特許 7707714 車両用冷却システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-07-07

(45)【発行日】2025-07-15

(54)【発明の名称】車両用冷却システム

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/30 20060101AFI20250708BHJP

   F01P 3/20 20060101ALI20250708BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20250708BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20250708BHJP

   B60W 20/40 20160101ALI20250708BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20250708BHJP

   B60K 11/04 20060101ALI20250708BHJP

   F16H 57/04 20100101ALI20250708BHJP

【ＦＩ】

B60W10/30 900

F01P3/20 G

B60K6/48

B60K6/54

B60W20/40

B60W20/00

B60K11/04 H

F16H57/04 G

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021121912

(22)【出願日】2021-07-26

(65)【公開番号】P2023017567

(43)【公開日】2023-02-07

【審査請求日】2024-04-16

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼畑 学之

【審査官】高瀬 智史

(56)【参考文献】

【文献】特開２００４－１４３９６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１６２１３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－３７５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－８１５０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１２９６３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－８８４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０

Ｆ０１Ｐ ３／２０

Ｂ６０Ｋ １１／０４

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動機を内蔵するトランスミッションを備え、
少なくともエンジンを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードと、前記エンジンを駆動力源として用いずに前記電動機を駆動力源として用いて走行するＥＶ走行モードと、を走行モードとして有するハイブリッド車両に搭載され、
前記エンジンを駆動力源として作動する第１ウォータポンプを備え、前記エンジンを少なくとも冷却する冷却水が循環する高温冷却水循環回路と、
電気により作動する第２ウォータポンプを備え、前記電動機に電気的に接続されたインバータを少なくとも冷却し、前記高温冷却水循環回路を循環する冷却水よりも低温の冷却水が循環する低温冷却水循環回路と、を備える車両用冷却システムであって、
前記トランスミッションのトランスミッションオイルを冷却するオイルクーラへの冷却水の供給状態を切り替える冷却回路切替部と、
前記走行モードに基づいて前記冷却回路切替部を制御する制御部と、を備えることを特徴とする車両用冷却システム。

【請求項2】

前記制御部は、前記走行モードと前記トランスミッションオイルのオイル温度と前記エンジンの水温とに基づいて前記冷却回路切替部を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却システム。

【請求項3】

前記冷却回路切替部は、
前記低温冷却水循環回路の冷却水を前記オイルクーラに供給する第１状態と、
前記高温冷却水循環回路の冷却水および前記低温冷却水循環回路の冷却水を前記オイルクーラに供給しない第２状態と、
前記高温冷却水循環回路の冷却水を前記オイルクーラに供給する第３状態と、の何れかの供給状態に切替えられることを特徴とする請求項２に記載の車両用冷却システム。

【請求項4】

前記制御部は、現在の前記走行モードが前記ＥＶ走行モードであって、かつ、前記トランスミッションオイルのオイル温度が第１閾値以上である場合、前記エンジン走行モードに移行して、前記第３状態に切替えるように前記冷却回路切替部を制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用冷却システム。

【請求項5】

前記高温冷却水循環回路は、冷却水との熱交換により車室内を暖房するヒータコアを備え、
前記冷却回路切替部は、前記低温冷却水循環回路の冷却水を前記オイルクーラおよび前記ヒータコアに供給する第４状態を有し、
前記制御部は、暖房要求があり、かつ、現在の前記走行モードが前記ＥＶ走行モードであり、かつ、前記オイル温度が前記第１閾値未満で、かつ、前記第１閾値よりも低い第２閾値以上である場合、前記第４状態に切替えるように前記冷却回路切替部を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両用冷却システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用冷却システムに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、第１冷却系統と、第１の冷却対象よりも低温の第２の冷却対象に冷却水を循環させる第２冷却系統と、変速機のオイルと第１冷却系統の冷却水との熱交換を行う第１熱交換器と、オイルと第２冷却系統の冷却水との熱交換を行う第２熱交換器と、を備える車両用冷却装置が記載されている。この車両用冷却装置は、油温が所定油温以下である場合、熱交換を行わせず、油温が所定油温よりも高く、かつ第２冷却系統の冷却水温が所定水温よりも高い場合、第１熱交換器によって熱交換を行わせ、油温が所定油温よりも高く、かつ第２冷却系統の冷却水温が所定水温以下である場合、両方の熱交換器によって熱交換を行わせている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－１２５６２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、エンジンと電動機とを備えるハイブリッド車両は、少なくともエンジンを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードと、エンジンを駆動力源として用いずに電動機を駆動力源として用いて走行するＥＶ走行モードと、に切り替えが行われる。

