の制御装置は、目標に対応する吸気圧になるまで、スロットルバルブを第１所定量Ｐ１の開度まで開くため、吸気圧が回復してから燃焼を開始することができる。これにより、エンジン内の燃焼が十分となり、エンジン１１の回転数が上昇するため、歯打ちを抑制することができる。したがって、ハイブリッド車両１の制御装置は、歯打ちによる歯打ち音の発生を抑制することができる。

【0054】

また、エンジン１１に対し、燃料を噴射開始前に予めスロットルバルブを開くことで、燃料噴射に至るまでの時間遅れも低減でき、システム要求に対する遅れを削減し、例えば、発電遅れによる加速影響を抑制することができる。

【0055】

さらに、吸気圧が第１閾値Ｔｈ１よりも高い第２閾値Ｔｈ２以下の場合、吸気圧が第２閾値Ｔｈ２を上回る、または、第１所定時間Ｔ１とは異なる第２所定時間Ｔ２を経過後に、エンジン１１に対して燃料を噴射するように制御を行う。

【0056】

そのため、本発明によれば、ハイブリッド車両１の制御装置は、十分に吸気圧を確保した状態で、エンジン１１に対して燃料を噴射する。これにより、エンジン内の燃焼が十分となり、エンジン１１の回転数が上昇するため、歯打ちを抑制することができる。したがって、ハイブリッド車両１の制御装置は、歯打ちによる歯打ち音の発生を抑制することができる。

【0057】

また、モータリング運転は、余剰消費モータリング運転であり、スロットルバルブの開度は、第１所定量Ｐ１よりも低い第２所定量Ｐ２である。そのため、本発明によれば、余剰消費モータリングにおいて、吸気圧を確保し、エンジン１１に対して噴射を開始することで、歯打ちを抑制することができる。

【0058】

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

【0059】

例えば、上述の実施形態では、ファイアリング運転状態において、吸気圧を高めるために、スロットルバルブに対して第１所定量Ｐ１の開度を開くように制御を行う形態について説明した。変形例では、モータリング運転状態においても、吸気圧を高めるために、スロットルバルブに対して第１所定量Ｐ１の開度を開くように制御を行っても良い。モータリング運転時から吸気圧を高めることで、ファイアリング運転時におけるエンジン内の燃焼が十分となり、エンジン１１の回転数が上昇するため、歯打ちを抑制することができる。

【0060】

なお、本実施形態はシリーズ方式のハイブリッドシステム２で適用する制御装置について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、車両に動力分割機構を設け、エンジンとモータの両方を動力源とするシリーズ・パラレル方式のハイブリッドシステムや、エンジンの補助モータ（例えば、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ））として利用するマイルド方式のハイブリッドシステム及びパラレル方式のハイブリッドシステム等に適用することができる。

【0061】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、上述した実施の形態は、例として提示したものであり、本発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施の形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、この実施の形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0062】

１ ：ハイブリッド車両
１１ ：エンジン
１２ ：発電モータ
１３ ：駆動モータ
１４ ：バッテリ（電池）
１５ ：ＰＣＵ
３２ ：ＥＣＵ（制御装置、取得部、判定部、計時部）

【図1】

【図2】

【図3】