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載の技術を、電動機がトランスミッションに内蔵されたハイブリッド車両に適用した場合、電動機を内蔵するトランスミッションを適切に冷却できないという問題があった。すなわち、電動機用のインバータとトランスミッションとを共通の低温冷却系統により冷却するようにした場合、インバータの管理温度の影響を受けることによってトランスミッションが適正温度よりも低温に冷却されてしまったり、トランスミッションの高温時に放熱器の放熱量が不足してしまったりすることがあった。また、トランスミッションを高温冷却系統により冷却するようにした場合、高温冷却系統のウォータポンプが停止している状態ではトランスミッションに冷却水を供給できなかった。

【0006】

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、電動機を内蔵するトランスミッションを適切に冷却できる車両用冷却システムを提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、電動機を内蔵するトランスミッションを備え、少なくともエンジンを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードと、前記エンジンを駆動力源として用いずに前記電動機を駆動力源として用いて走行するＥＶ走行モードと、を走行モードとして有するハイブリッド車両に搭載され、前記エンジンを駆動力源として作動する第１ウォータポンプを備え、前記エンジンを少なくとも冷却する冷却水が循環する高温冷却水循環回路と、電気により作動する第２ウォータポンプを備え、前記電動機に電気的に接続されたインバータを少なくとも冷却し、前記高温冷却水循環回路を循環する冷却水よりも低温の冷却水が循環する低温冷却水循環回路と、を備える車両用冷却システムであって、前記トランスミッションのトランスミッションオイルを冷却するオイルクーラへの冷却水の供給状態を切り替える冷却回路切替部と、前記走行モードに基づいて前記冷却回路切替部を制御する制御部と、を備えることを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

このように上記の本発明によれば、電動機を内蔵するトランスミッションを適切に冷却できる車両用冷却システムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る車両用冷却システムを備える車両の構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る車両用冷却システムの第１状態における冷却水の流れを示す図である。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係る車両用冷却システムの第２状態における冷却水の流れを示す図である。

【図4】図４は、本発明の一実施例に係る車両用冷却システムの第３状態における冷却水の流れを示す図である。

【図5】図５は、本発明の一実施例に係る車両用冷却システムの、暖房要求のない場合の温度状態および走行モードに対する冷却回路切替部の制御状態を示す図である。

【図6】図６は、本発明の一実施例に係る車両用冷却システムの第４状態における冷却水の流れを示す図である。

【図7】図７は、本発明の一実施例に係る車両用冷却システムの、暖房要求のある場合の温度状態および走行モードに対する冷却回路切替部の制御状態を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一実施の形態に係る車両用冷却システムは、電動機を内蔵するトランスミッションを備え、少なくともエンジンを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードと、エンジンを駆動力源として用いずに電動機を駆動力源として用いて走行するＥＶ走行モードと、を走行モードとして有するハイブリッド車両に搭載され、エンジンを駆動力源として作動する第１ウォータポンプを備え、エンジンを少なくとも冷却する冷却水が循環する高温冷却水循環回路と、電気により作動する第２ウォータポンプを備え、電動機に電気的に接続されたインバータを少なくとも冷却し、高温冷却水循環回路を循環する冷却水よりも低温の冷却水が循環する低温冷却水循環回路と、を備える車両用冷却システムであって、トランスミッションのトランスミッションオイルを冷却するオイルクーラへの冷却水の供給状態を切り替える冷却回路切替部と、走行モードに基づいて冷却回路切替部を制御する制御部と、を備えることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用冷却システムは、電動機を内蔵するトランスミッションを適切に冷却できる。

【実施例】

【0011】

以下、本発明の一実施例に係る車両用冷却システムについて図面を用いて説明する。図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用冷却システムを示す図である。

【0012】

まず、構成を説明する。図１において、車両１は、エンジン（図中、ＥＮＧと記す）２と、トランスミッション（図中、Ｔ／Ｍと記す）３と、電動機（図中、ＭＧＵと記す）４と、を備えている。

【0013】

エンジン２は、ガソリンまたはディーゼル燃料を用いる内燃機関型のエンジンであり、走行用の駆動力（エンジントルク）を発生する。エンジン２の内部には冷却水が流通する図示しないウォータジャケットが設けられている。

【0014】

トランスミッション３は、エンジン２に連結されており、エンジン２の発生する駆動力（エンジントルク）が伝達される。トランスミッション３は、図示しない変速機構を備えており、エンジン２から伝達された回転を変速機構によって変速し、図示しない駆動輪に伝達する。

【0015】

電動機４は、インバータ５を介して図示しないバッテリと電気的に接続されている。電動機４は、トランスミッション３における変速機構の後段の部分に内蔵されている。電動機４の発生する走行用の駆動力（電動機トルク）は、トランスミッション３の変速機構を介さずに駆動輪に伝達される。

【0016】

電動機４にはオイルクーラ（図中、Ｏ／Ｃと記す）４Ａが設けられており、オイルクーラ４Ａは、電動機４の内部を流通するトランスミッションオイルを、冷却水との熱交換により冷却する。

【0017】

車両１は、１つのラジエータ５０を備えている。ラジエータ５０は、走行風との熱交換により冷却水を冷却する。ラジエータ５０は、エンジン２から取り込んだ相対的に高温の冷却水を冷却する高温部５０Ｈと、オイルクーラ４Ａから取り込んだ相対的に低温の冷却水を冷却する低温部５０Ｌと、を備えている。

【0018】

車両１はエンジン冷却水循環回路２１を備えている。エンジン冷却水循環回路２１は、エンジン２とラジエータ５０とを接続しており、エンジン２とラジエータ５０との間で冷却水を循環させる。ラジエータ５０は、エンジン冷却水循環回路２１を循環する冷却水を冷却する。

【0019】

エンジン冷却水循環回路２１は、エンジン２からラジエータ５０に冷却水を送る送り通路２１Ａを備えており、送り通路２１Ａはラジエータ５０に接続されている。

【0020】

エンジン冷却水循環回路２１は、ラジエータ５０により冷却された冷却水をエンジン２に戻す戻し通路２１Ｂを備えており、戻し通路２１Ｂはラジエータ５０に接続されている。

【0021】

車両１は、エンジン２を駆動力源として作動する機械式のウォータポンプ（図中、ＷＰと記す）３２を備えている。ウォータポンプ３２の図示しないプーリーは、エンジン２の図示しないクランクプーリーに対して図示しないファンベルトを介して連結されており、ウォータポンプ３２は、エンジン２の回転から得た動力により冷却水を強制的に循環させる。ウォータポンプ３２は本発明における第１ウォータポンプを構成する。ウォータポンプ３２は、戻し通路２１Ｂのエンジン２側の端部に設けられており、エンジン２によって駆動されることで、戻し通路２１Ｂから吸引した冷却水をエンジン２に送る。

【0022】

エンジン２と送り通路２１Ａの間にはサーモスタット３３が設けられている。サーモスタット３３は、冷却水の温度が所定温度より低いときは閉弁し、エンジン冷却水循環回路２１における冷却水の循環を阻止する。サーモスタット３３は、冷却水の温度が所定温度より高くなると開弁し、エンジン冷却水循環回路２１における冷却水の循環を許容する。すなわち、サーモスタット３３が開弁している時は、ウォータポンプ３２によってエンジン２に送られた冷却水は、エンジン２を冷却した後にエンジン２から排出される。そして、冷却水は、送り通路２１Ａを通ってラジエータ５０に導入され、ラジエータ５０において冷却された後、戻し通路２１Ｂを通ってウォータポンプ３２に戻される。

【0023】

車両１は高温冷却水循環回路２２を備えている。高温冷却水循環回路２２は、エンジン２を少なくとも冷却する冷却水が循環する。エンジン２には高温冷却水循環回路２２を介してヒータコア３１およびＥＧＲクーラ３０が接続されている。ヒータコア３１はエンジン２から導入された高温の冷却水との熱交換により、図示しない車室を暖房する。ＥＧＲクーラ３０は、エンジン２から排出された排気ガスを冷却水との熱交換により冷却する。ＥＧＲクーラ３０により冷却された排気ガスはエンジン２の吸気経路に送られる。

【0024】

高温冷却水循環回路２２は、エンジン２からヒータコア３１に冷却水を送る送り通路２２Ａと、エンジン２からＥＧＲクーラ３０に冷却水を送る送り通路２２Ｂと、ヒータコア３１およびＥＧＲクーラ３０から冷却水をエンジン２に戻す戻し通路２２Ｃとを有している。

【0025】

戻し通路２２Ｃは、ヒータコア３１からの冷却水とＥＧＲクーラ３０からの冷却水とを合流させるように集合している。送り通路２２Ａ、２２Ｂの上流端は、サーモスタット３３を介せずにエンジン２に接続されている。戻し通路２２Ｃの下流端は、ウォータポンプ３２の吸引側に接続されている。したがって、エンジン２の運転中は、サーモスタット３３の閉弁または開弁に関わらず、高温冷却水循環回路２２を冷却水が常に循環する。

【0026】

車両１は、低温冷却水循環回路２３を備えている。低温冷却水循環回路２３は、高温冷却水循環回路２２を循環する冷却水よりも低温の冷却水が循環する。オイルクーラ４Ａは、低温冷却水循環回路２３を介してラジエータ５０に接続されている。ラジエータ５０は、低温冷却水循環回路２３を循環する冷却水を冷却する。

【0027】

低温冷却水循環回路２３は、オイルクーラ４Ａからラジエータ５０に冷却水を送る送り通路２３Ａと、ラジエータ５０からオイルクーラ４Ａに冷却水を戻す戻し通路２３Ｂとを有している。戻し通路２３Ｂには、電気により作動する電動ウォータポンプ（図中、ＥＷＰと記す）３７と、インバータ（図中、ＩＮＶと記す）５とが設けられている。電動ウォータポンプ３７は本発明における第２ウォータポンプを構成する。低温冷却水循環回路２３を循環する冷却水は、オイルクーラ４Ａのオイルとインバータ５とを冷却する。

【0028】

したがって、低温冷却水循環回路２３は、オイルクーラ４Ａおよびインバータ５と、ラジエータ５０との間で冷却水が循環する。低温冷却水循環回路２３を循環する冷却水は、高温冷却水循環回路２２を循環する冷却水よりも低温である。

【0029】

ラジエータ５０には、エンジン冷却水循環回路２１のラジエータ５０への入口５１Ａと、低温冷却水循環回路２３のラジエータ５０への入口５１Ｂとが形成されている。

【0030】

ラジエータ５０には、エンジン冷却水循環回路２１に対するラジエータ５０の出口５２Ａと、低温冷却水循環回路２３に対するラジエータ５０の出口５２Ｂとが形成されている。

【0031】

車両１は制御部１０を備えている。制御部１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成されている。

【0032】

制御部１０のＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部１０として機能させるためのプログラムが格納されている。制御部１０は、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより目的の動作を達成する。

【0033】

制御部１０は、少なくともエンジン２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードと、エンジン２を駆動力源として用いずに電動機４を駆動力源として用いて走行するＥＶ走行モードと、の何れかに走行モードを切替える。エンジン走行モードには、エンジン２を駆動力源として用いて走行する状態と、エンジン２および電動機４の両方を駆動力源として用いて走行する状態とがある。

【0034】

車両１は、冷却回路切替部４０を備えている。冷却回路切替部４０は、制御部１０による制御によって、オイルクーラ４Ａへの冷却水の供給状態を切り替える。冷却回路切替部４０は、オイルクーラ４Ａと低温冷却水循環回路２３との間に設けられている。

【0035】

冷却回路切替部４０は、連通通路２４Ａにより、高温冷却水循環回路２２のヒータコア３１への送り通路２２Ａと接続されている。冷却回路切替部４０は、連通通路２４Ｂにより、高温冷却水循環回路２２のヒータコア３１からの戻し通路２２Ｃと接続されている。

【0036】

詳しくは、冷却回路切替部４０には、冷却水の経路を切替えるバルブ４１、４２と、冷却水が通過する通路４３、４４、４５が設けられている。通路４３は、オイルクーラ４Ａの冷却水出口とバルブ４２とを接続している。通路４４は、戻し通路２３Ｂを介してインバータ５とバルブ４１、４２とを接続している。通路４５は、オイルクーラ４Ａの冷却水入口とバルブ４１とを接続している。

【0037】

冷却回路切替部４０は、低温冷却水循環回路２３の冷却水をオイルクーラ４Ａに供給する第１状態と、高温冷却水循環回路２２の冷却水および低温冷却水循環回路２３の冷却水をオイルクーラ４Ａに供給しない第２状態と、高温冷却水循環回路２２の冷却水をオイルクーラ４Ａに供給する第３状態と、を有している。

【0038】

また、冷却回路切替部４０は、低温冷却水循環回路２３の冷却水をオイルクーラ４Ａおよびヒータコア３１に供給する第４状態を有している。冷却回路切替部４０は、第１状態、第２状態、第３状態または第４状態の何れかの供給状態に切替えられる。

【0039】

このように、冷却回路切替部４０は、高温冷却水循環回路２２または低温冷却水循環回路２３の少なくとも一方からオイルクーラ４Ａに冷却水が供給される状態として、第１状態、第３状態、第４状態を有している。冷却回路切替部４０は、オイルクーラ４Ａに冷却水が供給されない状態として第２状態を有している。

【0040】

図２に示すように、冷却回路切替部４０が第１状態のときは、低温冷却水循環回路２３の送り通路２３Ａおよび戻し通路２３Ｂが、冷却回路切替部４０を介してオイルクーラ４Ａに連通している。このため、第１状態において、低温冷却水循環回路２３の冷却水は、オイルクーラ４Ａの側に供給される。

【0041】

図３に示すように、冷却回路切替部４０が第２状態のときは、冷却回路切替部４０は低温冷却水循環回路２３からオイルクーラ４Ａを切り離している。第２状態では、低温冷却水循環回路２３は、インバータ５、電動ウォータポンプ３７、ラジエータ５０の低温部５０Ｌを循環する。

【0042】

このため、第２状態において、低温冷却水循環回路２３の冷却水はオイルクーラ４Ａに供給されない。また、第２状態では、連通通路２４Ａ、２４Ｂがバルブ４１、４２により閉じられるため、高温冷却水循環回路２２の冷却水はオイルクーラ４Ａに供給されない。

【0043】

図４に示すように、冷却回路切替部４０が第３状態のときは、冷却回路切替部４０は低温冷却水循環回路２３からオイルクーラ４Ａを切り離している。第３状態では、低温冷却水循環回路２３は、インバータ５、電動ウォータポンプ３７、ラジエータ５０の低温部５０Ｌを循環する。

【0044】

このため、第３状態において、低温冷却水循環回路２３の冷却水はオイルクーラ４Ａに供給されない。また、第３状態では、冷却回路切替部４０の通路４５と高温冷却水循環回路２２の送り通路２２Ａとが連通通路２４Ａを介して連通し、冷却回路切替部４０の通路４３と高温冷却水循環回路２２の戻し通路２２Ｃとが連通通路２４Ｂを介して連通する。このため、高温冷却水循環回路２２の冷却水がオイルクーラ４Ａに供給される。

【0045】

図６に示すように、冷却回路切替部４０が第４状態のときは、低温冷却水循環回路２３の送り通路２３Ａおよび戻し通路２３Ｂが、冷却回路切替部４０を介してオイルクーラ４Ａに連通している。

【0046】

このため、第４状態において、低温冷却水循環回路２３の冷却水は、オイルクーラ４Ａの側に供給される。また、この第４状態のときは、低温冷却水循環回路２３の冷却水は、連通通路２４Ａによってヒータコア３１に供給され、連通通路２４Ｂによってヒータコア３１から戻される。このため、低温冷却水循環回路２３の冷却水がオイルクーラ４Ａおよびヒータコア３１に供給される。

【0047】

ここで、ウォータポンプ３２は、エンジン２が停止している状態では、冷却水を循環させることができない。したがって、ＥＶ走行モードでは、エンジン２が停止状態であり、高温冷却水循環回路２２を冷却水が循環しないため、高温冷却水循環回路２２の冷却水によってトランスミッションオイルを冷却することはできない。一方、電動ウォータポンプ３７は、電力により作動するため、ＥＶ走行モードでも駆動可能である。つまり、ＥＶ走行モードであっても、低温冷却水循環回路２３内を循環する冷却水を用いてトランスミッションオイルを冷却することが可能である。

【0048】

制御部１０は、走行モードに基づいて冷却回路切替部４０を制御する。詳しくは、制御部１０は、走行モードとトランスミッションオイルのオイル温度（以下、油温ともいう）とエンジンの水温とに基づいて冷却回路切替部４０を制御する。

【0049】

図５、図７は、温度状態および走行モードに対する冷却回路切替部４０の制御状態を示す。図５は、暖房要求のない場合の制御状態であり、図７は、暖房要求のある場合の制御状態である。暖房要求とは、ヒータコア３１を通過する温水によって車室を暖房する要求である。

【0050】

図５、図７において、ＴＷｃは、エンジン水温に係る閾値であり、エンジン２の廃熱をトランスミッション３の暖機に利用してもよい下限水温である。ＴＯｃ１は、電動機４の冷却に対して許容できる温度であって、トランスミッション３のオイル温度をさらに上昇させようとする場合の上限油温である。ＴＯｃ２は、低温冷却水循環回路２３の冷却水の温度との温度差が許容できないとするトランスミッション３のオイル温度の下限油温である。

【0051】

図５に基づいて、まず、エンジン水温＜ＴＷｃの場合について説明する。トランスミッションオイルの油温（図中、トランスミッション油温と記す）が、油温＜ＴＯｃ１の場合は、エンジン走行モードおよびＥＶ走行モードの何れのときも第２状態が選択される。油温≧ＴＯｃ１、かつ油温＜ＴＯｃ２の場合は、エンジン走行モードでは第３状態が選択され、ＥＶ走行モードでは第１状態が選択される。油温≧ＴＯｃ２の場合は、エンジン走行モードでは第３状態が選択され、ＥＶ走行モードではエンジン走行へ移行して第３状態にすることが選択される。

【0052】

次に、エンジン水温≧ＴＷｃの場合について、上記のエンジン水温＜ＴＷｃの場合と異なる部分を説明する。油温＜ＴＯｃ１の場合は、エンジン走行モードでは第３状態が選択される。その他の場合は、図５のエンジン水温＜ＴＷｃの場合と同じである。

【0053】

図７に基づいて、まず、エンジン水温＜ＴＷｃの場合について説明する。トランスミッションオイルの油温（図中、トランスミッション油温と記す）が、油温＜ＴＯｃ１の場合は、エンジン走行モードおよびＥＶ走行モードの何れのときも第２状態が選択される。油温≧ＴＯｃ１、かつ油温＜ＴＯｃ２の場合は、エンジン走行モードでは第３状態が選択され、ＥＶ走行モードでは第４状態が選択される。油温≧ＴＯｃ２の場合は、エンジン走行モードでは第３状態が選択され、ＥＶ走行モードではエンジン走行へ移行して第３状態にすることが選択される。

【0054】

次に、エンジン水温≧ＴＷｃの場合について、上記のエンジン水温＜ＴＷｃの場合と異なる部分を説明する。油温＜ＴＯｃ１の場合は、エンジン走行モードでは第３状態が選択される。その他の場合は、図７のエンジン水温＜ＴＷｃの場合と同じである。

【0055】

ここで、低温冷却水循環回路２３の放熱器であるラジエータ５０の低温部５０Ｌの放熱性能を下げた場合、トランスミッションオイルのオイル温度がＴＯｃ２以上である場合に、低温冷却水循環回路２３でトランスミッションオイルを冷却すると、インバータ５の管理温度を超えてしまう。高温冷却水循環回路２２の許容温度は低温冷却水循環回路２３の許容温度よりも高い。そのため、トランスミッションオイルのオイル温度がＴＯｃ２以上である場合、高温冷却水循環回路２２によりトランスミッションオイルを冷却できるようにすることが望ましい。

【0056】

そこで、制御部１０は、現在の走行モードがＥＶ走行モードであって、かつ、トランスミッションオイルのオイル温度が第１閾値としてのＴＯｃ２以上である場合、エンジン走行モードに移行して、第３状態に切替えるように冷却回路切替部４０を制御する。

【0057】

制御部１０は、暖房要求があり、かつ、現在の走行モードがＥＶ走行モードであり、かつ、オイル温度がＴＯｃ２未満で、かつ、ＴＯｃ２よりも低い第２閾値としてのＴＯｃ１以上である場合、第４状態に切替えるように冷却回路切替部４０を制御する。

【0058】

以上説明したように、本実施例の車両用冷却システムは、トランスミッション３のトランスミッションオイルを冷却するオイルクーラ４Ａへの冷却水の供給状態を切り替える冷却回路切替部４０と、走行モードに基づいて冷却回路切替部４０を制御する制御部１０と、を備える。

【0059】

これにより、走行モードに基づいて冷却回路切替部４０が制御されるので、走行モードに応じて低温冷却水循環回路２３または高温冷却水循環回路２２の少なくとも一方からオイルクーラ４Ａへ冷却水を供給し得る。このため、電動機４を内蔵するトランスミッション３を適切に冷却できる。

【0060】

また、本実施例の車両用冷却システムにおいて、制御部１０は、走行モードとトランスミッションオイルのオイル温度とエンジンの水温とに基づいて冷却回路切替部４０を制御する。

【0061】

これにより、走行モードとトランスミッションオイルのオイル温度とエンジン水温とに基づいて、トランスミッションオイルを冷却する冷却回路を切り替える冷却回路切替部４０を制御するため、電動機を内蔵するトランスミッション３を適切に冷却することができる。

【0062】

また、本実施例の車両用冷却システムにおいて、冷却回路切替部４０は、低温冷却水循環回路２３の冷却水をオイルクーラ４Ａに供給する第１状態と、高温冷却水循環回路２２の冷却水および低温冷却水循環回路２３の冷却水をオイルクーラ４Ａに供給しない第２状態と、高温冷却水循環回路２２の冷却水をオイルクーラ４Ａに供給する第３状態と、の何れかの供給状態に切替えられる。

【0063】

これにより、ＥＶ走行モードにおいてトランスミッションオイルの温度が低い場合は、冷却回路切替部４０を第２状態とし、低温冷却水循環回路２３からトランスミッションオイルを冷却する冷却水の供給を停止することで、インバータ５の管理温度の影響を避けてトランスミッション３を過度に冷却しないようにすることができる。このため、トランスミッション３の伝達効率の悪化を抑制することができる。

【0064】

また、エンジン走行モードにおいてエンジン２の水温が低くトランスミッションオイルのオイル温度が低い場合にも、冷却回路切替部４０を第２状態とし、低温冷却水循環回路２３からトランスミッションオイルを冷却する冷却水の供給を停止することで、トランスミッション３を冷却しないようにすることができる。このため、トランスミッション３の伝達効率の悪化を抑制することができる。

【0065】

また、本実施例の車両用冷却システムにおいて、制御部１０は、現在の走行モードがＥＶ走行モードであって、かつ、トランスミッションオイルのオイル温度が第１閾値としてのＴＯｃ２以上である場合、エンジン走行モードに移行して、第３状態に切替えるように冷却回路切替部４０を制御する。

【0066】

これにより、低温冷却水循環回路２３の放熱器であるラジエータ５０の低温部５０Ｌの放熱性能を下げた場合であっても、トランスミッションオイルのオイル温度が高温の時のインバータの管理温度を満たすことができる。

【0067】

また、本実施例の車両用冷却システムにおいて、高温冷却水循環回路２２は、冷却水との熱交換により車室内を暖房するヒータコア３１を備えている。また、冷却回路切替部４０は、低温冷却水循環回路２３の冷却水をオイルクーラ４Ａおよびヒータコア３１に供給する第４状態を有している。そして、制御部１０は、暖房要求があり、かつ、現在の走行モードがＥＶ走行モードであり、かつ、オイル温度が第１閾値としてのＴＯｃ２未満で、かつ、ＴＯｃ２よりも低い第２閾値としてのＴＯｃ１以上である場合、第４状態に切替えるように冷却回路切替部４０を制御する。

【0068】

これにより、エンジン２を熱源として利用できないＥＶ走行モードにおいても、オイル温度が第１閾値としてのＴＯｃ２未満で、かつ、ＴＯｃ２よりも低い第２閾値としてのＴＯｃ１以上であることを条件に、オイルクーラ４Ａにより暖められた温水をヒータコア３１に供給して車室内を暖房することが可能になる。このため、車室内の暖房のためにＰＴＣヒータ等の電気式ヒータを備えたり、エンジン２を運転したりすることが不要となるので、燃費を向上させることができる。

【0069】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0070】

１...車両
２...エンジン
３...トランスミッション
４...電動機
４Ａ...オイルクーラ
５...インバータ
１０...制御部
２２...高温冷却水循環回路
２３...低温冷却水循環回路
３１...ヒータコア
３２...ウォータポンプ（第１ウォータポンプ）
３７...電動ウォータポンプ（第２ウォータポンプ）
４０...冷却回路切替部
ＴＯｃ１...第２閾値
ＴＯｃ２ ...第１閾値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】